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채영석 | 뉴 미니 쿠퍼 S 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2007-06-23 22:23:03

본문

BMW제 미니는 단일 모델이다. 하지만 베이직 모델인 미니 원을 비롯해 국내에 수입되는 미니 쿠퍼 시리즈, 그리고 쿠퍼 컨버터블 등이 라인업되어 있다. 2대째 BMW 미니는 독일과 영국에서는 쿠퍼 S부터 출시됐지만 국내에는 쿠퍼가 먼저 들어오고 이번에 쿠퍼 S가 상륙했다. 미니 쿠퍼의 스포티 버전인 쿠퍼 S의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

지난 2월 신형 미니 쿠퍼를 시승하고 4개월만에 그 스포티 버전인 쿠퍼 S의 스티어링 휠을 잡았다. 쿠퍼의 시승기에서 언급했듯이 필자는 미니를 아주 좋아한다. 때문에 그것이 쿠퍼든 쿠퍼 S든 아니면 컨버터블이든 상관이 없이 우선은 만난다는 것 자체가 즐겁다.

미니는 바로 며칠 전 시승한 같은 BMW에서 만든 모델이지만 530i처럼 각종 디지털 감각의 첨단장비가 두드러지거나 하지는 않는다. 그럼에도 미니는 운전석에 앉아 본 사람들은 스티어링 휠에서 손을 떼기 싫어한다.

그래서 지구촌의 많은 사람들은 미니를 손에 넣고 싶어한다. 그것이 현대적인 개념의 자동차의 가치에 적합하지 않을지라도 아니면 클래식 개념의 자동차로서 대표적인 존재라고 할 수 없을지라도 미니를 접해 본 사람들은 대부분이 한 번쯤 소유하고픈 모델이라고 말한다.

이런 경우 우리는 기호품으로서의 특성을 가졌다고 표현한다. 럭셔리 세단의 안락함이나 스포츠 세단의 주행성, 스포츠카의 카리스마, SUV의 유틸리티성이 없을지라도 미니는 사람들의 호기심을 충족시키기에 충분하다. 차체가 커서 여러 사람이 넉넉하게 탈 수 있는 것도 아니고 타의 추종을 불허하는 핸들링 성능, 또는 강력한 엔진 성능으로 운전자를 압도하거나 하지도 않는다. 그럼에도 애완견처럼 내 손에 들고 다니면서 느끼고 싶어 하는 그 무엇이 있다.

그것은 다름 아닌 디자인이다. 21세기가 디자인 시대라는 것을 굳이 강조하지 않더라도 미니는 그것을 잘 표현해 주고 있다. 첨단 메커니즘으로 무장한 자동차보다도 경우에 따라서는 더 많은 마니아를 소유하고 있는 것이 바로 이런 성격의 모델들이다. 수요층의 한계가 있을 수 있다는 점이 있기는 하지만 그것을 프리미엄 브랜드의 힘으로 커버할 수만 있다면 국화빵을 가능한 많이 찍어내야만 하는 양산차 메이커들의 비즈니스보다는 훨씬 재미있을 것 같다. 그러니까 더 고가의 제품으로 포지셔닝할 힘만 있다면 이런 개성 강한 모델이 훨씬 매력적일 수도 있다는 얘기이다. 그것은 단지 만드는 측의 입장 뿐 아니라 소유자도 마찬가지일 것이다.

BMW가 영국 로버로부터 미니를 인수해 첫 번째 작품을 만들어 낸 것은 2001년. 그로부터 5년만인 2006년 파리살롱을 통해 2세대 모델이 등장했다. 아우디 TT나 폭스바겐 비틀등의 모델 체인지가 그렇듯이 미니도 Revolution이 아닌 Evolution을 택했다. 기존 디자인 컨셉의 생명력이 아직은 사그러들지 않았기 때문에 혁신적인 변화를 하기보다는 부분적인 모디파이를 통한 모델체인지를 한 것이다.

이럴 때 당연한 질문이 있을 수 있다. ‘그렇다면 왜 모델체인지를 하는가?’이다. 이에 대해 BMW측의 대답은 간단하다. 이번 모델체인지의 의도는 새로운 BMW제 엔진을 탑재하는 것과 보행자보호구조 등의 최신 안전기준에 따른 차체를 채용하기 위함이라는 것이다. 이 대목에서 우리는 왜 프리미엄 브랜드들이 높은 가격을 책정하는가를 인정하게 된다.

