채영석 | 재규어 XJ 2.7D 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2007-05-09 21:27:37 |
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재규어의 플래그십 XJ시리즈에도 디젤엔진 사양이 추가되었다. 이 엔진은 2.7리터 V6 터보 디젤로 이미 S타입에 탑재되어 2006년 4월 국내 시장에 선보였던 것이다. 재규어측은 그동안 디젤 차량에 대한 불만으로 지적되어 온 특유의 소음과 진동을 최첨단 기술로 완벽하게 잡아냈다고 주장하고 있다. 오늘의 시승 포인트는 디젤엔진. 모델에 관한 소개는 XJ 데뷔 당시부터 작년까지 모든 그레이드의 시승기를 통해 소개했기 때문에 이번에는 수입차 시장과 재규어의 위상 변화를 먼저 짚고 넘어간다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
수입차 시장의 변화가 감지되고 있다. 최근 들어 수요층의 다변화로 지금까지 주목을 끌지 못했던 모델들에 대한 관심도 높아지고 있다는 것이다. 또한 그에 걸맞는 마케팅 전략을 구사한 업체들은 예상 외의 판매고를 올리고 있기도 하다.
자주 거론하는 말이지만 한국의 수입차 시장은 글로벌 트렌드와 일치하지 않는다. 다시 말해 각 브랜드의 주력 모델이 한국시장에서도 같은 입지를 구축하고 있는 것은 아니라는 말이다. 오늘 시승하는 재규어의 경우도 2006년 실적을 기준으로 글로벌 시장에서 주력 모델은 엔트리급인 X타입으로 전체 판매의 40%가 넘는 3만 2,519대를 기록했고 그 다음이 S타입으로 1만 9,097대, 그리고 플래그십 모델인 XJ는 1만 2,280대로 다른 프리미엄 브랜드들과 비슷한 양상을 보이고 있다.
하지만 국내시장에서는 그와 반대로 XJ가 159대로 가장 많이 팔렸고 그 다음이 X타입, 그리고 S타입의 순으로 나타났다.
이런 양상은 BMW도 예외가 아니다. BMW의 글로벌 시장에서의 주력 모델은 전체 판매의 45%를 점하고 있는 3시리즈이고 다음이 5시리즈, 7시리즈 순인데 한국의 수입차 시장에서는 5시리즈가 볼륨카로서의 역할을 하고 있고 전체 판매대수에서 최상급 모델인 7시리즈의 비율이 가장 높은 시장이기도 하다.
한마디로 말하면 한국 수입차시장의 유저들의 눈높이가 글로벌 시장의 그것보다 높다는 의미이기도 하다. 수입차 업체의 입장에서 보면 판매만 잘 된다면 수익성을 올리기에는 좋은 구조일 수도 있을 것이다.
어쨌거나 전체적으로 보면 BMW와 렉서스가 선두다툼을 하고 메르세데스 벤츠와 아우디 등이 빠른 속도로 성장을 하면서 프리미엄 시장이 일대 혈전을 펼치고 있고 여기에 그동안 크게 빛을 보지 못했던 재규어도 2005년 218대에서 2006년 440대로 101.8%의 판매증가율을 보이며 새로운 가능성을 보이고 있다. 재규어는 올 들어서도 4월까지 누계 판매대수 187대를 기록하며 2006년 같은 기간 대비 41%의 높은 신장률을 보이고 있다.
한편 수입차 모델들 중에서는 상대적으로 낮은 가격 브랜드들의 파죽지세도 시장의 상황을 예측하기 어렵게 하고 있다. 혼다가 1위를 차지한 4월 수입차 시장 실적이 이런 흐름을 잘 보여주고 있다.
2007년 4월 브랜드별 등록대수는 혼다 642대, BMW 616대, 렉서스 604대, 메르세데스-벤츠 483대, 아우디 336대, 폭스바겐 288대, 크라이슬러 266대, 인피니티 245대, 푸조 177대, 볼보 129대, 미니 103대, 포드 91대, 랜드로버 57대, 포르쉐 32대, 재규어 30대, 캐딜락 20대, 사브 16대, 벤틀리 9대, 롤스로이스 1대이다.
오늘의 주제인 재규어의 경우 두 배 가까운 판매 증가를 전망한 사람은 많지 않았다. 글로벌 시장에서 상대적으로 마이너 브랜드이고 독일 프리미엄에 비해 네트워크 구축의 한계 등으로 인해 잘 해야 전체 수입차 시장의 증가 정도에 머물지 않겠느냐는 시각이 지배적이었다.
그렇다면 재규어가 왜 이처럼 높은 판매 증가율을 보였을까. 우선은 비로소 브랜드에 걸맞는 마케팅 전략이 구사됐다는 점을 들 수 있을 것이다. 사실 국내 수입차업체들은 불과 수년 전까지만 해도 주먹구구식 판매가 주를 이루었다. 그러던 것이 이제는 많은 업체들이 자신들의 브랜드에 걸맞는 마케팅 전략을 수립하고 정확한 타겟 마켓을 설정하는 등 구체적인 시장 공략이 주효하고 있다. 물론 소비자 측면에서 본다면 어떤 형태로든지 그만큼 더 대우를 받을 수 있는 환경이 조성됐다는 것을 의미한다. 역으로 말하면 소비자들은 자신들의 권리를 분명히 주장하고 향유할 필요가 있다는 얘기이다.
