채영석 | 렉서스 LS 460 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2007-05-15 20:51:46 |
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렉서스의 플래그십 LS시리즈의 4세대 모델이 한국시장에 출시된지도 벌써 반년이 지났다. 2007년 GM을 제치고 세계 최대 메이커로의 등극이 확실시 되는 토요타의 럭셔리 브랜드 렉서스의 최상급 모델 LS460은 토요타가 의도하고 있는 브랜드의 방향성과 독일 프리미엄 브랜드를 의식한 다양한 신기술이 눈길을 끄는 모델이다. 작년 가을 LS460롱 휠 베이스 버전에 이어 스탠더드 버전의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
<개요>
‘미국의 유명한 TV토크쇼 ‘오프라 윈프리쇼’에 신형 렉서스 LS460가 등장했다. 이 사실 자체만으로 미국에서는 엄청난 마케팅 효과가 있다. 내용은 자동 주차보조시스템에 관한 것이었다. 스튜디오로 딜러가 직접 차를 가져와 오프라 윈프리가 시연을 해 후진 주차를 자동으로 하는 모습을 보여주는 것이었다. 그 시스템에 대해 운전에 서툰 오프라는 아주 놀라운 표정을 연달아 지어 보였고 그 화면은 많은 미국 내 1억 5천만명의 시청자들은 물론 전 세계에 TV 화면을 통해 전달되었다. 렉서스는 당당하게 미국 TV에 화제의 상품으로 등장할 수 있는 파워를 갖춘 모델인 것이다. ‘
무릇 모든 브랜드의 가치는 제품 그 자체가 최우선의 판단 기준이고 여기에 가격과 서비스 등 종합적인 내용을 보고 평가된다. 물론 최종적으로 소비자들이 그런 기준을 근거로 얼마나 구입해 주었느냐에 따라 그 가치를 점수로 환산해 순위를 매기곤 하는 부수적인 마케팅 기법도 등장한다.
제품 그 자체에 비중을 두어 평가하는 것을 제품으로서의 브랜드 가치라 하고 그 제품을 바탕으로 비즈니스를 어떻게 전개해 수익성을 올리느냐 하는 것을 기업 브랜드 가치라고 한다.
오늘 이야기하는 렉서스를 만들어 내는 토요타는 세계 최대의 브랜드 컨설팅회사 인터브랜드(Interbrand)에 의해 기업 브랜드 가치로서는 자동차 업계 1위 자리에 오른 것은 이미 오래 전 일이다. 2006년 기준 이 회사가 발표한 기업 브랜드 가치를 보면 1위가 토요타, 2위 메르세데스 벤츠, 3위 BMW, 4위 혼다, 5위 포드, 6위 폭스바겐, 7위 아우디, 8위 현대, 9위 포르쉐, 10위 닛산, 11위 렉서스 등의 순이다.
토요타는 그 자체로 1위를 차지했을 뿐 아니라 별도의 럭셔리 브랜드도 11위에 올라 있다. 브랜드 시대라고 하는 21세기의 생존 조건을 충분히 갖추고 있다는 얘기다. 이런 힘을 근거로 토요타는 2007년 판매에서 GM을 제치고 세계 최대의 자동차 메이커가 될 것이 확실시 되고 있다. 필자가 만난 토요타 관계자 그 누구도 세계 제1을 목표로 하고 있다는 말을 한 적이 없는데 결과는 1위로 나타난 것이다.
하지만 그런 막강 토요타이지만 목표로 삼았던 아니던 아직까지 이루지 못한 꿈이 있다. 아니 넘지 못한 산이 있다는 표현이 더 옳을 것이다.
그것은 다름 아닌 유럽 프리미엄 브랜드의 벽이다. 물론 여기에서 말하는 것은 제품 브랜드 가치를 근거로 하고 있다. 다른 말로 표현하면 BMW와 메르세데스 벤츠, 아우디 등 독일 빅3와 영국의 재규어 등이 받는 미국시장 기준 10만 달러 이상의 가격을 받고 있지 못하다는 것이다. 4세대 LS460은 같은 등급의 유럽 프리미엄 모델들과 가격 면에서 어깨를 나란히 하기에 이르렀으므로 한 단계 더 신분 상승을 한 것은 분명하다.
즉 스탠더드 버전이 6만 1,000달러, 롱 휠 베이스 버전이 7만 1,000 달러로 렉서스 사상 처음으로 6만 달러 이상의 가격을 부여 했다는 것은 상당한 의미를 갖는다. 더불어 ES를 비롯한 세그먼트의 모델에서는 유럽 프리미엄 브랜드들과 비슷한 가격대를 형성하고 있다.
하지만 상징적인 존재인 최상급 모델에서는 이야기가 좀 달라진다. 렉서스는 아직까지 V10, V12 모델이 없고 당연히 그 모델들에 부여된 BMW 760Li의 12만 2,600달러 , 메르세데스 벤츠 S600의 13만 9,900달러, 아우디 A8 L W12의 11만 9,350달러, 재규어 XJ 수퍼 V8의 9만 1,335달러 등과는 거리가 있다.
일본시장에서의 가격도 차이가 난다. 렉서스 LS의 가격이 숏 휠 베이스 770만엔부터 롱 휠 베이스 965만엔까지로 설정되어 있다. 이에 비해 BMW 7시리즈는 740i가 915만엔, 760Li는 1,745만엔, 메르세데스 벤츠 S클래스는 S350이 987만엔, S600L이 1,900만엔으로 여전히 적지 않은 갭을 보이고 있다. 뿐만 아니라 엔진 라인업도 4.6리터 한 가지 뿐으로 배리에이션 전개에 한계가 있다.
참고로 렉서스의 고향이자 프리미엄 브랜드들의 최대 시장인 미국시장에서의 판매는 메르세데스 벤츠 S클래스의 3만 886대보다는 뒤진 1만 9,646대이지만 BMW의 1만 7,796대보다는 앞선다.
이 수치는 프리미엄 브랜드들의 전쟁이 그렇게 간단치만은 않다는 것을 반증하는 것이다. 그래서 BMW의 헬무트 판케 전 회장은 공개적으로 ‘렉서스는 아직 글로벌 플레이어가 아니다.’라고 말하기도 했다.
그런데 재미있는 것은 그런 코멘트에 대해 토요타측은 한마디도 대응을 하지 않는다는 사실이다. 어디 그뿐인가. 앞서도 언급했듯이 토요타는 단 한번도 세계 최대, 또는 제일의 메이커가 되겠다는 말을 하지 않았다. 적어도 메르세데스 벤츠처럼 ‘최고가 아니면 만들지 않는다.’ 는 그들 나름의 캐치 프레이즈도 내 세우지도 않는다.
그렇다면 토요타가 추구하는 것은 무엇일까. 시각에 따라 여러가지 의견이 있을 수 있겠으나 필자는 ‘My Way’라고 표현하고 싶다. 그 마이웨이가 무엇인가에 대해서는 논란의 여지가 있을 수 있을 것이다.
