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채영석 | 뉴 아우디 TT 로드스터 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2007-07-06 20:55:57

본문

아우디의 TT시리즈가 2세대로 진화해 한국시장에 상륙했다. 기술을 통한 진보라는 브랜드 이미지를 가진 아우디에 있어 TT시리즈는 그들의 디자인 역량을 과시한 대표적인 존재로 인정받음과 동시에 확고한 프리미엄 브랜드로서의 입지 구축을 해 낸 아이콘으로서의 입지를 구축한 모델이다. 쿠페 컨버터블의 유행을 따르지 않고 쿠페와 소프트 톱 컨버터블을 각각 라인업 시킨 TT시리즈 컨버터블 버전의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

아우디 TT시리즈는 아우디 내에서는 물론이고 자동차 브랜드 측면에서 아주 중요한 의미를 가진 모델이다.
우선은 디자인에 관한 이야기. 2006년 독일의 아우토 빌트 디자인 어워드에서 ‘세상에서 가장 아름다운 자동차’로 선정됐고, 올 해 4월에는 2007 올해의 월드카 시상식 ‘2007 최고의 디자인’ 상을 수상한 아우디 TT는 흔히들 디자인 ‘우선의 차’로 평가되고 있다. 스타일링을 중시한 모델이라는 것이다. 필자도 그렇게 평가했던 기억이 있다.

그런데 정작 아우디측에서 말하는 TT의 디자인은 바우하우스 디자인에 근거하고 있다고 말한다. 바우하우스는 독일어로 Bau Haus로 집(Haus)을 짓는다(bau)는 단어를 조합한 것으로 간단하게 설명하자면 외관(Form)은 반드시 기능(Function)과 유기적으로 맞물려야 한다는 것이 그 핵심이다. 이 이야기를 다시 표현하자면 기능주의를 근거로 한 디자인의 조류라는 얘기.

그러니까 아우디 TT는 디자인 중시의 모델이 아니라 전형적인 독일 메이커들이 추구해 온 기능주의를 바탕으로 한 모델이라는 것이다. 아우디는 다른 브랜드에 비해 효율성을 강조한다. 때문에 기능주의에 입각한 차 만들기를 하는 것은 당연한 일일 것이다.

하지만 정작 그것을 평가하는 사람과 소비자들의 입장에서는 워낙에 강한 조형미 때문에 그런 생각을 떠 올리기가 쉽지 않다.
TT의 디자인 큐는 돔과 원. 아우디 디자인팀은 처음 시작은 타이어였고 그것을 돔과 원으로 형상화했다고 한다. 바로 그 컨셉 때문에 기능주의라는 단어가 매치되지 않는다. 자동차라는 탈것에 원을 주제로 한다는 것 자체가 기능성과 효율성을 극대화해야 한다는 현대적인 개념의 원칙에 적합하지 않는다는 고정관념 때문이다.

그런데 그런 이상과 현실의 괴리는 TT의 장르 구분으로 인해 이해가 될 수도 있다. 아우디측이 지향하는 1세대 TT의 성격은 순수 스포츠카가 아닌 스포티 쿠페였다. 그러니까 메르세데스 벤츠의 SLK와 BMW Z4, 포르쉐 복스터 등이 추구하는 것과는 방향성이 달랐다는 것이다. 아우디측의 설명에 따르면 젊은 층을 타겟 마켓으로 한 캐쥬얼한 쿠페라고 하는 발상에서 시작했다고 한다.

그러나 2세대 TT에서는 그런 기본 컨셉에서 변화를 주어 스포츠성을 더 강조하는 쪽으로 진화했다. 그것은 아우디 라인업 전체에 흐르고 있는 ‘Everyday Sports’라는 DNA를 근거로 하고 있다.

두 번째로 거론할 수 있는 것은 아우디는 TT시리즈의 출시를 계기로 디자인 부문에서 강한 임팩트를 보여 주었고 그것을 바탕으로 4대 프리미엄 브랜드로 확고한 자리매김을 했으며 21세기 들어 독일 프리미엄 모델들 중 가장 높은 판매 신장을 보이고 있다는 점이다. 이미 다른 시승기를 통해서 여러 번 설명했지만 아우디의 2006년 판매대수는 90만 5,100대를 판매해 사상 최고기록을 갱신했으며 11년 연속 판매 증가를 기록하는 등 기염을 토하고 있다. 1995년 44만 7,855대의 두 배가 넘는 신장을 기록한 것이다. 이는 BMW가 1995년 59만 72대에서 2006년 118만 5,049대로 역시 두 배 가까운 증가를 보인 것보다 앞선 성장률이다.