그럼에도 불구하고 3세대로 진화할 때쯤이면 BMW그룹은 고민할 수도 있을 것이다. 다시 말해 지금은 BMW 그룹 내에서 독특한 입지로 상승일로를 걷고 있지만 미니라는 브랜드만을 독립적으로 보자면 장기적으로 라인업을 다양화 해야 한다는 과제가 남아있다는 것이다. 미니만의 수익성을 계산할 때쯤이 되면 지금의 해치백과 컨버터블만으로는 손익 계산을 낼 수 없을 수도 있기 때문이다.

그래서 BMW는 수년 전부터 다양한 컨셉트카를 전 세계의 모터쇼에 선 보이며 앞으로 새로운 가능성을 실험하고 있다. 미니를 보고 있으면 하나의 기호품으로서의 매력도 매력이지만 자동차산업을 전개하는 방식이 앞으로 더 복잡해지고 세밀해지지 않으면 안될 것이라는 생각을 하게 된다.

Exterior

이미 설명했듯이 스타일링과 익스테리어의 분위기는 그대로다. 1959년 로버 미니 초대 모델을 디자인한 알렉스 이시고니스(Alex Issigonis)가 고안한 컨셉은 그대로 유지하고 있다. 모자를 씌운 듯한 형상과 앞뒤 오버행이 없는 듯한 프로포션만 보면 선대 모델이나 신형 미니가 크게 차이가 없어 보일 수도 있겠지만 조금만 들여다 보면 세부적인 터치에서는 완전히 다른 모델이라고 해도 과언이 아닐 정도다. 무엇보다 전체적인 보디 패널을 모두 새롭게 설계하고 있다.

세부적으로는 쿠퍼와 쿠퍼 S의 터치에 차이가 있다. 전체적인 큐가 같기 때문에 그저 무심코 보는 사람에게는 같아 보일 수 있지만 프론트 엔드의 라디에이터 그릴 디자인과 보닛 선단에 에어 인테이크를 설계해 쿠퍼와 확실히 구분하고 있다.
좌우 헤드램프가 보다 크고 둥글게 디자인된 것도 눈에 띄고 범퍼 가운데 있던 방향지시등이 헤드램프와 일체형으로 처리되어 있는 것은 같다. 더 다이나믹하고 강한 인상을 위해 범퍼 아래쪽의 안개등과 에어 인테이크의 디자인을 바꾼 것은 쿠퍼와 마찬가지로 여기에서도 크게 달라 보이지는 않는다.

사이드 실루엣에서는 특히 변화를 느끼기가 쉽지 않다. 다만 자료상으로는 휠 베이스는 그대로이지만 선대 모델에 비해 전장이 약 60mm 길어진 것을 알 수 있다. 숄더 라인이 기존에 비해 18mm 가량 높게 설정되어 웨시 형상을 살리고자 한 컨셉은 여전히 확연히 다가오지는 않는다.

리어에서도 쿠퍼와 큰 차이는 없다. 다만 범퍼 아래쪽의 디자인과 듀얼 머플러로 차별화를 추구하고 있다.

다시 한번 강조하지만 미니는 공장 출하시 10만대 당 한 대 정도밖에 같은 차가 없다. 가장 눈에 띄는 루프와 휠의 컬러 선택에서부터 시작해 익스테리어에서 300가지, 인테리어에서 370가지의 선택을 할 수 있다. 차체 컬러는 6가지 메탈릭 색상을 포함해, 멜로우 옐로우(Mellow Yellow), 옥시전 블루(Oxygen Blue) 등이 추가된 총 10가지가 있다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 3,714×16,83×1,407mm, 휠 베이스는 2,467mm. 선대 모델이 3,655×1,688×1,416mm 휠 베이스 2,467mm 였으므로 전장은 길어졌지만 전폭과 전고는 축소되어 있다. 전장이 60mm 길어진 것은 보행자보호시스템을 위한 것에 대부분 할애되었다고.

Interior

한번 스티어링 휠을 잡으면 운전석을 떠나기 싫게 만드는 것이 미니의 인테리어다. 바로 그 점 때문에 기호품으로서의 가치를 인정받고 있는 것이다.

미니의 인테리어는 여성층을 중심으로 높은 평가를 받고 있다. 신형 미니는 익스테리어에서 남성적이고 다이나믹한 특성을 살리고자 했다는 표현이 있는데 인테리어에서는 여전히 ‘스킨십’을 조장하는 터치가 넘쳐 흐른다. 그저 눈으로 보고 즐기는 것만으로는 아까울 것 같은 감각이다.

먼저 다가오는 것은 신세대 미니의 아이콘인 계기판. 스티어링 휠 안쪽에 엔진회전계를, 센터 페시아 상단에 속도계를 배치한 파격적인 배열이다. 선대 쿠퍼 S는 엔진회전계와 속도계를 스티어링 휠 뒤쪽에 나란히 배치하고 센터페시아에는 연료계와 수온계등을 정리했었는데 이번에는 쿠퍼와 쿠퍼 S가 같은 구성으로 눈금의 컬러만 달리하고 있다.

