채영석 | 폭스바겐 이오스 2.0T 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2007-06-08 18:00:56 |
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폭스바겐의 중핵 모델인 골프 시리즈 카브리오의 후속 모델에 해당하는 이오스 CC, 쿠페 카브리올레를 시승했다. 2005년 프랑크푸르트모터쇼장에서 지금은 폭스바겐을 떠난 볼프간 베른하르트가 야심차게 발표해 주목을 끌었던 모델이다. 폭스바겐이 추구하는 바와 완전히 일치하지는 않지만 BMW 3시리즈 컨버터블이 그랬듯이 시대적인 흐름을 수용한 모델이다. 폭스바겐 이오스의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
지금도 2005년 프랑크푸르트모터쇼장에서의 기억이 생생하다. 프레스데이 행사가 시작되기 전 이른 아침 전시장을 돌아 본 필자는 CC, 쿠페 카브리올레 즉, 자동격납식 하드톱의 유행을 감지했었다. 그 날 쇼장에 전시된 CC로는 오펠 티그라와 아스트라 트윈 톱을 시작으로 볼보 C70 컨버터블, 볼프강 베른하르트라는 인물 때문에 가장 많은 스포트라이트 받았던 폭스바겐 이오스, 메르세데스 벤츠 SLK 클래스, SL시리즈, 볼보 C70, 렉서스 SC430, 오펠 트윈톱, 닛산 마이크라 C+C, 그리고 쿠페 카브리올레의 선구자인 푸조의 206CC와 307CC, 르노 메간 CC 등이 있었다.
당시 필자는 이 장르의 개척자가 메르세데스 벤츠의 2인승 경량 로드스터 SLK라고 설명했었는데 최근 푸조가 이미 1934년에 세계 최초의 쿠페 컨버터블 모델 401Eclipse를 선 보였었다고 발표를 해 오류를 바로 잡아 주었다.
물론 메르세데스는 같은 장르의 모델을 1996년 첫 선을 보이면서 그 명칭을 쿠페 카브리올레가 아닌 “바리오 루프(Vario Roof)”로 했던 점에서 차이가 있기는 하다.
하지만 그 명칭의 차이는 적지 않은 의미를 내포하고 있다. 다시 말해 쿠페 카브리올레라함은 말 그대로 쿠페와 카브리올레의 두 가지 성격을 가진 차라는 점을 강조하고 있는데 반해 같은 BMW는 335i컨버터블, 볼보도 C70컨버터블로 전통적인 명칭을 그대로 사용하고 있다. 오늘 시승하는 폭스바겐의 이오스도 CC라던가 하는 별도의 수식어를 사용하지 않고 있다.
그것은 이들 모델은 각 브랜드가 추구해 온 스포츠성을 살리고 있다는 점을 강조하기 위함이다. 특히 BMW의 경우 하드톱을 열었을 때와 닫았을 때의 중량 변화의 차이를 최소화해 ‘달리는 즐거움’을 최우선으로 하는 브랜드의 성격을 손상시키지 않았다는 점을 무엇 강조했었는데 그것을 차명으로 표현하고 있는 것이다.
오늘 시승하는 폭스바겐 역시 골프 카브리오라고 하는 이름 대신 이오스라는 별도의 모델로 독립을 시킴과 동시에 엔진을 2.0T와 V6 3.2리터 사양을 탑재함으로써 스포츠카로서의 포지셔닝을 의도하고 있음을 내비치고 있다.
또 다른 차원에서 이야기하자면 폭스바겐이 브랜드 이미지의 업그레이드를 꾀하고 있다는 것도 읽을 수 있다. 잘 알다시피 폭스바겐은 기능적인 디자인을 바탕으로 ‘일관성과 합목적성을 특징으로 하고 있으며 유행에 민감하게 휩쓸리지 않는 브랜드다.’ 이런 요건으로 인해 다른 브랜드에 비해 높은 중고차 가격을 형성하고 있는 점에서 소비자들로부터 사랑을 받고 있다.
분명 프리미엄 브랜드가 아니지만 양산 브랜드의 대명사로 토요타의 벤치마킹 대상이 되어 온 폭스바겐은 다른 양산 브랜드와는 달리 자체적인 첨단 기술 개발 능력을 갖추고 있다는 점에서 21세기 들어 프리미엄 브랜드로의 지위 향상을 꾀하고 있다. 그 시작이 페이톤이었고 이번에는 유럽 메이커들이 그렇듯이 스포츠성을 내 세워 신분 상승을 추구하고 있다는 얘기이다. 또한 어떤 이유에서든지 하드톱에 대해 내후성과 안전성이 높다는 이유로 최근 유럽에서 급격히 인기가 높아지고 있는 아이템인만큼 유럽 최대 메이커인 폭스바겐으로서도 피할 수 없는 선택일 수밖에 없을 것이다. .
이오스는 그런 특명을 부여 받은 모델이라고 할 수 있다.
하지만 국내 시장에서는 조금 다르게 비쳐질 수도 있을 것 같다. 푸조 207CC와 307CC, 볼보 C70, BMW 335i 컨버터블에 이어 네 번째 리트랙터블 하드톱 모델인데 세그먼트 상으로는 푸조의 307CC와 경쟁을 하는 위치에 있다. 그 경쟁구도는 유럽 시장에서도 마찬가지인데 그 점을 불식시키기 위해 강력한 심장과 섀시를 바탕으로 GTI와 같은 이미지의 모델을 지향하고 있다. 그러면서도 폭스바겐 코리아측은 “ 갖고 싶은, 가질 수 있는” 차라는 점을 내 세우며 프랑스차보다는 한 단계 위이면서 독일 경쟁 모델에 비해 가격면에서의 경쟁 우위를 강조했다.
