채영석 | 랜드로버 레인지로버 스포츠 2.7D 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2007-07-14 07:49:48 |
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랜드로버코리아가 2.7 디젤 엔진을 탑재해 지난 3월 출시한 레인지로버 스포츠의 스티어링 휠을 잡았다. 프리미엄 니치 모델인 랜드로버로서는 비교적 바쁜 행보라고 할 수 있을 정도로 라인업 확대 전략을 한국시장에서도 펼치고 있다. 이미 디스커버리 3에 탑재해 선보였던 2.7리터 디젤엔진은 재규어제로 소음면에서 높은 평가를 받고 있다. 랜드로버의 ‘달리는 SUV’를 표방한 레인지로버 스포츠 2.7D의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
랜드로버의 레인지로버 스포츠는 2005년 봄 프랑스와 스페인 일대에서 국제 시승회를 통해 공식 데뷔했다. 그 때 현지 시승회에 참가해 가혹한(?) 시승 일정과 코스에 놀란 적이 있었다. 당시 시승 코스는 프랑스의 남부 휴양도시 페르피낭과 스페인의 바르셀로나 북쪽 토렌트 지역을 중심으로 설정됐었다. 시승 거리도 일반적인 시승회의 그것보다는 길었고 큰 산을 하나 넘어야 하는 것이었다.
그래서 그런지 지금도 기억이 새롭고 강한 인상으로 남아 있다.
강한 인상이라고 하는 것은 랜드로버라고 하는 브랜드 이미지가 그렇기도 하지만 그동안 정통 오프로더를 표방해 온 것에서는 약간 다른 방향성, 즉 온로드 비클의 성격을 더 강조했다는 점 때문이었다. 더불어 BMW나 포르쉐가 SUV를 만들었을 때의 충격보다는 덜하지만 오프로더 전문가가 온로드용 모델을 내놓았을 때 과연 어떤 성격을 보여줄까 하는 점도 있었다.
몇 차례 설명했지만 랜드로버사는 연간 판매대수 20만대 전후의 크지 않은 메이커로 매년 완전 뉴 모델을 하나씩 내 놓기란 쉬운 일이 아니다. 니치 브랜드들이 가진 한계 때문이다. 하지만 그렇다고 손을 놓고 있을 수는 없는 일. 그래서 랜드로버사는 1989년의 선 보인 랜드로버의 DNA를 가장 잘 보여주는 디스커버리를 통한 이미지를 배경으로 1994년에는 ‘사막 위의 롤스로이스’를 표방한 럭셔리 SUV 레인지로버, 그리고 보급형 랜드로버라고 할 수 있는 프리랜더를 1997년에 내놓으며 라인업 확대를 해 왔다.
하지만 그 와중에 BMW와 포드를 오가는 우여곡절을 겪었고 그 때문에 8년이라는 시간이지나고서야 그 다음 모델인 레인지로버 스포츠를 선 보일 수 있었다. 그런 라인업 확대의 한계를 랜드로버는 베리에이션의 다양화로 소화하고자 하고 있다. 같은 모델에 다양한 엔진을 탑재해 가능한 유저의 폭을 넓히고자 한다는 얘기이다.
이처럼 세그먼트와 장르의 폭을 넓혀가는 것은 갈수록 경쟁이 심화되는 상황에서 소비자들에게 어필할 수 있는 방법은 제품이 가장 확실하다는 명제를 실천에 옮긴다는 측면에서 본다면 당연한 결과다. 이런 랜드로버의 노력은 빛을 발해 판매대수가 꾸준히 상승하는 추세에 있다.
누구나 알다시피 랜드로버는 오지를 탐험하거나 험로를 거침없이 달려 나간다는 성격의 차로 인식이 되어 있다. 그런데 레인지로버 스포츠는 그런 성격의 기존 랜드로버 라인업의 DNA는 살리면서 다이나믹한 온로드 주행성에 비중을 둔 모델이다. 그러니까 새로운 영역에의 도전인 것이다. 물론 랜드로버가 경쟁 상대로 표방한 것은 BMW X5를 비롯해 포르쉐 카이엔, 폭스바겐 투아렉, 아우디 Q7 등 주로 주행성에 비중을 두어 시장에서 성공한 모델들.
랜드로버사는 그들만의 아이덴티티를 그대로 살리면서 거기에 프리미엄 브랜드들이 앞다투어 개발하고 있는 높은 주행성을 가진 SUV를 만들어 냈고 아직까지는 브랜드 이미지를 손상시키지 않고 판매대수를 늘리는데 적지 않은 역할을 하고 있는 것으로 평가받고 있다.
Exterior
이번 모델은 디젤 엔진 탑재가 주된 내용이므로 익스테리어와 인테리어는 기존 시승기의 내용을 그대로 옮긴다.
레인지로버 스포츠는 기존 랜드로버 모델들과 프로포션, 즉 기본 골격은 같다. 차체는 프레임을 바탕으로 한 소위 통합형 보디 프레임 구조라고 칭하는 빌트 인 프레임(Built in Frame)으로 디스커버리와 같은 컨셉이다. 플랫폼이 디스커버리3이기 때문이다. 프레임과 차체 사이에는 미니 댐퍼를 장비하고 있다. 이 댐퍼는 보디를 마운트하고 있는 부시와 인접해있기 때문에 랜드로버에서는 양쪽을 결합해 미니 서스펜션이라고 부르고 있다. 즉 이중구조의 하체로 되어 있는 것이다.
