글로벌오토뉴스

상단배너

  • 검색
  • 시승기검색

데스크 | 푸조 407 쿠페 HDi 시승기 |

페이지 정보

글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2007-04-24 22:37:38

본문

푸조의 407 라인업에 쿠페 HDi가 추가되었다. 국내에 처음 선보이는 디젤 쿠페 모델이다. 매력적인 외관은 푸조 쿠페의 전통과 브랜드 아이덴티티를 잘 살려냈으며, 실내는 운전자 중심으로 화려하게 꾸며져 있다. 205마력의 디젤 엔진을 얹은 쿠페 407 HDi는 높은 속도까지 꾸준하게 가속되고, 크루징 시 안정성 또한 나무랄 데 없다. 푸조 특유의 쫀득한 코너링은 에어 서스펜션과 고성능 타이어에 힘입어 더욱 강력해졌다.

글/한상기(프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

국내 시장에 디젤 승용차가 출시된 지 2년여의 시간이 흘렀지만 국산차와 수입차는 사뭇 다른 결과를 낳고 있다. 상대적으로 가격이 비싼 수입 디젤차는 호황을 누리지만 반대로 국산 디젤차는 판매가 신통치 않다. 소비자들의 승용 디젤차에 대한 인식이 상당 부분 개선되었지만 점진적으로 오르고 있는 경유값이 구입을 막고 있다. 경유의 가격이 가솔린에 육박하면서 유지비와 관련된 메리트가 희석된 것이 국산 디젤차 부진의 요인 중 하나로 분석되고 있다.

연비 면에 있어 경쟁력이 충분한 소형차들, 프라이드 디젤의 경우 출시된 지 1년여 만에 판매가 전체의 반 이상으로 줄어들었다. 작년 11월 프라이드 디젤이 전체 판매에서 차지하는 비율은 23.4%까지 떨어졌고, 작년 9월의 베르나 디젤은 13.1%에 불과하다. 큰 기대를 모았던 쏘나타 역시 작년 말 디젤 모델의 판매 비율은 전체의 2.3%에 그치고 있다. 그만큼 디젤 승용차는 소비자들에게 외면 받고 있는 실정이다.

반면 수입 디젤차는 국산 디젤차와 정반대의 길을 가고 있다. 작년 수입차 점유율이 처음으로 4%를 넘어선 이면에는 디젤차의 약진이 있었다. 폭스바겐은 작년 10월까지 디젤차의 전체 판매 비준이 36.2%까지 높아졌다. 이제 미국 메이커와 포르쉐를 제외하고는 모든 수입 브랜드가 디젤차를 갖추고 있는 형편이며, 디젤차가 차지하는 비중도 전체의 10%를 넘어서고 있어 앞으로의 전망도 밝은 편이다.
폭스바겐과 함께 수입 디젤차 시장을 이끌고 있는 메이커는 푸조이다. 푸조는 국내에 승용 디젤차를 가장 먼저 도입했으며 대부분의 라인업에 디젤 모델을 갖추고 있다. 또 디젤차와 관련된 마케팅도 활발히 펼치고 있다.

디젤차와 관련된 푸조의 자신감과 전략을 엿볼 수 있는 모델이 바로 쿠페 407 HDi이다. 얼마전 끝난 서울 모터쇼에서 공식 데뷔한 407 쿠페는 판매 볼륨만으로 보자면 라인업에서 차지하는 비중이 크지 않지만 406 쿠페로 대변되는 푸조 쿠페의 전통을 생각했을 때 주목할 만한 모델이다. 거기다 407 쿠페를 국내에 처음 런칭하면서 가솔린이 아닌 디젤 버전을 먼저 선보였다는 점에서 `HDi‘에 거는 푸조의 기대를 확인할 수 있다.

쿠페 407은 404와 504, 그리고 큰 호평을 받았던 406 쿠페의 계보를 잇는 모델이다. 406쿠페는 피닌파리나의 멋진 디자인만으로도 높은 상품성을 인정받았던 모델. 그 뒤를 잇는 쿠페 407이 607에 얹혀 성능을 입증 받은 V6 2.7 디젤 엔진으로 무장하고 국내에 상륙했다.

Exterior

쿠페 407은 외관에서부터 큰 변화가 느껴지고, 디자인은 푸조가 자체적으로 맡았다. 앞서 밝힌 대로 푸조의 쿠페는 피닌파리나가 담당했었고, 그것이 완성도를 더욱 높여주는 부분이었다. 하지만 신형 쿠페 407은 푸조의 디자이너가 스타일링을 담당했다. 최근 몇 년 동안의 피닌파리나는 생산에 좀 더 치중하는 모습이었고, 디자인에 있어서도 예전만큼의 인상적인 모습을 보여주지 못하고 있는 것이 사실. 반면 1007에서 보듯 푸조는 자체적으로도 뛰어난 스타일링을 연출할 수 있다는 것을 입증했다.

