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한상기 | 링컨 MKZ 시승기 |

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글 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2007-07-05 21:39:27

본문

링컨의 중형 세단 MKZ는 미국식 럭셔리의 가장 최근 버전이다. 폭포수 그릴이 포인트인 앞모습은 가격 이상의 느낌을 주고, 곳곳에 크롬을 많이 사용해 화려함을 강조했다. 실내는 이전의 LS보다 좋아졌지만 여전히 재질과 마무리 수준은 평균 이하, 운전자를 배려하는 세심함이 부족하다. 뛰어난 성능의 신형 V6 엔진은 회전수를 적극적으로 사용하면 힘찬 가속력을 얻을 수 있다. 전작인 LS가 스포츠를 지향했다면 MKZ는 다시 컴포트한 모습으로 돌아왔다 하겠다.

글/한상기(프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

포드는 2000년 이후부터 본격적으로 변신에 몸부림쳤다. 그러나 거대 조직의 변신은 시간이 걸리게 마련. 라인업의 일신이 쉽지 않았고, 문제는 팔릴만한 모델을 그룹 내에서 찾기 어려웠다는 점이다.

포드가 가장 바라는 것은 토요타 캠리 같은 히트작이다. F-150이나 머스탱이 잘 팔리고는 있지만 한계가 있다. 치솟는 유가 때문에 F-150 같은 트럭의 판매가 계속 떨어질 것은 자명한 사실. 머스탱 역시 스포츠 쿠페의 기준에서 봤을 때 잘 팔리는 것이지 회사에 결정적인 보탬이 될 수는 없다. 결국 가장 볼륨 모델이라 할 수 있는 중형 세단의 히트작이 절실하다.

비단 포드만의 문제는 아니지만 적어도 구조 조정이 완료되기까지 미국 메이커의 길은 험난해 보인다. 6월의 판매를 보면 높은 유가에 영향 받은 미국 소비자들은 더욱 픽업과 SUV를 멀리하고 있다. 연비 좋은 승용차와 크로스오버로 소비가 옮겨가고 있다.

픽업 세그먼트에 의존도가 높은 미국 빅3의 매출은 일제히 떨어졌다. GM은 21.3%, 포드는 8.2%, 크라이슬러는 1.4%가 하락했다. 반면 아시아 4개 메이커의 매출은 동시에 올라 극명한 대비를 이루고 있다.
포드는 에지 크로스오버의 판매가 83% 상승해 기대 이상의 성적을 거두고 있지만 다른 모델들의 판매는 시원치 않다. GM 역시 새턴 아웃룩 등의 크로스오버가 힘을 내고 있지만 매출 하락을 막기에는 역부족이다. 반면 토요타는 지난 6월 풀사이즈 트럭인 툰드라가 홀로 146%라는 매출 신장을 기록해 미국 메이커의 텃밭에까지 본격적으로 침투하고 있다.
이제 미국 메이커도 트럭 세그먼트만 고집하면 안된다는 사실이 분명해졌다. 등한시 하던 2리터 이하의 소형차까지 적극적인 관심을 보이고 있는 요즘이다.

포드는 2000년 이후 승용 라인업의 변신을 꾀했다. 외산차에 맞서 보다 경쟁력을 강화하고자 새 플랫폼을 개발해 산하의 브랜드와 적극적으로 공유했고 고급 브랜드인 링컨도 예외가 아니다.

링컨의 중형차 LS는 유럽 감각의 운동 성능을 강조하면서 야심차게 출시됐지만 결과는 신통치 않았다. LS는 데뷔 7년 만에 이름이 없어졌고 2005년 가을 제파가 등장했다. 제파는 또 다시 1년 만에 현재의 MKZ로 이름을 바꾸면서 분위기 변신을 꾀했다.

