채영석 | 푸조 207CC 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2007-05-30 10:12:48 |
본문
푸조 206CC의 후속 모델 207CC가 국내 시장에 상륙했다. 푸조 사상 최다 판매대수를 기록한 206시리즈의 스페셜 모델 206CC의 컨셉을 계승하면서 차체 크기를 키워 쾌적성과 주행성을 향상시킨 것이 특징. 차명에서도 알 수 있듯이 200 시리즈의 7세대에 해당하는 207 시리즈는 주력 모델은 5도어와 3도어 해치백이지만 한국의 수입차 시장에서는 대부분 CC, 즉 쿠페 컨버터블만이 판매되고 있다. 207CC의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
유럽 기준으로 B세그먼트에 해당하는 206시리즈는 푸조 역사상 최다 판매 모델이었다. 1999년 데뷔 이래 2007년 4월에 600만대 판매를 돌파한 것이다. 프랑스에서는 르노 클리오에 이어 판매 2위를 기록했다. 그것은 단지 206의 판매 기록만으로 그친 것이 아니고 그때 어려움에 처해있던 푸조를 살려낸 모델이기도 했다. 205의 모델 말기 푸조는 경영 측면에서 압박을 받고 있었고 그 때 등장한 것이 206시리즈인 것이다.
물론 206시리즈의 중핵은 5도어와 3도어 해치백이다. 전체 판매대수 600만대 중 5도어가 307만대, 3도어가 185만대로 합계 490만대가 넘는다. 그에 비해 오늘 시승하는 쿠페 컨버터블인 206CC는 37만대로 전체의 6%에 불과하다.
하지만 재미있는 것은 그런 본국에서의 상황과는 달리 한국시장에서는 쿠페 컨버터블만이 판매되었다고 해도 과언이 아니었다. 2003년 상륙한 206시리즈의 국내 판매대수는 206SW와 206RC 등을 합해 1,094대였는데 그 중 206CC가 1,054대로 압도적인 기록을 보인 것이다.
물론 수입업체인 한불모터스의 전략 때문이기도 하겠지만 어쨌거나 한국의 수입차 소비자들의 성향은 글로벌 트렌드와는 다르다는 것을 단적으로 보여 주는 내용이라고 할 수 있다. 더불어 각종 편의 장비의 장착률도 실용성이나 각 개인의 필요성보다는 무조건 최고급 버전만을 고집하는 것도 한국 자동차 소비자들의 보편적인 성향이다. 어쨌거나 206 시리즈는 푸조에게 있어서는 그야 말로 구세주 같은 존재였다고 할 수 있다.
그 206시리즈가 207로 진화를 했고 한국시장에는 CC를 비롯해 GT, RC가 동시에 상륙했다. 여전히 주력 모델이라고 할 수 있는 3도어와 5도어 해치백은 라인업에서 빠져있다. 국내 시장에서는 시장성이 없다는 판단에서 인 것 같다. 하지만 폭스바겐의 골프 시리즈도 그런 우려와는 달리 나름대로 입지를 구축하고 있는 것을 감안한다면 207시리즈에서는 시도해봄 직도 하다는 생각이다.
오늘의 주제는 207CC, 즉 207시리즈의 쿠페 컨버터블이다. 푸조는 이미 1934년에 세계 최초의 쿠페 컨버터블 모델 401Eclipse를 선 보였을 정도로 이 분야에서는 독보적인 입지를 구축하고 있다. 물론 도중에 단종되었다가 206시리즈를 계기로 다시 부활하기에 이르렀고 그때부터 유럽 메이커들 대부분이 쿠페 컨버터블을 라인업시키기에 이르렀다. 유럽에서 푸조와 경쟁관계에 있는 폭스바겐도 이오스라는 같은 장르의 모델을 6월 초 한국시장에 시판한다.
참고로 현재 오픈 톱을 생산해 자동차회사에 공급하고 있는 것은 독일의 카만(Karmann)을 비롯해 CTS(Car Top Systems), ASC (American Sunroof Company, 그리고 에드차(Edscha)등이 있다. 카만(Karmann)은 메르세데스 벤츠의 구형 SLK 하드탑 모듈을, GM의 폰티악 G6 루프 등을 납품했으며 CTS는 벤츠의 신형 SL 과 SLK, 그리고 푸조 307CC, 캐딜락 XLR 의 루프를 제작하고 있다. 그리고 2000년 파리 모터쇼에서 BMW 3시리즈의 컨버터블 하드탑을 처음 선 보였던 에드차는 오펠 티그라와 볼보 C70 등의 루프를 제작하고 있다.
이들이 개발한 하드톱 컨버터블은 기능상의 차이는 크지 않지만 카만의 제품은 루프의 구동을 전기 모터를 이용하고 있는데 비해 오늘 시승하는 푸조 207CC의 CTS(Car top systems)제 루프는 전기 모터와 유압 엑츄에이터 방식이 동시에 적용되어 있다. 톱의 개폐시간도 제작사에 따라 15초에서 21초 정도로 차이가 난다. 또한 루프가 열릴 때 3등분으로 나뉘는 것과 5등 형태로 된 구조도 있다.