쿠페 407은 구형과 비교 시 느낌은 완전히 달라졌지만 눈을 잡아끈다는 점은 동일하다. 구형이 예술적인 아름다움을 추구했다면 쿠페 407은 최근의 패밀리 룩을 살리면서 스포티함을 더했다. 날카롭게 세로로 찢어진 헤드램프와 웃는 듯한 격자형 그릴은 쿠페 407의 존재감을 뚜렷이 나타낸다. 옆에서 바라볼 경우 최대한 눕힌 윈드실드 때문에 스타일링이 더욱 미끈해 보인다.
반면 프론트 오버행이 너무 길어 약간은 부자연스런 느낌도 받을 수 있다. 막혀 있는 아가미 형상의 벤트는 과감하지만 다소 오버한 듯한 느낌이다. 그동안의 푸조차에서 쉽게 볼 수 없었던 디테일링이다.

쿠페 407은 세단과 많은 부분을 공유한다. 하지만 전체적인 치수에는 차이가 있다. 휠베이스는 2,725mm로 동일하지만 전장은 세단 보다 140mm 길고, 전고는 45mm 낮아졌다. 전고만 낮아진 것이 아니라 차고도 4.4cm 낮춰 무게 중심을 25mm 낮추고, 앞뒤 트레드를 각각 23mm, 46mm 늘려 시각적인 안정감과 코너링 파워를 더했다. 앞뒤 오버행은 세단 보다 5.5cm, 8.5cm씩 늘어났다. 쿠페 407의 전장×전폭×전고는 4,815×1,868×1,400mm로, 얼핏 보아도 세단 보다 커졌다는 것을 느낄 수 있다.
사이즈만 달라진 것이 아니라 섀시 강성도 높아졌다. 섀시를 보강하고 도어가 2개로 줄어들은데 힘입어 섀시의 비틀림 강성은 24,582 Nm/degree로 세단 보다 8% 좋아졌다. 이는 푸조차를 통털어 가장 좋은 섀시 강성이다.

아쉬운 부분은 중량의 증가이다. 프랑스 메이커들은 상대적으로 경량 소재를 쓰는데 아직은 인색한 경향이 있다. 경량 소재의 채용은 곧 코스트 상승을 불러오기 때문에 이해할 수도 있는 부분이지만 쿠페 407 HDi의 경우 3.0 V6 가솔린 엔진의 406과 비교 시 150kg이나 중량이 늘어났고, 같은 엔진의 607 HDi에 거의 육박하는 무게이다.
쿠페 470 HDi의 중량은 1,724kg으로, V6 가솔린 버전이 1,612kg인 것을 생각할 때 무게 증가는 아쉬운 부분이다.

패키징에서 마음에 드는 부분은 타이어이다. 쿠페 407 HDi에 달려 나오는 피렐리 P-제로 네로 타이어는 국내에서 쉽게 볼 수 없는 타이어이다. 이 타이어는 고성능 차에 즐겨 사용되는 P-제로 시리즈에 젖은 노면에서의 기능을 가미한 모델로, 기자는 지난 2002년 호주에서 열린 피렐리 런칭에서 그 성능을 십분 느껴본 바 있다.
타이어만 보더라도 쿠페 407 HDi가 일반 407 보다 다른 주행 성능을 추구한다는 것을 알 수 있다. 235/45ZR 타이어와 매칭된 18인치 휠은 조금 더 디자인이 과감해도 좋을 뻔 했다.

Interior

실내의 디자인과 대시보드의 인터페이스는 세단과 동일하지만 좌석에 앉으면 느낌은 확 다르다. 고급스러우면서도 스포티한 색상의 가죽이 시트는 물론 대시보드와 도어트림, 암레스트까지 덮여 있어 세단과는 다른, 보다 운전자 중심의 차라는 것을 강조하고 있다. 거기다 우드 대신 알루미늄 그레인을 삽입해 스포티한 느낌까지 강조했다. 운전석에 앉으면 대시보드의 가죽을 누비고 있는 바늘땀이 유난히 눈에 들어온다. 세단과는 다른 차별화된 고급스러운 감각이다.