MKZ는 링컨차로는 처음으로 미국 이외의 지역(멕시코)에서 생산해 코스트 절감을 노렸다. MKZ의 국내 출시 가격이 LS 3.0 보다 천만 원 가량 낮아진 것도 이와 무관치 않을 것이다.
MKZ는 플랫폼도 완전히 다르다. CD3 플랫폼을 마쓰다 6, 포드 퓨전, 머큐리 밀란 등과 공유하고, 굴림 방식도 LS가 뒷바퀴굴림이었던데 반해 MKZ는 앞바퀴굴림이 기본이다. LS 3.0을 대체하는 MKZ는 엔진 사이즈도 3.5리터가 기본이며, 이 V6 엔진 역시 새로 개발된 것이다.

작년 가을 데뷔한 MKZ는 ‘MK`라는 이니셜을 차명으로 사용하는 첫 번째 링컨이다. MK는 좋았던 시절의 향수가 담겨있는 전통 있는 이름으로, 그만큼 브랜드 중흥에 대한 기대가 담겨있다 하겠다. 작년 2월의 시카고 모터쇼에 첫 선을 보일 때 MKZ의 발음은 ’Mark-Zee‘였지만, 작년 7월 ’em-kay-zee‘로 바꿨다.

MKZ는 보디 패널의 35%를 포드 퓨전, 머큐리 밀란과 공유하지만 특징적인 인테리어 디자인과 600와트, 14개의 스피커가 장비된 THX 인증 오디오 시스템 등으로 차별화를 시도했다. 신형 3.5 V6 엔진도 퓨전과 밀란에는 올라가지 않는다.

EXTERIOR

링컨 MKZ의 외관은 꽤나 멋들어진다. 이전의 LS 보다 전체 사이즈는 조금 작아졌지만 높이와 트레드를 키워 보다 당당해진 모습이며, 이곳저곳으로 신경 써서 멋을 낸 흔적이 역력하다. 전장×전폭×전고는 각각 4,840×1,835×1,470mm으로, 중형 사이즈지만 큰 면적을 차지한 라디에이터 그릴과 벌어진 트레드 때문에 보는 각도에 따라 대형차의 느낌이 나기도 한다.

폭포수를 형상화한 듯한 전면 그릴은 이전의 링컨에 비해 참신하면서도 미래지향적이다. 그러나 링컨의 가족임을 한 눈에 알 수 있을 정도로 브랜드 아이덴티티를 잘 살리고 있다. 기존의 틀을 지키면서 새로운 디자인이 MKZ의 스타일링이라 하겠다.
2006 제파와 2007 MKZ의 스타일링에서 차이점은 폭포수 그릴 한 쪽의 ‘이빨’ 개수가 9개에서 7개로 줄어들은 정도이다.

강조된 그릴과 함께 외부에 크롬을 많이 사용한 모습은 미국적인 터치이다. 그릴 주변과 도어 실, 사이드 미러, 범퍼와 안개등에까지 크롬을 입혔다. 범퍼에 가로로 지나가는 한 줄기 크롬 바에서는 약간의 재규어적인 터치도 느껴진다. 덩치에 비해 조금은 작게 느껴지는 17인치 휠 역시 크롬으로 덮여있다. 실제보다 커 보이는 덩치와 가격대비 고급스러워 보이는 외양은 국내 소비자들에게 충분히 어필할 수 있는 부분이다.
링컨은 올해 초 선보인 MKR 컨셉트카에서 보듯 볼보의 피터 호버리가 포드 본사로 자리를 옮기면서 최근의 디자인이 크게 좋아지고 있다. 앞으로 나올 모델들도 큰 기대를 걸어볼만 하다.

17인치 휠과 짝지어지는 타이어는 225/50R 사이즈의 미쉐린 에너지 MXV 4로, 접지력 보다는 소음과 승차감에 초점이 맞춰진 트레드 패턴을 갖고 있다. 225mm의 타이어 폭은 엔진의 출력과 덩치를 생각할 때 조금 부족한 듯 보이고 미국차에 50 시리즈 타이어가 아직은 생소해 보인다.