제작 자체의 어려움과 채용했을 때의 차체 강성, 그리고 전체적인 비용 증가등으로 인해 양산 메이커들이 채용하기가 쉽지 않을 것이라는 생각을 깨고 푸조는 과감하게 CC를 선택했고 그로 인한 이미지 상승 효과는 적지 않은 것이었다. 물론 그 결과는 난국 타개였다. 하지만 최근 들어 세계적으로 다시 한번 양산 메이커들이 고전하고 있는 상황에서 푸조 207CC를 비롯한 207시리즈는 선대 모델이 그랬던 것처럼 탈출구를 마련해 줄 수 있을지 관심이 모아지고 있다.
Exterior
207시리즈의 스타일링 및 디자인은 206시리즈의 컨셉을 유지하고 있다. 다시 말해 Revolution이 아닌 Evolution이라는 얘기이다. 통상적으로 하나의 디자인 큐를 개발하면 10년에서 15년 정도를 사용한다는 점에서는 물론이고 206시리즈의 성공이 만들어 낸 당연한 선택이라고 할 수 있다. 참고로 207의 플랫폼은 1007과 시트로엥 C2, C3와 같은 PSA푸조시트로엥의 플랫폼1을 사용한다.
각 부분에서의 디테일을 통한 변화의 폭은 의외로 크다. 우선 프론트 엔드에서는 307과 407 시리즈에서 보여 주었던 큰 에어 인테이크를 중심으로 한 보닛의 2/3를 파고 들어간 좌우 헤드램프로 인해 기존 모델에 비해 훨씬 공격적인 이미지를 만들고 있다. 그것은 물론 푸조의 상징인 라이언의 이미지를 형상화하는데 역할을 하고 있다. 작지만 보닛 선단에 있었던 라디에이터 그릴도 207CC에서는 에어 인테이크와 일체형으로 바뀌어 있는 것도 특징이다. 거기에 좌우로 치켜 올라간 헤드램프 디자인으로 인해 날카로운 분위기를 만들어내고자 하는 의도를 드러내고 있다.
사이드 실루엣에서는 206CC에서보다 더 웨지(Wedge) 형상을 강조한 것이 눈길을 끈다. 거기에 펜더의 디자인과 사이드 미러의 위치 변경 등으로 분위기를 바꾸고 있다. 특히 쿠페 스타일에서의 다이나믹함이 강조되는 형상으로 전체적인 조형미를 잘 살려내고 있다.
리어에서는 리어 컴비네이션 램프를 키우고 범퍼 가드를 더 두텁게 처리하는 등의 디테일의 변화로 정리된 느낌을 추구하고 있다. 206CC의 범퍼 아래 중앙에 설계되었던 램프가 없어진 것이 눈에 띈다.
차체의 크기는 전장×전폭×전고가 4,037×1,750×1,387mm, 휠 베이스는 2,540mm로 206CC의 3,835×1,673×1,373mm, 휠 베이스 2442mm에 비해 전장 200mm, 전폭 77mm, 전고 15mm, 휠 베이스가 100mm씩 각각 연장됐다. 그만큼 차량중량도 1,210kg에서 1,380kg으로 170kg이나 증가했다.
차체가 커지는 것은 거의 모든 브랜드들에서 공통적으로 나타나는 현상이기는 하지만 B세그먼트의 모델이 전장 4m를 넘었다는 것은 오늘날 전체적인 유저들의 요구사항의 변화를 감지할 수 있게 하는 내용이다. 그래서 과연 이 차가 B세그먼트 모델인가 하는 생각이 들게 한다.
Interior
인테리어의 전체적인 분위기는 라틴풍 개방감이다. 남부 유럽차들에서 볼 수 있는 자유분방함이 느껴진다. 물론 주제는 실용성 우선이고 그것을 바탕으로 스포츠성을 가미하고자 하는 시도가 보인다.
푸조측은 207에 대해 디자인, 구조, 사용 편의성, 성능 등 모든 부문에서 만족할 수 있는 모델이라고 주장하고 있다. 소비자의 입장에서야 전적으로 그런 주장을 받아 들이지 않을 수도 있겠지만 푸조는 이 세그먼트의 모델에 갖추어야 할 조건을 최대한 반영했다는 것을 그렇게 표현하고 있는 것이다.
해치백을 기본으로 SW, CC, 그리고 세단에 이르기까지 모든 장르의 모델을 라인업하고 있는 모델인만큼 취향에 맞는 다양한 구성이 우선은 그런 주장을 할 수 있게 하는 배경일 것이다. 선택의 폭이 그만큼 넓다는 것이고 그것은 오늘날 더욱 개성적인 소비 생활을 추구하는 유저들을 고려한 것이다. 선택하는 입장에서는 재미있겠지만 양산 메이커로서 이처럼 복잡한 라인업을 구성한다는 것은 그만큼 비용이 많이 들어간다는 점에서 결코 반가운 일일수만은 없다. 하지만 1976년 시트로엥과 합병한 이후 이제는 다른 메이커들보다 기술 및 부품 공유율면에서 앞서간다는 것을 보여주는 내용이다.