앞좌석이 주가 되는 쿠페의 운전석은 넓고 쾌적하다. 대시보드가 앞으로 쭉 뻗어있어 시야가 좋고 여유로운 느낌을 받는다. 전고가 낮아져 헤드룸이 조금 부족한 듯싶지만 멋진 스타일링을 생각할 때 충분히 감수할 수 있는 부분이다. 안락하고 몸을 잘 지지해주는 시트는 실내에서 가장 마음에 드는 부분. 옆구리는 물론 허벅지까지 자연스럽게 받쳐주며 편안하고 정확한 운전 자세를 쉽게 잡을 수 있다.

세단과 다른 점은 센터페시아 상단에 별도의 LCD 창을 마련했다는 점이다. 국내에서 별도로 추가한 이 창을 통해 주행과 관련된 정보를 확인할 수 있고 눈높이가 올라간 만큼 시인성도 좋아졌다. 반면 원래 자리에는 네비게이션과 지상파 DMB를 위한 스크린이 확장되었다. 네비게이션은 터치스크린 방식이라 운전 중에도 사용이 간단하고 화질도 좋은 편이다. 리어뷰 카메라는 없지만 파킹 센서는 앞뒤 모두 적용되었다.

공조장치와 엔터테인먼트 시스템의 인터페이스는 요즘 추세대로 짧은 시간에 파악이 가능하도록 디자인되었다. 중앙에 위치한 버튼을 통해 각 메뉴로 쉽게 이동할 수 있으며, 듀얼 공조장치는 온도는 물론 바람의 위치까지 좌우 별도로 조절 가능하다. 앞좌석에 컵홀더가 하나만 마련된 것은 아쉬운 부분이다. 위치도 암레스트 앞쪽이어서 편하게 수납할 수 있는 자리는 아니다.

버튼 조작감과 센테페시아 재질은 다소 아쉬운 부분이다. 버튼이 작은 것은 익숙해지면 큰 문제가 되지 않겠지만 조작했을 때 감촉이 프리미엄급 모델과 비교 시 상대적으로 떨어지는 편이다. 플라스틱의 색상도 조금 더 멋을 냈으면 좋을 뻔 했다. 예전보다 실내의 마무리가 월등히 좋아지긴 했지만 이런 세세한 부분에서 다소의 아쉬움은 있다 하겠다.

2도어 쿠페에 뒷좌석으로 쉽게 드나들 수 있는 이지 액세스 기능은 기본. 쿠페 407 HDi의 경우 버튼을 한 번만 잡아당기면 전동식으로 슬라이딩이 된다. 뒷좌석은 ‘+2’라는 말이 무색하게 넉넉하다. 보통 체격의 성인이 앉았을 경우 앞좌석의 레그룸을 넉넉하게 가져가고도 뒷좌석의 레그룸은 물론 헤드룸까지 괜찮은 편이다.
물론 세단처럼 넉넉한 공간을 확보했다는 것은 아니지만 뒷좌석도 옹색하지 않게 탈 수 있다는 의미이다. 컵홀더와 작은 사물함도 양쪽 가장자리에 하나씩 준비되어 있어 4인승 쿠페임을 분명히 하고 있다. 오버행을 길게 가져가면서 차체를 키운 덕을 톡톡히 보고 있다. 실제로 실내 길이는 구형보다 5.8cm 늘어났으며, 앞뒤 좌석의 실내 폭도 각각 12.8cm, 14.2cm가 늘어났다.
트렁크 공간도 2도어 쿠페임을 생각하면 나쁘지 않은 수준이지만 전고가 낮은 만큼 높이도 낮아 큰 물건을 싣기에는 아무래도 제한적이다.

Powertrain & Impression

국내에 쿠페 407은 디젤 엔진이 먼저 선보이기도 했지만 사실 라인업에서 베스트 초이스는 HDi 버전이다. 가속 성능만을 놓고 보아도 HDi는 3.0 V6 가솔린 버전과 거의 대등하다. HDi의 0→100km/h 가속 시간은 8.5초로 V6 가솔린의 8.4초와 동일하다고 봐도 무방하고, 0→1km 가속 시간도 29.8초와 29.0초로 큰 차이가 나지 않는다. HDi의 최고 속도 역시 230km/h로, 3리터 V6 버전(235km/h)에 근접한 수치를 보이고 있다.
HDi 버전이 가솔린 V6 보다 100kg 이상 무거운데도 이처럼 비슷한 동력 성능을 발휘하는 것은 역시 낮은 회전수에서 나오는 토크 때문이다. 쿠페 407 HDi에 올라가는 V6 2.7리터 디젤 엔진은 이미 기함인 607이나 재규어 S-타입에 쓰이면서 부드러움과 정숙성을 인정받았던 유닛.