더불어 수입차 시장 개방 20년을 맞는 상황에서 아직 전체적인 볼륨은 크지 않지만 그동안 수입차를 꾸준히 접해 온 유저들의 시각에도 변화가 감지되고 있다. 그것은 개성 추구라는 말로 요약할 수 있을 것이다. 다시 말해 누구나 좋아하는 차를 구입하는 유저가 아직은 더 많지만 자신의 취향에 맞는 모델을 찾는 성향으로 점차 바뀌고 있다는 것이다.
재규어의 경우 유럽에서는 지금처럼 아우디가 확실한 빅3로 자리잡기 전까지만해도 메르세데스 벤츠, BMW와 함께 3대 프리미엄 브랜드로 탄탄한 입지를 구축하고 있었다. 다만 규모의 경제를 실현하지 못해 지금은 PAG그룹에 속해 니치 프리미엄을 표방하고 있다. 그러니까 경영 측면에서는 성공적이지 못한 길을 걸었다는 얘기이다.
하지만 모든 제품이 그렇듯이 기업으로서의 가치와 제품으로서의 가치가 반드시 일치 하지는 않는다. 재규어는 여전히 강한 브랜드 이미지를 바탕으로 마니아층을 형성하고 있고 한국 수입차 시장에서도 개성을 추구하는 유저의 증가와 함께 자리를 잡아가고 있다. 글로벌 시장에서는 21세기의 트렌드에 발맞추기 위해 C-XF라는 컨셉트카를 통해 새로운 방향성을 제시하고 있기도 하다.
재규어의 개성은 그렇다면 무엇일까. 많은 사람들은 ‘클래식’한 디자인이라고 말한다. 굳이 번역을 하자면 고전적이라고 할 수 있을까?
하지만 필자의 입장에서 재규어는 그보다는 유러피언 스포츠 세단으로서의 이미지가 강하다. MB와 BMW등과 어깨를 나란히 할 수 있는 것도 바로 그 ‘스포츠 세단’으로서의 성격을 갖추고 있기 때문이다.
재규어의 플래그십 XJ의 성격은 다음과 같이 요약할 수 있다. 잘 알다시피 2003년 4월 데뷔한 현행 모델은 종래의 스틸에서 경량 알루미늄 모노코크 보디로 변경한 것이 가장 큰 특징이다. 여기에 독창적인 라인을 사용하고 있는 보닛과 낮고 긴 차체라고 하는 기존 스타일링의 특징을 대부분 계승하면서 높은 거주성과 주행성능, 연비성능 등 21세기 자동차에 요구되는 요소를 모두 갖추고 있다.
‘클래식’이라는 단어는 그 다음이다. 하지만 우리나라 소비자들에게는 이 부분이 더 각인되어 있는 것 같다. 다른 표현으로 한다면 아날로그 터치가 살아있다고 할 수 있을 것이다. 첨단 전자장비화를 앞다투어 장비한 독일 프리미엄 브랜드들과는 분명이 구분되는 익스테리어와 인테리어 디자인을 택하고 있다. 그것이 보는 이에 따라서는 구식일 수도 있겠지만 한편으로는 뭔가 ‘따뜻함’이 느껴지는 분위기일 수도 있다. 그것이 바로 재규어의 세일즈 포인트로 작용하고 있는 것이다. 그러니까 테크놀러지 상으로는 첨단을 달리고 있지만 그것을 표현하는 방법이 ‘클래식’하다는 것이다.
Exterior & Interior
재규어는 클래식한 분위기의 차라는 점과는 달리 다른 메이커들보다 앞서 알루미늄 차체를 채용해 연비와 성능을 향상시켰으며 핸들링을 중심으로 한 민첩성을 높였다. 물론 알루미늄 차체를 위해 많은 돈을 쏟아 부었고 그로 인핸 대규모의 적자로 어려움을 겪기도 했다. 그런데 역사를 가진 메이커들은 그런 투자에 대해 인색하지 않다. 그것이 큰 손실로 이어질 수도 있음에도 경우에 따라서는 아낌없이 쏟아 붓는 것이 프리미엄 브랜드들의 고집이다.
XJ 알루미늄 차에의 채용으로 중량은 40% 정도 가벼워졌고 비틀림 강성은 기존 XJ보다 60% 정도 증강되었다. 구체적으로는 차량중량이 200kg정도 가벼워진 대목에서 주목을 끌었다. 알루미늄 보디의 가장 큰 장점은 차량중량의 저감이다. 그로 인해 가감속의 개선과 과격한 코너링 시에 자세 안정성의 확보, 그리고 연비의 향상에까지 기여한다. 뿐만 아니라 충돌 에너지가 작고 충격에너지 흡수능력이 좋아 안전성도 향상된다. 이 내용은 초기 XJ6와 XJV8L등에 자세하게 설명되어 있으므로 참고 바란다.