Exterior
유행에 휩쓸리지 않는 폭스바겐이 시대적인 흐름에 따른 장르의 모델을 만들었다. 그 점을 극복하기 위해 폭스바겐은 경쟁 모델들과는 차 만들기에 대한 생각이 다르다는 것을 보여 주어야만 했을 것이다.
쿠페 카브리올레, 즉 전동 격납식 하드톱 또는 리트랙터블 하드톱이라고 칭하는 이 장르의 모델은 그냥 크게 분류한다면 오픈카의 범주에 넣을 수 있다. 그런데 유럽에서는 아직까지는 오픈카를 본격적인 스포츠카로 여기는 분위기는 아니다. 언젠가 이야기한 기억이 있는데 태양이 비추이는 날이 많지 않은 북유럽 사람들이 주행 도중 햇빛을 만나거나 또는 바람을 즐기고 싶은 욕구 충족용으로 태어났기 때문에 그런 이미지가 고착화되어 있다는 것이다.
참고로 2인승 모델의 경우와는 달리 4인승 모델에 오픈 톱 시스템을 채용하면 전체적인 강성에 문제가 생긴다. 뿐만 아니라 오픈 톱 시스템은 톱을 닫았을 때와 내렸을 때의 중량 배분의 변화로 인해 주행성을 만족시키지 못한다는 이유로 BMW 같은 경우에는 당초 제품화하지 않는다는 방침을 세웠었다. 하지만 최근 3시리즈 컨버터블을 쿠페 카브리올레로 했다. 그에 대해 일부에서는 BMW의 아이덴티티를 손상시켰다는 평가를 하기도 하는데 실제 차를 만나 보면 그렇게 간단하게 평가할 수 없음을 알 수 있다.
폭스바겐의 이오스도 그런 범주에 속한다. BMW처럼 극단적으로 주행성을 강조하는 것은 아니지만 기능성과 실용성을 바탕으로 하는 신뢰성을 최우선으로 하는 폭스바겐으로서는 소프트 톱이 훨씬 어울리는 것이 사실이다. 그런데도 시장에서의 존재감 확인을 위해 리트랙터블 하드톱을 개발했다.
문제는 제작도 쉽지 않고 전체 판매대수가 그다지 많지 않을 수밖에 없는 이런 장르의 모델들을 메이커들이 앞다투어 내놓는 이유다. 프리미엄 브랜드들은 그들의 힘을 이용해 수익성을 높이는 도구로서 사용하는데 있다면 폭스바겐의 경우는 새로운 세그먼트로의 진출을 노림과 동시에 피에히 박사가 끊임없이 추구하고 있는 프리미엄화에의 노정일 수도 있다.
대신 다른 브랜드의 모델들과는 다른 그들만의 아이디어를 적극적으로 반영했다.
가장 눈길을 끄는 것은 물론 5등분으로 나뉘도록 된 베바스토(Webasto)제 루프의 구조다. 다른 모든 CC가 3등분 구조인데 비해 유일하게 5등분을 채용한 것은 우선은 루프의 전장을 길게 해 스타일링을 고려한 것이다. 즉 5분할 수납으로 인해 컴팩트하게 처리하고 있으며 그로 인해 트렁크 용량을 늘리고 다른 모델들처럼 트렁크 리드를 높이지 않아 테일 엔드의 스타일링을 살리고 있다는 얘기이다. 두 번째는 A필러의 경사각으로 인한 운전석에서의 압박감을 해소하기 위함이다. 다시 말해 A필러 길이를 짧게 해 각도를 세울 수 있어 앞좌석 탑승자의 머리와 여유있는 공간을 만들어 내고 더불어 시야도 넓힐 수 있다는 것이다.
폭스바겐은 그런 기능적인 측면에서의 차별화 함께 파노라마 루프와 함께 오픈 모델로서는 처음으로 선루프 기능을 채용해 다양한 욕구를 충족시키고자 하는 시도를 하고 있다.
또 하나의 배려는 루프 개폐시에 발생할 수 있는 안전성에 관한 것이다. 톱을 내릴 때 트렁크 리드가 약 380mm뒤쪽으로 돌출되는데 뒤쪽에 장해물이 있으면 파크 디스턴스 컨트롤 센서(옵션)이 그것을 감지해 작동을 정지시킨다.
프론트 엔드에서는 디테일에서 조금씩 차이가 있지만 싱글 프레임을 중심으로 폭스바겐 패밀리임을 그대로 드러내고 있다. 이 부분만 떼어 놓고 본다면 골프와 파사트의 베리에이션으로 착각할 수도 있을 것 같다.
사이드 실루엣은 쿠페 상태에서는 아무래도 정통 세단의 프로포션은 아니다. 다만 다른 CC모델과는 달리 트렁크 리드를 치켜 올리지 않았다. 톱을 격납하는 방식 차이로 인한 것이다.
리어에서도 폭스바겐 패밀리의 터치가 그대로 반영되어 있다.
Interior
인테리어의 전체적인 분위기는 안정감이다. 풀 버킷 타입의 프론트 시트가 주는 이미지가 강렬하기는 하지만 대시보드와 센터 페시아 등의 터치가 골프 GTI의 것을 베이스로 하고 있지만 센터 페시아의 메탈 트림 처리와 크롬 도금으로 감싼 에어 벤트 등의 엑센트로 인해 질감을 높이고 있다. 내용상 화려하지는 않지만 그 표현방법에서는 치밀한 계산에 의한 버튼류의 배치 등에서 폭스바겐의 고집을 읽을 수 있다.
센터 페시아의 버튼류는 베리에이션에 따라 디자인이 약간씩 다르다. 시승차의 경우는 2.0FSI엔진 사양으로 골프 GTI와 같은 컨셉이다. 이 부분은 한국의 오너들 중 막연한 수입차에 대한 선입견이 있는 사람들에게는 뭔가 허전한 인상을 줄 수도 있을 것 같다. 하지만 전체적으로 천연가죽을 다용한 것만으로도 충분히 보상이 될 수 있다.