흔히 말하는 레인지로버의 디자인 언어는 그대로 살아있다. 프론트의 수평형 라디에이터 그릴과 헤드램프, 범퍼, 안개등에 이르기까지 부분적으로 보아서는 레인지로버와 구별이 가지 않는다. 그럼에도 불구하고 차체의 자세가 달라 보인다. 주행성에 비중을 두는 모델이라는 것을 강조하기 위해 프론트 윈도우를 비스듬하게 설계하고 D필러에 각을 주는 등 세부적인 디자인으로 변화를 주고 있기 때문이다.
사이드 실루엣에서는 지금까지의 디스커버리 등에서 보였던 2단계로 높아지는 소위 ‘스탭 더 루프(Step the Roof)’ 컨셉이 아닌 리어쪽으로 약간 경사진 루프의 설계가 가장 두드러진다. 사이드 도어의 윈도우 부분의 비중이 더 작게 설정함으로써 이 차의 성격을 표현하고 있다. 그것은 물론 다이나믹함이다. 랜드로버측에서는 좀 더 근육질적인 이미지를 살리고자 했다고 설명하고 있는데 세단형 승용차의 그것과는 약간 다르게 다가온다.
짧게 처리한 앞뒤 오버행과 다른 모델에 비해 한층 돌출된 펜더도 근육질적인 이미지를 만드는데 일조를 하고 있다 프론트 헤드램프 맨 위쪽부터 리어로 일직선으로 이어졌던 강한 캐릭터 라인도 그대로다.
리어의 디자인도 기본적으로 레인지로버와 상통하고 있다. 레인지로버라는 글자가 트렁크 도어 맨 아래쪽으로 옮겨진 것이라든지 테일 램프의 디자인 변화 정도가 눈에 띈다.
해치게이트는 글래스와 도어가 분리되어 열리는 타입. 게이트 부분이 아래로 열려 받침대로서의 역할을 하지는 않는 디스커버리와는 다르다. 루프 후단에는 스포일러를 장비하고 공력성능을 대폭 향상시켜 SUV로서는 세계 톱 수준의 Cd치 0.37을 달성하고 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4788/1983/1784mm, 휠 베이스는 2,745mm로 베이스 모델인 디스커버리보다 140mm가 짧다.
Interior
익스테리어와는 달리 인테리어는 디스커버리3와 같은 분위기를 연출하고 있다. 같은 형상의스티어링 휠을 사용하고 있고 센터페시아의 각종 조작류도 디스커버리와 같다. 랜드로버식의 럭셔리성의 표현으로 무게감을 느끼게 하고 있다. 센터페시아 좌우측에 메탈 트림의 기둥과 우드트림으로 처리하는 것으로 디스커버리와 차별화를 추구하고 있다. 또 디스커버리는 에어벤트와 스피커 등을 원형으로 처리하고 있는데 여기서는 사각형이다.
디스커버리를 처음 만났을 때 그리고 1년 전 유럽에서 레인지로버를 시승할 때, 그리고 이번 시승에서도 여전히 4스포크 스티어링 휠 패드 좌우 리모콘 버튼이 조금은 복잡하게 다가온다.
계기판의 디자인도 타코미터와 스피도미터 등 주요 계기를 두드러지게 처리한 디스커버리의 그것과 같다. 각종 경고등도 미터류 안쪽이나 트립 컴퓨터 디스플레이를 통해 식별할 수 있도록 하고 있다.
센터 페시아에서도 이런 감각은 그대로 반영되고 있다. 자동차의 구동 상태를 한눈에 알아볼 수 있는 매핑 역할도 동시에 하고 있는 내비게이션 모니터는 이제는 랜드로버의 아이콘으로 확실히 자리잡은 것으로 자동차를 단순한 탈 것 이상으로 느끼게 하는 장비다. BMW의 터치가 남아 있는 오디오와 에어컨 시스템의 디자인도 마찬가지. 작년 유럽데뷔 당시와는 달리 조수석 에어백 OFF 버튼을 영문으로 처리하는 친절함도 눈길을 끈다.
카 오디오 시스템은 오리지널인 하만/카돈과 공동으로 개발한 시스템을 장착하고 있다. 이 시스템은 디스커버리 때 선보였던 것으로 로직7이라고 명명하고 있다. 다만 DVD 내비게이션 시스템은 DENSO제 대신 모빌컴 제품이 장착되어 있다. 인대시 타입의 6CD체인저도 기본이고 재규어와 마찬가지로 위성 TV 시청이 가능한 DMB도 기본. 이들 장비는 리어 시트 아래쪽에 설치되어 있다.
다음으로 6단 AT의 실렉트 레버와 개폐 덮개가 있는 컵 홀더, 그 뒤쪽으로 디스커버리3를 통해 처음 선보였던 터레인 리스폰스 다이얼, 주차 브레이크 버튼 등도 이제는 패밀리 룩 수준에 달해 있는 느낌. 센터 콘솔박스의 냉장고는 특히 여름철 음료수를 저장할 수 있어 좋았다.