토요타는 종종 통상적인 것과는 다른 마케팅 전략을 구사한다. 상당 부분의 경우 소위 말하는 전문가들로부터 이해할 수 없다는 평가를 듣기도 한다. 특히 시장 침투의 속도면에서는 더욱 그렇다. 이 부분에서는 현대기아차 그룹과 비교된다. 새로운 시장에 진입했을 때 현대기아차는 분명 토요타보다 역동적이고 가시적인 전략을 구사해 빠른 시간 안에 성과를 올리는 것이 보통이다. 가장 최근에 필자가 경험한 것이 체코 시장에서의 일이다. 2006년 기준 체코시장에서 현대자동차는 판매 4위에 올랐지만 토요타는 7위에 머물러 있다.
하지만 정작 현대자동차의 체코 딜러 사장은 결국은 토요타가 현대를 앞지르게 될 것이라고 단정적으로 말했다. 토요타는 당장에 판매대수를 올리기 위한 프로모션을 동원하기보다는 축구장을 건설해 현지 주민들에게 다른 차원으로 접근하며 장기전에 들어갔다고 덧붙였다.
렉서스에 대한 브랜드 전략도 마찬가지다. 1989년 데뷔해 벌써 18의 세월이 흘렀고 LS460만해도 4세대째에 이르지만 일반인들이 생각하는 것처럼 유럽 프리미엄 브랜드들을 벤치마킹한 것은 분명하지만 그렇다고 그들이 갔던 길, 또는 가는 길을 추종하지는 않고 있다. 그들이 정한 타임 테이블을 바탕으로 그들이 생각하는 프리미엄 브랜드로서의 가치를 구현하고 있다.
독일 빅3가 주장하는 소위 말하는 ‘달리는 즐거움’과 하이테크를 앞 세운 머신으로서의 길을 렉서스는 거부하고 있다는 것이다. 정숙성과 쾌적성에 비중을 둔 세련미를 최우선으로 내 세우며 그들만의 길을 가고 있다.
당연히 그 최종적인 평가는 소비자들의 몫이다. 하기 쉬운 말로 ‘많이 팔린 차가 좋은 차’라는 것이다. 하지만 그 역시 ‘잘 팔리는 차와 좋은 차’의 기준이 반드시 일치하지 않기 때문에 정답이라고는 할 수 없다.
그보다는 지금까지는 확실히 다른 타겟 마켓을 설정해 그쪽을 집중공략에 성공의 길로 가고 있다는 표현이 옳을 것이다. 즉 모든 유저가 ‘달리는 즐거움’만을 가치로 삼고 있지는 않다는 것이다. 극단적으로 아늑하고 쾌적함에 최우선을 두는 차를 원하는 사람도 있고 바로 그런 소비자들의 마음을 읽고 대응하는 것이 렉서스의 전략이라는 것이다.
Exterior
4세대 렉서스 LS460의 스타일링과 디자인은 분명 나름대로의 브랜드 아이덴티티를 추구하고 있다. 다시 말해 VI, Visual Identity 를 채택하고 있다는 것이다. 하지만 그렇다고 해서 유럽 브랜드들처럼 확실한 스타일링 큐를 갖고 있지 않다. 아니 그보다는 표현방식의 뿌리가 다르다고 할 수 있을 것 같다.
이미 여러 차례 언급했듯이 토요타의 럭셔리 브랜드 렉서스는 1989년 미국시장에 출시된 이래 3세대 모델까지는 토요타의 렉서스 버전의 형태로 라인업을 구성해왔다. 하지만 최근 GS와 IS 등부터 개발과 디자인을 달리하며 완전 독립을 선언했다. 그 중심에 서 있는 것이 L-피네스(Finesse)다.
L-Finesse는 렉서스의 라인업에 이르는 공통 디자인 언어로 첨단 리딩 에지(Leading-edge)와 정교한 finess를 양립시킨다고 하는 의미. 렉서스는 디자인도 테크놀러지도 또는 자동차가 인간에 느낌을 주는 운전감각도 이 단어를 표현하기 위해 개발된 것이라고 설명한다. 현행 GS부터 적용된 이 디자인 테마는 이후 등장하는 모든 렉서스 모델에 공통되게 적용하고 있다.
4세대 LS시리즈도 바로 그런 L-Finesse의 테마를 바탕으로 개발되었으며 그런 의미에서 LS460시리즈는 렉서스 2기 모델이라고 할 수 있다. 토요타 브랜드의 라인업과 완전히 독자적인 길을 걷는다는 의미에서 그렇고 또 하나는 그동안 숨죽이며 기다려왔던 유러피언 프리미엄 브랜드들을 직접 경쟁 상대로 표방하고 있다는 점에서 그렇다.
그런데 그 L-Finesse라는 것은 시각적인 것을 중심으로 한다기보다는 하나의 컨셉, 또는 철학이라고 할 수 있다. 여기서 등장하는 단어는 일본의 미학이다. 토요타측은 깊은 감성과 순수함의 완벽한 조화라고 표현하고 있다. 그리고 그것은 유저가 원하는 바를 실현해 사람과 자동차의 인터페이스에 대한 렉서스만의 디자인이라고 말하고 있다.
그러니까 L-Finesse란 무언가 특정한 것 아니라는 얘기이다. 흔히 말하는 디자인 아이콘의 개념이 아니라 내재되어 있는 철학이라는 표현을 사용하고 있다. 물론 거기에는 토요타와 렉서스 브랜드 이미지의 근간을 이루고 있는 높은 품질감을 실현하고 있다. 이에 대해 토요타측은 ‘일본의 장신정신’이라는 단어로 대변하고 있다.
그런데 그것을 소비자의 입장에서는 다른 브랜드와 비교할 수밖에 없고 그랬을 경우에는 아무래도 우리가 말하는 ‘카리스마’는 조금 부족한 느낌이 든다. 그것을 물론 익숙함에 대한 차이이겠지만….
스탠다드 버전과 롱 휠 베이스 버전이 시각적으로 크게 차이가 나 보이지 않는 것도 특징이라면 특징이다.
Interior
인테리어에서도 그런 컨셉은 그대로 적용되어 있다. 대시보드의 배치를 중심으로 한 기본 컨셉은 L-Finesse의 터치가 살아있지만 전체적으로는 렉서스의 플래그십 모델로서 토요타가 구사할 수 있는 모든 편의 장비는 다 갖추고 있다.
그래도 여전히 롱 휠 베이스 버전의 시승기에서도 설명했던 BMW의 i-Drive나 아우디 MMI, 메르세데스 벤츠의 커맨드 시스템과 같은 멀티펑션 컨트롤러는 없다는 점이 먼저 다가온다. 그런 트렌드를 기대했기 때문이다. 토요타는 생각이 다르기 때문에 하지 않았다고 주장한다. 다방면으로 검토할 결과 그런 장비보다는 터치 스크린 방식의 조작이 훨씬 더 안전하고 편리하다는 결론을 내렸다는 것이다. 그 때문에 대시보드에서 느껴지는 감각이 아무래도 독일 프리미엄 브랜드에 비해 상대적으로 아날로그적으로 다가온다.
그런데 그런 편리성을 주장하는 것과는 달리 시동을 끄면 오디오 계통의 전원도 같이 꺼지는 것은 불편하다. 물론 방향지시등이나 와이퍼도 작동이 되지 않는다.