3스포크 스티어링 휠은 이 차가 GTI와는 성격이 다르다는 것을 표현하고 있다. 적극적인 스포츠 드라이빙을 강조하는 모델은 아니라는 것이다. 그 안으로 보이는 계기판도 골프 시리즈의 것을 그대로 사용하고 있다.
필자에게 눈길을 끄는 것은 DSG 실렉트 레버. 처음 이 장비가 도입됐을 때 독일 현지에서 직접 시승했던 기억이 생생하다. 당시에는 약간은 위화감을 주었던 것 같은데 지금은 당연한 장비로 받아 들여질 정도로 숙성되어 있다.
시트는 4인승이다. 정확히 표현하지만 2+2인승이다.
프론트 시트는 풀 버킷 타입으로 12웨이 전동 조절식 파워 시트가 기본이다. 프론트 시트 어깨 부분에는 리어 시트로의 탑승시 시트백을 젖히기 위한 레버가 있다. 이 부분도 옵션으로 전동식 버튼을 선택할 수 있다.
리어 시트는 성인이 넉넉하게 앉을 수 있는 공간이라고 하기에는 어딘지 좀 부족한 면이 있다. 하지만 장거리가 아니라면 큰 문제는 없을 것 같다.
센터 콘솔 박스 앞에는 루프 개폐를 위한 버튼식 레버가 두 개 있다. 위쪽에 있는 조그마한 것은 선루프 기능을 위한 것이고 아래쪽 큰 것이 루프 개폐를 위한 것이다. 이 버튼을 누르면 톱이 열리는데 약 25초가 소요된다. 오늘날 등장하는 차로서는 늦은 편이다. 하지만 그것이 거슬리는 경우는 없을 것이다. 차가 움직일 때는 작동이 되지 않는다.
트렁크 용량은 베리에이션에 따라 380리터 또는 V6는 358리터로 약간 다르다. 카브리올레 때에는 205리터, V6는 183리터로 상당히 좁아진다. 하지만 입구 부분이 넓어 사용하기에 편리하도록 되어 있다.
Powewtrain & Impression
폭스바겐이 이오스에 부여한 엔진은 2.0T(TFSI)와 그리고 3.2리터 V6 등 두 가지. 라인업은 두 가지. 재미있는 것은 250ps／6300rpm、32.6kgm／2500ｰ3000rpm 를 발휘하는 3.2리터 V6 사양은 골프 R32에 탑재되는 것이고 오늘 시승하는 차에 탑재되는 것은 고 GTI에도 탑재되는 2.0T. 엔진 라인업 설정으로 이 차에 바라는 폭스바겐의 의지를 표현하고 있는 것이다. .
이 중 국내에 수입되는 것은 2.0TFSI로 직분사 방식에 터보차저를 채용한 것이다. 차량의 뒤쪽에 언뜻 2.0FSI로 표기되어 있어 터보차저 사양이 아닌 것으로 착각할 수 있다. 그러니까 TFSI가 아니냐 하는 생각을 할 수 있다는 것이다. 하지만 폭스바겐은 그 표기 중 T자를 사용하는 대신 FSI중 맨 뒤 I를 붉은 색으로 처리해 차별화를 꾀하고 있다. 파사트에서는 2.0T로 표기되어 있었다.
배기량 1,984cc 직렬 4기통 DOHC 터보차저로 최고출력 200ps/6,000rpm, 최대토크 28.6kgm/1,800~5,000rpm의 성능을 발휘한다.
트랜스미션도 폭스바겐이 자랑하는 DSG(Direct Shift Gearbox)를 채용해 상급 모델이라는 점을 강조하고 있다.
여러 번 설명했지만 DSG는 수동 기어박스를 채용하고 있지만 실제로 작동방식은 자동변속기처럼하는 것을 말한다. BMW의 SMG, 알파로메오의 셀레스피드 등과 같은 컨셉이다. 다만 폭스바겐의 DSG는 실렉터 레버의 설계가 기존 자동변속기와 똑 같이 되어 있다. 폭스바겐측은 이 DSG가 실제로 수동변속기를 사용하는 것보다 더 효율적이라고 주장한다. 운전자가 직접 시프트 레버를 조작하는 것보다 더 빠른 0.04초만에 변속을 완료할 수 있다는 것이다. 전문 레이서들의 경우 0.2초만에 변속을 하기도 하지만 일반 운전자들의 기준에서 본다면 아주 빠른 속도다.
시대의 변화를 리드한다고 할 수 있는 혁신적인 테크놀러지로 평가받고 있는 것은 그때문이다. 자꾸 하는 말대로 “스포츠’ 하는 자세에 대한 필자의 인식도 이제는 제법 바뀌어 있다. 어쩌면 수년이 지나면 수동변속기의 조작법을 잊을지도 모른다는 막연한 불안감(?)이 는 것은 그래서일 것이다.
우선은 기어비를 점검해 보았다. 100km/h 에서 엔진회전은 1,900rpm 전후. 레드존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 55km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 155km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다.
초기 발진은 언제나 그렇듯이 경쾌하다. 특히 의도적인 세팅인듯 싶은데 휠 스핀으로 인한 자극적인 사운드는 골프 등에서와 마찬가지로 그대로다. 시승 당시 노면이 특별히 미끄러운 것도 아닌데 조금만 강하게 페달을 밟아도 ‘끼 기 긱’하는 비명을 질러댄다. 이에 대해서는 선호의 차이가 있을 수 있겠지만 필자의 경우는 별로라고 생각하는 대목이다.
