채영석 | 포드 익스플로러 스포츠 트랙 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2007-07-26 14:17:39 |
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포드의 SUT(Sports Utility Truck) 스포츠 트랙이 상륙했다. 트럭의 나라라고 할 수 있는 미국시장에서 SUT로 분류하고 있는 모델들의 종류는 다양하지만 그 중에서 스포츠 트랙은 픽업 트럭 베이스가 아닌 SUV를 베이스로 하고 있다는 점에서 주목을 끌고 있는 모델이다. 미국의 문화와 생활을 잘 이해하는 메이커가 만들어낸 미국형 패밀리카라고 할 수 있는 익스플로러 스포츠 트랙의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
자동차는 시대의 산물이다. 자동차는 그 시대의 문화를 가장 잘 반영하고 있는 상품이다. 다시 말해 자동차를 이해하기 위해서는 시대의 흐름을 읽어야 하고 그 차가 생산되고 판매되는 시장의 문화를 알아야 한다.
이미 여러 차례 언급했지만 그런 면에서 한국의 자동차 시장은 아직은 그 다양성에서 자동차 선진국이라고 할만한 수준은 아니다. 역으로 말하면 그만큼 다른 문화에 대한 수용력이 높지는 않다는 얘기이다. 최근 들어 수입차 시장의 판매가 증가하고 있는 것은 사실이지만 아직은 각 메이커들의 주력 모델을 중심으로 수요가 조금씩 늘고 있는 정도다. 물론 한국인들은 세계적으로 정보 습득에 빠른 여건과 능력을 갖추고 있는 만큼 눈으로는 많은 경험들을 하지만 실제 소비 생활에서는 아직은 편협된 시각이 적지 않다. 필자도 그런 점에서 항상 부족함을 느끼고 더 많은 경험과 공부가 필요하다는 것을 실감하고 있다.
오늘 시승하는 포드의 익스플로러는 미국의 생활과 문화를 적나라하게 보여주고 있는 모델이다. 전체 자동차 판매대수 중 SUV 등 경트럭의 비율이 50%가 넘는 미국시장에서 패밀리카로 여겨지고 있는 장르의 모델이다. 경트럭이라 함은 픽업 트럭을 비롯한 미니밴, SUV류 등을 일컫는 말이다.
근래 들어 미국의 자동차시장은 연료비 급등으로 소형 SUV, 즉 CUV가 봇물처럼 등장하고 있다. 그런데, 판매대수 면에서의 베스트 셀러는 여전히 미국인의 발이라고 할 수 있는 포드와 시보레의 픽업 트럭인 F시리즈와 실버라도가 1, 2위를 다투고 있다. 2006년 기준 포드 F시리즈는 90만 1,463대가 판매되었고 시보레 실버라도는 70만 5,980대가 판매되었다.
좀 더 정확하게 미국시장을 이해하기 위해서 두 브랜드의 연간 판매대수를 살펴 볼 필요가 있다. 2005년의 경우 브랜드 전체로 보면 시보레는 265만 1,124대를, 포드는 263만 4,041대를 미국시장에 판매했다. 그런데 승용차에 국한했을 경우 시보레는 89만 9,116대, 포드는 74만 2,423대를 판매했으며 트럭은 포드가 189만 1,618대를, 시보레가 175만 2,009대를 각각 판매했다. 트럭 판매대수가 승용차의 두 배를 넘는다는 것이다.
그 트럭시장이 유가 급등으로 소형화 또는 세분화되고 있는데 오늘 시승하는 스포츠 트랙의 경우 짐 싣는 공간이 무엇보다 우선하는 미국의 패밀리카의 니즈를 잘 반영하고 있는 모델이다. 다른 대부분의 SUT가 픽업 트럭을 베이스로 개발된 것과 달리 스포츠 트랙은 SUV 익스플로러를 베이스로 했다는 점에서 승차감을 비롯해 사용 용이성 등에서 앞선다는 것이 포드측의 주장이다. 트럭(TRUCK)이 아니라는 것을 강조하기 위해 차명을 SPORT TRAC이라고 했다고 한다. 그러니까 국내에 수입시판되고 있는 크라이슬러 닷지 디비전의 다코타는 정통 픽업 트럭이지만 스포츠 트랙은 픽업과 SUV의 크로스오버인 셈이다.
원래 픽업 트럭의 뒤쪽에 왜건형 차체를 씌워 SUV라는 장르의 모델이 탄생했었는데 스포츠 트랙은 SUV를 베이스로 픽업 트럭의 형태를 만들어낸 것이다. 그것은 쾌적성과 주행성을 높이기 위함이라고 할 수 있는데 대표적인 것이 판 스프링을 사용하는 픽업과는 달리 4륜 독립 현가장치를 채용하고 있다는 점이다.