전체적인 스타일링과 익스테리어가 주는 느낌은 4년 전 데뷔 당시와 다르다. 변경된 부분이 있어서가 아니라 오늘날 디지털 감각으로 치닫고 있는 모델들이 넘쳐 나는 시장에서 XJ는 오히려 더 강조되어 보인다. 이를 두고 유럽과 일본 등의 평론가들은 ‘재규어의 기품’이라고
표현한다. 하지만 이처럼 강한 디자인은 선호가 뚜렷하다. 누구에게나 먹히는 것이 아니라는 것이다. 그래서 재규어는 타겟 마케팅에 대한 전략이 철저해야 하는 브랜드인 것이다.
인테리어의 분위기는 언제 보아도 아날로그 감각이 진하게 묻어난다. 이럴 경우 디지털 장비에 익숙한 젊은 층들의 경우 쉽게 접근하려 하지 않거나 아니면 역으로 오히려 그런 점 때문에 호감을 느낄 수도 있다.
운전자 중심의 콕핏의 구성은 각종 편의장치의 기능성을 모바일 폰에 비유했듯이 사용하기가 편리하다. 골치 아프지 않은 기능 표현성도 포인트다. 프론트나 리어 시트 모두 않아보면 영어권 사람들이 흔히 쓰는 아늑한(Cozy) 느낌을 준다. 메르세데스나 BMW처럼 다양한 전자장비를 조작법을 익히기 위해 고민할 필요가 없다. 그렇다고 필요한 장비가 특별히 생략된 것은 없다. 다만 히팅 시트의 버튼이 센터 페시아 위쪽에 설계된 것 등은 좋게 표현하면 영국식이지만 글로벌화에는 처지는 내용이다.
J 게이트의 설계상 실렉트 레버를 저단으로 옮겼을 때 숫자가 가려 보이지 않는 것도 여전히 거슬린다. 호두나무 트림을 넉넉히 사용하고 시트와 스티어링 휠, 도어 트림 등을 천연가죽으로 감싸 고급감을 높이고 있는 것은 재규어 다운 고집으로 이해하면 될 듯하다.
시트는 전동 16웨이(12웨이)로 조정이 가능하다. 네 좌석 모두 개별적인 히팅 기능이 설계되어 있다. 네 시트 모두 세 명이 사용할 수 있는 메모리 기능이 있고 조수석 시트는 리어 시트의 조절 버튼으로 앞쪽으로 밀 수 있도록 되어 있다.
Powertrian & Impression
XJ에 탑재되는 엔진도 다양하다. 가솔린의 경우 V6 3.0을 시작으로 3.5리터, V84.2리터, 그리고 거기에 수퍼차저 사양 등이 있다. 그리고 이번에 2.7리터 디젤이 추가된 것이다. 이 엔진은 S타입에 탑재되어 이미 국내 소비자들에게 소개된 적이 있다.
포드와 푸조가 공동 개발해 2004년 처음 선 보인 것으로 푸조의 라인업과 랜드로버의 디스커버리3 등에 이미 탑재되어 있다. 배기량 2720cc V6 DOHC 24밸브 타입으로 최고출력 206ps/4,000rpm, 최대토크 : 44.4kgm/1900rpm 를 발휘한다.
이 엔진은 S타입 시승기에서도 설명했지만 정숙성이 가장 큰 특징이다. S타입 2.7디젤 사양은 2006년 4월에 상륙했는데 XJ에서도 여전히 국내에 시판되는 디젤 엔진 중 가장 조용한 수준이라고 할 수 있을 것 같다. 소음의 실내 유입을 막기 위해 라미네이트 글래스(이중접합유리)를 채택하고 있으며, 엔진 소음의 유입 방지를 위해 엔진룸의 구조 변경을 단행하고, 신소재를 사용한 방음재로 불필요한 소음을 최대한 차단하여, 엔진에서 발생되는 소음을 10 데시벨(dB)이나 낮추었다는 것이 재규어측의 주장이다.
여전히 차 밖에서나 안에서나 가솔린 엔진과의 차이를 거의 느낄 수 없다. 자동차에 대한 실험 및 인증을 실시하고 있는 영국의 자동차보증위원회(Vehicle Certification Agency)의 측정 결과, XJ 2.7 디젤은 유럽연합의 디젤 차량 소음 기준보다 무려 7 데시벨(dB)이나 낮은 수치를 나타냈다고 한다.
일단 가속이 되면 다른 디젤 모델도 가솔린과 소음의 차이가 크지 않다. 문제는 가속 시와 저속역에서이다. 재규어 2.7터보 디젤은 이 부분에서도 눈에 띄게 차이가 난다.
진동에 대한 대책도 눈길을 끈다. 스티어링 휠에서 느껴지는 진동을 없애기 위해 충격 흡수식 에어백을 장착하고 있으며 진동 자체를 해소하기 위해 자동차 업계 최초로 능동적 엔진 충격 흡수 마운트 (AEM, Active Engine Mount)를 장착하고 있다. AEM은 수압과 자력을 이용해 차량이 운행 중이거나 정지 상태에서 나타나는 진동을 90% 이상 흡수해 준다.