INTERIOR

MKZ의 앞좌석은 덩치만큼이나 넉넉한 공간을 제공한다. T 형상의 대시보드는 턱이 높아 시트에 앉았을 때 잠긴 듯한 느낌을 주고 머리 위 또는 좌우 공간도 충분하다.
시트는 비교적 편안하고 넉넉하다. MKZ의 시트는 좌우 홀딩력은 조금 부족하지만 착좌감은 비교적 만족스럽다. 시트는 길이와 높낮이가 모두 전동식이고 2인까지 메모리 위치를 메모리 할 수 있다.

실내에서 우선적으로 눈에 띄는 편의 장비는 키를 꽂으면 자동으로 시트와 스티어링 칼럼이 제자리로 돌아오는 이지 액세스 기능과 3단까지 조절되는 쿨링 시트 정도이다. 하지만 이 이상의 편의 장치를 기대하기는 무리다. 비슷한 차급과 비교 시 아무래도 부족한 기분을 지울 수 없다. 고급스러운 외관을 생각할 때 조금은 언밸런스하다.

T 형상의 대시보드와 이어지는 센터페시아는 심플한 디자인이다. 버튼들은 큼직큼직해 한 눈에 들어오고 각 기능들의 사용법도 빠른 시간 안에 숙지가 가능하다. 그만큼 별다른 기능이 없다는 뜻도 된다.
검은 톤의 플라스틱과 우드그레인으로 도어와 대시보드를 덮었다면 운전자의 손이 가장 많이 닿는 센터페시아는 알루미늄 그레인 터치로 마감했다. 그런데 이 회색톤이 영 고급스럽지 못하다. 차라리 꾸미지 않은 것이 나을 뻔했다.
회전하는 송풍구는 바람의 방향이나 양을 조절하기 편해 괜찮은 아이디어로 보인다. 반면 가운데 박힌 아날로그 시계는 고급스러움과는 거리가 멀다. 자동차의 아날로그 시계는 고급스러움의 상징과도 같지만 링컨 MKZ는 그런 느낌을 받을 수 없다. 기자가 본 자동차의 아날로그 시계 중 가장 싼 티 난다.

큼직한 스티어링 휠은 요즘 추세나 차의 성격을 감안한다면 다소 무거운 편이다. 스티어링 휠에는 평균 보다 많은 버튼들이 달려있다. 좌우로 배치된 버튼들을 통해 오디오는 물론 공조장치의 온도와 바람 세기까지 조절할 수 있다. 하지만 운전 중 사용하기가 불편하다. 일반적으로 운전대를 잡는 위치와 버튼들이 다소 멀다. 그리고 스티어링 휠을 잡았을 때 방향지시등 레버에 손이 잘 닿지 않는 점도 조금은 불편하다.

차의 크기에 비해 수납공간도 다소 부족하게 느껴진다. 링컨이 자랑하는 THX 인증 오디오의 스피커들 때문일까. 도어 포켓의 크기도 상대적으로 작고 글로브 박스의 용량도 작은 편이다. 또 암레스트도 깊기는 하지만 슬라이딩이 되지 않아 아쉬운 부분이다.

6단 AT는 수동 모드 없는 전통적인 I 타입이다. 오직 D와 L 모드만 있다. 사실 수동 모드가 있어도 오너들이 사용하는 일은 많지 않지만 모름지기 기분이다. 패들 시프트는 고사하더라도 수동 모드는 있어야 하는 것이 요즘 추세 아닌가. 후진 기어와 연동되는 사이드 미러도 없으며, 계기판에 AT의 모드가 표시되는 인디케이터도 없어 조금은 놀랐다.

오디오는 고음과 저음 모두를 깨끗이 재생하고, 볼륨을 올려도 찌그러짐이 없다. 특히 베이스 사운드가 뛰어난데, 볼륨을 키우면 우퍼의 강한 사운드 때문에 사이드 미러가 살며시 떨릴 정도이다.