아이들링 시 실내로 유입되는 소음은 가솔린 보다 분명히 크고 디젤 엔진임을 숨길 수는 없다. 또 외기 소음의 볼륨 정도도 다른 디젤과 비슷하다. 하지만 일단 회전이 시작되면, 특히 터보가 작동하는 구간으로 들어서면 체감 소음은 가솔린과 큰 차이가 없고 상황에 따라 더 조용하게 느껴진다. 일반 주행에서 가장 많이 사용하는 2,000~3,000rpm 구간에서는 가솔린이 전혀 부럽지 않다. 진동도 상당부분 억제되어 있다.

최대 토크는 1,900rpm부터 시작되는데, 급출발 시 약간의 터보 래그는 있는 편이다. 하지만 일단 터보가 작동하면 차는 가볍게 움직인다. 0→100km/h 가속 시간 8.5초에서 알 수 있듯 폭발적인 순발력이라고 표현할 수는 없어도 답답함은 느낄 수 없다.
쿠페 407 HDi는 초기 순발력 보다는 중속 이후의 가속력이 더 메리트가 있다. 100km/h부터의 가속이 예상외로 빠르게 느껴진다. 가속 페달을 지긋하게 밟고 있으면 속도는 거침없이 올라가 200km/h를 손쉽게 넘어선다.

2, 3, 4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 각각 80, 115, 160km/h로, 스트레스 없이 부드럽게 속도계 바늘이 치솟는다. 또 5단으로 넘어가서도 큰 어려움 없이 210km/h까지 가속된 후 톱기어로 넘어가는데, 6단은 기어비가 낮아 이때부터 가속력이 크게 둔화된다. 특히 220km/h부터는 제원상 최고 속도인 230km/h까지 도달하는데 다소의 시간이 필요하다.
최고 속도에서의 회전수는 4,000rpm에 조금 못미치지만 6단의 기어비가 낮아 이 이상의 속도는 힘들다. 6단은 100km/h에서 회전수가 1,700rpm 정도로 기어비가 낮게 설정되어 있다. 가솔린의 경우 같은 기어비의 6단이라면 5단 최고속 이후 가속은 기대하기 힘든 게 일반적이다. 하지만 토크가 강한 디젤 엔진이기에 톱기어로 최고 속도까지 도달이 가능하다.

레드라인은 4,500rpm부터 시작되지만 급가속 시 4,700rpm 정도에서 변속이 될 정도로 적극적으로 회전수를 사용하며, 토크가 크게 하락하는 느낌도 없다. 또 변속 충격이 적은 6단 AT와 맞물려 극히 부드러운 주행을 제공한다.
새로 적용된 6단 AT는 스텝게이트 방식으로 수동 모드가 지원된다. 스티어링 휠의 변속 패들이 없는 점은 아쉽지만 비교적 충실하게 파워를 전달한다. 출력의 손실이 느껴지긴 하지만 D 모드에서 변속 충격은 느낄 수 없고, 고회전에서 변속 시 미끄러짐도 비교적 적은 편이다. 6단 AT 역시 스포티보다는 부드러움에 초점이 맞춰져 있고 전체적인 성능은 무난하다 할 수 있다.
S 모드를 선택하면 D 모드 보다 엔진 회전이 활기차게 변한다. 예를 들어 D 모드에서 6단인 상황이 S 모드에서는 5단으로 단수가 내려가 회전수를 좀 더 적극적으로 활용한다. 폭스바겐 그룹의 S 모드만큼 회전수 사용이 공격적이지는 않다.

독일차의 그것처럼 노면에 달라붙는 느낌은 아니지만 고속에서의 안정감은 나무랄데 없다. 스티어링 휠은 점진적으로 무거워져 좋은 직진 안정성을 만들어낸다. 운전자가 느끼는 안정감도 좋은 편이다.
반면 속도가 높아지면서 풍절음이 상대적으로 크게 다가오는 점은 옥의 티다. 미끈한 스타일링과 어울리지 않는 부분이다. 고속에서는 윈드실드와 옆창에 부딪치는 바람소리가 평균 이상으로 실내에 유입되며 특히 선루프에서 침입하는 소리가 상당하다. 200km/h를 넘어서면 선루프를 통해 실내로 들어오는 바람소리가 엔진은 물론 P-제로 네로 타이어의 소음까지 덮을 정도로 크다. 엔진이 조용해 상대적으로 크게 느껴질 수도 있다. 주행 중 재떨이 커버에서 발생하는 잡소리도 아쉬운 부분이다.