전체적인 수치로 보았을 때는 BMW가 가장 많고 다음으로 메르세데스 벤츠가 114만 8,500대, 그리고 아우디의 순이었다. 하지만 신장율에서는 아우디가 9.2%나 증가하며 가장 높았다.
아우디 TT가 아우디 라인업 중 베스트 셀링카는 아니지만 브랜드의 이미지 리더로서 그 역할을 완벽히 소화해 낸 모범으로 꼽히고 있는 것은 바로 그런 데이터를 배경으로 하고 있는 것이다. 참고로 1세대 TT의 전체 판매대수는 약 26만대.

Exterior

아우디 TT는 쿠페는 쿠페로서, 로드스터는 로드스터로서의 개성을 강하게 표현하고 있다. 다시 말해 오늘날 유행하는 쿠페 컨버터블처럼 두 가지 성격을 동시에 갖추고 있지는 않다는 것이다. 그것은 쿠페 컨버터블의 태생적인 한계를 인정하지 않는 소비자들에게 포르쉐 복스터나 BMW Z4와 같은 이미지를 가진 모델로서 받아 들여지길 바라는 의도에서다.
아우디 TT는 장르상으로 2인승 경량 스포츠 쿠페 또는 로드스터로 구분한다. 4인승에서 BMW 3시리즈가 CC화했고 렉서스 SC430도 전동 격납식 하드톱으로 방향전환을 했지만 아우디 TT는 쿠페와 로드스터를 각각 라인업했다. 그것은 소프트 톱 모델이 가진 전통적인 이미지에 스포츠 드라이빙에 비중을 둔 모델이라는 점을 강조하기 위함이다.

아우디 TT의 차체를 우리는 흔히 하이브리드 방식이라고 한다. 전통적인 강철과 알루미늄을 혼용했다는 것이다. 이는 차체 강성과 경량화를 위한 대책이다. 더불어 주행성에 비중을 두는 모델들이 그렇듯이 차체의 앞뒤 무게 배분을 최적화하기 위한 수단이기도 하다.

그 때문에 아우디측도 2세대 TT에서 가장 비중을 둔 것은 경량화라고 강조한다. 그 이야기는 오늘 시승하는 로드스터의 경우 차체 강성 확보를 위해 어쩔 수 없이 중량이 늘어날 수밖에 없는데 그 점을 감안해 알루미늄을 사용해 중량 증가를 가능한 억제했다는 것이다.

ASF로 표현되는 아우디의 알루미늄 기술은 이미 잘 알려져 있는 것으로 TT에 하이브리드 방식을 적용함으로써 비용적 측면에서의 숙제를 어느 정도는 해결할 수 있었다고 한다. BMW도 알루미늄을 사용하고 있지만 그 경우는 BMW가 줄기차게 지켜 오고 있는 전후 중량 배분 50 : 50 을 실현하기 위해 앞 부분에만 알루미늄을 사용하고 있다. 그에 비해 아우디는 차체 전체에 알루미늄을 사용해 밸런스를 추구하고 있는 점이 다르다. 그에 따른 문제점도 있었을 것이다. 재규어 XJ시리즈에서도 그랬듯이 접합 기술에서의 기술이 확보되지 않으면 안된다는 것이다. 아우디는 이번에 리벳과 레이저 용접을 병용한 소위 ‘알루미늄 제로 조인트’라는 기술을 채용했다고 한다.

아우디측의 자료에 따르면 알루미늄 압출제를 사용한 사이드 실의 경우 쿠페와는 다른 단면 형상을 취하고 있으며 A필러 부분에 추가적인 보강작업을 통해 1세대 TT에 비해 강성을 두 배 이상으로 높였다고 한다. 그로 인해 쿠페에 비해 차체 중량이 수동식일 경우에는 35kg, 전동식은 67kg 늘어나는데 그쳤다고 한다.

전체적인 조형미를 중시한 2세대 TT는 1세대의 컨셉을 유지하면서 부분적인 디테일에 변화를 주었다. 이런 장르의 모델들이 그렇듯이 워낙에 강한 임팩트를 가지고 있는만큼 혁신적인 변화는 취하지 않고 있다.

신세대 TT의 프론트 엔드 이미지는 싱글 프레임의 채용에 의해 아우디 스포츠 라인업을 이끌어 가는 R8과 같은 터치가 적용되어 있다. 프레임으로는 아우디 패밀리임을 표시하고 헤드램프 디자인으로는 좀 더 볼륨감을 살리고 있다. 분명 소형 경량 모델임에도 불구하고 당당한 프로포션을 만들어 내는데 이런 디테일이 일조를 하고 있다.