프론트에서 우선 눈에 띄는 것들로는 8인치 터치 패널 스크린. 거기에는 그동안 현대오토넷제 내비 대신 덴소와 공동 개발한 한글화된 내비게이션이 채용되어 있다. 또 하나 버튼식 이그니션 키와 BMW의 오토파킹과 같은 개념의 브레이크 홀드 기능, 전자식 주차 브레이크 시스템등이 채용되어 있다. 이그니션 키는 롱 휠 베이스의 것과는 다르다. 신용카드보다 작은 크기로 현존하는 카드 키 중 가장 얇은 것이 아닌 약간 두툼한 형태의 것을 스탠다드 버전에는 채용하고 있다. 물론 BMW 7시리즈처럼 그것을 꽂고 시동 버튼을 누르는 것이 아니라 호주머니에 넣고 있으면 되는 방식이다.
소위 말하는 독일류와 다른 점은 전동식 시트 조절 버튼이다. 센터 콘솔 박스와 도어트림 등에 시트와 비슷한 형상의 그림을 만들어 직관적인 디자인을 하고 있는 BMW나 메르세데스와는 달리 시트 쿠션 왼쪽에 네 개의 버튼에 화살표를 삽입한 방식이다.
롱 휠 베이스와 가장 크게 차이가 나는 점은 리어 시트의 구성이다. 롱 휠 베이스 버전은 4인승 시트 중 뒷좌석 오른쪽 시트는 비행기 비즈니스 클래스 수준의 안락한 자세를 취할 수 있는 구조를 하고 있다. 하지만 스탠다드에는 옵션으로 선택할 수 없다. 리어 시트에서도 센터 콘솔에 있는 컨트롤 패널을 통해 운전 외에 원하는 모든 것을 할 수 있는 기능은 그대로다.
또 하나 제외된 것이 천정에 설계된 9인치 대형 스크린이 없다는 것이다. 사실 이 부분은 롱 버전 시승시에 아주 인상적인 것이었다. 일반적인 세단형 승용차에는 주로 헤드레스트 또는 센터 콘솔박스 뒤쪽에 설계하는 AV모니터가 LS460에는 루프에 있어 고개를 헤드레스트에 편히 기댄 채로 감상할 수 있는 구조인 것이다. 물론 이 AV모니터는 마크 레빈슨제 오디오와 연계되어 임장감을 느낄 수 있는 수준의 사운드를 제공한다. 이 차에 설치된 스피커는 19개로 현존하는 시판 모델 중 마이바흐62의 21개보다는 작지만 가장 많은 수치다. 쇼파 드리븐으로 사용한다면 롱 버전이 아무래도 더 좋을 듯 싶다.
마사지 기능도 마찬가지로 롱 휠 베이스 버전에만 채용된다. 8개의 공기주머니에 의해 지압과 스트레치 기능의 구분은 물론이고 어깨와 등, 속도와 강도, 진동 등 다양한 기능을 채용해 정말로 의료용 기구에 버금가는 수준의 마사지를 받는다는 느낌을 받을 수 있는 것으로 좋은 점수를 주고 싶은 장비다. 작동 시간은 약 15분간. 하지만 실내의 쾌적성 유지를 위한 4 존 독립식인 에어컨 시스템은 그대로다..
롱 휠 베이스 버전에는 있으나 스탠다드 버전에는 생략된 것들을 정리하면 다음과 같다.
적외선 체온 감지 센서, 리어 시트 전용 9인치 LCD 모니터(루프 매립형), 뒷자석 최고급 DVD 엔터테인먼트 시스템 리모컨, 고정식 센서 암레스트, 우드 테이블, 뒷자석 VIP 시트 쿠션 에어백, 뒷자석 VIP 시트 오토만 기능 / 조수석 헤드 레스트 폴딩(조수석 파워 럼버 서포트 삭제), 뒷자석 VIP 시트 지압 & 마사지 리모컨 등.
그런데 이처럼 다양한 편의 장비를 채용한 때문에 트렁크 룸이 510리터로 동급 모델들에 비해서는 좁은 편이다. 그러나 토요타측은 골프백 4개는 충분히 들어간다고 주장하고 있다
Powertrain & Impression
LS460에 탑재되는 엔진은 4,608cc V형 8기통 듀얼 VVT-i 한 가지 뿐이다. 모두에 유럽 프리미엄 브랜드들과의 차이에 대해 설명했지만 다양성에는 아직 미치지 못하고 있다. 하지만 이번에 처음으로 롱 휠 베이스를 별도로 설정한 것을 보아 알 수 있듯이 이 부분에 있어서도 변화의 여지는 있다. 다만 엔진은 하나이지만 이미 출시된 일본에서는 숏 휠 베이스와 롱 휠 베이스 버전 등 다섯 가지의 배리에이션이 운영되고 있다.
LS460을 위해 새로 개발한 신형 V8 1UR-FSE엔진은 연비와 가속성, 정숙성 등 LS의 기본 컨셉은 그대로 추종하고 있다. LS다움을 살린다는 것이다. 배기량은 300cc 가량 늘었지만 최고출력은 285ps 에서 380ps/6,400rpm로 100ps가까이 증강되었다. 최대토크 51.0kgm/4,100rpm을 발휘한다. 이는 기존 4.3리터에 비해 37%나 향상된 수치다.
이 엔진은 전동식 연속가변밸브타이밍 기구인 VVT-iE와 경량 캠 프로필의 자유화가 추구된 조립식 캠 샤프트 그리고 직분과 포트분사를 병용하는 D4-S 등 다양한 신기술이 채용되어 있다.
주목을 끄는 것은 VVT-iE로 이는 흡기 캠 샤프트가 전자 제어로 작동하는 것으로 저 회전역과 시동 직후를 포함한 전 영역에서 동작이 가능한 것이 특징이라고 한다. 이 시스템의 채용으로 연비가 약 3%가 향상되고 유해 배기가스 배출을 저감할 수 있는 촉매의 조기활성화 등이 가능해졌다고.
GS350엔진에도 적용되어 소개된 바 있는 직접 분사와 포트분사를 병용하는 D-4S도 더욱 진화해 보다 효율 좋은 텀블류의 생성이 가능해졌다고 토요타측은 설명하고 있다. 이로 인해 달라진 것은 플랫한 토크 특성과 환경 성능의 개량.
여기에 세계 최초로 8단 AT조합한 것이 LS460의 가장 큰 특징이다. 기성 프리미엄 브랜드들과 싸우기 위해서는 어떤 형태로든 다른 기술과 장비를 선보여야 하는데 토요타는 렉서스의 브랜드 특성에 맞게 효율성을 더욱 높인 8단 AT를 세계 최초로 개발해 적용하고 있다. 항상 하는 얘기이지만 브랜드의 이미지 제고를 위해서는 ‘최초’의 기술과 아이디어가 반드시 필요하다. 렉서스는 인테리어에서의 한발 앞선 아이디어와 이 8단 AT의 조합이 시장에서 어떤 반응을 보일지 벌써부터 궁금해진다.