엔진 회전 상승감으로 인해 경쾌한 느낌을 이끌어 내고 있고 이는 하체의 특성과 매칭으로 인해 더욱 강조되어 있다. 엑셀러레이터의 응답성이 2리터 엔진이라고는 할 수 없을 정도로 예민하다. 특히 인상적인 것은 갈수록 안정감이 다가온다는 것이다. 그것이 가끔씩은 운전자로 하여금 폭발적이지 않다는 느낌을 받게 한다는 이야기를 듣기도 하지만.
다시 오른발에 힘을 주면 6,000rpm 부근에서 첫 번째 벽을 돌파한다. 다만 보어×스트로크가 82.5×92.8mm로 롱 스트로크 엔진 특성 때문에 중저속에서의 매끄러운 상승감에 비하면 초 고속역에서 좀 더 치고 올라갔으면 하는 아쉬움을 느끼게 한다.
제원표상의 0-100km/h 가속성능은 파사트 2.0T에서는 7.8초였던 것이 이오스는 7.9초로 수치상의 차이가 나기는 하지만 대동 소이한 것이다. 그러니까 중저속에서는 어지간한 회전역에서는 오른발에 힘을 주면 시트를 밀어 붙이는 거동을 보이지만 고속역에서는 처음의 느낌에 비해서는 상대적으로 끌어 당기는 맛이 떨어진다는 것이다. 물론 그것도 어디까지나 폭스바겐의 엔진 들 중에서 그렇다는 얘기이다. 참고로 파사트 2.0T의 차량 중량은 1,463kg인데 비해 이오스의 중량은 폭스바겐 코리아의 자료에는 없고 단지 독일 사양의 경우 1,590kg이라는 데이터가 있기는 하다. 느낌상으로 가속감은 골프 GTI 에 가깝다고 할 수 있을 것 같다.
일단 크루징을 해 나가면 별 문제가 없지만 저속에서 노면을 타고 넘을 때 등에서는 어쩔 수 없이 4인승 오픈카로서의 강성의 한계를 느낄 수 있다. 하지만 총 연장 100km를 주행해 확인한 것인만큼 신뢰성에서는 전혀 문제가 없다는 것이 폭스바겐측의 주장이다. 골프 GTI와의 차이라면 섀시가 엔진을 리드하지 않는다는 정도다.
서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어가 멀티 링크 타입. . 프론트는 골프의 것을 사용하고 있는데 리어는 파사트의 대용량 서스펜션을 채용한 것이 특징이다. 이는 루프를 내렸을 때 중량이 뒤쪽으로 60kg 이동하기 때문에 그것을 감당하기 위한 배려라 할 수 있다. BMW 335i의 경우는 235kg만이 이동한다. 참고로 이오스 루프의 자체 중량은 85kg, 메커니즘 중량은 22kg으로 합계 107kg이다.
댐핑 스트로크는 골프 GTI에 준한다고 해도 무방할 듯 싶다. 노면의 요철을 제법 직설적으로 전달한다는 것이다. 하지만 과거에 비하면 상대적으로 부드러운 승차감인 것이 현실이다. 어지간한 코너링에서 GTI와의 차이를 느끼기는 쉽지 않다. 다면 헤어핀을 공략할 때는 아무래도 해치백 골프에 비해 거동이 좀 떨어진다. 하지만 통상적인 운전에서 그런 상황을 만날 일이 많지 않기 때문에 신경을 쓸 정도는 아니다.
전동식(EPS) 파워 스티어링을 채용한 이오스의 핸들링 특성은 뉴트럴이라고 해도 무방한 수준이다. 흔히들 약 언더라는 표현을 쓰곤 하는데 오늘날에는 그런 도식적인 특성을 보이는 차가 점차 사라지고 있는 추세다. 앞바퀴 굴림방식이라고 반드시 언더 스티어 현상을 내는 것은 아니라는 얘기이다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 프론트 헤드 및 사이드 에어백, ESP, BAS ABS 등을 채용하고 있다. 헤드 사이드 에어백이란 머리와 흉부를 동시에 보호하는 것으로 옆으로는 물론 위로도 팽창한다. 고정식 루프가 없는 컨버터블에는 장착할 수 없는 세단의 커튼형 에어백과 동일한 수준의 성능을 발휘하는 것이라고 폭스바겐측은 설명하고 있다.
이오스에 대한 전체적인 인상은 같은 쿠페 카브리올레라는 장르를 만들었지만 역시 폭스바겐만의 차만들기에 대한 사고를 여실히 보여주고 있다고 할 수 있을 것 같다. 그저 패션과 기능성만을 위한 리트랙터블을 강조한 모델이 아니라 다양한 측면에서의 폭스바겐식 합리주의와 아우토반을 배경으로 성숙해 온 메이커 다운 주행성을 살리고 있다는 얘기이다.
과연 한국의 수입차 시장에서 이오스는 그런 내공을 바탕으로 ‘해치백’ 골프가 그랬듯이 ‘CC’ 이오스도 예상 외(?)의 성공을 거둘 수 있을지 주목된다.