사이드 실루엣에서는 이미지상의 변화를 주기보다는 오픈카로서의 존재감을 강조하기 위한 터치가 보인다. 면의 변화에 의해 쿠페에 비해 숄더라인이 조금은 살아나 보이는 것을 말한다. 하지만 펜더 주변의 터치는 기존의 것을 거의 그대로 유용하고 있다.

리어에서는 트렁크 리드 부분과 범퍼 아래쪽의 머플러의 위치 변경 등을 통해 좀 더 간결한 라인을 만들고자 하는 시도가 이루어져 있다. 쿠페는 머플러가 좌우로 나뉘어 있는데 비해 로드스터는 왼쪽에 모아 처리한 점으로 차별화를 꾀하고 있다. 리어 트렁크 리드 부분에는 120km/h 를 넘으면 자동으로 올라오는 리어 스포일러가 장착되어 있다. 이것은 차 안에서도 버튼으로 수동 조작이 가능하다.

루프는 소프트 톱으로 완전 자동 조절식. 작동 시간은 12초로 50km/h 이하의 속도에서도 작동이 가능하다. 이는 돌출형 롤 오버 바 뒤에 운전자와 조수석에 들이치는 바람을 막아주는 전동식 윈드 디플렉터도 차 안에서 버튼 하나로 작동할 수 있게 한 것과 더불어 한 단계 발전한 내용이다. 톱을 내린 후 별도로 커버를 씌울 필요가 없다는 점도 장점으로 꼽을 수 있을 듯하다.

차체의 크기는 전장×전폭×전고가 4,178×1,842×1,352mm, 휠 베이스는 2,468mm. 1세대 모델의 경우 4,041×1,764×1,345mm, 2,429mm 였으므로 참고가 될 것이다.

이번 모델체인지에서 빠트릴 수 없는 것은 공기 저항계수의 향상. 기존 모델의 경우 쿠페의 Cd치가 0.34였던데 비해 신형은 0.30으로 크게 개량되었다. 경쟁 모델인 포르쉐 카이맨 S가 0.29이고 BMW Z4 쿠페가 0.34, M 쿠페가 0.35 등이다.

Interior

인테리어의 전체적인 분위기는 원을 주제로 하고 있으며 익스테리어와 마찬가지로 전체적인 조형미를 중시하고 있다. 1세대 모델에 비해 센터 페시아 위쪽에 에어 벤트가 세 개로 늘어난 것이 우선 눈에 띄고 그 아래 센터 페시아의 디자인을 새롭게 하고 있다. 하지만 전체적인 컨셉에서는 1세대 모델의 발전형에 해당한다. 에어 벤트를 감싼 링이 알루미늄에서 크롬 재질로 바뀌어 있는 것도 변화라면 변화다. 다른 부분은 알루미늄 트림을 늘리면서 이 부분은 반대로 가고 있다.

센터 페시아의 구성은 신세대 아우디의 다른 모델들에 비해 심플한 구성. 아날로그 패널과 디지털 디스플레이를 채용할 수 있는 1DIN타입을 중심으로 그 아래 에어컨 컨트롤을 위한 다이얼과 버튼이 일목요연하게 정렬되어 있다. 이런 터치는 이 차의 성격이 스포츠 지향임을 강조하기 위함이다.

3스포크 스티어링 휠의 디자인은 R8과 같은 터치로 역시 2세대 아우디가 좀 더 스포츠성을 강조하고자 한다는 것을 표현하고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 기본적으로 달라진 것이 없다.

6단 AT의 실렉트 레버는 그대로인데 패널 부분에 가죽처리를 해 수동 기어 레버의 기분을 내고 있다. 수동기어박스인 S트로닉 사양과 AT사양에서 패널의 디자인이 약간의 차이를 보인다. 그 바로 뒤에 비상등과 리어 스포일러 작동 버튼, 타이어 공기압 조절 버튼 등이 나열되고 있고 이어서 소프트 톱과 윈드 프로텍터용 버튼이 차례로 나열되어 있다.

시트는 2인승.
4웨이 전동 조절식으로 풀 버키트 타입. 시트에 앉으면 이런 장르의 모델들이 그렇듯이 낮은 시트 포지션으로 인해 폐쇄감이 아주 크게 다가온다. 심하게 표현하면 푹 꺼져 앉혀진 느낌이다. 앞뒤 슬라이딩 량이 충분해 체형에 따른 포지션 조절에 별 문제가 없다. 시트 가운데에는 트렁크쪽으로 통하는 스키스루백이 있다.