트랜스미션은 재규어 모델 대부분에 탑재된 ZF제 6단 AT.
우선은 기어비 점점 순서. 100km/h에서 엔진회전은 6단 1,700rpm으로 S타입에서와 같다. 레드존은 4,600rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 40km/h 조금 못 미쳐 2단, 75km/h에서 3단, 120km/h에서 4단, 160km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. S타입보다 기어폭이 약간 넓다. 이 상태까지는 거침없이 가속이 된다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 8.2초로 S타입의 8.9초보다 오히려 빠르다. 차체 중량의 차이로 인한 것이다. S타입이 1,835kg인데 비해 XJ는 1,725kg으로 중량 대비 출력에서 XJ쪽이 우위에 있는 것이다.
실제 그런 중량의 차이는 감각적으로 느껴진다. S타입이 호쾌한 맛 쪽이라면 XJ는 날카롭다는 표현을 써도 무방할 정도다. 물론 그렇다고 재규어라고 하는 브랜드가 독일 프리미엄들처럼 자극적인 성격을 취하지는 않는다. 외형에서와 마찬가지로 그보다는 품위에 더 비중을 둔다. 진중하다는 표현이 더 어울릴 것 같다.
다시 오른발에 힘을 주면 주춤거리는 듯하면서 인내심을 갖고 기다리면 첫 번째 벽을 넘어서고 다시 눈금 하나를 더 지나면서 6단으로 시프트 업이 진행된다. 끝 부분에서 가솔린에 비해 끌어 올리는 맛이 부족한 디젤엔진의 특성을 고려하면 스트레스 없이 가속이 진행된다고 할 수 있다.
이 엔진은 S타입에서도 그랬지만 100km/h ~140km/h전후에서의 중속역에서의 가속감이 발군이다. 엑셀러레이터의 감각은 즉답식쪽이라고 할 수 있을 정도로 날카롭다.
서스펜션은 앞뒤 모두 더블 위시본. 기본적으로 댐핑 스트로크는 재규어 모델 대부분이 그렇듯이 독일차보다는 길게 설정되어 있다. 그 때문에 노면을 꽉 부여잡듯이 전진하는 독일차들과는 다른 부드러운 승차감을 보여준다. 그럼에도 과거의 재규어에 비하면 상당히 하드하다. 독일 프리미엄 브랜드와의 차이는 엔진에서보다 하체에서 더 뚜렷하게 드러난다. 무를 자르는 듯한 직선적인 느낌보다는 ‘스카이 훅’ 개념을 살리면서 여유로운 거동을 살리고 있다.
와인딩 공략 시 롤 각의 제어도 이 차가 BMW 7시리즈를 염두에 두고 만들었다는 말을 실감케 한다. 가솔린 모델로 인터 체인지 진입을 위한 원형 도로에서 120km/h 정도로 타이어가 끌리는 소리를 내지 않고 주파했었는데 이번에는 속도를 20km/h정도 더 올릴 수 있었다. 그렇다. 재규어는 잠깐 한 번 맛을 보았을 때와 장시간 운전했을 때의 느낌이 사뭇 다르다. 또 다시 하는 말이지만 굳이 구입을 염두에 두지 않더라도 기회가 되면 원하는 차를 영업소에서 시승을 해보기를 권한다.
디젤 사양임에도 차고조정 에어 서스펜션은 그대로 채용되어 있다. 이는 댐퍼의 세팅을 1,000분의 1단위로 모니터 해 도로 상태에 상관없이 일정한 차고를 유지해 주는 시스템이다. 이 기술은 같은 PAG그룹 소속의 볼보 모델에도 적용되어 있다.
안전 장비로는 DSC, ACC, TCS, 프론트 듀얼, 사이드, 전후 커튼 타입 에어백, 그리고 탑승자를 감지해 에어백 폭발정도를 조절하는 재규어의 ARTS(Adaptive Restraint Technology System), 핸들 조타각에 맞추어 댐퍼의 압력을 조절하는 C.A.T.S (Computer Activated Technology Suspension) 등이 채용되어 있다.
주요제원 재규어 XJ 2.7 Diesel SWB
크기
전장×전폭×전고 : 5090×2108×1450mm
휠 베이스 : 3034mm
트레드 앞/뒤 : 1556/1546mm
차량 중량 : 1725kg
엔진
형식 : 2720cc 세로형 V6 24 Valves
보어×스트로크 : 81.0×88.0mm
압축비 : 17.3:1
최고출력 : 206ps/4,000rpm
최대토크 : 44.4kgm/1900rpm
중량 대비 출력 kg/kW : ----
리터당 출력 : ----
구동방식 : FR
트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비: 4.170/2.340/1.520/ 1.140/0.870/0.690/ 후진 3.400
최종감속비 3.070
섀시
서스펜션 : 앞/더블위시본, 뒤/더블위시본
브레이크 : 앞/디스크, 뒤/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
성능
0-100km/h : 8.2초
최고속도 : 225km/h(안전속도)
최소회전반경 : ---m
타이어 : 235/60R 18
연비 : 11.6 km/ℓ
연료탱크 용량 : 85리터
가솔린 옥탄가 : ----
차량가격
9,200만원(VAT포함)
(작성일자 2007년 5월 9일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
수입차 시장의 변화가 감지되고 있다. 최근 들어 수요층의 다변화로 지금까지 주목을 끌지 못했던 모델들에 대한 관심도 높아지고 있다는 것이다. 또한 그에 걸맞는 마케팅 전략을 구사한 업체들은 예상 외의 판매고를 올리고 있기도 하다.