이런 장르의 차는 물론 미주지역이 주 시장이고 그 외에 많이 볼 수 있는 곳은 태국을 비롯한 몇 개 나라에 불과하다. 문화가 다르기 때문이다. 하지만 같은 문화권이라고 해도 모든 사람들에게 자동차의 용도가 같은 것이 아니므로 나름대로의 시장은 있다. 크라이슬러 크룹의 닷지 다코타와 함께 포드 스포츠 트랙이 한국의 자동차 시장에 어떤 변화를 이끌어 낼지 지켜 볼 일이다.
익스플로러 스포츠 트랙의 1세대 모델이 등장한 것은 2000년이었으며 2006년 익스플로러의 페이스 리프트에 맞춰 스포츠 트랙은 풀 모델체인지 해 2세대 모델로 진화했다.
Exterior
이런 형태의 모델을 미국시장에서는 크루캡 픽업트럭으로 분류한다. 통상적인 익스텐디드 픽업은 2도어형으로 뒤쪽에 작은 공간이 있는데 반해 이쪽은 4도어 형태로 리어 시트가 정상적으로 설계되어 있다.
가장 큰 특징은 물론 차체 뒤쪽에 베드(bed ; 하대)가 있다는 것이다. 그로 인해 차체가 베이스 모델인 익스플로러보다 크다. 휠 베이스는 425mm 연장된 3,315mm, 전장은 425m가 긴 5,355mm나 된다. 그럼에도 차량 중량은 2,230kg로 익스폴로러에 비해 70kg 증가하는데 그쳤다. 프레임은 F-150과 동일한 크로스 빔이 프레임 레인 안으로 지나는 튜브-스루-튜브(tube-through-tube) 방식으로 높은 강성을 자랑한다.
미국의 유저들에게 자동차의 화물칸은 아주 중요한 바이어스 포인트다. 우리처럼 백화점 등에서 부피가 큰 물건을 구입할 때 가격만 지불하면 집까지 배달해 주는 문화가 아니라 직접 운반해야 하기 때문이다. 배달을 원하면 워낙에 비싼 가격 때문에 경우에 따라서는 배보다 배꼽이 클 수도 있어 직접 수고를 하는 것이 일상화되어 있다. 이런 문화적인 차이를 이해해야 한다.
그래서 그 부분을 만드는데도 노하우의 발휘가 필요하다. 스포츠 트럭의 짐칸은 위쪽에 탈착이 가능한 커버가 있다. 그리고 테일 게이트를 열면 뒤쪽으로 공간을 늘릴 수 있도록 되어 있으며 중량물을 싣기 위해 별도의 고정장치가 마련되어 있다. 적재함은 흠집과 손상에 강한 특수고무와 부식 방지용 첨단복합 소재 SMC(Sheet Molding Compound)로 만들었으며, 적재함 내에는 적재용량을 극대화하고 다양한 기능성을 살리기 위해 세 개의 삽입형 도구함이 별도로 설치돼 있다. 도구함에는 3리터 용량의 장비나 용품을 보관할 수 있으며, 방습, 방한 덮개가 달려 있고, 젖은 도구나 얼음을 넣을 수 있도록 드레인 플러그도 있다.
또 짐을 분할하거나 뒷문을 내리고 추가로 짐을 실을 경우, 베드 익스텐더 장착 시 최대 1232리터까지 적재용량을 확장할 수 있어 긴 사이즈의 장비들도 실을 수 있다. 이밖에 궂은 날씨와 도난으로부터 적재물을 안전하게 보호하기 위해 커버를 설치 할 수도 있다. 커버는 혼자서는 내리가 힘들고 두사람이 함께 해야만 제거가 가능할 정도의 무게다.
그 외 스타일링과 디자인은 익스플로러와 크게 차이가 없다. 프론트 엔드는 익스플로러를 그대로 옮겨 놨다. 다만 그릴 가운데 가로 바가 세 개에서 네 개로, 그리고 좌우에 별도의 디자인으로 처리고 있는 정도가 다르다. 1세대 모델과는 달리 포드 경트럭에 적용되는 패밀리 룩을 따르고 있다. 무엇보다 번쩍이는 크롬 도금으로 처리한 거대한 라디에이터 그릴 디자인이 위압적이다.
사이드 실루엣에서는 픽업 트럭의 전형적인 자세를 표현하고 있으며 리어에서는 견인 고리가 이 차가 미국차임을 주장하고 있다. 이것은 미국기준으로 Class II 히치에 해당한다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 5,355×1,875×1,840mm. 휠 베이스 3,315mm. 최저 지상고는 차종에 따라 215~230mm.