분명 같은 컨셉을 살리면서도 원을 더 크게 하고 그 안에 오디오 컨트롤 패널을 삽입함으로써 색다른 분위기를 만들고 있다. 기존 모델에 익숙한 오너라면 약간 숙달될 시간이 필요할 것 같다. 원래 오디오 패널이 있던 자리에는 에어컨 컨트롤 패널을 미니 엠블럼 형상을 더 확실하게 강조해 알루미늄 트림으로 처리해 전혀 새로워져 있다. 토글 스위치의 디자인이 달라졌지만 이 역시 미니의 아이콘.

2스포크의 스티어링 휠 스포크에 리모콘 버튼을 설계한 것이 쿠퍼와 다르다. 가운데 엠블럼과 그것을 중심으로 한 스포크 부분의 알루미늄 엑센트 처리로 엠블럼 형상을 만들고 있는 것은 쿠퍼와 같다. 그런 디자인은 이그니션 키에도 적용되어 있다. 미니 엠블럼이 있는 동전 모양의 둥그런 플라스틱 키를 홀에 꽂고 그 옆에 있는 버튼을 누를 방식으로 바뀌어 있다.

그 안으로 보이는 엔진회전계도 컨셉은 같지만 우선 6,500rpm부터 레드존 표시가 되어 있고 아래쪽에는 디스플레이창이 하나 더 추가되어 온도계와 시계 등을 설계하고 있다.
실렉터 레버의 패널은 알루미늄 트림을 하지 않았다. 이 부분을 중심으로 한 처리는 앞좌석 공간을 더 넓게 하기 위한 흔적이 보인다.

시트는 4인승. 쿠퍼에서와 마찬가지로 수동으로 조절하도록 되어 있다. 하지만 전동식 윈도우와 중앙집중식 도어 잠금잠치 등은 시대적인 흐름을 따르고 있다.
프론트 시트는 우선 착좌감에서 기존 모델보다 넓은 느낌이다. 대신 리어 시트는 그만큼의 손해를 보아야 한다. 중형 세단도 뒷좌석에 사람이 타는 일이 많지 않은 시대에 살고 있으므로 리어 시트는 그다지 중요하지 않기 때문에 문제 될 것은 없다. 리어 시트는 50 : 50 으로 분할 폴딩이 되어 트렁크 공간으로써 활용하는데에 더 비중을 두고 있다.
그보다 더 다가 오는 것은 리어 시트 부분까지 별도의 글래스 루프를 설계해 개방감을 살리고 있는 대목이다.

Powertrain & Impression

뉴 MINI 쿠퍼에 탑재되는 엔진은 밸브트로닉(VALVETRONIC) 기술이 적용된 1,598cc 직렬 4기통으로 NA(자연흡기) 최고출력 120ps/6,000rpm, 최대토크 16.4kgm/4,250rpm을 발휘한다. 이에 비해 오늘 시승하는 쿠퍼 S에는 트윈 터보차저를 채용해 최고출력 175ps/5,500rpm、최대토크 24.5kgm/1,600-5,000rpm를 발휘한다.
미니 쿠퍼에 탑재되는 가솔린 엔진은 아직까지는 1.6리터 직렬 4기통 SOHC 한 가지 뿐이다. 기존 엔진은 BMW와 크라이슬러간에 설립된 브라질에 있는 합병공장에서 생산되는 것으로 흔히들 ‘펜타곤 유닛’이라고 칭하는 것이었다.

그러나 신형 미니에 탑재되는 엔진은 프랑스의 PSA푸조시트로엥과 공동개발한 것으로 알려져 있으나 실제로는 BMW가 100% 독자 개발한 것으로 이에 비해 영국산이다. 출력은 각각 5마력씩 증강됐지만 연비는 20% 가량 개선된 것이 특징이다.

트랜스미션은 6단 MT와 AT가 설정되어 있다. 기존 모델에는 CVT가 설정되어 있었는데 이번에는 생략되었다. 물론 국내 시장에는 6단 AT스텝트로닉 사양만 수입된다. 스티어링 휠 패드 좌우에 설계된 패들로 수동 조작도 가능하다. 특히 방향전환이 바쁜 카트 드라이빙을 할 때는 유용한 장비다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,100rpm 부근으로 쿠퍼보다 약간 낮다. 레드존은 6,400rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 45km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 130km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 가속감에 있어서는 실제의 가속도보다 더 빠르게 다가온다. 고 카트의 느낌을 강조한 특징 때문이다. 그 뿐인가 거칠게 내뿜는 엔진 사운드로 그런 가속감을 더욱 부추긴다. 쿠퍼에서도 그랬지만 이런 사운드를 소화하지 못할 수도 있을 것 같다. 다만 이런 맛을 즐기는 드라이버라면 더 없이 좋은 설정이다. 자극적이라는 얘기이다.