시트는 5인승으로 존슨 컨트롤사제다. 프론트 시트는 운전석은 8웨이, 조수석인 6웨이 전동조절식. 착좌감은 레인지로버와 같은 부드러운 쪽으로 튜닝되어 있다. 다만 여기에 이런 장르의 모델들이 그렇듯이 시트 포지션은 높다.
리어 시트는 60:40 분할 폴딩이 된다. 시트쿠션 뒤쪽의 끈을 당겨 앞으로 젖히고 시트백 위쪽의 버튼으로 가볍게 앞으로 눕히면 넓은 화물공간이 나타난다. 헤드 레스트를 분리하지 않고도 작동할 수 있도록 설계되어 있다.
다른 베리에이션 시승 때도 언급한 것이지만 디스커버리3에 비해 리어 시트 부분에 대한 배려가 상대적으로 부족하다. 헤드룸도 여유롭다고는 할 수 없을 것 같다. 디스커버리에서도 그랬지만 다양한 수납공간은 필수조건.
Powertrain & Impression
레인지로버 스포츠에 탑재된 엔진은 2.7리 터보 디젤로 그 기본은 재규어 XJ에도 탑재된 것. 그런데 재규어 XJ 2.7D에 탑재된 엔진은 그 최고출력이 206ps/4,000rpm인데 비해 오늘 시승하는 레인지로버에서는 190마력/4,000rpm로 약간 차이가 난다. 그것은 재규어의 2.7 디젤 엔진은 트윈터보 엔진을 사용하지만 레인지로버 스포츠에는 싱글 터보를 적용하고 있기 때문이다. 터보차저는 전자 제어 가변 노즐 터빈이 탑재된 51mm 직경의 KKK 시스템이다.
이에 대해 랜드로버측은 더 높은 토크와 향상된 순간적인 엔진 반응을 얻기 위함이라고 설명하고 있다. 다시 말해 전자 제어 가변 노즐 터빈은 터빈 베인의 각을 변경하여 모든 엔진 스피드에서 충전된 공기의 전달을 최적화한다는 것. 그렇게 해서 낮은 속도에서 터빈 흡기구를 효과적으로 넓혀 토크를 향상 시키며, 고속에서 터빈 흡기구를 좁혀 향상된 파워의 응답을 얻을 수 있다. 물론 물을 건너는 일도 자주 발생할 수 있는 성격상 터보차저는 랜드로버의 도강 능력을 충족 할 수 있도록 완벽하게 봉인되어 있다.
레인지로버 스포츠 디젤에 탑재된 엔진의 또 하나의 특징은 엔진 블록을 강화 탄소강(CGI, Compact Graphite Iron)으로 하고 있다는 점이다. 대량 생산되는 엔진에서 처음으로 사용된 CGI는 높은 강도 및 내구성과 경량을 강점으로 부피를 최소화하여 다른 디젤엔진과 비교하여 소음을 획기적으로 감소 시킬 수 있었다. 또한, 이런 강성은 실린더가 블록캐스팅에서 실린더 라이너 없이 바로 작동할 수 있어서 엔진무게 감소의 효과를 볼 수 있다는 것도 장점이다.
참고로 실린더헤드는 알루미늄 합금으로 주조되었으며, 각 헤드는 한 개의 실린더에서 4개의 밸브를 작동하는 트윈 캠축을 가지고 있다. 이러한 24 밸브의 설계는 엔진의 공기흡입을 최적화하여 높은 연비를 실현하고 배기가스를 저감할 수 있었다. 캠축은 마찰을 줄이기 위해 PTFE로 코팅된 톱니형 밸트로 작동되며, 안정성과 내구성을 위해 벨트는 오직 캠축만 작동한다.
트랜스미션은 4.4리터 가솔린 사양과 같은 ZF제 전자제어 6단 AT가 기본이다. 수동 모드로 전환할 수 있는 커맨드 시프트도 물론 채용되어 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,800rpm. 랜드로버 모델들이 그렇듯이 타코미터에 레드존 표시가 없다. 다만 엔진 회전계의 숫자가 6,000rpm까지만 새겨져 있는 것으로 가솔린과 구분할 수 있다. 시프트 업 포인트는 4,000rpm.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 35km/h에서 2단, 65km/h에서 3단, 105km/h에서 4단, 140km/h에서 4단으로 변속이 된다. 효율을 중시한 세팅이다. 그래서 전체적으로 강하게 끌어 당기는 느낌보다는 매끄럽게 상승하는 감각이 더 강하다. 그 때 오른발에 스트레스가 거의 없다는 점이 특징이다. 흔히 하는데로 좀 밟아보고자 할 때 킥 다운을 하곤 하는데 특별한 경우가 아니면 그냥 지긋이 눌러 주면 된다. 오히려 그런 감각에 익숙하면 파워를 충분히 활용할 수 있고 더불어 연료 소비를 줄일 수 있을 것 같다. 최대토크가 4.4리터 가솔린의 43.3kgm/4,000rpm보다 높다는 것을 보면 이해가 쉬울 듯 싶다.