우선은 대시보드의 시트, 도어 트림 등에 배치된 오렌지 컬러는 블랙 컬러와 어울려 전체적으로 밝은 분위기에 라틴 풍의 독특한 분위기를 만들고 있다. 대시보드 부분에서는 질감의 향상이 다가온다. 가운데 위쪽에 디스플레이 창을 별도로 만들고 있는 것은 같은데 알루미늄 프레임으로 감싸 엑센트 처리해 훨씬 깔끔해졌다. 이는 아래쪽 센터 페시아도 좌우에 알루미늄 바로 모던한 감각을 살리고 있다. 물론 그 안에 배치된 각종 컨트롤류의 버튼은 여전히 푸조다움을 보여주고 있다. 다른 모델에 비해 상대적으로 작은 크기로 섬세한 멋을 표현하고자 하고 있다. 하지만 이 부분은 보기에 따라서는 이견이 있을 수도 있을 것 같다. 맨 위 디스플레이창에 안전벨트 경고등이 5개나 설계되어 있는 것이 재미있다. 리어 시트의 승객까지도 안전벨트를 착용하지 않으면 경고등이 들어 온다는 것이다.
편의 장비면에서의 수준 향상도 빠트릴 수 없는 대목이다. 에어컨을 좌우 독립식으로 한 것이라든지 센터 페시아 공기 통풍구 위쪽에는 프랑스 향수 전문가들과 협력해 개발한 방향제가 설치되어 있는 것 등은 역시 프랑스차다운 발상이다.
카 오디오 시스템은 RD4 MP3가 기본으로 적용되며 온 보드 모니터 시스템과 블루투스 핸즈프리 킷도 옵션으로 설정되어 있다. JBL 하이파이 시스템은 10개의 스피커를 설계하고 있다. 틸팅 및 텔레스코픽 기능을 채용한 3스포크 스티어링 휠 역시 컬러풀한 분위기를 연출하고 있다. 그 안으로 보이는 계기판의 컨셉은 307과 같은데 부분적으로 디자인에 변화를 주었다.
시트는 2+2인승. 풀 버킷 타입의 프론트 시트는 수동으로 조절하도록 되어 있다. 슬라이딩 량이 커 틸팅 및 텔레스코픽 스티어링 휠과 조화를 통해 신장에 관계없이 시트 포지션 설정이 가능하다. 그런데 리어 시트 좌우에는 ‘경고, 탑승 금지’라는 노란 딱지가 붙어 있다. 분명 4인승이 아닌 2+2인승 모델이라는 점을 인정하지만 안전벨트를 설계하고 있는데 탑승할 수 없다는 것이다. 물론 뒷 좌석에도 탑승을 원하면 307CC가 있기는 하다.
리어 시트 뒤쪽에 설계된 롤 오버바가 크롬 도금 처리된 것도 변화다. 그 앞쪽에 윈드 프로텍터를 장착할 수 있다. 트렁크는 톱을 내렸을 때도 작은 가방 두 개 정도는 충분히 실을 수 있는 공간이 나온다. 그 상태에서의 용량은 187리터, 쿠페 상태에서는 449리터나 된다. 하지만 이 부분은 항상 하는 말이지만 투자하는 돈만큼의 공간이 나오는 것은 어쩔 수 없는 현실이다.
톱은 10km 이하의 속도에서도 작동이 되는데 열리는데 걸리는 시간이 25초로 오늘날 시판되는 차종 중에서는 작동시간이 긴 편이다. 하지만 개폐시간 때문에 스트레스 받을 일은 없을 것이다.
Powertrain & Impression
207시리즈에 탑재되는 엔진은 푸조 내부에서 EP6형으로 부르는 1.6리터 직렬 4기통 DOHC 120ps를 비롯해 EP6DT형의 1.6리터 직렬 4기통 DOHC 직분 터보 엔진, 그리고 디젤 엔진 세 가지가 있다. 1.4리터형도 추가될 것으로 알려졌다. 그중 오늘 시승하는 207CC에 탑재되는 엔진은 1,598cc 직렬 4기통 DOHC 사양으로 최고출력 120ps/6,000rpm, 최대토크 16.3kgm/4,250rpm을 발휘한다. 이 엔진은 얼마 전 국내에 출시된 미니 쿠페에 탑재된 것과 같은 것이다. BMW와 푸조가 공동으로 개발한 것인데 생산은 각각의 공장에서 한다. 이 엔진은 BMW가 100% 독자 개발한 것으로 부품 생산과 조립은 주로 PSA푸조시트로엥에서 담당한다. 두 회사는 앞으로 이 등급의 엔진 개발을 더 확대해 가기로 합의했다.