재미있는 것은 트렁크 룸의 넓이. 사실 그동안 전동 격납식 하드톱을 주로 시승을 해 온 탓인지 트렁크 룸에 대한 관심이 많았었는데 소프트 톱인 TT로드스터는 의외의 크기로 다가온다. 수치상으로는 250리터라고 표현되어 있는데 이 차의 크기에서 이 정도의 공간은 필요충분하다고 할 수 있다.

Powertrain & Impression

2세대 아우디 TT에 탑재되는 엔진은 3.2리터 V6와 2.0리터 TFSI 두 가지. 이미 아우디와 폭스바겐의 다른 모델들에 탑재되어 국내에 소개됐던 엔진들이다. 이중 국내에 당장에 국내에 시판되는 TT에 탑재되는 것은 2.0 TFSI 한 가지 뿐. 1세대 모델에서는 3.2리터 버전도 수입됐었기 때문에 머지않아 라인업될 것으로 기대된다.

구동방식은 3.2리터 버전은 콰트로가, 2.0리터 버전에는 FF가 조합되는 것이 통상적인 조합. 하지만 이번에 국내에 수입되는 것은 쿠페와 로드스터 공히 2.0리터 TFSI에 FF 방식만 채용된다. 1,984cc 직렬 4기통 DOHC 터보차저로 최고출력 200ps/5,100~6,000rom, 최대토크 28.6kgm/1,800~5,000rpm을 발휘한다. 엔진은 여전히 터보차저의 상성으로 응답성이 아주 자연스럽고 저회전역에서의 두터운 토크감이 인상적이다. 물론 타코미터의 바늘이 회전저항없이 미끄러져 올라가는 것도 장기. 아우디의 응향팀에 의한 사운드 튜닝도 또 다른 매력이라고 할 수 있다.
풀 타임 4WD인 콰트로 시스템 버전도 들어올 것으로 보인다.

트랜스미션은 수동 기어박스를 기본으로 하는 S트로닉(DSG의 발전형이라고 이해하면 된다.) S트로닉에 대해 트윈 클러치식 2 페달 방식이라고도 칭하고 있는데 이는 수동 기어박스에 자동 모드를 적용했다는 점을 강조하기 위한 것이다. 자동변속기를 바탕으로 수동모드를 부여한 경쟁 모델들의 트랜스미션에 대해 동력 전달 감각이 훨씬 직접적이라는 점을 강점으로 내 세우고 있다. 엑셀러레이터 응답성이 더 예민하다는 얘기. 이 때는 그동안 수동변속기의 ‘스포츠 감각’에서부터 시작해 여전히 조금은 향수를 갖고 있는 필자의 입장에서는 다른 자세로 임하게 된다. 왼 발이 할 일이 없다는 점은 여전히 허전하지만 그 대신 좀 더 적극적으로 달리는 쪽에 집중할 수 있다는 점으로 자위하며 동력성능 및 하체의 반응에 신경을 집중시키기로 했다.

아우디는 풀 타임 4WD 시스템인 콰트로와 트랜스미션 기술에 대해서는 세계적으로 정평이 있는 메이커. 이를 바탕으로 ‘기술을 통한 진보’라는 브랜드 이미지를 구축하고 있고 그것이 프리미엄 브랜드의 기본 조건으로 인정받고 있다.

우선은 기어비 점검 순서.
100km/h에서의 엔진 회전은 2,400rpm. 레드 존은 6,500rpm 부터.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,500rpm에서 타코미터의 바늘이 꺾이며 55km/h에서 2단, 95km/h에서 3단, 140km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 같은 엔진 같은 트랜스미션을 사용한 폭스바겐 이오스의 경우는 55km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 155km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행됐었던데 비하면 포인트가 조금씩 당겨져 있다. 기어비 자체를 바꾸었다기 보다는 최종 감속비의 변화로 인한 것 같다.

초기 발진시 조금만 오른 발에 힘을 많이 주어도 휠 스핀을 일으키며 굉음을 지르는 대목에서는 이오스와 크게 차이가 없다. 약간의 토크 스티어 특성도 보이는 점이 거슬린다. 안락한 패밀리 세단에 익숙한 사람들에게는 이런 식의 발진감이 부담스러울 수 있다. 그러니까 여기서부터 차가 유저를 선택하는지 아니면 유저가 차를 선택하는지를 구분해야 한다.