토요타측 엔지니어는 기존 6단을 위 아래로 각각 한 단계씩 늘린 것이라고 보면 된다고 설명한다. 그렇다면 발진시 토크감 중시보다는 부드러운 출발에, 그리고 고속에서는 연비를 배려한 세팅을 했다는 얘기이다. 특히 D레인지로 정지했을 때 반 클러치의 상태가 되어 엔진 부하를 줄여 결과적으로 연비 개선에도 기여한다고 한다. 메이커에 따라서는 굳이 7단도 필요 없어서 개발하지 않는다고 하는 예도 있는데 과연 어느 정도의 효과를 거둘지 지켜 볼 일이다.
롱 휠 베이스 시승시에는 하지 못했던 기어비 점검을 시도했다.
100km/h에서의 엔진 회전은 1,500rpm. 레드존은 6,500rpm. 속도계 숫자는 매 20km 단위로 구분되어 있다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 60km/h에서 2단, 105km/h에서 3단, 155km/h에서 4단으로 변속이 된다. 8단이라는 점을 감안하면 기어비 폭이 넓은 편이다. 가속감은 출력이나 토크에 비해 폭발적이거나 자극적이지 않다. 엑셀러레이터 응답성도 즉답식쪽에 가깝기는 하지만 감각적으로 유러피언 세단들과는 다르다. 좋게 표현하면 여유가 느껴진다고 할 수 있을 것 같다.
엔진 사운드나 프릭션 등에서 렉서스 다운 세련된 감각을 더욱 강조하고 있다. 그것이 어쩌면 렉서스와 유럽 프리미엄 브랜드의 다름의 시작이자 끝일 수도 있을 것 같다. 이에 대해 토요타측은 지향하는 바가 다르다고 설명한다. 앞서 설명한 ‘My Way’도 그런 측면에서 한 말이다. 특이한 점은 중속역에서 예상 외로 속도감이 느껴진다는 것이다. 그러다가 고속역으로 올라가면 다시 침착한 거동을 보인다.
다시 오른 발에 힘을 주면 첫 번째 벽을 넘어서면서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 이때까지 토크감에서 별 차이 없이 치고 나간다. 다시 바늘 하나를 넘을 때까지 그대로 밀고 나가는데 더 이상은 가속이 되지 않는다. 스피드 리미터를 설정해 놓은 것이다. 그 속도역에서 아우토반에서 숙성된 차들처럼 운전자의 의지를 시험하려 들지 않는다. 그것이 바로 렉서스인 것이다. 저속역에서나 고속역에서나 엔진 사운드의 차이를 크게 느낄 수 없다는 대목이 그런 느낌에 일조를 하고 있다.
서스펜션은 프론트가 4암 멀티링크, 리어는 5암 멀티링크 타입으로 에어 서스펜션이 표준으로 장착된다. 차고를 20mm 까지 조절할 수 있는데 높인 상태에서 고속으로 올라가도 자동으로 차고가 낮아지지는 않는다.
댐핑 스트로크는 긴 편이다. 독일 차에 비해 그렇다는 것이다. 사진을 보면 알 수 있겠지만 롤 각이 아무래도 좀 큰 편이다. ESP의 개입 포인트는 오늘날의 모델치고는 늦은 편이다. 헤어핀에서 스티어링 휠을 갑작스럽게 돌리면 타이어가 끌리는 소리가 나면서 이어서 ESP작동음이 들리고 경고 등이 들어 온다. 이 대목 역시 유럽차와의 차이가 뚜렷하다.
그 때문인지 고속역에서 하체가 약간 가벼워지는 듯했다. 그러나 아무래도 도중 카센터에 들러 타이어 공기압을 점검했더니 최대 40psi까지 정해져 있는 타이어에 41psi까지 주입되어 있었다. 큰 차이가 아닌 것 같지만 고속역에서는 그 차이가 확연하게 다가온다. 이럴 경우 연비는 좋을지 모르겠지만 승차감과 접지력에는 좋지 않은 영향을 미친다. 섀시가 나빠서 좋지 않은 성능을 보일 때도 있지만 이처럼 관리의 잘못으로 인한 오해도 생길 수 있다. 그렇다고 해도 고속에서의 노면 요철에 대한 반응은 약간 민감한 편이다.
스티어링 시스템은 EPS와 VGRS(기어비 가변 스티어링) 시스템이 채용되어 있다. 그것이 주는 느낌을 사실 렉서스에서는 체감할 수는 없지만 다루기 쉽게 해주는데 역할을 하고 있다. 핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝지만 과격하게 공략하면 약 오버 기미를 보인다. 서스펜션 특성과 어울려 응답성이 직선적이지는 않다. 그보다는 여유롭고 다루기 쉬운 특성을 살리고 있다.
토요타가 자랑하는 차체자세안정제어장치인 VDIM. 기존의 시스템은 엔진과 브레이크, 스티어링이 연동해 작동했었으나 이번에는 트랜스미션 제어도 추가되었다고 한다. 이는 EBD, ABS, HAC, TRAC, VSC, EPS, VGRS, 브레이크 홀드, 브레이크 어시스트, 그리고 AT컨트롤 등 모두 10가지 연동되어 제어된다는 것이다.
이 외 안전장비로는 10개의 에어백, 일부 모델에 옵션으로 채용되어 오던 프리크래시 세이프티 시스템, 레이더 크루즈 컨트롤, 차선유지 어시스트, 인텔리전트 주차보조시스템 등이 채용되어 있다. 국내 수입 사양에는 전파법 등으로 적용이 되지 않는 내용들도 있다. 모두에 언급한 오프라 윈프리쇼의 소재인 인텔리전트 주차보조시스템은 국내에는 적용되지 않는다.
LS460은 렉서스 브랜드의 방향성을 다시 한번 확인 해 주는 모델이다. 가치관이 뚜렷이 다르다는 것을 디자인과 주행성에서 분명히 주장하고 있다는 얘기이다. 다만 1억 700만원 P-그레이드 1억 1030만원에서 6,000만원 가까이 상승한 가격에서 알 수 있듯이 시장에 따라 독일 프리미엄 브랜드와의 정면 승부하겠다는 무력시위를 하고 있다. 특히 브랜드 파워가 강한 한국시장에서의 행보는 그래서 더욱 경쟁 모델들을 긴장시키고 있다.
주요제원 렉서스 LS460
크기
전장×전폭×전고: 5,030×1,875×1,465mm
휠 베이스 2,970mm.