주요제원 폭스바겐 이오스 2.0 TFSI
크기
전장×전폭×전고: 4,410×1,790×1,435mm,
휠 베이스는 2,575mm
트레드앞/뒤 : ----mm
공차중량 : 1,590kg
최소회전반경 : ---- m
최저지상고 : ----mm
엔진
2.0리터 직렬 4기통 DOHC 16밸브
배기량 : 1,984ccc
최고출력 : 200PS/6,000rpm
최대토크 : 28.6kg.m/1,800~5,000rpm
보어×스트로크 : 82.5×92.8mm
압축비 : 10.3 :1
구동방식: FF
트랜스미션
6단 DSG
기어비 1/2/3/4/5/6---------- /후진 ----
최종감속비 : ----
섀시
서스펜션:앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크
브레이크: 앞/뒤 V. 디스크
스티어링: 랙 & 피니언(파워)
타이어 : 235/40R18
성능
0-100km/h: 7.9초
최고속도: 229km/h
연료탱크 55리터
연비: ----km/리터
가격
5,540만원(VAT 포함)
(2007년 6월 8일 작성)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
지금도 2005년 프랑크푸르트모터쇼장에서의 기억이 생생하다. 프레스데이 행사가 시작되기 전 이른 아침 전시장을 돌아 본 필자는 CC, 쿠페 카브리올레 즉, 자동격납식 하드톱의 유행을 감지했었다. 그 날 쇼장에 전시된 CC로는 오펠 티그라와 아스트라 트윈 톱을 시작으로 볼보 C70 컨버터블, 볼프강 베른하르트라는 인물 때문에 가장 많은 스포트라이트 받았던 폭스바겐 이오스, 메르세데스 벤츠 SLK 클래스, SL시리즈, 볼보 C70, 렉서스 SC430, 오펠 트윈톱, 닛산 마이크라 C+C, 그리고 쿠페 카브리올레의 선구자인 푸조의 206CC와 307CC, 르노 메간 CC 등이 있었다.
당시 필자는 이 장르의 개척자가 메르세데스 벤츠의 2인승 경량 로드스터 SLK라고 설명했었는데 최근 푸조가 이미 1934년에 세계 최초의 쿠페 컨버터블 모델 401Eclipse를 선 보였었다고 발표를 해 오류를 바로 잡아 주었다.
물론 메르세데스는 같은 장르의 모델을 1996년 첫 선을 보이면서 그 명칭을 쿠페 카브리올레가 아닌 “바리오 루프(Vario Roof)”로 했던 점에서 차이가 있기는 하다.
하지만 그 명칭의 차이는 적지 않은 의미를 내포하고 있다. 다시 말해 쿠페 카브리올레라함은 말 그대로 쿠페와 카브리올레의 두 가지 성격을 가진 차라는 점을 강조하고 있는데 반해 같은 BMW는 335i컨버터블, 볼보도 C70컨버터블로 전통적인 명칭을 그대로 사용하고 있다. 오늘 시승하는 폭스바겐의 이오스도 CC라던가 하는 별도의 수식어를 사용하지 않고 있다.
그것은 이들 모델은 각 브랜드가 추구해 온 스포츠성을 살리고 있다는 점을 강조하기 위함이다. 특히 BMW의 경우 하드톱을 열었을 때와 닫았을 때의 중량 변화의 차이를 최소화해 ‘달리는 즐거움’을 최우선으로 하는 브랜드의 성격을 손상시키지 않았다는 점을 무엇 강조했었는데 그것을 차명으로 표현하고 있는 것이다.
오늘 시승하는 폭스바겐 역시 골프 카브리오라고 하는 이름 대신 이오스라는 별도의 모델로 독립을 시킴과 동시에 엔진을 2.0T와 V6 3.2리터 사양을 탑재함으로써 스포츠카로서의 포지셔닝을 의도하고 있음을 내비치고 있다.
또 다른 차원에서 이야기하자면 폭스바겐이 브랜드 이미지의 업그레이드를 꾀하고 있다는 것도 읽을 수 있다. 잘 알다시피 폭스바겐은 기능적인 디자인을 바탕으로 ‘일관성과 합목적성을 특징으로 하고 있으며 유행에 민감하게 휩쓸리지 않는 브랜드다.’ 이런 요건으로 인해 다른 브랜드에 비해 높은 중고차 가격을 형성하고 있는 점에서 소비자들로부터 사랑을 받고 있다.
분명 프리미엄 브랜드가 아니지만 양산 브랜드의 대명사로 토요타의 벤치마킹 대상이 되어 온 폭스바겐은 다른 양산 브랜드와는 달리 자체적인 첨단 기술 개발 능력을 갖추고 있다는 점에서 21세기 들어 프리미엄 브랜드로의 지위 향상을 꾀하고 있다. 그 시작이 페이톤이었고 이번에는 유럽 메이커들이 그렇듯이 스포츠성을 내 세워 신분 상승을 추구하고 있다는 얘기이다. 또한 어떤 이유에서든지 하드톱에 대해 내후성과 안전성이 높다는 이유로 최근 유럽에서 급격히 인기가 높아지고 있는 아이템인만큼 유럽 최대 메이커인 폭스바겐으로서도 피할 수 없는 선택일 수밖에 없을 것이다. .
이오스는 그런 특명을 부여 받은 모델이라고 할 수 있다.
하지만 국내 시장에서는 조금 다르게 비쳐질 수도 있을 것 같다. 푸조 207CC와 307CC, 볼보 C70, BMW 335i 컨버터블에 이어 네 번째 리트랙터블 하드톱 모델인데 세그먼트 상으로는 푸조의 307CC와 경쟁을 하는 위치에 있다. 그 경쟁구도는 유럽 시장에서도 마찬가지인데 그 점을 불식시키기 위해 강력한 심장과 섀시를 바탕으로 GTI와 같은 이미지의 모델을 지향하고 있다. 그러면서도 폭스바겐 코리아측은 “ 갖고 싶은, 가질 수 있는” 차라는 점을 내 세우며 프랑스차보다는 한 단계 위이면서 독일 경쟁 모델에 비해 가격면에서의 경쟁 우위를 강조했다.
Exterior
유행에 휩쓸리지 않는 폭스바겐이 시대적인 흐름에 따른 장르의 모델을 만들었다. 그 점을 극복하기 위해 폭스바겐은 경쟁 모델들과는 차 만들기에 대한 생각이 다르다는 것을 보여 주어야만 했을 것이다.