다시 오른발에 힘을 주면 3,500rpm에서 160km/h에 달한다. 중저속역에 비중을 둔 엔진답게 고속역에서 끝 부분이 살아나지는 않는다. 강하게 끌어 올리는 것보다는 크루징 감각을 살리는 운전을 하는 것이 더 좋을 듯하다.
서스펜션은 앞뒤 모두 더블 위시본 타입으로 상급 베리에이션은 4.4리터 가솔린 사양과 같아. 델파이제 에어 서스펜션을 채용하고 있는데 랜드로버는 여기에 다이나믹 리스폰스라는 개념을 추가했다. 댐핑 스트로크는 디스커버리보다 약간 짧은 설정이다. 그럼에도 노면의 요철은 대부분 흡수하고 지나간다. 그래서 탑승자에게 느껴지는 승차감은 약간 소프트한 쪽 이 부분을 설명하는 것이 쉽지 않다.
굳이 표현하자면 독일차의 하체가 기계적인 감각이라면 영국산 차들은 인간미가 넘친다고나 할까. 그것은 기업 문화와도 관계가 있을 것 같다. 필자는 세계 각국의 메이커들이 주최하는 행사에 참석하면서 그런 차이를 경험하곤 하는데 자동차의 성격도 그런 영향을 받지 않나 싶다.
롤 각의 억제 정도는 이 장르의 모델로는 수준급. 다만 다른 시승기에서 언급한 적이 있지만 최근에는 이 장르의 모델들도 대부분 스티어링을 랙& 피니언 타입을 채용하고 있다. 이는 온로드에서는 주행성의 향상으로 연결이 되지만 오프로드 등에서는 예민한 반응으로 통상적인 오프로드 주행에서는 신경이 쓰일 수 있다.
레인지로버 스포츠도 그런 점에서 온로드 전용 모델을 표방한 만큼 당연한 선택일 것이다. 하지만 오프로드시에는 경우에 따라서는 불편한 점으로 작용할 수 있다는 점을 감안해야 할 것이다.
랜드로버가 최근 자사 라인업에 적용하고 있는 다이나믹 리스폰스라는 액티브 안티 롤 컨트롤 시스템을 채용해 안락성도 살리고 동시에 코너링에도 차체가 한쪽으로 쏠려 자세를 흐트리는 것도 막아주고 있다.
이런 변화에도 불구하고 가솔린 사양을 시승할 때도 언급했었지만 BMW X5가 온로드쪽에서 우위를 보인다면 레인지로버는 오프로드쪽에서 상대적 우위를 보인다. 어쩌면 선입견에 의한 것이라는 의견도 있을 수 있지만 이 대목은 두 브랜드 모두 감수할 수밖에 없는 대목이 아닐까 한다.
또 한가지는 네 바퀴 굴림방식에 대한 인식이 과거에는 험로 주파성을 먼저 떠 올렸다면 이제는 온로드에서 다이나믹한 주행을 위해 필요한 조건으로 바뀌었다는 것을 알 수 있게 한다는 것이다.
레인지로버의 구동 시스템은 디스커버리와 마찬가지로 전자제어 2단 트랜스퍼/센터 디퍼렌셜, 옵션으로 전자제어 리어 디퍼렌셜로 구성된다. 험로를 주파할 때는 센터 디퍼렌셜은 전자제어로 록되는 시스템이다.
‘현존하는 모든 AWD, 4WD를 능가하는 전지전능형 주파성능과 온로드 조종안정성, 쾌적성을 겸비’하고 있는 터레인 리스폰스도 채용되어 있다. 디스커버리3에서 자세히 다루었던 이 시스템은 랜드로버가 자신의 장기를 최대한 살린 것이다. ①일반주행, ②초지/자갈길/눈길, ③늪지 ④모래 ⑤암반로 등 다섯가지 모드로 구분되어 상황에 따라 자동차가 알아서 주파를 해 주는 시스템이다. 작동 상황은 내비게이션 모니터에 바퀴의 방향과 서스펜션의 작동 상황, 디퍼렌셜 록 상황 등이 동시에 표시된다.
이번 시승의 포인트는 디젤엔진. 하지만 그것 말고도 장르와 세그먼트를 넘나 들며 자사 브랜드의 강한 이미지를 바탕으로 라인업을 확대하고자 하는 자동차회사들의 노력을 다시 한번 확인할 수 있었다. 동시에 그들 브랜드의 DNA를 살리면서 그런 과정을 밟아가고 있다는 것도 놓일 수 없는 대목이다.