트레드앞/뒤 : 1,615/1,620mm
공차중량 : 2,030kg
최소회전반경 : 5.4m
최저지상고 : ----mm
엔진
4.6리터 V형 8기통 32밸브 1UR-FSE
배기량 : 4608cc
최고출력 : 380PS/6400rpm
최대토크 : 51.0kg.m/4,100rpm
보어×스트로크 : 94.0×83.0mm
압축비 : 11.8:1
구동방식: FR
트랜스미션
8단 자동
기어비 1/2/3/4/5/6/7/8 4.596/2.724/1.863/1.464/1.231/1.000/ /후진 2.176
최종감속비 : 2.937
섀시
서스펜션:앞/뒤 멀티링크
브레이크: 앞/뒤 V. 디스크
스티어링: 랙 & 피니언(파워)
타이어 : 235 /50R18
성능
0-100km/h: 5.7 초
최고속도:
연료탱크 84리터
연비: 8.8km/리터
가격
1억 6,300만 원
(2007년 5월 15일 작성)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
<개요>
‘미국의 유명한 TV토크쇼 ‘오프라 윈프리쇼’에 신형 렉서스 LS460가 등장했다. 이 사실 자체만으로 미국에서는 엄청난 마케팅 효과가 있다. 내용은 자동 주차보조시스템에 관한 것이었다. 스튜디오로 딜러가 직접 차를 가져와 오프라 윈프리가 시연을 해 후진 주차를 자동으로 하는 모습을 보여주는 것이었다. 그 시스템에 대해 운전에 서툰 오프라는 아주 놀라운 표정을 연달아 지어 보였고 그 화면은 많은 미국 내 1억 5천만명의 시청자들은 물론 전 세계에 TV 화면을 통해 전달되었다. 렉서스는 당당하게 미국 TV에 화제의 상품으로 등장할 수 있는 파워를 갖춘 모델인 것이다. ‘
무릇 모든 브랜드의 가치는 제품 그 자체가 최우선의 판단 기준이고 여기에 가격과 서비스 등 종합적인 내용을 보고 평가된다. 물론 최종적으로 소비자들이 그런 기준을 근거로 얼마나 구입해 주었느냐에 따라 그 가치를 점수로 환산해 순위를 매기곤 하는 부수적인 마케팅 기법도 등장한다.
제품 그 자체에 비중을 두어 평가하는 것을 제품으로서의 브랜드 가치라 하고 그 제품을 바탕으로 비즈니스를 어떻게 전개해 수익성을 올리느냐 하는 것을 기업 브랜드 가치라고 한다.
오늘 이야기하는 렉서스를 만들어 내는 토요타는 세계 최대의 브랜드 컨설팅회사 인터브랜드(Interbrand)에 의해 기업 브랜드 가치로서는 자동차 업계 1위 자리에 오른 것은 이미 오래 전 일이다. 2006년 기준 이 회사가 발표한 기업 브랜드 가치를 보면 1위가 토요타, 2위 메르세데스 벤츠, 3위 BMW, 4위 혼다, 5위 포드, 6위 폭스바겐, 7위 아우디, 8위 현대, 9위 포르쉐, 10위 닛산, 11위 렉서스 등의 순이다.
토요타는 그 자체로 1위를 차지했을 뿐 아니라 별도의 럭셔리 브랜드도 11위에 올라 있다. 브랜드 시대라고 하는 21세기의 생존 조건을 충분히 갖추고 있다는 얘기다. 이런 힘을 근거로 토요타는 2007년 판매에서 GM을 제치고 세계 최대의 자동차 메이커가 될 것이 확실시 되고 있다. 필자가 만난 토요타 관계자 그 누구도 세계 제1을 목표로 하고 있다는 말을 한 적이 없는데 결과는 1위로 나타난 것이다.
하지만 그런 막강 토요타이지만 목표로 삼았던 아니던 아직까지 이루지 못한 꿈이 있다. 아니 넘지 못한 산이 있다는 표현이 더 옳을 것이다.
그것은 다름 아닌 유럽 프리미엄 브랜드의 벽이다. 물론 여기에서 말하는 것은 제품 브랜드 가치를 근거로 하고 있다. 다른 말로 표현하면 BMW와 메르세데스 벤츠, 아우디 등 독일 빅3와 영국의 재규어 등이 받는 미국시장 기준 10만 달러 이상의 가격을 받고 있지 못하다는 것이다. 4세대 LS460은 같은 등급의 유럽 프리미엄 모델들과 가격 면에서 어깨를 나란히 하기에 이르렀으므로 한 단계 더 신분 상승을 한 것은 분명하다.
즉 스탠더드 버전이 6만 1,000달러, 롱 휠 베이스 버전이 7만 1,000 달러로 렉서스 사상 처음으로 6만 달러 이상의 가격을 부여 했다는 것은 상당한 의미를 갖는다. 더불어 ES를 비롯한 세그먼트의 모델에서는 유럽 프리미엄 브랜드들과 비슷한 가격대를 형성하고 있다.
하지만 상징적인 존재인 최상급 모델에서는 이야기가 좀 달라진다. 렉서스는 아직까지 V10, V12 모델이 없고 당연히 그 모델들에 부여된 BMW 760Li의 12만 2,600달러 , 메르세데스 벤츠 S600의 13만 9,900달러, 아우디 A8 L W12의 11만 9,350달러, 재규어 XJ 수퍼 V8의 9만 1,335달러 등과는 거리가 있다.
일본시장에서의 가격도 차이가 난다. 렉서스 LS의 가격이 숏 휠 베이스 770만엔부터 롱 휠 베이스 965만엔까지로 설정되어 있다. 이에 비해 BMW 7시리즈는 740i가 915만엔, 760Li는 1,745만엔, 메르세데스 벤츠 S클래스는 S350이 987만엔, S600L이 1,900만엔으로 여전히 적지 않은 갭을 보이고 있다. 뿐만 아니라 엔진 라인업도 4.6리터 한 가지 뿐으로 배리에이션 전개에 한계가 있다.
참고로 렉서스의 고향이자 프리미엄 브랜드들의 최대 시장인 미국시장에서의 판매는 메르세데스 벤츠 S클래스의 3만 886대보다는 뒤진 1만 9,646대이지만 BMW의 1만 7,796대보다는 앞선다.
이 수치는 프리미엄 브랜드들의 전쟁이 그렇게 간단치만은 않다는 것을 반증하는 것이다. 그래서 BMW의 헬무트 판케 전 회장은 공개적으로 ‘렉서스는 아직 글로벌 플레이어가 아니다.’라고 말하기도 했다.
그런데 재미있는 것은 그런 코멘트에 대해 토요타측은 한마디도 대응을 하지 않는다는 사실이다. 어디 그뿐인가. 앞서도 언급했듯이 토요타는 단 한번도 세계 최대, 또는 제일의 메이커가 되겠다는 말을 하지 않았다. 적어도 메르세데스 벤츠처럼 ‘최고가 아니면 만들지 않는다.’ 는 그들 나름의 캐치 프레이즈도 내 세우지도 않는다.
그렇다면 토요타가 추구하는 것은 무엇일까. 시각에 따라 여러가지 의견이 있을 수 있겠으나 필자는 ‘My Way’라고 표현하고 싶다. 그 마이웨이가 무엇인가에 대해서는 논란의 여지가 있을 수 있을 것이다.
토요타는 종종 통상적인 것과는 다른 마케팅 전략을 구사한다. 상당 부분의 경우 소위 말하는 전문가들로부터 이해할 수 없다는 평가를 듣기도 한다. 특히 시장 침투의 속도면에서는 더욱 그렇다. 이 부분에서는 현대기아차 그룹과 비교된다. 새로운 시장에 진입했을 때 현대기아차는 분명 토요타보다 역동적이고 가시적인 전략을 구사해 빠른 시간 안에 성과를 올리는 것이 보통이다. 가장 최근에 필자가 경험한 것이 체코 시장에서의 일이다. 2006년 기준 체코시장에서 현대자동차는 판매 4위에 올랐지만 토요타는 7위에 머물러 있다.