쿠페 카브리올레, 즉 전동 격납식 하드톱 또는 리트랙터블 하드톱이라고 칭하는 이 장르의 모델은 그냥 크게 분류한다면 오픈카의 범주에 넣을 수 있다. 그런데 유럽에서는 아직까지는 오픈카를 본격적인 스포츠카로 여기는 분위기는 아니다. 언젠가 이야기한 기억이 있는데 태양이 비추이는 날이 많지 않은 북유럽 사람들이 주행 도중 햇빛을 만나거나 또는 바람을 즐기고 싶은 욕구 충족용으로 태어났기 때문에 그런 이미지가 고착화되어 있다는 것이다.
참고로 2인승 모델의 경우와는 달리 4인승 모델에 오픈 톱 시스템을 채용하면 전체적인 강성에 문제가 생긴다. 뿐만 아니라 오픈 톱 시스템은 톱을 닫았을 때와 내렸을 때의 중량 배분의 변화로 인해 주행성을 만족시키지 못한다는 이유로 BMW 같은 경우에는 당초 제품화하지 않는다는 방침을 세웠었다. 하지만 최근 3시리즈 컨버터블을 쿠페 카브리올레로 했다. 그에 대해 일부에서는 BMW의 아이덴티티를 손상시켰다는 평가를 하기도 하는데 실제 차를 만나 보면 그렇게 간단하게 평가할 수 없음을 알 수 있다.
폭스바겐의 이오스도 그런 범주에 속한다. BMW처럼 극단적으로 주행성을 강조하는 것은 아니지만 기능성과 실용성을 바탕으로 하는 신뢰성을 최우선으로 하는 폭스바겐으로서는 소프트 톱이 훨씬 어울리는 것이 사실이다. 그런데도 시장에서의 존재감 확인을 위해 리트랙터블 하드톱을 개발했다.
문제는 제작도 쉽지 않고 전체 판매대수가 그다지 많지 않을 수밖에 없는 이런 장르의 모델들을 메이커들이 앞다투어 내놓는 이유다. 프리미엄 브랜드들은 그들의 힘을 이용해 수익성을 높이는 도구로서 사용하는데 있다면 폭스바겐의 경우는 새로운 세그먼트로의 진출을 노림과 동시에 피에히 박사가 끊임없이 추구하고 있는 프리미엄화에의 노정일 수도 있다.
대신 다른 브랜드의 모델들과는 다른 그들만의 아이디어를 적극적으로 반영했다.
가장 눈길을 끄는 것은 물론 5등분으로 나뉘도록 된 베바스토(Webasto)제 루프의 구조다. 다른 모든 CC가 3등분 구조인데 비해 유일하게 5등분을 채용한 것은 우선은 루프의 전장을 길게 해 스타일링을 고려한 것이다. 즉 5분할 수납으로 인해 컴팩트하게 처리하고 있으며 그로 인해 트렁크 용량을 늘리고 다른 모델들처럼 트렁크 리드를 높이지 않아 테일 엔드의 스타일링을 살리고 있다는 얘기이다. 두 번째는 A필러의 경사각으로 인한 운전석에서의 압박감을 해소하기 위함이다. 다시 말해 A필러 길이를 짧게 해 각도를 세울 수 있어 앞좌석 탑승자의 머리와 여유있는 공간을 만들어 내고 더불어 시야도 넓힐 수 있다는 것이다.
폭스바겐은 그런 기능적인 측면에서의 차별화 함께 파노라마 루프와 함께 오픈 모델로서는 처음으로 선루프 기능을 채용해 다양한 욕구를 충족시키고자 하는 시도를 하고 있다.
또 하나의 배려는 루프 개폐시에 발생할 수 있는 안전성에 관한 것이다. 톱을 내릴 때 트렁크 리드가 약 380mm뒤쪽으로 돌출되는데 뒤쪽에 장해물이 있으면 파크 디스턴스 컨트롤 센서(옵션)이 그것을 감지해 작동을 정지시킨다.
프론트 엔드에서는 디테일에서 조금씩 차이가 있지만 싱글 프레임을 중심으로 폭스바겐 패밀리임을 그대로 드러내고 있다. 이 부분만 떼어 놓고 본다면 골프와 파사트의 베리에이션으로 착각할 수도 있을 것 같다.
사이드 실루엣은 쿠페 상태에서는 아무래도 정통 세단의 프로포션은 아니다. 다만 다른 CC모델과는 달리 트렁크 리드를 치켜 올리지 않았다. 톱을 격납하는 방식 차이로 인한 것이다.
리어에서도 폭스바겐 패밀리의 터치가 그대로 반영되어 있다.
Interior
인테리어의 전체적인 분위기는 안정감이다. 풀 버킷 타입의 프론트 시트가 주는 이미지가 강렬하기는 하지만 대시보드와 센터 페시아 등의 터치가 골프 GTI의 것을 베이스로 하고 있지만 센터 페시아의 메탈 트림 처리와 크롬 도금으로 감싼 에어 벤트 등의 엑센트로 인해 질감을 높이고 있다. 내용상 화려하지는 않지만 그 표현방법에서는 치밀한 계산에 의한 버튼류의 배치 등에서 폭스바겐의 고집을 읽을 수 있다.
센터 페시아의 버튼류는 베리에이션에 따라 디자인이 약간씩 다르다. 시승차의 경우는 2.0FSI엔진 사양으로 골프 GTI와 같은 컨셉이다. 이 부분은 한국의 오너들 중 막연한 수입차에 대한 선입견이 있는 사람들에게는 뭔가 허전한 인상을 줄 수도 있을 것 같다. 하지만 전체적으로 천연가죽을 다용한 것만으로도 충분히 보상이 될 수 있다.