주요제원 레인지로버 스포츠 V8 4.4 HSE
크기
전장×전폭×전고 4,788×1,983×1,812
휠 베이스 2,745mm
트레드 1,605/1,612mm
차량중량 -----Kg
승차정원: 5명
최저 지상고 : 172-227mm
엔진
2,720cc V형6기통 DOHC 터보차저
최고출력 190bhp/4,000rpm,
최대토크 44.9kgm/1,900rpm
보어×스트로크 88.0×90.3mm
압축비 10.75:1
구동방식 : 풀 타임 4WD
트랜스미션
형식 : 6단 AT 커맨드 시프트
기어비 고/저 :
최종감속비 :---
트랜스퍼 박스 기어비(고/저) :
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본(에어 서스펜션)
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크
성능
최고속도 193km/h
0-100km/h 가속성능(A/T) : 12.7초
접근각 : 30.2°~34°
이탈각 : 26~29°
램프각 : 20~25°
최소회전반경 : 5.8m
연비 : 8.4Km/L
연료탱크 용량 : 84.1리터
타이어 : 255/50R19
차량가격 : 8,900만원(VTA포함)
(작성일자 2007년 7월 14일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
랜드로버의 레인지로버 스포츠는 2005년 봄 프랑스와 스페인 일대에서 국제 시승회를 통해 공식 데뷔했다. 그 때 현지 시승회에 참가해 가혹한(?) 시승 일정과 코스에 놀란 적이 있었다. 당시 시승 코스는 프랑스의 남부 휴양도시 페르피낭과 스페인의 바르셀로나 북쪽 토렌트 지역을 중심으로 설정됐었다. 시승 거리도 일반적인 시승회의 그것보다는 길었고 큰 산을 하나 넘어야 하는 것이었다.
그래서 그런지 지금도 기억이 새롭고 강한 인상으로 남아 있다.
강한 인상이라고 하는 것은 랜드로버라고 하는 브랜드 이미지가 그렇기도 하지만 그동안 정통 오프로더를 표방해 온 것에서는 약간 다른 방향성, 즉 온로드 비클의 성격을 더 강조했다는 점 때문이었다. 더불어 BMW나 포르쉐가 SUV를 만들었을 때의 충격보다는 덜하지만 오프로더 전문가가 온로드용 모델을 내놓았을 때 과연 어떤 성격을 보여줄까 하는 점도 있었다.
몇 차례 설명했지만 랜드로버사는 연간 판매대수 20만대 전후의 크지 않은 메이커로 매년 완전 뉴 모델을 하나씩 내 놓기란 쉬운 일이 아니다. 니치 브랜드들이 가진 한계 때문이다. 하지만 그렇다고 손을 놓고 있을 수는 없는 일. 그래서 랜드로버사는 1989년의 선 보인 랜드로버의 DNA를 가장 잘 보여주는 디스커버리를 통한 이미지를 배경으로 1994년에는 ‘사막 위의 롤스로이스’를 표방한 럭셔리 SUV 레인지로버, 그리고 보급형 랜드로버라고 할 수 있는 프리랜더를 1997년에 내놓으며 라인업 확대를 해 왔다.
하지만 그 와중에 BMW와 포드를 오가는 우여곡절을 겪었고 그 때문에 8년이라는 시간이지나고서야 그 다음 모델인 레인지로버 스포츠를 선 보일 수 있었다. 그런 라인업 확대의 한계를 랜드로버는 베리에이션의 다양화로 소화하고자 하고 있다. 같은 모델에 다양한 엔진을 탑재해 가능한 유저의 폭을 넓히고자 한다는 얘기이다.
이처럼 세그먼트와 장르의 폭을 넓혀가는 것은 갈수록 경쟁이 심화되는 상황에서 소비자들에게 어필할 수 있는 방법은 제품이 가장 확실하다는 명제를 실천에 옮긴다는 측면에서 본다면 당연한 결과다. 이런 랜드로버의 노력은 빛을 발해 판매대수가 꾸준히 상승하는 추세에 있다.
누구나 알다시피 랜드로버는 오지를 탐험하거나 험로를 거침없이 달려 나간다는 성격의 차로 인식이 되어 있다. 그런데 레인지로버 스포츠는 그런 성격의 기존 랜드로버 라인업의 DNA는 살리면서 다이나믹한 온로드 주행성에 비중을 둔 모델이다. 그러니까 새로운 영역에의 도전인 것이다. 물론 랜드로버가 경쟁 상대로 표방한 것은 BMW X5를 비롯해 포르쉐 카이엔, 폭스바겐 투아렉, 아우디 Q7 등 주로 주행성에 비중을 두어 시장에서 성공한 모델들.
랜드로버사는 그들만의 아이덴티티를 그대로 살리면서 거기에 프리미엄 브랜드들이 앞다투어 개발하고 있는 높은 주행성을 가진 SUV를 만들어 냈고 아직까지는 브랜드 이미지를 손상시키지 않고 판매대수를 늘리는데 적지 않은 역할을 하고 있는 것으로 평가받고 있다.
Exterior
이번 모델은 디젤 엔진 탑재가 주된 내용이므로 익스테리어와 인테리어는 기존 시승기의 내용을 그대로 옮긴다.
레인지로버 스포츠는 기존 랜드로버 모델들과 프로포션, 즉 기본 골격은 같다. 차체는 프레임을 바탕으로 한 소위 통합형 보디 프레임 구조라고 칭하는 빌트 인 프레임(Built in Frame)으로 디스커버리와 같은 컨셉이다. 플랫폼이 디스커버리3이기 때문이다. 프레임과 차체 사이에는 미니 댐퍼를 장비하고 있다. 이 댐퍼는 보디를 마운트하고 있는 부시와 인접해있기 때문에 랜드로버에서는 양쪽을 결합해 미니 서스펜션이라고 부르고 있다. 즉 이중구조의 하체로 되어 있는 것이다.