하지만 정작 현대자동차의 체코 딜러 사장은 결국은 토요타가 현대를 앞지르게 될 것이라고 단정적으로 말했다. 토요타는 당장에 판매대수를 올리기 위한 프로모션을 동원하기보다는 축구장을 건설해 현지 주민들에게 다른 차원으로 접근하며 장기전에 들어갔다고 덧붙였다.
렉서스에 대한 브랜드 전략도 마찬가지다. 1989년 데뷔해 벌써 18의 세월이 흘렀고 LS460만해도 4세대째에 이르지만 일반인들이 생각하는 것처럼 유럽 프리미엄 브랜드들을 벤치마킹한 것은 분명하지만 그렇다고 그들이 갔던 길, 또는 가는 길을 추종하지는 않고 있다. 그들이 정한 타임 테이블을 바탕으로 그들이 생각하는 프리미엄 브랜드로서의 가치를 구현하고 있다.
독일 빅3가 주장하는 소위 말하는 ‘달리는 즐거움’과 하이테크를 앞 세운 머신으로서의 길을 렉서스는 거부하고 있다는 것이다. 정숙성과 쾌적성에 비중을 둔 세련미를 최우선으로 내 세우며 그들만의 길을 가고 있다.
당연히 그 최종적인 평가는 소비자들의 몫이다. 하기 쉬운 말로 ‘많이 팔린 차가 좋은 차’라는 것이다. 하지만 그 역시 ‘잘 팔리는 차와 좋은 차’의 기준이 반드시 일치하지 않기 때문에 정답이라고는 할 수 없다.
그보다는 지금까지는 확실히 다른 타겟 마켓을 설정해 그쪽을 집중공략에 성공의 길로 가고 있다는 표현이 옳을 것이다. 즉 모든 유저가 ‘달리는 즐거움’만을 가치로 삼고 있지는 않다는 것이다. 극단적으로 아늑하고 쾌적함에 최우선을 두는 차를 원하는 사람도 있고 바로 그런 소비자들의 마음을 읽고 대응하는 것이 렉서스의 전략이라는 것이다.
Exterior
4세대 렉서스 LS460의 스타일링과 디자인은 분명 나름대로의 브랜드 아이덴티티를 추구하고 있다. 다시 말해 VI, Visual Identity 를 채택하고 있다는 것이다. 하지만 그렇다고 해서 유럽 브랜드들처럼 확실한 스타일링 큐를 갖고 있지 않다. 아니 그보다는 표현방식의 뿌리가 다르다고 할 수 있을 것 같다.
이미 여러 차례 언급했듯이 토요타의 럭셔리 브랜드 렉서스는 1989년 미국시장에 출시된 이래 3세대 모델까지는 토요타의 렉서스 버전의 형태로 라인업을 구성해왔다. 하지만 최근 GS와 IS 등부터 개발과 디자인을 달리하며 완전 독립을 선언했다. 그 중심에 서 있는 것이 L-피네스(Finesse)다.
L-Finesse는 렉서스의 라인업에 이르는 공통 디자인 언어로 첨단 리딩 에지(Leading-edge)와 정교한 finess를 양립시킨다고 하는 의미. 렉서스는 디자인도 테크놀러지도 또는 자동차가 인간에 느낌을 주는 운전감각도 이 단어를 표현하기 위해 개발된 것이라고 설명한다. 현행 GS부터 적용된 이 디자인 테마는 이후 등장하는 모든 렉서스 모델에 공통되게 적용하고 있다.
4세대 LS시리즈도 바로 그런 L-Finesse의 테마를 바탕으로 개발되었으며 그런 의미에서 LS460시리즈는 렉서스 2기 모델이라고 할 수 있다. 토요타 브랜드의 라인업과 완전히 독자적인 길을 걷는다는 의미에서 그렇고 또 하나는 그동안 숨죽이며 기다려왔던 유러피언 프리미엄 브랜드들을 직접 경쟁 상대로 표방하고 있다는 점에서 그렇다.
그런데 그 L-Finesse라는 것은 시각적인 것을 중심으로 한다기보다는 하나의 컨셉, 또는 철학이라고 할 수 있다. 여기서 등장하는 단어는 일본의 미학이다. 토요타측은 깊은 감성과 순수함의 완벽한 조화라고 표현하고 있다. 그리고 그것은 유저가 원하는 바를 실현해 사람과 자동차의 인터페이스에 대한 렉서스만의 디자인이라고 말하고 있다.
그러니까 L-Finesse란 무언가 특정한 것 아니라는 얘기이다. 흔히 말하는 디자인 아이콘의 개념이 아니라 내재되어 있는 철학이라는 표현을 사용하고 있다. 물론 거기에는 토요타와 렉서스 브랜드 이미지의 근간을 이루고 있는 높은 품질감을 실현하고 있다. 이에 대해 토요타측은 ‘일본의 장신정신’이라는 단어로 대변하고 있다.
그런데 그것을 소비자의 입장에서는 다른 브랜드와 비교할 수밖에 없고 그랬을 경우에는 아무래도 우리가 말하는 ‘카리스마’는 조금 부족한 느낌이 든다. 그것을 물론 익숙함에 대한 차이이겠지만….
스탠다드 버전과 롱 휠 베이스 버전이 시각적으로 크게 차이가 나 보이지 않는 것도 특징이라면 특징이다.
Interior
인테리어에서도 그런 컨셉은 그대로 적용되어 있다. 대시보드의 배치를 중심으로 한 기본 컨셉은 L-Finesse의 터치가 살아있지만 전체적으로는 렉서스의 플래그십 모델로서 토요타가 구사할 수 있는 모든 편의 장비는 다 갖추고 있다.
그래도 여전히 롱 휠 베이스 버전의 시승기에서도 설명했던 BMW의 i-Drive나 아우디 MMI, 메르세데스 벤츠의 커맨드 시스템과 같은 멀티펑션 컨트롤러는 없다는 점이 먼저 다가온다. 그런 트렌드를 기대했기 때문이다. 토요타는 생각이 다르기 때문에 하지 않았다고 주장한다. 다방면으로 검토할 결과 그런 장비보다는 터치 스크린 방식의 조작이 훨씬 더 안전하고 편리하다는 결론을 내렸다는 것이다. 그 때문에 대시보드에서 느껴지는 감각이 아무래도 독일 프리미엄 브랜드에 비해 상대적으로 아날로그적으로 다가온다.
그런데 그런 편리성을 주장하는 것과는 달리 시동을 끄면 오디오 계통의 전원도 같이 꺼지는 것은 불편하다. 물론 방향지시등이나 와이퍼도 작동이 되지 않는다.