엑셀러레이터의 응답성은 물론 즉답식. 역시 BMW 엔진 답게 오른발에 힘을 주면 스피도미터의 바늘이 먼저 움직인다. 트랜스미션의 변속 감각도 지적할 것이 없다. 푸조 206RC와 폭스바겐 골프 GTI등에서도 그랬지만 폭발적인 펀치력을 느낄 수 있는 수동변속기가 더 어울릴 듯 싶다.

다시 오른발에 힘을 주면 조금은 호흡을 고르며 180km/h까지 가속이 되었던 쿠퍼와는 달리 첫 번째 벽을 크게 힘들이지 않고 돌파한다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입. 기본적으로 댐핑 스트로크는 쿠퍼보다 더 짧다. 그 때문에 초대 모델에서 느꼈던 감각이 다가온다. 스포트 버전답게 쿠퍼와는 차별화를 두고자 하는 의도를 읽을 수 있다. 노면의 요철에 대해서는 상당히 직설적으로 전달한다. 그로 인해 ‘고카트(Go-kart ) 라이크’한 감각에서는 쿠퍼보다 한 수 위다.

이미 언급했듯이 이 차는 고속 영역에서의 절대성능보다는 가속을 원하는 상황에서 거침없이 치고 나가는 맛을 체감할 수 있어야 한다. 특히 롤이 적은 푸트워크와 스티어링 조타에 대한 반응이 일직선으로 일반 승용차와 다르다는 것을 알고 다룰 필요가 있다. 다만 상대적으로 부드러운 핸들링인 쿠퍼에 비해 쿠퍼 S에는 스포츠 서스펜션의 채용으로 인해 훨씬 직설적인 느낌이 강하다.

핸들링 특성은 약 오버인 쿠퍼와는 달리 뉴트럴 쪽에 가깝다. 록 투 록 2.5회전의 EPS 스티어링의 응답성은 아주 예민하다. 직접적으로 스티어링의 움직임에 타이어가 반응한다. 고 카트 감각을 최대한 살리고 있는 것이다. 그 때문에 다시 한번 강조하지만 본격적으로 이 차의 성격을 즐기기 위해서는 숙달을 위해 시간을 투자해야 한다.

브레이크도 아주 직설적이다. 민감하게 오른발의 조작에 반응한다는 것이다. 때문에 조수석에 앉은 동승자의 상체가 좀 더 크게 움직일 수도 있다.

안전 장비로는 프론트 듀얼 에어백, 사이드 에어백, 커튼 타입 에어백, 사이드 임팩트 도어빔 을 비롯해 EBD ABS, CBC(Cornering Brake Control등을 만재하고 있다.

언제 보아도 즐거울 수 있는 모델이란 모든 장비가 전자제어로 되어 있지 않아도 된다. 그보다는 운전자의 감성에 호소할 수 있는 그 무엇을 갖고 있어야 한다. 그것이 프리미엄 브랜드의 카리스마로 인한 것이든 아니면 미니처럼 독창적인 디자인으로 인한 것이든.

주요제원 뉴 미니 쿠퍼 S

크기
전장×전폭×전고 전고 : 3,714×1,683×1,407mm,
휠 베이스 : 2,467mm
트레드 앞/뒤 1,458/1,461 mm
차량 중량 1,190kg
구동방식 : FF

엔진
1,598cc 직렬 4기통 트윈 터보
최고출력 175ps/6,000rpm,
최대토크 24.5kgm/1,600-5,000rpm, 오버부스트시: 26.6kgm/1,700-4,500rpm
보어×스트로크 77×85.8mm
압축비 10.5:1

트랜스미션
트랜스미션 : 6단 AT 스텝트로닉
기어비 : 4.04 / 2.37 / 1.56 / 1.16/ 0.85/후진 0.67
최종감속비 4.10

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V. 디스크/디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 앞/뒤: 205/45 R17 87V RSC 7J X 17

성능
0-100km/h : 7.3초
최고속도 : 220km/h
최소회전반경 : 5.35m

연료탱크 용량 : 50리터
트렁크용량 : -----리터
연비: 12.1km/리터

차량 가격
3,970만원(VAT포함)

(작성일자 : 2007년 6월 23일)
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