트랜스미션은 5단 MT를 기본으로 4단 AT가 옵션 설정되어 있다. 물론 국내 시장에는 4단 AT만 수입된다. 207RC에는 206RC처럼 5단 MT 사양을 경험할 수 있을 것으로 기대된다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서 엔진회전은 2,900rpm로 통상적인 이 등급의 엔진보다도 약간 높은 설정이다. 그래서인지 같은 엔진을 탑재한 미니 쿠퍼의 연비가 13.7km/리터인데 비해 207CC는 12.4km/리터다. 물론 미니 쿠퍼는 중량이 11,80kg으로 207CC보다 200kg이나 가볍다. 레드존은 6,400rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 48km에서 2단, 97km/h에서 3단, 145km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 206CC에 비해서는 분명 발 끝에 느껴지는 감각적인 차이가 있기는 하지만 전체적으로 이 등급의 차로서 무난한 수준이다. 하지만 이 차도 5단 수동변속기 사양이라면 예상 외의 펀치력을 경험할 수 있을 것 같다. RC 버전에는 직붙 트윈 터보 엔진이 탑재될 것이기 때문에 그 느낌은 더 강할 것으로 기대된다.
다시 가속을 하면 호흡을 가다듬으며 인내심을 갖고 기다리면 160km/h까지 속도계의 바늘이 올라간다. 실용영역을 절대적으로 중시하는 프랑스차 특유의 세팅이다. 제원표상의 최고속도인 195km/h까지는 좀 더 길들이기 시간이 지나야 할 것 같다.
엔진 사운드는 미니 쿠퍼와 비슷한 수준이다. 물론 유럽차라는 점을 감안하면 결코 큰 편은 아니지만 일본차 스타일에 익숙한 한국의 유저들에게는 소화하기 힘들 수도 있을 것이다. 하지만 이미 206시리즈를 타 본 사람이라면 문제없다.
엑셀러레이터 응답성은 즉답식쪽은 아니다. 같은 엔진이지만 6단 AT를 채용한 미니 쿠퍼와의 차이이다. 4단 AT는 과거의 프랑스차에 비하면 많이 매끄럽다. 이 대목에서는 여전히 MT가 그리워진다. RC에서 보여 주었던 펀치력을 느껴보고 싶다.
서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 토션 바 타입. GT나 RC의 경우 리어 서스펜션이 트레일링 암에 토션 바에서 토션 빔 + 코일로 바뀐 것으로 알고 있는데 한불모터스가 만든 제원표에는 206과 같은 타입이라고 적혀 있다. 댐핑 스트로크는 짧은 편이다. 한국의 소비자들에게는 그렇게 느껴질 것이라는 표현이 맞을 듯 싶다. 그래도 차체 강성이 좋아진 탓인지 상대적이기는 하지만 하드한 맛이 나기도 한다.
핸들링 우선의 프랑스차다운 날카로운 응답성을 소화하는데는 아무래도 이런 설정이 어울릴 것이다. 하지만 일반인들이 그저 편안하게 사용하고자 한다면 이 대목은 이야기거리가 되지 않는다. 가끔씩 달리는 즐거움을 맛보고자 하는 마니아들에게나 통하는 얘기일 수도 있다.
핸들링 특성은 뉴트럴. 짧은 차체로 인해 헤어핀에서 CP점의 탈출 포인트가 아주 빠르다. 이는 BMW류의 것과 유사한 특성을 보인다. 날렵하게 빠져 나가며 리어도 빈틈없이 따라온다. 특히 속도를 높인 코너링 도중 가속 페달을 밟은 발의 힘을 빼도 거동에 변화가 느껴지지 않는다. 또한 고속으로 올라갈수록 안정성이 증대되는 느낌이 드는 것도 인상적이다. 하체가 가벼워지거나 하지 않는다는 애기이다. 다만 이런 타입에 익숙하지 않은 운전자들에게는 숙달이 필요하다. 그런데 이 차에 장착된 타이어 사이즈가 205/45ZR17이다. 분명 크다. RC나 GT라면 이해가 가는데 CC에는 이렇게 큰 타이어는 의미가 크지 않을 것 같다. 안전장비로는 프론트 듀얼 에어백을 비롯해 5개의 에어백, EBD ABS, ESP 등을 만재하고 있다.
선대 모델인 206CC를 비롯한 206시리즈는 디자인으로 판매되었다는 평가가 더 강했던 모델이다. 역으로 말하면 부분적인 마무리라든가 품질감에 불만의 목소리도 있었다는 얘기이다. 그것은 이태리차와 프랑스차가 갖고 있는 숙제로도 지적되었었다. 207CC는 그런 시장의 목소리에 반응을 한 모델이라고 할 수 있을 것 같다. 이제는 부분적으로 삐걱거리는 소리가 나는 그런 차는 아닐 뿐 아니라 프랑스차만의 멋을 주장할 수 있는 수준에 도달했다고 할 수 있을 것 같다.