프론트에서 우선 눈에 띄는 것들로는 8인치 터치 패널 스크린. 거기에는 그동안 현대오토넷제 내비 대신 덴소와 공동 개발한 한글화된 내비게이션이 채용되어 있다. 또 하나 버튼식 이그니션 키와 BMW의 오토파킹과 같은 개념의 브레이크 홀드 기능, 전자식 주차 브레이크 시스템등이 채용되어 있다. 이그니션 키는 롱 휠 베이스의 것과는 다르다. 신용카드보다 작은 크기로 현존하는 카드 키 중 가장 얇은 것이 아닌 약간 두툼한 형태의 것을 스탠다드 버전에는 채용하고 있다. 물론 BMW 7시리즈처럼 그것을 꽂고 시동 버튼을 누르는 것이 아니라 호주머니에 넣고 있으면 되는 방식이다.
소위 말하는 독일류와 다른 점은 전동식 시트 조절 버튼이다. 센터 콘솔 박스와 도어트림 등에 시트와 비슷한 형상의 그림을 만들어 직관적인 디자인을 하고 있는 BMW나 메르세데스와는 달리 시트 쿠션 왼쪽에 네 개의 버튼에 화살표를 삽입한 방식이다.
롱 휠 베이스와 가장 크게 차이가 나는 점은 리어 시트의 구성이다. 롱 휠 베이스 버전은 4인승 시트 중 뒷좌석 오른쪽 시트는 비행기 비즈니스 클래스 수준의 안락한 자세를 취할 수 있는 구조를 하고 있다. 하지만 스탠다드에는 옵션으로 선택할 수 없다. 리어 시트에서도 센터 콘솔에 있는 컨트롤 패널을 통해 운전 외에 원하는 모든 것을 할 수 있는 기능은 그대로다.
또 하나 제외된 것이 천정에 설계된 9인치 대형 스크린이 없다는 것이다. 사실 이 부분은 롱 버전 시승시에 아주 인상적인 것이었다. 일반적인 세단형 승용차에는 주로 헤드레스트 또는 센터 콘솔박스 뒤쪽에 설계하는 AV모니터가 LS460에는 루프에 있어 고개를 헤드레스트에 편히 기댄 채로 감상할 수 있는 구조인 것이다. 물론 이 AV모니터는 마크 레빈슨제 오디오와 연계되어 임장감을 느낄 수 있는 수준의 사운드를 제공한다. 이 차에 설치된 스피커는 19개로 현존하는 시판 모델 중 마이바흐62의 21개보다는 작지만 가장 많은 수치다. 쇼파 드리븐으로 사용한다면 롱 버전이 아무래도 더 좋을 듯 싶다.
마사지 기능도 마찬가지로 롱 휠 베이스 버전에만 채용된다. 8개의 공기주머니에 의해 지압과 스트레치 기능의 구분은 물론이고 어깨와 등, 속도와 강도, 진동 등 다양한 기능을 채용해 정말로 의료용 기구에 버금가는 수준의 마사지를 받는다는 느낌을 받을 수 있는 것으로 좋은 점수를 주고 싶은 장비다. 작동 시간은 약 15분간. 하지만 실내의 쾌적성 유지를 위한 4 존 독립식인 에어컨 시스템은 그대로다..
롱 휠 베이스 버전에는 있으나 스탠다드 버전에는 생략된 것들을 정리하면 다음과 같다.
적외선 체온 감지 센서, 리어 시트 전용 9인치 LCD 모니터(루프 매립형), 뒷자석 최고급 DVD 엔터테인먼트 시스템 리모컨, 고정식 센서 암레스트, 우드 테이블, 뒷자석 VIP 시트 쿠션 에어백, 뒷자석 VIP 시트 오토만 기능 / 조수석 헤드 레스트 폴딩(조수석 파워 럼버 서포트 삭제), 뒷자석 VIP 시트 지압 & 마사지 리모컨 등.
그런데 이처럼 다양한 편의 장비를 채용한 때문에 트렁크 룸이 510리터로 동급 모델들에 비해서는 좁은 편이다. 그러나 토요타측은 골프백 4개는 충분히 들어간다고 주장하고 있다
Powertrain & Impression
LS460에 탑재되는 엔진은 4,608cc V형 8기통 듀얼 VVT-i 한 가지 뿐이다. 모두에 유럽 프리미엄 브랜드들과의 차이에 대해 설명했지만 다양성에는 아직 미치지 못하고 있다. 하지만 이번에 처음으로 롱 휠 베이스를 별도로 설정한 것을 보아 알 수 있듯이 이 부분에 있어서도 변화의 여지는 있다. 다만 엔진은 하나이지만 이미 출시된 일본에서는 숏 휠 베이스와 롱 휠 베이스 버전 등 다섯 가지의 배리에이션이 운영되고 있다.
LS460을 위해 새로 개발한 신형 V8 1UR-FSE엔진은 연비와 가속성, 정숙성 등 LS의 기본 컨셉은 그대로 추종하고 있다. LS다움을 살린다는 것이다. 배기량은 300cc 가량 늘었지만 최고출력은 285ps 에서 380ps/6,400rpm로 100ps가까이 증강되었다. 최대토크 51.0kgm/4,100rpm을 발휘한다. 이는 기존 4.3리터에 비해 37%나 향상된 수치다.
이 엔진은 전동식 연속가변밸브타이밍 기구인 VVT-iE와 경량 캠 프로필의 자유화가 추구된 조립식 캠 샤프트 그리고 직분과 포트분사를 병용하는 D4-S 등 다양한 신기술이 채용되어 있다.
주목을 끄는 것은 VVT-iE로 이는 흡기 캠 샤프트가 전자 제어로 작동하는 것으로 저 회전역과 시동 직후를 포함한 전 영역에서 동작이 가능한 것이 특징이라고 한다. 이 시스템의 채용으로 연비가 약 3%가 향상되고 유해 배기가스 배출을 저감할 수 있는 촉매의 조기활성화 등이 가능해졌다고.
GS350엔진에도 적용되어 소개된 바 있는 직접 분사와 포트분사를 병용하는 D-4S도 더욱 진화해 보다 효율 좋은 텀블류의 생성이 가능해졌다고 토요타측은 설명하고 있다. 이로 인해 달라진 것은 플랫한 토크 특성과 환경 성능의 개량.
여기에 세계 최초로 8단 AT조합한 것이 LS460의 가장 큰 특징이다. 기성 프리미엄 브랜드들과 싸우기 위해서는 어떤 형태로든 다른 기술과 장비를 선보여야 하는데 토요타는 렉서스의 브랜드 특성에 맞게 효율성을 더욱 높인 8단 AT를 세계 최초로 개발해 적용하고 있다. 항상 하는 얘기이지만 브랜드의 이미지 제고를 위해서는 ‘최초’의 기술과 아이디어가 반드시 필요하다. 렉서스는 인테리어에서의 한발 앞선 아이디어와 이 8단 AT의 조합이 시장에서 어떤 반응을 보일지 벌써부터 궁금해진다.