자주 거론하는 말이지만 한국의 수입차 시장은 글로벌 트렌드와 일치하지 않는다. 다시 말해 각 브랜드의 주력 모델이 한국시장에서도 같은 입지를 구축하고 있는 것은 아니라는 말이다. 오늘 시승하는 재규어의 경우도 2006년 실적을 기준으로 글로벌 시장에서 주력 모델은 엔트리급인 X타입으로 전체 판매의 40%가 넘는 3만 2,519대를 기록했고 그 다음이 S타입으로 1만 9,097대, 그리고 플래그십 모델인 XJ는 1만 2,280대로 다른 프리미엄 브랜드들과 비슷한 양상을 보이고 있다.
하지만 국내시장에서는 그와 반대로 XJ가 159대로 가장 많이 팔렸고 그 다음이 X타입, 그리고 S타입의 순으로 나타났다.
이런 양상은 BMW도 예외가 아니다. BMW의 글로벌 시장에서의 주력 모델은 전체 판매의 45%를 점하고 있는 3시리즈이고 다음이 5시리즈, 7시리즈 순인데 한국의 수입차 시장에서는 5시리즈가 볼륨카로서의 역할을 하고 있고 전체 판매대수에서 최상급 모델인 7시리즈의 비율이 가장 높은 시장이기도 하다.
한마디로 말하면 한국 수입차시장의 유저들의 눈높이가 글로벌 시장의 그것보다 높다는 의미이기도 하다. 수입차 업체의 입장에서 보면 판매만 잘 된다면 수익성을 올리기에는 좋은 구조일 수도 있을 것이다.
어쨌거나 전체적으로 보면 BMW와 렉서스가 선두다툼을 하고 메르세데스 벤츠와 아우디 등이 빠른 속도로 성장을 하면서 프리미엄 시장이 일대 혈전을 펼치고 있고 여기에 그동안 크게 빛을 보지 못했던 재규어도 2005년 218대에서 2006년 440대로 101.8%의 판매증가율을 보이며 새로운 가능성을 보이고 있다. 재규어는 올 들어서도 4월까지 누계 판매대수 187대를 기록하며 2006년 같은 기간 대비 41%의 높은 신장률을 보이고 있다.
한편 수입차 모델들 중에서는 상대적으로 낮은 가격 브랜드들의 파죽지세도 시장의 상황을 예측하기 어렵게 하고 있다. 혼다가 1위를 차지한 4월 수입차 시장 실적이 이런 흐름을 잘 보여주고 있다.
2007년 4월 브랜드별 등록대수는 혼다 642대, BMW 616대, 렉서스 604대, 메르세데스-벤츠 483대, 아우디 336대, 폭스바겐 288대, 크라이슬러 266대, 인피니티 245대, 푸조 177대, 볼보 129대, 미니 103대, 포드 91대, 랜드로버 57대, 포르쉐 32대, 재규어 30대, 캐딜락 20대, 사브 16대, 벤틀리 9대, 롤스로이스 1대이다.
오늘의 주제인 재규어의 경우 두 배 가까운 판매 증가를 전망한 사람은 많지 않았다. 글로벌 시장에서 상대적으로 마이너 브랜드이고 독일 프리미엄에 비해 네트워크 구축의 한계 등으로 인해 잘 해야 전체 수입차 시장의 증가 정도에 머물지 않겠느냐는 시각이 지배적이었다.
그렇다면 재규어가 왜 이처럼 높은 판매 증가율을 보였을까. 우선은 비로소 브랜드에 걸맞는 마케팅 전략이 구사됐다는 점을 들 수 있을 것이다. 사실 국내 수입차업체들은 불과 수년 전까지만 해도 주먹구구식 판매가 주를 이루었다. 그러던 것이 이제는 많은 업체들이 자신들의 브랜드에 걸맞는 마케팅 전략을 수립하고 정확한 타겟 마켓을 설정하는 등 구체적인 시장 공략이 주효하고 있다. 물론 소비자 측면에서 본다면 어떤 형태로든지 그만큼 더 대우를 받을 수 있는 환경이 조성됐다는 것을 의미한다. 역으로 말하면 소비자들은 자신들의 권리를 분명히 주장하고 향유할 필요가 있다는 얘기이다.