주요제원 푸조 207CC
크기
전장×전폭×전고: 4,037×1,750×1,387mm,
휠 베이스는 2,540mm
트레드앞/뒤 : 1,466/1,460mm
공차중량 : 1,380kg
최소회전반경 : m
최저지상고 : ----mm
엔진
1.6리터 직렬 4기통 DOHC 16밸브
배기량 : 1,598ccc
최고출력 : 120PS/6,000rpm
최대토크 : 16.3kg.m/4,250rpm
보어×스트로크 : 77.0×85.8mm
압축비 : ----
구동방식: FF
트랜스미션
4단 자동
기어비 1/2/3/4/---------- /후진 ----
최종감속비 : -----
섀시
서스펜션:앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/토션 바
브레이크: 앞/뒤 V. 디스크
스티어링: 랙 & 피니언(파워)
타이어 : 205 /45ZR17
성능
0-100km/h: 12.6초
최고속도: 195km/h
연료탱크 50리터
연비: 12.4km/리터
가격
3,650만원(부가세 포함)
(2007년 5월 30일 작성)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
유럽 기준으로 B세그먼트에 해당하는 206시리즈는 푸조 역사상 최다 판매 모델이었다. 1999년 데뷔 이래 2007년 4월에 600만대 판매를 돌파한 것이다. 프랑스에서는 르노 클리오에 이어 판매 2위를 기록했다. 그것은 단지 206의 판매 기록만으로 그친 것이 아니고 그때 어려움에 처해있던 푸조를 살려낸 모델이기도 했다. 205의 모델 말기 푸조는 경영 측면에서 압박을 받고 있었고 그 때 등장한 것이 206시리즈인 것이다.
물론 206시리즈의 중핵은 5도어와 3도어 해치백이다. 전체 판매대수 600만대 중 5도어가 307만대, 3도어가 185만대로 합계 490만대가 넘는다. 그에 비해 오늘 시승하는 쿠페 컨버터블인 206CC는 37만대로 전체의 6%에 불과하다.
하지만 재미있는 것은 그런 본국에서의 상황과는 달리 한국시장에서는 쿠페 컨버터블만이 판매되었다고 해도 과언이 아니었다. 2003년 상륙한 206시리즈의 국내 판매대수는 206SW와 206RC 등을 합해 1,094대였는데 그 중 206CC가 1,054대로 압도적인 기록을 보인 것이다.
물론 수입업체인 한불모터스의 전략 때문이기도 하겠지만 어쨌거나 한국의 수입차 소비자들의 성향은 글로벌 트렌드와는 다르다는 것을 단적으로 보여 주는 내용이라고 할 수 있다. 더불어 각종 편의 장비의 장착률도 실용성이나 각 개인의 필요성보다는 무조건 최고급 버전만을 고집하는 것도 한국 자동차 소비자들의 보편적인 성향이다. 어쨌거나 206 시리즈는 푸조에게 있어서는 그야 말로 구세주 같은 존재였다고 할 수 있다.
그 206시리즈가 207로 진화를 했고 한국시장에는 CC를 비롯해 GT, RC가 동시에 상륙했다. 여전히 주력 모델이라고 할 수 있는 3도어와 5도어 해치백은 라인업에서 빠져있다. 국내 시장에서는 시장성이 없다는 판단에서 인 것 같다. 하지만 폭스바겐의 골프 시리즈도 그런 우려와는 달리 나름대로 입지를 구축하고 있는 것을 감안한다면 207시리즈에서는 시도해봄 직도 하다는 생각이다.
오늘의 주제는 207CC, 즉 207시리즈의 쿠페 컨버터블이다. 푸조는 이미 1934년에 세계 최초의 쿠페 컨버터블 모델 401Eclipse를 선 보였을 정도로 이 분야에서는 독보적인 입지를 구축하고 있다. 물론 도중에 단종되었다가 206시리즈를 계기로 다시 부활하기에 이르렀고 그때부터 유럽 메이커들 대부분이 쿠페 컨버터블을 라인업시키기에 이르렀다. 유럽에서 푸조와 경쟁관계에 있는 폭스바겐도 이오스라는 같은 장르의 모델을 6월 초 한국시장에 시판한다.
참고로 현재 오픈 톱을 생산해 자동차회사에 공급하고 있는 것은 독일의 카만(Karmann)을 비롯해 CTS(Car Top Systems), ASC (American Sunroof Company, 그리고 에드차(Edscha)등이 있다. 카만(Karmann)은 메르세데스 벤츠의 구형 SLK 하드탑 모듈을, GM의 폰티악 G6 루프 등을 납품했으며 CTS는 벤츠의 신형 SL 과 SLK, 그리고 푸조 307CC, 캐딜락 XLR 의 루프를 제작하고 있다. 그리고 2000년 파리 모터쇼에서 BMW 3시리즈의 컨버터블 하드탑을 처음 선 보였던 에드차는 오펠 티그라와 볼보 C70 등의 루프를 제작하고 있다.
이들이 개발한 하드톱 컨버터블은 기능상의 차이는 크지 않지만 카만의 제품은 루프의 구동을 전기 모터를 이용하고 있는데 비해 오늘 시승하는 푸조 207CC의 CTS(Car top systems)제 루프는 전기 모터와 유압 엑츄에이터 방식이 동시에 적용되어 있다. 톱의 개폐시간도 제작사에 따라 15초에서 21초 정도로 차이가 난다. 또한 루프가 열릴 때 3등분으로 나뉘는 것과 5등 형태로 된 구조도 있다.
제작 자체의 어려움과 채용했을 때의 차체 강성, 그리고 전체적인 비용 증가등으로 인해 양산 메이커들이 채용하기가 쉽지 않을 것이라는 생각을 깨고 푸조는 과감하게 CC를 선택했고 그로 인한 이미지 상승 효과는 적지 않은 것이었다. 물론 그 결과는 난국 타개였다. 하지만 최근 들어 세계적으로 다시 한번 양산 메이커들이 고전하고 있는 상황에서 푸조 207CC를 비롯한 207시리즈는 선대 모델이 그랬던 것처럼 탈출구를 마련해 줄 수 있을지 관심이 모아지고 있다.