흔히 말하는 레인지로버의 디자인 언어는 그대로 살아있다. 프론트의 수평형 라디에이터 그릴과 헤드램프, 범퍼, 안개등에 이르기까지 부분적으로 보아서는 레인지로버와 구별이 가지 않는다. 그럼에도 불구하고 차체의 자세가 달라 보인다. 주행성에 비중을 두는 모델이라는 것을 강조하기 위해 프론트 윈도우를 비스듬하게 설계하고 D필러에 각을 주는 등 세부적인 디자인으로 변화를 주고 있기 때문이다.
사이드 실루엣에서는 지금까지의 디스커버리 등에서 보였던 2단계로 높아지는 소위 ‘스탭 더 루프(Step the Roof)’ 컨셉이 아닌 리어쪽으로 약간 경사진 루프의 설계가 가장 두드러진다. 사이드 도어의 윈도우 부분의 비중이 더 작게 설정함으로써 이 차의 성격을 표현하고 있다. 그것은 물론 다이나믹함이다. 랜드로버측에서는 좀 더 근육질적인 이미지를 살리고자 했다고 설명하고 있는데 세단형 승용차의 그것과는 약간 다르게 다가온다.
짧게 처리한 앞뒤 오버행과 다른 모델에 비해 한층 돌출된 펜더도 근육질적인 이미지를 만드는데 일조를 하고 있다 프론트 헤드램프 맨 위쪽부터 리어로 일직선으로 이어졌던 강한 캐릭터 라인도 그대로다.
리어의 디자인도 기본적으로 레인지로버와 상통하고 있다. 레인지로버라는 글자가 트렁크 도어 맨 아래쪽으로 옮겨진 것이라든지 테일 램프의 디자인 변화 정도가 눈에 띈다.
해치게이트는 글래스와 도어가 분리되어 열리는 타입. 게이트 부분이 아래로 열려 받침대로서의 역할을 하지는 않는 디스커버리와는 다르다. 루프 후단에는 스포일러를 장비하고 공력성능을 대폭 향상시켜 SUV로서는 세계 톱 수준의 Cd치 0.37을 달성하고 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4788/1983/1784mm, 휠 베이스는 2,745mm로 베이스 모델인 디스커버리보다 140mm가 짧다.
Interior
익스테리어와는 달리 인테리어는 디스커버리3와 같은 분위기를 연출하고 있다. 같은 형상의스티어링 휠을 사용하고 있고 센터페시아의 각종 조작류도 디스커버리와 같다. 랜드로버식의 럭셔리성의 표현으로 무게감을 느끼게 하고 있다. 센터페시아 좌우측에 메탈 트림의 기둥과 우드트림으로 처리하는 것으로 디스커버리와 차별화를 추구하고 있다. 또 디스커버리는 에어벤트와 스피커 등을 원형으로 처리하고 있는데 여기서는 사각형이다.
디스커버리를 처음 만났을 때 그리고 1년 전 유럽에서 레인지로버를 시승할 때, 그리고 이번 시승에서도 여전히 4스포크 스티어링 휠 패드 좌우 리모콘 버튼이 조금은 복잡하게 다가온다.
계기판의 디자인도 타코미터와 스피도미터 등 주요 계기를 두드러지게 처리한 디스커버리의 그것과 같다. 각종 경고등도 미터류 안쪽이나 트립 컴퓨터 디스플레이를 통해 식별할 수 있도록 하고 있다.
센터 페시아에서도 이런 감각은 그대로 반영되고 있다. 자동차의 구동 상태를 한눈에 알아볼 수 있는 매핑 역할도 동시에 하고 있는 내비게이션 모니터는 이제는 랜드로버의 아이콘으로 확실히 자리잡은 것으로 자동차를 단순한 탈 것 이상으로 느끼게 하는 장비다. BMW의 터치가 남아 있는 오디오와 에어컨 시스템의 디자인도 마찬가지. 작년 유럽데뷔 당시와는 달리 조수석 에어백 OFF 버튼을 영문으로 처리하는 친절함도 눈길을 끈다.
카 오디오 시스템은 오리지널인 하만/카돈과 공동으로 개발한 시스템을 장착하고 있다. 이 시스템은 디스커버리 때 선보였던 것으로 로직7이라고 명명하고 있다. 다만 DVD 내비게이션 시스템은 DENSO제 대신 모빌컴 제품이 장착되어 있다. 인대시 타입의 6CD체인저도 기본이고 재규어와 마찬가지로 위성 TV 시청이 가능한 DMB도 기본. 이들 장비는 리어 시트 아래쪽에 설치되어 있다.
다음으로 6단 AT의 실렉트 레버와 개폐 덮개가 있는 컵 홀더, 그 뒤쪽으로 디스커버리3를 통해 처음 선보였던 터레인 리스폰스 다이얼, 주차 브레이크 버튼 등도 이제는 패밀리 룩 수준에 달해 있는 느낌. 센터 콘솔박스의 냉장고는 특히 여름철 음료수를 저장할 수 있어 좋았다.
시트는 5인승으로 존슨 컨트롤사제다. 프론트 시트는 운전석은 8웨이, 조수석인 6웨이 전동조절식. 착좌감은 레인지로버와 같은 부드러운 쪽으로 튜닝되어 있다. 다만 여기에 이런 장르의 모델들이 그렇듯이 시트 포지션은 높다.