더불어 수입차 시장 개방 20년을 맞는 상황에서 아직 전체적인 볼륨은 크지 않지만 그동안 수입차를 꾸준히 접해 온 유저들의 시각에도 변화가 감지되고 있다. 그것은 개성 추구라는 말로 요약할 수 있을 것이다. 다시 말해 누구나 좋아하는 차를 구입하는 유저가 아직은 더 많지만 자신의 취향에 맞는 모델을 찾는 성향으로 점차 바뀌고 있다는 것이다.
재규어의 경우 유럽에서는 지금처럼 아우디가 확실한 빅3로 자리잡기 전까지만해도 메르세데스 벤츠, BMW와 함께 3대 프리미엄 브랜드로 탄탄한 입지를 구축하고 있었다. 다만 규모의 경제를 실현하지 못해 지금은 PAG그룹에 속해 니치 프리미엄을 표방하고 있다. 그러니까 경영 측면에서는 성공적이지 못한 길을 걸었다는 얘기이다.
하지만 모든 제품이 그렇듯이 기업으로서의 가치와 제품으로서의 가치가 반드시 일치 하지는 않는다. 재규어는 여전히 강한 브랜드 이미지를 바탕으로 마니아층을 형성하고 있고 한국 수입차 시장에서도 개성을 추구하는 유저의 증가와 함께 자리를 잡아가고 있다. 글로벌 시장에서는 21세기의 트렌드에 발맞추기 위해 C-XF라는 컨셉트카를 통해 새로운 방향성을 제시하고 있기도 하다.
재규어의 개성은 그렇다면 무엇일까. 많은 사람들은 ‘클래식’한 디자인이라고 말한다. 굳이 번역을 하자면 고전적이라고 할 수 있을까?
하지만 필자의 입장에서 재규어는 그보다는 유러피언 스포츠 세단으로서의 이미지가 강하다. MB와 BMW등과 어깨를 나란히 할 수 있는 것도 바로 그 ‘스포츠 세단’으로서의 성격을 갖추고 있기 때문이다.
재규어의 플래그십 XJ의 성격은 다음과 같이 요약할 수 있다. 잘 알다시피 2003년 4월 데뷔한 현행 모델은 종래의 스틸에서 경량 알루미늄 모노코크 보디로 변경한 것이 가장 큰 특징이다. 여기에 독창적인 라인을 사용하고 있는 보닛과 낮고 긴 차체라고 하는 기존 스타일링의 특징을 대부분 계승하면서 높은 거주성과 주행성능, 연비성능 등 21세기 자동차에 요구되는 요소를 모두 갖추고 있다.
‘클래식’이라는 단어는 그 다음이다. 하지만 우리나라 소비자들에게는 이 부분이 더 각인되어 있는 것 같다. 다른 표현으로 한다면 아날로그 터치가 살아있다고 할 수 있을 것이다. 첨단 전자장비화를 앞다투어 장비한 독일 프리미엄 브랜드들과는 분명이 구분되는 익스테리어와 인테리어 디자인을 택하고 있다. 그것이 보는 이에 따라서는 구식일 수도 있겠지만 한편으로는 뭔가 ‘따뜻함’이 느껴지는 분위기일 수도 있다. 그것이 바로 재규어의 세일즈 포인트로 작용하고 있는 것이다. 그러니까 테크놀러지 상으로는 첨단을 달리고 있지만 그것을 표현하는 방법이 ‘클래식’하다는 것이다.
Exterior & Interior
재규어는 클래식한 분위기의 차라는 점과는 달리 다른 메이커들보다 앞서 알루미늄 차체를 채용해 연비와 성능을 향상시켰으며 핸들링을 중심으로 한 민첩성을 높였다. 물론 알루미늄 차체를 위해 많은 돈을 쏟아 부었고 그로 인핸 대규모의 적자로 어려움을 겪기도 했다. 그런데 역사를 가진 메이커들은 그런 투자에 대해 인색하지 않다. 그것이 큰 손실로 이어질 수도 있음에도 경우에 따라서는 아낌없이 쏟아 붓는 것이 프리미엄 브랜드들의 고집이다.
XJ 알루미늄 차에의 채용으로 중량은 40% 정도 가벼워졌고 비틀림 강성은 기존 XJ보다 60% 정도 증강되었다. 구체적으로는 차량중량이 200kg정도 가벼워진 대목에서 주목을 끌었다. 알루미늄 보디의 가장 큰 장점은 차량중량의 저감이다. 그로 인해 가감속의 개선과 과격한 코너링 시에 자세 안정성의 확보, 그리고 연비의 향상에까지 기여한다. 뿐만 아니라 충돌 에너지가 작고 충격에너지 흡수능력이 좋아 안전성도 향상된다. 이 내용은 초기 XJ6와 XJV8L등에 자세하게 설명되어 있으므로 참고 바란다.