Exterior
207시리즈의 스타일링 및 디자인은 206시리즈의 컨셉을 유지하고 있다. 다시 말해 Revolution이 아닌 Evolution이라는 얘기이다. 통상적으로 하나의 디자인 큐를 개발하면 10년에서 15년 정도를 사용한다는 점에서는 물론이고 206시리즈의 성공이 만들어 낸 당연한 선택이라고 할 수 있다. 참고로 207의 플랫폼은 1007과 시트로엥 C2, C3와 같은 PSA푸조시트로엥의 플랫폼1을 사용한다.
각 부분에서의 디테일을 통한 변화의 폭은 의외로 크다. 우선 프론트 엔드에서는 307과 407 시리즈에서 보여 주었던 큰 에어 인테이크를 중심으로 한 보닛의 2/3를 파고 들어간 좌우 헤드램프로 인해 기존 모델에 비해 훨씬 공격적인 이미지를 만들고 있다. 그것은 물론 푸조의 상징인 라이언의 이미지를 형상화하는데 역할을 하고 있다. 작지만 보닛 선단에 있었던 라디에이터 그릴도 207CC에서는 에어 인테이크와 일체형으로 바뀌어 있는 것도 특징이다. 거기에 좌우로 치켜 올라간 헤드램프 디자인으로 인해 날카로운 분위기를 만들어내고자 하는 의도를 드러내고 있다.
사이드 실루엣에서는 206CC에서보다 더 웨지(Wedge) 형상을 강조한 것이 눈길을 끈다. 거기에 펜더의 디자인과 사이드 미러의 위치 변경 등으로 분위기를 바꾸고 있다. 특히 쿠페 스타일에서의 다이나믹함이 강조되는 형상으로 전체적인 조형미를 잘 살려내고 있다.
리어에서는 리어 컴비네이션 램프를 키우고 범퍼 가드를 더 두텁게 처리하는 등의 디테일의 변화로 정리된 느낌을 추구하고 있다. 206CC의 범퍼 아래 중앙에 설계되었던 램프가 없어진 것이 눈에 띈다.
차체의 크기는 전장×전폭×전고가 4,037×1,750×1,387mm, 휠 베이스는 2,540mm로 206CC의 3,835×1,673×1,373mm, 휠 베이스 2442mm에 비해 전장 200mm, 전폭 77mm, 전고 15mm, 휠 베이스가 100mm씩 각각 연장됐다. 그만큼 차량중량도 1,210kg에서 1,380kg으로 170kg이나 증가했다.
차체가 커지는 것은 거의 모든 브랜드들에서 공통적으로 나타나는 현상이기는 하지만 B세그먼트의 모델이 전장 4m를 넘었다는 것은 오늘날 전체적인 유저들의 요구사항의 변화를 감지할 수 있게 하는 내용이다. 그래서 과연 이 차가 B세그먼트 모델인가 하는 생각이 들게 한다.
Interior
인테리어의 전체적인 분위기는 라틴풍 개방감이다. 남부 유럽차들에서 볼 수 있는 자유분방함이 느껴진다. 물론 주제는 실용성 우선이고 그것을 바탕으로 스포츠성을 가미하고자 하는 시도가 보인다.
푸조측은 207에 대해 디자인, 구조, 사용 편의성, 성능 등 모든 부문에서 만족할 수 있는 모델이라고 주장하고 있다. 소비자의 입장에서야 전적으로 그런 주장을 받아 들이지 않을 수도 있겠지만 푸조는 이 세그먼트의 모델에 갖추어야 할 조건을 최대한 반영했다는 것을 그렇게 표현하고 있는 것이다.
해치백을 기본으로 SW, CC, 그리고 세단에 이르기까지 모든 장르의 모델을 라인업하고 있는 모델인만큼 취향에 맞는 다양한 구성이 우선은 그런 주장을 할 수 있게 하는 배경일 것이다. 선택의 폭이 그만큼 넓다는 것이고 그것은 오늘날 더욱 개성적인 소비 생활을 추구하는 유저들을 고려한 것이다. 선택하는 입장에서는 재미있겠지만 양산 메이커로서 이처럼 복잡한 라인업을 구성한다는 것은 그만큼 비용이 많이 들어간다는 점에서 결코 반가운 일일수만은 없다. 하지만 1976년 시트로엥과 합병한 이후 이제는 다른 메이커들보다 기술 및 부품 공유율면에서 앞서간다는 것을 보여주는 내용이다.