앞서 언급했듯이 아우디는 Everyday Sports를 표방하고 있다. 스포츠카를 표방할지라도 누구나 접근이 가능해야 한다는 것이다. 그런 점에서 2세대 TT는 S시리즈 등에 비해 약간은 스파르탄한 감각을 지향하고 있다고 할 수 있을 것 같다. 다분히 SLK나 Z4, 복스터 등을 의식한 세팅이라는 얘기이다. 하지만 결코 하드한 감각이라고 표현할 수는 없는 성격을 유지하고 있다.

다시 오른 발에 힘을 주면 첫 번째 벽을 통과하기 두 눈금 전에서 5단, 통과하고 첫 번째 눈금에서 6단으로 변속이 진행된다. 제원표상의 최고속도까지 도달했음에도 여전히 파워는 넘친다. 이 상태에서 리니어리티, 즉 직진 안정성도 발군이다. 전체적으로 푸트워크가 잽 쪽에 가까울 수밖에 없는 모델로서는 그렇다는 얘기이다.

가속하는 느낌도 1세대 모델과는 분명 다르다. 시트 포지션이 낮아 전체적으로 속도감을 체감할 수 있는 구조이지만 실제로 달려 보면 고속 영역에서는 오히려 안정감이 더 다가온다. 한편으로는 주변의 풍경을 치고 나가는 맛이 덜하다는 불평을 할 수도 있을 것 단다. 하지만 역시 아우토반에서 숙성된 모델다운 모습은 다른 독일 프리미엄 브랜드들과 크게 다를 바 없다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 4링크 방식. 댐핑 스트로크는 기본적으로 짧은 설정. 노면의 정보를 충실하게 전달한다. 아우디가 자랑하는 마그네틱 라이드가 생략되어 있지만 자세 제어에는 극단적인 상황이 아니라면 스트레스를 받을 정도는 아니다. 그보다는 전체적으로 눈에 띄게 하드한 쪽으로, 그러니까 우리가 스파르탄하다고 표현하는 쪽으로 진행이 됐다는 것이 느껴진다. 그런 감각을 느끼게 해 주는 것은 향상된 차체 강성.

핸들링 특성은 약 언더. 그런데 상황에 따라 약 오버의 특성을 보이기도 한다. 처음 진입시의 자세에 따라 그런 차이를 보인다. 하지만 통계적으로 보자면 약 언더쪽이다. 응답성은 직설적. 항상하는 말이지만 이럴 경우 ‘달리는 즐거움’을 맛보기 위해서는 우선 이런 특성에 익숙해져야 할 필요가 있다. 아무리 누구나 다룰 수 있는 스포츠카를 표방하고 있다지만 몇 가지 거동의 차이는 숙지할 필요가 있다.

2세대 TT에서 우선 느껴지는 것은 그 주행 성격이 그동안과는 달리 스파르탄쪽으로 약간 이동했다는 것이다. 기본적으로 디자인 우선의 모델이었던 초대 모델이 2세대로 진화하면서 그런 방향 선회를 한 배경이 궁금해진다. 특히 쿠페의 경우 어느정도의 변화를 했을까가 기대된다. 전체적으로는 아우디의 스포츠 모델들이 그렇듯이 쾌적성을 살리는 쪽으로 세팅되어 있다. 하지만 이번에는 하체의 성격에서 기존 아우디와는 다른 거동이 느껴진다. 그것을 소비자들은 어떻게 받아 들일까.

주요제원 아우디 뉴 TT 로드스터

크기
전장×전폭×전고: 4,178×1,842×1,352mm,
휠 베이스는 2,468mm
트레드앞/뒤 : 1,572/1,558mm
공차중량 : 1,310kg
최소회전반경 : ---- m
최저지상고 : ----mm

엔진
2.0리터 직렬 4기통 DOHC 16밸브
배기량 : 1,984cc
최고출력 : 200ps/6,000rpm
최대토크 : 28.6kg.m/1,800~5,000rpm
보어×스트로크 : 82.5×92.8mm
압축비 : 10.3 :1
구동방식: FF

트랜스미션
6단 DSG
기어비 1/2/3/4/5/6 3.461/2.150/1.464/1.078/1.093/0.921//후진 3.969
최종감속비 : 1-4 : 4.058// 5-6, R : 3.136

섀시
서스펜션:앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/4 링크
브레이크: 앞/뒤 V. 디스크
스티어링: 랙 & 피니언(파워)
타이어 : 245/45R17

성능
0-100km/h: 6.5초
최고속도: 210km/h
연료탱크 55리터
연비: 12.8km/리터

가격
6,520만원(VAT 포함)
(2007년 7월 6일 작성)

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