LS의 경우 상대적으로 뛰어난 핸들링에 비해 실내의 재질이나 마무리가 상당히 떨어졌다. 미국 전통의 고급 브랜드라 믿기 힘들 만큼 재질이 떨어졌던 LS를 생각한다면 MKZ는 좋아진 것이 분명하다.
그러나 유럽차와 일본차가 대세인 국내 시장에서는 부족한 것이 틀림없다. 거기다 웬만한 국산차도 이 이상의 마무리는 갖추고 있다. 이보다 싼 다른 미국차보다 마무리나 실내 재질이 좋긴 하지만 국제 기준에는 여전히 미치지 못한다.
트렁크를 열면 전선들이 쉽사리 눈에 띄어 미관에도 좋지 않다. 개선과 개혁을 계속 외치고 있지만 이런 자잘한 부분들이 향상되는 것은 참 힘든 일인가 보다. 트렁크는 덩치에 걸맞게 꽤나 널찍하다. 깊기도 하지만 넓이가 충분해 많은 짐을 실을 수 있겠다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

우선 기자가 탄 시승차는 상태가 썩 좋지는 않다는 것을 감안해야겠다. 사고가 두어 번 있었고, 주행 거리도 1만 2,000km를 넘었다. 주행 거리가 반드시 차의 상태와 직결되는 것은 아니지만 보통 기자가 타는 시승차의 주행 거리가 5,000km 내외 인 것을 감안할 때 확실히 많은 편이다.

공회전에서의 엔진 소음은 평균적이다. 다만 스티어링 휠을 통해 간헐적으로 떨림이 느껴진다. 이 떨림은 가속 시 시트 쪽으로도 가끔 나타나는데, 사람에 따라 불쾌할 수도 있겠다.

신형 V6 엔진은 MKZ에서 가장 돋보이는 부분이다. 포드 그룹 내에서 다양하게 쓰이고 있으며, 앞으로 나올 트윈 터보 엔진도 이 V6가 기본이 된다. 블록과 헤드는 모두 알루미늄, 가변 캠 타이밍은 흡기에만 제한적으로 쓰였다. 레드라인은 6,700rpm으로 미제 엔진으로서는 높은 편이다.
3.5리터에 267마력의 힘을 내는 이 V6의 리터당 출력은 75.1 마력으로 평균적이라 하겠다. 34.4g.m의 최대 토크가 4,500rpm에서 나오기 때문에 비교적 높은 회전수에서 힘이 발휘된다.

저회전의 토크가 조금 모자란 느낌은 있지만 최대 토크가 나오는 시점부터의 힘이 기대 이상으로 좋다. 출발 시 가속 페달을 바닥까지 밟으면 약간의 시간차를 두고 타이어가 비명을 지른다. 타이어의 그립이 퍼포먼스 지향이 아니어서 슬립이 발생할 수도 있지만 고회전 파워는 꽤 좋은 편이다. 급출발 시 약간의 토크 스티어도 발생한다.
이 V6 엔진은 고회전으로 갈수록 힘을 내는데, 4,000rpm이 넘어서 자동 변속되는 6,500rpm까지 적극적으로 회전한다. 레드존 부근에서의 회전 질감도 좋은 편이다. 가속 시 실내로 유입되는 엔진 사운드의 양이 적지 않지만 듣기에 나쁘지 않다.

아이신과 공동 개발했다는 6단 AT의 포커스는 부드러움 쪽이다. 흔히 느껴지는 P-R-N-D를 오갈 때의 충격도 적은 편이고, 주행 중에도 부드러운 변속을 제공한다. 가다서다가 잦은 구간에서 간헐적으로 튀는 현상이 발생하긴 하지만 고회전 변속 시 미끄러짐도 적은 편이어서 전체적인 성능은 무난한 편이다.
앞서 말했듯 이 AT는 수동 모드 없는 6단 타입으로, 변속 레버에 오버 드라이브 버튼(오랜만에 본다)을 사용해 4단까지만 사용할 수도 있다.