전체적인 스타일링과 익스테리어가 주는 느낌은 4년 전 데뷔 당시와 다르다. 변경된 부분이 있어서가 아니라 오늘날 디지털 감각으로 치닫고 있는 모델들이 넘쳐 나는 시장에서 XJ는 오히려 더 강조되어 보인다. 이를 두고 유럽과 일본 등의 평론가들은 ‘재규어의 기품’이라고
표현한다. 하지만 이처럼 강한 디자인은 선호가 뚜렷하다. 누구에게나 먹히는 것이 아니라는 것이다. 그래서 재규어는 타겟 마케팅에 대한 전략이 철저해야 하는 브랜드인 것이다.
인테리어의 분위기는 언제 보아도 아날로그 감각이 진하게 묻어난다. 이럴 경우 디지털 장비에 익숙한 젊은 층들의 경우 쉽게 접근하려 하지 않거나 아니면 역으로 오히려 그런 점 때문에 호감을 느낄 수도 있다.
운전자 중심의 콕핏의 구성은 각종 편의장치의 기능성을 모바일 폰에 비유했듯이 사용하기가 편리하다. 골치 아프지 않은 기능 표현성도 포인트다. 프론트나 리어 시트 모두 않아보면 영어권 사람들이 흔히 쓰는 아늑한(Cozy) 느낌을 준다. 메르세데스나 BMW처럼 다양한 전자장비를 조작법을 익히기 위해 고민할 필요가 없다. 그렇다고 필요한 장비가 특별히 생략된 것은 없다. 다만 히팅 시트의 버튼이 센터 페시아 위쪽에 설계된 것 등은 좋게 표현하면 영국식이지만 글로벌화에는 처지는 내용이다.
J 게이트의 설계상 실렉트 레버를 저단으로 옮겼을 때 숫자가 가려 보이지 않는 것도 여전히 거슬린다. 호두나무 트림을 넉넉히 사용하고 시트와 스티어링 휠, 도어 트림 등을 천연가죽으로 감싸 고급감을 높이고 있는 것은 재규어 다운 고집으로 이해하면 될 듯하다.
시트는 전동 16웨이(12웨이)로 조정이 가능하다. 네 좌석 모두 개별적인 히팅 기능이 설계되어 있다. 네 시트 모두 세 명이 사용할 수 있는 메모리 기능이 있고 조수석 시트는 리어 시트의 조절 버튼으로 앞쪽으로 밀 수 있도록 되어 있다.
Powertrian & Impression
XJ에 탑재되는 엔진도 다양하다. 가솔린의 경우 V6 3.0을 시작으로 3.5리터, V84.2리터, 그리고 거기에 수퍼차저 사양 등이 있다. 그리고 이번에 2.7리터 디젤이 추가된 것이다. 이 엔진은 S타입에 탑재되어 이미 국내 소비자들에게 소개된 적이 있다.
포드와 푸조가 공동 개발해 2004년 처음 선 보인 것으로 푸조의 라인업과 랜드로버의 디스커버리3 등에 이미 탑재되어 있다. 배기량 2720cc V6 DOHC 24밸브 타입으로 최고출력 206ps/4,000rpm, 최대토크 : 44.4kgm/1900rpm 를 발휘한다.
이 엔진은 S타입 시승기에서도 설명했지만 정숙성이 가장 큰 특징이다. S타입 2.7디젤 사양은 2006년 4월에 상륙했는데 XJ에서도 여전히 국내에 시판되는 디젤 엔진 중 가장 조용한 수준이라고 할 수 있을 것 같다. 소음의 실내 유입을 막기 위해 라미네이트 글래스(이중접합유리)를 채택하고 있으며, 엔진 소음의 유입 방지를 위해 엔진룸의 구조 변경을 단행하고, 신소재를 사용한 방음재로 불필요한 소음을 최대한 차단하여, 엔진에서 발생되는 소음을 10 데시벨(dB)이나 낮추었다는 것이 재규어측의 주장이다.
여전히 차 밖에서나 안에서나 가솔린 엔진과의 차이를 거의 느낄 수 없다. 자동차에 대한 실험 및 인증을 실시하고 있는 영국의 자동차보증위원회(Vehicle Certification Agency)의 측정 결과, XJ 2.7 디젤은 유럽연합의 디젤 차량 소음 기준보다 무려 7 데시벨(dB)이나 낮은 수치를 나타냈다고 한다.
일단 가속이 되면 다른 디젤 모델도 가솔린과 소음의 차이가 크지 않다. 문제는 가속 시와 저속역에서이다. 재규어 2.7터보 디젤은 이 부분에서도 눈에 띄게 차이가 난다.
진동에 대한 대책도 눈길을 끈다. 스티어링 휠에서 느껴지는 진동을 없애기 위해 충격 흡수식 에어백을 장착하고 있으며 진동 자체를 해소하기 위해 자동차 업계 최초로 능동적 엔진 충격 흡수 마운트 (AEM, Active Engine Mount)를 장착하고 있다. AEM은 수압과 자력을 이용해 차량이 운행 중이거나 정지 상태에서 나타나는 진동을 90% 이상 흡수해 준다.
트랜스미션은 재규어 모델 대부분에 탑재된 ZF제 6단 AT.