Interior
인테리어는 익스플로러의 것을 거의 그대로 유용하고 있다. 센터 페시아 부분의 우드트림이 생략된 것 정도만 다르다. 대시보드를 중심으로 한 센터페시아와 스티어링 휠, 계기판의 디자인은 포드의 베스트 셀러 픽업 트럭 F시리즈와 같은 터치다.
센터 페시아의 구성은 에어 벤트가 오디오 컨트롤 패널과 공조 시스템 컨트롤 패널 가운데 있다. 이런 배치는 위쪽에 내비게이션을 장착했을 경우를 고려하면 합리적인 배치라고 할 수 있다. 센터 페시아 전체가 직사각형으로 위 아래로 길게 설계되었지만 과거의 미국차에 비해서는 상대적으로 심플한 감각이 살아 있다.
2006년형 익스플로러에서 칼럼식 실렉트 레버가 플로어식으로 바뀐 것이라든지 그 오른쪽에 두 개의 커다란 컵 홀더를 만들고 있고 거기에는 탈착식 재털이가 있는 것도 그대로. 센터 콘솔박스도 미국차 답게 거대하다. 그 뒤쪽에 리어 시트를 위한 두 개의 컵 홀더가 있는 것 역시 당연한 구성.
4스포크 스티어링 휠은 틸팅 기능만 있지만 페달이 전동식으로 조절 되어 텔레스코픽 기능에 대응한다. 패드 부분 좌우에 리모콘 버튼을 배치하고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 두 개의 원통형 클러스터로 정리되어 있다. 흰색 바탕의 클러스터를 크롬 도금 링으로 감싸 젊은 취향이다. 전체적인 흐름에서 글로벌 시장을 의식한 디자인이다.
사선으로 설계된 윈도우 스위치 류 위쪽 끝 부분에 크롬으로 도금된 손잡이를 당기면 도어가 열리도록 된 도어 트림은 여전히 신선하다. 그런데 풋 브레이크 방식의 사이드 브레이크 해제 레버가 왼발쪽 아래쪽 깊숙한 곳에 있는 것도 개선이 필요할 것으로 보인다고 익스플로러 시승에서 지적했는데 변화가 없다. 글로브박스가 의외로 적다.
시트는 5인승으로 프론트 시트는 10웨이 전동조절 방식을 채용하고 있다. 익스플로러와는 달리 투 톤으로 처리되어 있다. 리어 시트의 경우 70 : 30 분할 폴딩식으로 되어 있는데 발 공간은 미국차로서는 넓은 편은 아니다. 시트백은 헤드레스트를 먼저 젖히고 앞으로 젖히면 편평하게 된다. 시트 부분은 베드 부분과 연결되어 있지는 않다. 다만 위쪽의 윈도우는 열 수 있는 구조다.
루프에 설계된 뒷좌석 승객을 위한 DVD 엔터테인먼트 시스템은 익스플로러에서 보았던 것과 같다.
Powertrain & Impression
스포츠 트랙에 탑재되는 엔진은 4.0 V6와 4.6리터 V8 두 가지. 그중 국내에 시판되는 것은 4.0리터 V6 사양으로 최고출력 213hp/5,100rpm, 최대토크 35.1kg•m/3,700rpm 을 발휘한다. 익스플로러를 통해 이미 경험한 바 있는 엔진이다. 배기량에 비해 최대토크의 절대수치도 높은 편은 아니다.
트랜스미션은 기존과 같은 5단 AT가 조합된다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,800rpm 전후. 레드존은 6,000rpm을 넘어서부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 68km/h에서 2단, 95km/h에서 3단, 145km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 수치에서 익스폴로러와 약간씩의 차이는 있지만 1단과 2단 사이의 기어폭과 다시 3단 사이의 기어폭이 통상적인 모델들과는 다른 것은 그대로. 이런 장르의 모델들이 견인력을 최우선으로 하는 차라는 것을 알 수 있게 해 주는 대목이다.
가속감도 4.0리터라는 가솔린 엔진을 탑재한 세단형 승용차를 상상하면 안된다. 140km/h를 넘어서면서부터 가속은 쉽지가 않다. 인내심을 갖고 오른발에 힘을 주면 4,500rpm에서 175km/h까지는 가속이 되는데 더 이상은 바늘이 올라가지 않는다.
여러 번 언급했지만 이런 장르의 차는 고속 주행성능에 대해서는 크게 비중을 두지 않는다. 온로드보다는 오프로드 주행성이 더 중요하고 견인력이 무엇보다 강조되어 진다. 따라서 4×4 AUTO, 4×4 HIGH, 4×4 LOW버튼을 사용해 상황에 따라서는 바다에 떠 있는 보트도 끌어 올릴 수 있는 힘을 발휘할 수 있어야 한다. 익스플로어와 똑 같이 컨트롤 트랙®(Control Trac®) 4륜구동 시스템을 채용하고 있는데 시스템의 조작은 센터 페시아 오른편에 있는 푸시 버튼을 이용한다. 4×4 Auto, 4×4 High, 4×4 Low 가운데 하나를 선택할 수 있다.