3스포크 스티어링 휠은 이 차가 GTI와는 성격이 다르다는 것을 표현하고 있다. 적극적인 스포츠 드라이빙을 강조하는 모델은 아니라는 것이다. 그 안으로 보이는 계기판도 골프 시리즈의 것을 그대로 사용하고 있다.
필자에게 눈길을 끄는 것은 DSG 실렉트 레버. 처음 이 장비가 도입됐을 때 독일 현지에서 직접 시승했던 기억이 생생하다. 당시에는 약간은 위화감을 주었던 것 같은데 지금은 당연한 장비로 받아 들여질 정도로 숙성되어 있다.
시트는 4인승이다. 정확히 표현하지만 2+2인승이다.
프론트 시트는 풀 버킷 타입으로 12웨이 전동 조절식 파워 시트가 기본이다. 프론트 시트 어깨 부분에는 리어 시트로의 탑승시 시트백을 젖히기 위한 레버가 있다. 이 부분도 옵션으로 전동식 버튼을 선택할 수 있다.
리어 시트는 성인이 넉넉하게 앉을 수 있는 공간이라고 하기에는 어딘지 좀 부족한 면이 있다. 하지만 장거리가 아니라면 큰 문제는 없을 것 같다.
센터 콘솔 박스 앞에는 루프 개폐를 위한 버튼식 레버가 두 개 있다. 위쪽에 있는 조그마한 것은 선루프 기능을 위한 것이고 아래쪽 큰 것이 루프 개폐를 위한 것이다. 이 버튼을 누르면 톱이 열리는데 약 25초가 소요된다. 오늘날 등장하는 차로서는 늦은 편이다. 하지만 그것이 거슬리는 경우는 없을 것이다. 차가 움직일 때는 작동이 되지 않는다.
트렁크 용량은 베리에이션에 따라 380리터 또는 V6는 358리터로 약간 다르다. 카브리올레 때에는 205리터, V6는 183리터로 상당히 좁아진다. 하지만 입구 부분이 넓어 사용하기에 편리하도록 되어 있다.
Powewtrain & Impression
폭스바겐이 이오스에 부여한 엔진은 2.0T(TFSI)와 그리고 3.2리터 V6 등 두 가지. 라인업은 두 가지. 재미있는 것은 250ps／6300rpm、32.6kgm／2500ｰ3000rpm 를 발휘하는 3.2리터 V6 사양은 골프 R32에 탑재되는 것이고 오늘 시승하는 차에 탑재되는 것은 고 GTI에도 탑재되는 2.0T. 엔진 라인업 설정으로 이 차에 바라는 폭스바겐의 의지를 표현하고 있는 것이다. .
이 중 국내에 수입되는 것은 2.0TFSI로 직분사 방식에 터보차저를 채용한 것이다. 차량의 뒤쪽에 언뜻 2.0FSI로 표기되어 있어 터보차저 사양이 아닌 것으로 착각할 수 있다. 그러니까 TFSI가 아니냐 하는 생각을 할 수 있다는 것이다. 하지만 폭스바겐은 그 표기 중 T자를 사용하는 대신 FSI중 맨 뒤 I를 붉은 색으로 처리해 차별화를 꾀하고 있다. 파사트에서는 2.0T로 표기되어 있었다.
배기량 1,984cc 직렬 4기통 DOHC 터보차저로 최고출력 200ps/6,000rpm, 최대토크 28.6kgm/1,800~5,000rpm의 성능을 발휘한다.
트랜스미션도 폭스바겐이 자랑하는 DSG(Direct Shift Gearbox)를 채용해 상급 모델이라는 점을 강조하고 있다.
여러 번 설명했지만 DSG는 수동 기어박스를 채용하고 있지만 실제로 작동방식은 자동변속기처럼하는 것을 말한다. BMW의 SMG, 알파로메오의 셀레스피드 등과 같은 컨셉이다. 다만 폭스바겐의 DSG는 실렉터 레버의 설계가 기존 자동변속기와 똑 같이 되어 있다. 폭스바겐측은 이 DSG가 실제로 수동변속기를 사용하는 것보다 더 효율적이라고 주장한다. 운전자가 직접 시프트 레버를 조작하는 것보다 더 빠른 0.04초만에 변속을 완료할 수 있다는 것이다. 전문 레이서들의 경우 0.2초만에 변속을 하기도 하지만 일반 운전자들의 기준에서 본다면 아주 빠른 속도다.
시대의 변화를 리드한다고 할 수 있는 혁신적인 테크놀러지로 평가받고 있는 것은 그때문이다. 자꾸 하는 말대로 “스포츠’ 하는 자세에 대한 필자의 인식도 이제는 제법 바뀌어 있다. 어쩌면 수년이 지나면 수동변속기의 조작법을 잊을지도 모른다는 막연한 불안감(?)이 는 것은 그래서일 것이다.
우선은 기어비를 점검해 보았다. 100km/h 에서 엔진회전은 1,900rpm 전후. 레드존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 55km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 155km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다.
초기 발진은 언제나 그렇듯이 경쾌하다. 특히 의도적인 세팅인듯 싶은데 휠 스핀으로 인한 자극적인 사운드는 골프 등에서와 마찬가지로 그대로다. 시승 당시 노면이 특별히 미끄러운 것도 아닌데 조금만 강하게 페달을 밟아도 ‘끼 기 긱’하는 비명을 질러댄다. 이에 대해서는 선호의 차이가 있을 수 있겠지만 필자의 경우는 별로라고 생각하는 대목이다.
엔진 회전 상승감으로 인해 경쾌한 느낌을 이끌어 내고 있고 이는 하체의 특성과 매칭으로 인해 더욱 강조되어 있다. 엑셀러레이터의 응답성이 2리터 엔진이라고는 할 수 없을 정도로 예민하다. 특히 인상적인 것은 갈수록 안정감이 다가온다는 것이다. 그것이 가끔씩은 운전자로 하여금 폭발적이지 않다는 느낌을 받게 한다는 이야기를 듣기도 하지만.