리어 시트는 60:40 분할 폴딩이 된다. 시트쿠션 뒤쪽의 끈을 당겨 앞으로 젖히고 시트백 위쪽의 버튼으로 가볍게 앞으로 눕히면 넓은 화물공간이 나타난다. 헤드 레스트를 분리하지 않고도 작동할 수 있도록 설계되어 있다.
다른 베리에이션 시승 때도 언급한 것이지만 디스커버리3에 비해 리어 시트 부분에 대한 배려가 상대적으로 부족하다. 헤드룸도 여유롭다고는 할 수 없을 것 같다. 디스커버리에서도 그랬지만 다양한 수납공간은 필수조건.
Powertrain & Impression
레인지로버 스포츠에 탑재된 엔진은 2.7리 터보 디젤로 그 기본은 재규어 XJ에도 탑재된 것. 그런데 재규어 XJ 2.7D에 탑재된 엔진은 그 최고출력이 206ps/4,000rpm인데 비해 오늘 시승하는 레인지로버에서는 190마력/4,000rpm로 약간 차이가 난다. 그것은 재규어의 2.7 디젤 엔진은 트윈터보 엔진을 사용하지만 레인지로버 스포츠에는 싱글 터보를 적용하고 있기 때문이다. 터보차저는 전자 제어 가변 노즐 터빈이 탑재된 51mm 직경의 KKK 시스템이다.
이에 대해 랜드로버측은 더 높은 토크와 향상된 순간적인 엔진 반응을 얻기 위함이라고 설명하고 있다. 다시 말해 전자 제어 가변 노즐 터빈은 터빈 베인의 각을 변경하여 모든 엔진 스피드에서 충전된 공기의 전달을 최적화한다는 것. 그렇게 해서 낮은 속도에서 터빈 흡기구를 효과적으로 넓혀 토크를 향상 시키며, 고속에서 터빈 흡기구를 좁혀 향상된 파워의 응답을 얻을 수 있다. 물론 물을 건너는 일도 자주 발생할 수 있는 성격상 터보차저는 랜드로버의 도강 능력을 충족 할 수 있도록 완벽하게 봉인되어 있다.
레인지로버 스포츠 디젤에 탑재된 엔진의 또 하나의 특징은 엔진 블록을 강화 탄소강(CGI, Compact Graphite Iron)으로 하고 있다는 점이다. 대량 생산되는 엔진에서 처음으로 사용된 CGI는 높은 강도 및 내구성과 경량을 강점으로 부피를 최소화하여 다른 디젤엔진과 비교하여 소음을 획기적으로 감소 시킬 수 있었다. 또한, 이런 강성은 실린더가 블록캐스팅에서 실린더 라이너 없이 바로 작동할 수 있어서 엔진무게 감소의 효과를 볼 수 있다는 것도 장점이다.
참고로 실린더헤드는 알루미늄 합금으로 주조되었으며, 각 헤드는 한 개의 실린더에서 4개의 밸브를 작동하는 트윈 캠축을 가지고 있다. 이러한 24 밸브의 설계는 엔진의 공기흡입을 최적화하여 높은 연비를 실현하고 배기가스를 저감할 수 있었다. 캠축은 마찰을 줄이기 위해 PTFE로 코팅된 톱니형 밸트로 작동되며, 안정성과 내구성을 위해 벨트는 오직 캠축만 작동한다.
트랜스미션은 4.4리터 가솔린 사양과 같은 ZF제 전자제어 6단 AT가 기본이다. 수동 모드로 전환할 수 있는 커맨드 시프트도 물론 채용되어 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,800rpm. 랜드로버 모델들이 그렇듯이 타코미터에 레드존 표시가 없다. 다만 엔진 회전계의 숫자가 6,000rpm까지만 새겨져 있는 것으로 가솔린과 구분할 수 있다. 시프트 업 포인트는 4,000rpm.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 35km/h에서 2단, 65km/h에서 3단, 105km/h에서 4단, 140km/h에서 4단으로 변속이 된다. 효율을 중시한 세팅이다. 그래서 전체적으로 강하게 끌어 당기는 느낌보다는 매끄럽게 상승하는 감각이 더 강하다. 그 때 오른발에 스트레스가 거의 없다는 점이 특징이다. 흔히 하는데로 좀 밟아보고자 할 때 킥 다운을 하곤 하는데 특별한 경우가 아니면 그냥 지긋이 눌러 주면 된다. 오히려 그런 감각에 익숙하면 파워를 충분히 활용할 수 있고 더불어 연료 소비를 줄일 수 있을 것 같다. 최대토크가 4.4리터 가솔린의 43.3kgm/4,000rpm보다 높다는 것을 보면 이해가 쉬울 듯 싶다.
다시 오른발에 힘을 주면 3,500rpm에서 160km/h에 달한다. 중저속역에 비중을 둔 엔진답게 고속역에서 끝 부분이 살아나지는 않는다. 강하게 끌어 올리는 것보다는 크루징 감각을 살리는 운전을 하는 것이 더 좋을 듯하다.