이 6단 AT는 다른 6단과는 보폭이 조금 다르다. 톱기어로 100km/h를 갈 때의 회전수가 약 1,800rpm인 것은 비슷하지만 4단까지의 기어비가 넓직넓직하다. 1~4단의 기어비는 각각 55, 100, 155, 200km로, 다른 6단 AT가 5단으로 200km/h을 도달하는 것과는 조금 다른 설정이다.
4단 6,500rpm에서 200km/h를 찍은 후, 5단으로 넘어가면 4,800rpm에서 회전수가 고정된 채 이 속도를 유지한다. 계기판의 숫자도 ‘200’ 밖에 없지만 여기서 속도가 제한된다. 달려나가는 기세로 볼 때 230km/h까지도 가능해 보인다. 어쨌든 기어비가 넓다는 것을 감안하면 가속력은 꽤나 좋은 편이다.

고속 주행 시 안정감은 나무랄 데 없다. 훌륭한 직진 안정성을 제공해 운전자가 받는 심리적인 불안감이 적고 바닥에서 올라오는 소음도 적은 편이다. 다만 속도가 높아질수록 차창과 선루프에서 발생하는 풍절음은 평균보다 큰 편이다.

단단하게 느껴지는 섀시는 MKZ의 또 다른 장점이다. 하체가 물렁해도 안정적으로 코너를 돌아나가는 능력은 단단한 섀시의 힘이 크다. 뒷바퀴굴림의 LS는 미국차에 대한 선입견을 깰 정도로 핸들링이 괜찮았다. MKZ도 하나의 코너만 생각한다면 능력은 비슷하지만 연속되는 코너에서는 다소 부족하게 느껴진다.

ESP가 없는 점은 MKZ 주행 성능에 있어 가장 큰 약점이다. 가격을 떠나 ESP가 없는 것은 주행의 안정성이라는 부분에서 경쟁 모델 보다 확실히 부족한 부분이다. 대신 TCS만 있는데, 타이어의 그립을 넘어설 때 비교적 영리하게 엔진의 출력을 줄인다.

주행성에 아쉬운 부분은 브레이크로, 높은 속도에서 제동 시 밀림 현상이 발생해 약간은 불안한 부분이 있다. 또 노면이 좋지 않은 곳에서 제동 시 페달이 간헐적으로 떨며, ABS가 작동하는데 따른 진동도 평균 이상이다. 물론 100km/h 내외에서 제동에서는 비교적 반응이 빠르고 힘도 충분하다.

링컨 브랜드의 중흥을 책임질 제파는 짧은 시간 안에 MKZ로 이름까지 바꾸며 새롭게 나타났다. LS 보다 싸진 찻값은 가장 경쟁이 치열한 5천만 원 내외의 시장에서 살짝 비켜서 있다. 가격대비 고급스러운 외관은 충분히 메리트로 작용하겠지만 마무리나 편의 장비 면에서 눈높이가 높아진 국내 소비자에게 어필하기는 쉽지 않아 보인다.
MKZ가 포진한 가격대는 수입차와 국산 고급차가 겹친다. 편의성은 부족하지만 비슷한 가격대에서 넉넉한 공간과 출력, 그리고 차별되는 외관을 원하는 사람에게 링컨 MKZ는 새로운 대안이 될 수도 있을 듯하다.


주요제원 링컨 MKZ

크기
전장×전폭×전고 : 4,840×1,835×1,470mm
휠베이스 : 2,727mm
트레드 앞/뒤 : 1,565/1,557mm
공차중량 : 1,670kg

엔진
V6 DOHC
배기량 : 3,496cc
최고출력 : 267hp/6,250rpm
최대토크 : 34.4g.m/4,500rpm
보어×스트로크 : 92.5x86.7mm
압축비 : 10.3:1
구동방식 : 앞바퀴굴림

트랜스미션
6단 자동
기어비 1/2/3/4/5/6 : 4.15/2.37/1.56/1.16/0.86/0.69
최종감속비 : 3.46

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 독립식 SLA/멀티 링크
브레이크 앞/뒤 : V 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언(파워)
타이어 : 225/50R17

성능
0-100km/h : --
최고속도 : --
연료탱크 : 75.7리터
연비: 8.4km(2등급)

가격
4,390만원(VAT 포함, 2007년 7월 3일 작성)
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