우선은 대시보드의 시트, 도어 트림 등에 배치된 오렌지 컬러는 블랙 컬러와 어울려 전체적으로 밝은 분위기에 라틴 풍의 독특한 분위기를 만들고 있다. 대시보드 부분에서는 질감의 향상이 다가온다. 가운데 위쪽에 디스플레이 창을 별도로 만들고 있는 것은 같은데 알루미늄 프레임으로 감싸 엑센트 처리해 훨씬 깔끔해졌다. 이는 아래쪽 센터 페시아도 좌우에 알루미늄 바로 모던한 감각을 살리고 있다. 물론 그 안에 배치된 각종 컨트롤류의 버튼은 여전히 푸조다움을 보여주고 있다. 다른 모델에 비해 상대적으로 작은 크기로 섬세한 멋을 표현하고자 하고 있다. 하지만 이 부분은 보기에 따라서는 이견이 있을 수도 있을 것 같다. 맨 위 디스플레이창에 안전벨트 경고등이 5개나 설계되어 있는 것이 재미있다. 리어 시트의 승객까지도 안전벨트를 착용하지 않으면 경고등이 들어 온다는 것이다.
편의 장비면에서의 수준 향상도 빠트릴 수 없는 대목이다. 에어컨을 좌우 독립식으로 한 것이라든지 센터 페시아 공기 통풍구 위쪽에는 프랑스 향수 전문가들과 협력해 개발한 방향제가 설치되어 있는 것 등은 역시 프랑스차다운 발상이다.
카 오디오 시스템은 RD4 MP3가 기본으로 적용되며 온 보드 모니터 시스템과 블루투스 핸즈프리 킷도 옵션으로 설정되어 있다. JBL 하이파이 시스템은 10개의 스피커를 설계하고 있다. 틸팅 및 텔레스코픽 기능을 채용한 3스포크 스티어링 휠 역시 컬러풀한 분위기를 연출하고 있다. 그 안으로 보이는 계기판의 컨셉은 307과 같은데 부분적으로 디자인에 변화를 주었다.
시트는 2+2인승. 풀 버킷 타입의 프론트 시트는 수동으로 조절하도록 되어 있다. 슬라이딩 량이 커 틸팅 및 텔레스코픽 스티어링 휠과 조화를 통해 신장에 관계없이 시트 포지션 설정이 가능하다. 그런데 리어 시트 좌우에는 ‘경고, 탑승 금지’라는 노란 딱지가 붙어 있다. 분명 4인승이 아닌 2+2인승 모델이라는 점을 인정하지만 안전벨트를 설계하고 있는데 탑승할 수 없다는 것이다. 물론 뒷 좌석에도 탑승을 원하면 307CC가 있기는 하다.
리어 시트 뒤쪽에 설계된 롤 오버바가 크롬 도금 처리된 것도 변화다. 그 앞쪽에 윈드 프로텍터를 장착할 수 있다. 트렁크는 톱을 내렸을 때도 작은 가방 두 개 정도는 충분히 실을 수 있는 공간이 나온다. 그 상태에서의 용량은 187리터, 쿠페 상태에서는 449리터나 된다. 하지만 이 부분은 항상 하는 말이지만 투자하는 돈만큼의 공간이 나오는 것은 어쩔 수 없는 현실이다.
톱은 10km 이하의 속도에서도 작동이 되는데 열리는데 걸리는 시간이 25초로 오늘날 시판되는 차종 중에서는 작동시간이 긴 편이다. 하지만 개폐시간 때문에 스트레스 받을 일은 없을 것이다.
Powertrain & Impression
207시리즈에 탑재되는 엔진은 푸조 내부에서 EP6형으로 부르는 1.6리터 직렬 4기통 DOHC 120ps를 비롯해 EP6DT형의 1.6리터 직렬 4기통 DOHC 직분 터보 엔진, 그리고 디젤 엔진 세 가지가 있다. 1.4리터형도 추가될 것으로 알려졌다. 그중 오늘 시승하는 207CC에 탑재되는 엔진은 1,598cc 직렬 4기통 DOHC 사양으로 최고출력 120ps/6,000rpm, 최대토크 16.3kgm/4,250rpm을 발휘한다. 이 엔진은 얼마 전 국내에 출시된 미니 쿠페에 탑재된 것과 같은 것이다. BMW와 푸조가 공동으로 개발한 것인데 생산은 각각의 공장에서 한다. 이 엔진은 BMW가 100% 독자 개발한 것으로 부품 생산과 조립은 주로 PSA푸조시트로엥에서 담당한다. 두 회사는 앞으로 이 등급의 엔진 개발을 더 확대해 가기로 합의했다.
트랜스미션은 5단 MT를 기본으로 4단 AT가 옵션 설정되어 있다. 물론 국내 시장에는 4단 AT만 수입된다. 207RC에는 206RC처럼 5단 MT 사양을 경험할 수 있을 것으로 기대된다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서 엔진회전은 2,900rpm로 통상적인 이 등급의 엔진보다도 약간 높은 설정이다. 그래서인지 같은 엔진을 탑재한 미니 쿠퍼의 연비가 13.7km/리터인데 비해 207CC는 12.4km/리터다. 물론 미니 쿠퍼는 중량이 11,80kg으로 207CC보다 200kg이나 가볍다. 레드존은 6,400rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 48km에서 2단, 97km/h에서 3단, 145km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 206CC에 비해서는 분명 발 끝에 느껴지는 감각적인 차이가 있기는 하지만 전체적으로 이 등급의 차로서 무난한 수준이다. 하지만 이 차도 5단 수동변속기 사양이라면 예상 외의 펀치력을 경험할 수 있을 것 같다. RC 버전에는 직붙 트윈 터보 엔진이 탑재될 것이기 때문에 그 느낌은 더 강할 것으로 기대된다.