하체는 푸조의 전통을 살리면서 세련되게 변했다. 부드럽고 일정 부분의 롤을 허용하면서도 코너를 돌아나갈 때 차의 수평을 잡아주려는 노력이 부단하다. 롤이 발생할 것 같지만 코너에서 차체를 다잡아 주는 모습이 인상적이고 굴림방식을 잊을 만큼 언더스티어도 극히 억제되어 있다. 일반적인 상황에서는 거의 뉴트럴스티어. 좀 더 강하게 밀어붙이면 약한 언더스티어 특성을 보이지만 그때는 ESP가 소리없이 자세를 바로잡는다. ESP의 개입 시점은 비교적 늦은 편이며, 민감한 운전자가 아니면 알아차리지 못할 만큼 깔끔하게 작동한다.

서스펜션 형식은 세단과 동일하지만 세부적으로는 보강이 되었다. 프론트 안티 롤바의 경우 세단보다 두꺼워졌으며 구형에는 없었던 에어 서스펜션이 주행 성능을 더욱 높였다.
에어 서스펜션은 ‘AUTO`와 ’SPORT` 두 가지 모드가 있다. 오토 모드 선택 시 자동으로 노면의 상태와 속도, 차에 중량에 따라 감쇄력을 조절한다. 오토 모드에서는 푸근한 승차감을 제공하고, 코너를 돌 때 휘청대는 듯 하지만 리어의 추종성이 좋아 안정된 자세를 보인다.

스포트 모드를 선택하면 댐퍼는 한결 단단해진다. 스포트 모드로 고정하고 거친 길을 달리면 허리로 충격이 상당부분 전달될 만큼 하체가 단단해진다. 반면 차의 거동은 일반 오토 모드보다 예리해지고 조향에 따른 반응도 빨라진다. 스포트 모드로 굴곡진 길을 달릴 때면 시트에 몸을 맡기고 편하게 운전대만 돌리면 될 만큼 운전의 재미도 제공한다. 이 에어 서스펜션은 초기 607의 것보다 성능이 한결 개선되었음을 쿠페 407에서 확인할 수 있었다.

브레이크는 쿠페 407 HDi의 가장 큰 장점 중 하나이다. 초기 응답성도 빨라 가다서다가 잦은 시내 구간에서도 편하게 차를 멈춰 세울 수 있고, 급제동 시에도 마지막 순간까지 제동력이 일정하게 발휘된다. 제동 시 좌우 밸런스도 좋아 100km/h 이상의 속도에서도 부담없이 브레이크 페달을 힘껏 밟을 수 있다.

푸조의 쿠페 407 HDi를 길에서 만난다면 아마 두 번은 쳐다보게 되지 않을까. 한 번은 멋진 스타일링에, 또 한 번은 외관과 어울리지 않는 디젤 엔진 소리에 놀라서. 이제 디젤 수입차는 어색한 존재가 아니지만 2도어 쿠페+디젤은 아직 생소하다. 국내에 처음 소개되기 때문에 당연한 일일 것이다. 검증된 디젤 엔진과 멋진 외모가 결합된 쿠페 407 HDi가 국내 소비자들에게 어떻게 받아들일지 궁금해지지만 가솔린 버전 보다 높은 상품성을 지니고 있다는 데는 이견이 없을 것이다.

주요제원 푸조 쿠페 407 HDi

크기
전장×전폭×전고: 4,815 x 1,868 x 1,400mm
휠베이스: 2,725mm
트레드 앞/뒤: 1,579/1,567mm
차량중량 : 1,724kg

엔진
형식 : V6 DOHC
배기량 : 2,720cc
최고출력 : 205ps/4,000rpm
최대토크 : 44.9kgm/1,900mm
보어×스트로크 : 81.0×86.0mm
압축비 : 17.3
구동방식: FF

트랜스미션
6단 AT
기어비 : -
최종감속비 : -

섀시
서스펜션 앞뒤 : 맥퍼슨 스트럿/ 멀티링크스펠리컬 파라볼릭 스프링
브레이크 : V. 디스크 /디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤: 235/45ZR/18

성능
0-100km/h: 8.5초
최고속도: 230km/h
연료탱크 : 67리터
연비 : 11.0 km/L (1등급, 6군)

가격 : 6,400만원(VAT 포함)
  • 페이스북으로 보내기
  • 트위터로 보내기
  • 구글플러스로 보내기
Gallery
하단배너
우측배너(위)
우측배너(아래)