토요타측 엔지니어는 기존 6단을 위 아래로 각각 한 단계씩 늘린 것이라고 보면 된다고 설명한다. 그렇다면 발진시 토크감 중시보다는 부드러운 출발에, 그리고 고속에서는 연비를 배려한 세팅을 했다는 얘기이다. 특히 D레인지로 정지했을 때 반 클러치의 상태가 되어 엔진 부하를 줄여 결과적으로 연비 개선에도 기여한다고 한다. 메이커에 따라서는 굳이 7단도 필요 없어서 개발하지 않는다고 하는 예도 있는데 과연 어느 정도의 효과를 거둘지 지켜 볼 일이다.
롱 휠 베이스 시승시에는 하지 못했던 기어비 점검을 시도했다.
100km/h에서의 엔진 회전은 1,500rpm. 레드존은 6,500rpm. 속도계 숫자는 매 20km 단위로 구분되어 있다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 60km/h에서 2단, 105km/h에서 3단, 155km/h에서 4단으로 변속이 된다. 8단이라는 점을 감안하면 기어비 폭이 넓은 편이다. 가속감은 출력이나 토크에 비해 폭발적이거나 자극적이지 않다. 엑셀러레이터 응답성도 즉답식쪽에 가깝기는 하지만 감각적으로 유러피언 세단들과는 다르다. 좋게 표현하면 여유가 느껴진다고 할 수 있을 것 같다.
엔진 사운드나 프릭션 등에서 렉서스 다운 세련된 감각을 더욱 강조하고 있다. 그것이 어쩌면 렉서스와 유럽 프리미엄 브랜드의 다름의 시작이자 끝일 수도 있을 것 같다. 이에 대해 토요타측은 지향하는 바가 다르다고 설명한다. 앞서 설명한 ‘My Way’도 그런 측면에서 한 말이다. 특이한 점은 중속역에서 예상 외로 속도감이 느껴진다는 것이다. 그러다가 고속역으로 올라가면 다시 침착한 거동을 보인다.
다시 오른 발에 힘을 주면 첫 번째 벽을 넘어서면서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 이때까지 토크감에서 별 차이 없이 치고 나간다. 다시 바늘 하나를 넘을 때까지 그대로 밀고 나가는데 더 이상은 가속이 되지 않는다. 스피드 리미터를 설정해 놓은 것이다. 그 속도역에서 아우토반에서 숙성된 차들처럼 운전자의 의지를 시험하려 들지 않는다. 그것이 바로 렉서스인 것이다. 저속역에서나 고속역에서나 엔진 사운드의 차이를 크게 느낄 수 없다는 대목이 그런 느낌에 일조를 하고 있다.
서스펜션은 프론트가 4암 멀티링크, 리어는 5암 멀티링크 타입으로 에어 서스펜션이 표준으로 장착된다. 차고를 20mm 까지 조절할 수 있는데 높인 상태에서 고속으로 올라가도 자동으로 차고가 낮아지지는 않는다.
댐핑 스트로크는 긴 편이다. 독일 차에 비해 그렇다는 것이다. 사진을 보면 알 수 있겠지만 롤 각이 아무래도 좀 큰 편이다. ESP의 개입 포인트는 오늘날의 모델치고는 늦은 편이다. 헤어핀에서 스티어링 휠을 갑작스럽게 돌리면 타이어가 끌리는 소리가 나면서 이어서 ESP작동음이 들리고 경고 등이 들어 온다. 이 대목 역시 유럽차와의 차이가 뚜렷하다.
그 때문인지 고속역에서 하체가 약간 가벼워지는 듯했다. 그러나 아무래도 도중 카센터에 들러 타이어 공기압을 점검했더니 최대 40psi까지 정해져 있는 타이어에 41psi까지 주입되어 있었다. 큰 차이가 아닌 것 같지만 고속역에서는 그 차이가 확연하게 다가온다. 이럴 경우 연비는 좋을지 모르겠지만 승차감과 접지력에는 좋지 않은 영향을 미친다. 섀시가 나빠서 좋지 않은 성능을 보일 때도 있지만 이처럼 관리의 잘못으로 인한 오해도 생길 수 있다. 그렇다고 해도 고속에서의 노면 요철에 대한 반응은 약간 민감한 편이다.
스티어링 시스템은 EPS와 VGRS(기어비 가변 스티어링) 시스템이 채용되어 있다. 그것이 주는 느낌을 사실 렉서스에서는 체감할 수는 없지만 다루기 쉽게 해주는데 역할을 하고 있다. 핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝지만 과격하게 공략하면 약 오버 기미를 보인다. 서스펜션 특성과 어울려 응답성이 직선적이지는 않다. 그보다는 여유롭고 다루기 쉬운 특성을 살리고 있다.
토요타가 자랑하는 차체자세안정제어장치인 VDIM. 기존의 시스템은 엔진과 브레이크, 스티어링이 연동해 작동했었으나 이번에는 트랜스미션 제어도 추가되었다고 한다. 이는 EBD, ABS, HAC, TRAC, VSC, EPS, VGRS, 브레이크 홀드, 브레이크 어시스트, 그리고 AT컨트롤 등 모두 10가지 연동되어 제어된다는 것이다.
이 외 안전장비로는 10개의 에어백, 일부 모델에 옵션으로 채용되어 오던 프리크래시 세이프티 시스템, 레이더 크루즈 컨트롤, 차선유지 어시스트, 인텔리전트 주차보조시스템 등이 채용되어 있다. 국내 수입 사양에는 전파법 등으로 적용이 되지 않는 내용들도 있다. 모두에 언급한 오프라 윈프리쇼의 소재인 인텔리전트 주차보조시스템은 국내에는 적용되지 않는다.
LS460은 렉서스 브랜드의 방향성을 다시 한번 확인 해 주는 모델이다. 가치관이 뚜렷이 다르다는 것을 디자인과 주행성에서 분명히 주장하고 있다는 얘기이다. 다만 1억 700만원 P-그레이드 1억 1030만원에서 6,000만원 가까이 상승한 가격에서 알 수 있듯이 시장에 따라 독일 프리미엄 브랜드와의 정면 승부하겠다는 무력시위를 하고 있다. 특히 브랜드 파워가 강한 한국시장에서의 행보는 그래서 더욱 경쟁 모델들을 긴장시키고 있다.
주요제원 렉서스 LS460
크기
전장×전폭×전고: 5,030×1,875×1,465mm
휠 베이스 2,970mm.
트레드앞/뒤 : 1,615/1,620mm
공차중량 : 2,030kg
최소회전반경 : 5.4m
최저지상고 : ----mm
엔진
4.6리터 V형 8기통 32밸브 1UR-FSE
배기량 : 4608cc
최고출력 : 380PS/6400rpm
최대토크 : 51.0kg.m/4,100rpm
보어×스트로크 : 94.0×83.0mm
압축비 : 11.8:1
구동방식: FR
트랜스미션
8단 자동
기어비 1/2/3/4/5/6/7/8 4.596/2.724/1.863/1.464/1.231/1.000/ /후진 2.176
최종감속비 : 2.937
섀시
서스펜션:앞/뒤 멀티링크
브레이크: 앞/뒤 V. 디스크
스티어링: 랙 & 피니언(파워)
타이어 : 235 /50R18
성능
0-100km/h: 5.7 초
최고속도:
연료탱크 84리터
연비: 8.8km/리터
가격
1억 6,300만 원
(2007년 5월 15일 작성)
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