우선은 기어비 점점 순서. 100km/h에서 엔진회전은 6단 1,700rpm으로 S타입에서와 같다. 레드존은 4,600rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 40km/h 조금 못 미쳐 2단, 75km/h에서 3단, 120km/h에서 4단, 160km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. S타입보다 기어폭이 약간 넓다. 이 상태까지는 거침없이 가속이 된다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 8.2초로 S타입의 8.9초보다 오히려 빠르다. 차체 중량의 차이로 인한 것이다. S타입이 1,835kg인데 비해 XJ는 1,725kg으로 중량 대비 출력에서 XJ쪽이 우위에 있는 것이다.
실제 그런 중량의 차이는 감각적으로 느껴진다. S타입이 호쾌한 맛 쪽이라면 XJ는 날카롭다는 표현을 써도 무방할 정도다. 물론 그렇다고 재규어라고 하는 브랜드가 독일 프리미엄들처럼 자극적인 성격을 취하지는 않는다. 외형에서와 마찬가지로 그보다는 품위에 더 비중을 둔다. 진중하다는 표현이 더 어울릴 것 같다.
다시 오른발에 힘을 주면 주춤거리는 듯하면서 인내심을 갖고 기다리면 첫 번째 벽을 넘어서고 다시 눈금 하나를 더 지나면서 6단으로 시프트 업이 진행된다. 끝 부분에서 가솔린에 비해 끌어 올리는 맛이 부족한 디젤엔진의 특성을 고려하면 스트레스 없이 가속이 진행된다고 할 수 있다.
이 엔진은 S타입에서도 그랬지만 100km/h ~140km/h전후에서의 중속역에서의 가속감이 발군이다. 엑셀러레이터의 감각은 즉답식쪽이라고 할 수 있을 정도로 날카롭다.
서스펜션은 앞뒤 모두 더블 위시본. 기본적으로 댐핑 스트로크는 재규어 모델 대부분이 그렇듯이 독일차보다는 길게 설정되어 있다. 그 때문에 노면을 꽉 부여잡듯이 전진하는 독일차들과는 다른 부드러운 승차감을 보여준다. 그럼에도 과거의 재규어에 비하면 상당히 하드하다. 독일 프리미엄 브랜드와의 차이는 엔진에서보다 하체에서 더 뚜렷하게 드러난다. 무를 자르는 듯한 직선적인 느낌보다는 ‘스카이 훅’ 개념을 살리면서 여유로운 거동을 살리고 있다.
와인딩 공략 시 롤 각의 제어도 이 차가 BMW 7시리즈를 염두에 두고 만들었다는 말을 실감케 한다. 가솔린 모델로 인터 체인지 진입을 위한 원형 도로에서 120km/h 정도로 타이어가 끌리는 소리를 내지 않고 주파했었는데 이번에는 속도를 20km/h정도 더 올릴 수 있었다. 그렇다. 재규어는 잠깐 한 번 맛을 보았을 때와 장시간 운전했을 때의 느낌이 사뭇 다르다. 또 다시 하는 말이지만 굳이 구입을 염두에 두지 않더라도 기회가 되면 원하는 차를 영업소에서 시승을 해보기를 권한다.
디젤 사양임에도 차고조정 에어 서스펜션은 그대로 채용되어 있다. 이는 댐퍼의 세팅을 1,000분의 1단위로 모니터 해 도로 상태에 상관없이 일정한 차고를 유지해 주는 시스템이다. 이 기술은 같은 PAG그룹 소속의 볼보 모델에도 적용되어 있다.
안전 장비로는 DSC, ACC, TCS, 프론트 듀얼, 사이드, 전후 커튼 타입 에어백, 그리고 탑승자를 감지해 에어백 폭발정도를 조절하는 재규어의 ARTS(Adaptive Restraint Technology System), 핸들 조타각에 맞추어 댐퍼의 압력을 조절하는 C.A.T.S (Computer Activated Technology Suspension) 등이 채용되어 있다.
주요제원 재규어 XJ 2.7 Diesel SWB
크기
전장×전폭×전고 : 5090×2108×1450mm
휠 베이스 : 3034mm
트레드 앞/뒤 : 1556/1546mm
차량 중량 : 1725kg
엔진
형식 : 2720cc 세로형 V6 24 Valves
보어×스트로크 : 81.0×88.0mm
압축비 : 17.3:1
최고출력 : 206ps/4,000rpm
최대토크 : 44.4kgm/1900rpm
중량 대비 출력 kg/kW : ----
리터당 출력 : ----
구동방식 : FR
트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비: 4.170/2.340/1.520/ 1.140/0.870/0.690/ 후진 3.400
최종감속비 3.070
섀시
서스펜션 : 앞/더블위시본, 뒤/더블위시본
브레이크 : 앞/디스크, 뒤/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
성능
0-100km/h : 8.2초
최고속도 : 225km/h(안전속도)
최소회전반경 : ---m
타이어 : 235/60R 18
연비 : 11.6 km/ℓ
연료탱크 용량 : 85리터
가솔린 옥탄가 : ----
차량가격
9,200만원(VAT포함)
(작성일자 2007년 5월 9일)
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