서스펜션은 앞뒤 모두 더블 위시본 타입으로 상급 베리에이션은 4.4리터 가솔린 사양과 같아. 델파이제 에어 서스펜션을 채용하고 있는데 랜드로버는 여기에 다이나믹 리스폰스라는 개념을 추가했다. 댐핑 스트로크는 디스커버리보다 약간 짧은 설정이다. 그럼에도 노면의 요철은 대부분 흡수하고 지나간다. 그래서 탑승자에게 느껴지는 승차감은 약간 소프트한 쪽 이 부분을 설명하는 것이 쉽지 않다.
굳이 표현하자면 독일차의 하체가 기계적인 감각이라면 영국산 차들은 인간미가 넘친다고나 할까. 그것은 기업 문화와도 관계가 있을 것 같다. 필자는 세계 각국의 메이커들이 주최하는 행사에 참석하면서 그런 차이를 경험하곤 하는데 자동차의 성격도 그런 영향을 받지 않나 싶다.
롤 각의 억제 정도는 이 장르의 모델로는 수준급. 다만 다른 시승기에서 언급한 적이 있지만 최근에는 이 장르의 모델들도 대부분 스티어링을 랙& 피니언 타입을 채용하고 있다. 이는 온로드에서는 주행성의 향상으로 연결이 되지만 오프로드 등에서는 예민한 반응으로 통상적인 오프로드 주행에서는 신경이 쓰일 수 있다.
레인지로버 스포츠도 그런 점에서 온로드 전용 모델을 표방한 만큼 당연한 선택일 것이다. 하지만 오프로드시에는 경우에 따라서는 불편한 점으로 작용할 수 있다는 점을 감안해야 할 것이다.
랜드로버가 최근 자사 라인업에 적용하고 있는 다이나믹 리스폰스라는 액티브 안티 롤 컨트롤 시스템을 채용해 안락성도 살리고 동시에 코너링에도 차체가 한쪽으로 쏠려 자세를 흐트리는 것도 막아주고 있다.
이런 변화에도 불구하고 가솔린 사양을 시승할 때도 언급했었지만 BMW X5가 온로드쪽에서 우위를 보인다면 레인지로버는 오프로드쪽에서 상대적 우위를 보인다. 어쩌면 선입견에 의한 것이라는 의견도 있을 수 있지만 이 대목은 두 브랜드 모두 감수할 수밖에 없는 대목이 아닐까 한다.
또 한가지는 네 바퀴 굴림방식에 대한 인식이 과거에는 험로 주파성을 먼저 떠 올렸다면 이제는 온로드에서 다이나믹한 주행을 위해 필요한 조건으로 바뀌었다는 것을 알 수 있게 한다는 것이다.
레인지로버의 구동 시스템은 디스커버리와 마찬가지로 전자제어 2단 트랜스퍼/센터 디퍼렌셜, 옵션으로 전자제어 리어 디퍼렌셜로 구성된다. 험로를 주파할 때는 센터 디퍼렌셜은 전자제어로 록되는 시스템이다.
‘현존하는 모든 AWD, 4WD를 능가하는 전지전능형 주파성능과 온로드 조종안정성, 쾌적성을 겸비’하고 있는 터레인 리스폰스도 채용되어 있다. 디스커버리3에서 자세히 다루었던 이 시스템은 랜드로버가 자신의 장기를 최대한 살린 것이다. ①일반주행, ②초지/자갈길/눈길, ③늪지 ④모래 ⑤암반로 등 다섯가지 모드로 구분되어 상황에 따라 자동차가 알아서 주파를 해 주는 시스템이다. 작동 상황은 내비게이션 모니터에 바퀴의 방향과 서스펜션의 작동 상황, 디퍼렌셜 록 상황 등이 동시에 표시된다.
이번 시승의 포인트는 디젤엔진. 하지만 그것 말고도 장르와 세그먼트를 넘나 들며 자사 브랜드의 강한 이미지를 바탕으로 라인업을 확대하고자 하는 자동차회사들의 노력을 다시 한번 확인할 수 있었다. 동시에 그들 브랜드의 DNA를 살리면서 그런 과정을 밟아가고 있다는 것도 놓일 수 없는 대목이다.
주요제원 레인지로버 스포츠 V8 4.4 HSE
크기
전장×전폭×전고 4,788×1,983×1,812
휠 베이스 2,745mm
트레드 1,605/1,612mm
차량중량 -----Kg
승차정원: 5명
최저 지상고 : 172-227mm
엔진
2,720cc V형6기통 DOHC 터보차저
최고출력 190bhp/4,000rpm,
최대토크 44.9kgm/1,900rpm
보어×스트로크 88.0×90.3mm
압축비 10.75:1
구동방식 : 풀 타임 4WD
트랜스미션
형식 : 6단 AT 커맨드 시프트
기어비 고/저 :
최종감속비 :---
트랜스퍼 박스 기어비(고/저) :
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본(에어 서스펜션)
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크
성능
최고속도 193km/h
0-100km/h 가속성능(A/T) : 12.7초
접근각 : 30.2°~34°
이탈각 : 26~29°
램프각 : 20~25°
최소회전반경 : 5.8m
연비 : 8.4Km/L
연료탱크 용량 : 84.1리터
타이어 : 255/50R19
차량가격 : 8,900만원(VTA포함)
(작성일자 2007년 7월 14일)
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