다시 오른발에 힘을 주면 6,000rpm 부근에서 첫 번째 벽을 돌파한다. 다만 보어×스트로크가 82.5×92.8mm로 롱 스트로크 엔진 특성 때문에 중저속에서의 매끄러운 상승감에 비하면 초 고속역에서 좀 더 치고 올라갔으면 하는 아쉬움을 느끼게 한다.
제원표상의 0-100km/h 가속성능은 파사트 2.0T에서는 7.8초였던 것이 이오스는 7.9초로 수치상의 차이가 나기는 하지만 대동 소이한 것이다. 그러니까 중저속에서는 어지간한 회전역에서는 오른발에 힘을 주면 시트를 밀어 붙이는 거동을 보이지만 고속역에서는 처음의 느낌에 비해서는 상대적으로 끌어 당기는 맛이 떨어진다는 것이다. 물론 그것도 어디까지나 폭스바겐의 엔진 들 중에서 그렇다는 얘기이다. 참고로 파사트 2.0T의 차량 중량은 1,463kg인데 비해 이오스의 중량은 폭스바겐 코리아의 자료에는 없고 단지 독일 사양의 경우 1,590kg이라는 데이터가 있기는 하다. 느낌상으로 가속감은 골프 GTI 에 가깝다고 할 수 있을 것 같다.
일단 크루징을 해 나가면 별 문제가 없지만 저속에서 노면을 타고 넘을 때 등에서는 어쩔 수 없이 4인승 오픈카로서의 강성의 한계를 느낄 수 있다. 하지만 총 연장 100km를 주행해 확인한 것인만큼 신뢰성에서는 전혀 문제가 없다는 것이 폭스바겐측의 주장이다. 골프 GTI와의 차이라면 섀시가 엔진을 리드하지 않는다는 정도다.
서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어가 멀티 링크 타입. . 프론트는 골프의 것을 사용하고 있는데 리어는 파사트의 대용량 서스펜션을 채용한 것이 특징이다. 이는 루프를 내렸을 때 중량이 뒤쪽으로 60kg 이동하기 때문에 그것을 감당하기 위한 배려라 할 수 있다. BMW 335i의 경우는 235kg만이 이동한다. 참고로 이오스 루프의 자체 중량은 85kg, 메커니즘 중량은 22kg으로 합계 107kg이다.
댐핑 스트로크는 골프 GTI에 준한다고 해도 무방할 듯 싶다. 노면의 요철을 제법 직설적으로 전달한다는 것이다. 하지만 과거에 비하면 상대적으로 부드러운 승차감인 것이 현실이다. 어지간한 코너링에서 GTI와의 차이를 느끼기는 쉽지 않다. 다면 헤어핀을 공략할 때는 아무래도 해치백 골프에 비해 거동이 좀 떨어진다. 하지만 통상적인 운전에서 그런 상황을 만날 일이 많지 않기 때문에 신경을 쓸 정도는 아니다.
전동식(EPS) 파워 스티어링을 채용한 이오스의 핸들링 특성은 뉴트럴이라고 해도 무방한 수준이다. 흔히들 약 언더라는 표현을 쓰곤 하는데 오늘날에는 그런 도식적인 특성을 보이는 차가 점차 사라지고 있는 추세다. 앞바퀴 굴림방식이라고 반드시 언더 스티어 현상을 내는 것은 아니라는 얘기이다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 프론트 헤드 및 사이드 에어백, ESP, BAS ABS 등을 채용하고 있다. 헤드 사이드 에어백이란 머리와 흉부를 동시에 보호하는 것으로 옆으로는 물론 위로도 팽창한다. 고정식 루프가 없는 컨버터블에는 장착할 수 없는 세단의 커튼형 에어백과 동일한 수준의 성능을 발휘하는 것이라고 폭스바겐측은 설명하고 있다.
이오스에 대한 전체적인 인상은 같은 쿠페 카브리올레라는 장르를 만들었지만 역시 폭스바겐만의 차만들기에 대한 사고를 여실히 보여주고 있다고 할 수 있을 것 같다. 그저 패션과 기능성만을 위한 리트랙터블을 강조한 모델이 아니라 다양한 측면에서의 폭스바겐식 합리주의와 아우토반을 배경으로 성숙해 온 메이커 다운 주행성을 살리고 있다는 얘기이다.
과연 한국의 수입차 시장에서 이오스는 그런 내공을 바탕으로 ‘해치백’ 골프가 그랬듯이 ‘CC’ 이오스도 예상 외(?)의 성공을 거둘 수 있을지 주목된다.
주요제원 폭스바겐 이오스 2.0 TFSI
크기
전장×전폭×전고: 4,410×1,790×1,435mm,
휠 베이스는 2,575mm
트레드앞/뒤 : ----mm
공차중량 : 1,590kg
최소회전반경 : ---- m
최저지상고 : ----mm
엔진
2.0리터 직렬 4기통 DOHC 16밸브
배기량 : 1,984ccc
최고출력 : 200PS/6,000rpm
최대토크 : 28.6kg.m/1,800~5,000rpm
보어×스트로크 : 82.5×92.8mm
압축비 : 10.3 :1
구동방식: FF
트랜스미션
6단 DSG
기어비 1/2/3/4/5/6---------- /후진 ----
최종감속비 : ----
섀시
서스펜션:앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크
브레이크: 앞/뒤 V. 디스크
스티어링: 랙 & 피니언(파워)
타이어 : 235/40R18
성능
0-100km/h: 7.9초
최고속도: 229km/h
연료탱크 55리터
연비: ----km/리터
가격
5,540만원(VAT 포함)
(2007년 6월 8일 작성)
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