다시 가속을 하면 호흡을 가다듬으며 인내심을 갖고 기다리면 160km/h까지 속도계의 바늘이 올라간다. 실용영역을 절대적으로 중시하는 프랑스차 특유의 세팅이다. 제원표상의 최고속도인 195km/h까지는 좀 더 길들이기 시간이 지나야 할 것 같다.
엔진 사운드는 미니 쿠퍼와 비슷한 수준이다. 물론 유럽차라는 점을 감안하면 결코 큰 편은 아니지만 일본차 스타일에 익숙한 한국의 유저들에게는 소화하기 힘들 수도 있을 것이다. 하지만 이미 206시리즈를 타 본 사람이라면 문제없다.
엑셀러레이터 응답성은 즉답식쪽은 아니다. 같은 엔진이지만 6단 AT를 채용한 미니 쿠퍼와의 차이이다. 4단 AT는 과거의 프랑스차에 비하면 많이 매끄럽다. 이 대목에서는 여전히 MT가 그리워진다. RC에서 보여 주었던 펀치력을 느껴보고 싶다.
서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 토션 바 타입. GT나 RC의 경우 리어 서스펜션이 트레일링 암에 토션 바에서 토션 빔 + 코일로 바뀐 것으로 알고 있는데 한불모터스가 만든 제원표에는 206과 같은 타입이라고 적혀 있다. 댐핑 스트로크는 짧은 편이다. 한국의 소비자들에게는 그렇게 느껴질 것이라는 표현이 맞을 듯 싶다. 그래도 차체 강성이 좋아진 탓인지 상대적이기는 하지만 하드한 맛이 나기도 한다.
핸들링 우선의 프랑스차다운 날카로운 응답성을 소화하는데는 아무래도 이런 설정이 어울릴 것이다. 하지만 일반인들이 그저 편안하게 사용하고자 한다면 이 대목은 이야기거리가 되지 않는다. 가끔씩 달리는 즐거움을 맛보고자 하는 마니아들에게나 통하는 얘기일 수도 있다.
핸들링 특성은 뉴트럴. 짧은 차체로 인해 헤어핀에서 CP점의 탈출 포인트가 아주 빠르다. 이는 BMW류의 것과 유사한 특성을 보인다. 날렵하게 빠져 나가며 리어도 빈틈없이 따라온다. 특히 속도를 높인 코너링 도중 가속 페달을 밟은 발의 힘을 빼도 거동에 변화가 느껴지지 않는다. 또한 고속으로 올라갈수록 안정성이 증대되는 느낌이 드는 것도 인상적이다. 하체가 가벼워지거나 하지 않는다는 애기이다. 다만 이런 타입에 익숙하지 않은 운전자들에게는 숙달이 필요하다. 그런데 이 차에 장착된 타이어 사이즈가 205/45ZR17이다. 분명 크다. RC나 GT라면 이해가 가는데 CC에는 이렇게 큰 타이어는 의미가 크지 않을 것 같다. 안전장비로는 프론트 듀얼 에어백을 비롯해 5개의 에어백, EBD ABS, ESP 등을 만재하고 있다.
선대 모델인 206CC를 비롯한 206시리즈는 디자인으로 판매되었다는 평가가 더 강했던 모델이다. 역으로 말하면 부분적인 마무리라든가 품질감에 불만의 목소리도 있었다는 얘기이다. 그것은 이태리차와 프랑스차가 갖고 있는 숙제로도 지적되었었다. 207CC는 그런 시장의 목소리에 반응을 한 모델이라고 할 수 있을 것 같다. 이제는 부분적으로 삐걱거리는 소리가 나는 그런 차는 아닐 뿐 아니라 프랑스차만의 멋을 주장할 수 있는 수준에 도달했다고 할 수 있을 것 같다.
주요제원 푸조 207CC
크기
전장×전폭×전고: 4,037×1,750×1,387mm,
휠 베이스는 2,540mm
트레드앞/뒤 : 1,466/1,460mm
공차중량 : 1,380kg
최소회전반경 : m
최저지상고 : ----mm
엔진
1.6리터 직렬 4기통 DOHC 16밸브
배기량 : 1,598ccc
최고출력 : 120PS/6,000rpm
최대토크 : 16.3kg.m/4,250rpm
보어×스트로크 : 77.0×85.8mm
압축비 : ----
구동방식: FF
트랜스미션
4단 자동
기어비 1/2/3/4/---------- /후진 ----
최종감속비 : -----
섀시
서스펜션:앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/토션 바
브레이크: 앞/뒤 V. 디스크
스티어링: 랙 & 피니언(파워)
타이어 : 205 /45ZR17
성능
0-100km/h: 12.6초
최고속도: 195km/h
연료탱크 50리터
연비: 12.4km/리터
가격
3,650만원(부가세 포함)
(2007년 5월 30일 작성)
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