일반 주행에서는 4×4 Auto 모드를 선택하는데 시스템이 지속적으로 상황을 모니터해 앞 바퀴의 토크를 조절한다. 자동 모드에서는 앞 바퀴가 미끄러지듯 움직이기 시작할 때 자동으로 뒷바퀴의 토크 회전 비율을 조정해 준다. 추운 겨울이나 오프로드 지형에서 운전할 때 권장되는 4×4 High 모드를 선택하면 앞뒤 드라이브 샤프트가 서로 연결되어 네 바퀴 모두에 최적의 트랙션이 공급된다.
익스플로러가 그랬듯이 온로드에서의 부드러운 승차감을 살리는 것은 마찬가지다. 픽업이라는 선입견 때문인지 노이즈에 대한 스트레스가 없다. 로드 노이즈의 침입은 없다고 해도 과언이 아닐 정도다. 익스플로러 때와 달리 오른발에 힘을 줄 때마다 반항하는 듯한 엔진음도 들리지 않는 것 같다.
스포츠 세단이 아닌만큼 하체의 응답성이나 민첩성을 중시하기 보다는 전체적으로 다루기 쉬움을 더 중시하는 차라는 것을 생각하면 그런 느낌도 당연할 것 같다. 포드측은 현행 모델 데뷔 당시 소음 대책으로 복합 플라스틱 흡기 시스템을 새로 개발해 추가했고 알루미늄 메인 베어링 채택으로 엔진의 내구성도 높였다고 설명하고 있다.
이 엔진은 이전 모델보다 74%까지 매연배출을 줄여 세계에서 가장 까다로운 캘리포니아 배출가스 기준인 ULEVⅡ(Ultra Low Emission Vehicle Ⅱ: 초저공해 배출가스 기준)를 충족시키고 있다는 점이 특징이다. 이는 포드 이스케이프 하이브리드와 동일한 수준의 미국 연방 배기가스 인증을 받은 친환경 엔진이라는 것이 포드측의 설명.
서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 트레일링 암 방식으로 독립 시스템을 채용하고 있다. 이 부분 역시 픽업 트럭이라는 선입견 때문인지 자세가 한층 안정적으로 다가온다. 그렇다고 속도를 낮춘 것은 아니다.
바로 그런 점 때문에 운전석에 앉아 있는 느낌은 트럭을 몰고 있다는 기분이 아니다. 매끄럽게 전진하는 감각에 더 집중하게 된다. 다만 휠 베이스가 길어 최소 회전반경이 커 U턴을 하거나 할 때 부담스럽기는 하다. 댐핑 스트로크는 익스플로러에 비해 상대적으로 짧게 설정되어 있다. 이는 록 투 록이 3.6 회전이나 되는 유격이 큰 스티어링 휠을 작동할 때 어깨에 들어가는 힘을 줄여 주는데 역할을 한다.
스티어 특성은 약 언더로 특별한 것은 없지만 익스플로러보다는 좀 더 안정적인 거동을 보여준다. 차체가 무거워진데 대한 대책으로 보인다. ESP시스템이 채용되어 있지만 코너링이나 헤어핀을 공략할 때 개입 포인트는 아주 늦다. 좌우 노면의 마찰력 차이가 클 때 트랙션 컨트롤의 역할에 한정되어 있다는 느낌이다. 고속 주행시 급 제동을 하면 패닉현상이 나타나는 것은 그대로다.
안전장비로는 EBD ABS, BAS를 비롯해 RSC®(전복방지기능, Roll Stability Control®)형의 어드밴스트랙®(AdvanceTrac®)가 눈길을 끈다. 사다리꼴 프레임에 한층 강성을 증대시킴과 동시에 그룹 내 볼보가 XC90에서 채용하고 있는 이 시스템은 익스플로러에도 채용하고 있다. 현행 익스플로러 데뷔시 채용한 이 시스템은 센서가 차량의 롤을 감지해 전복의 위험성을 감지하면 전자제어 자세 안정 시스템인 어드밴스트랙을 작동시켜 롤을 억제하는 것이다. 롤 센터가 높은 차량의 전복을 막기 위한 테크놀러지다.
이 외에도 세이프티 캐노피™, 프론트 듀얼 측면, 사이드 커튼 타입 에어백 고급 제한 모듈 및 이중의 정면 충돌 센서, 5단계의 앞좌석 승객 센서 시스템, 운전석 위치 센서, 2단계 프론트 에어백 등이 있다.
주요제원 : 포드 익스플로러
크기
전장×전폭×전고 : 5,355×1,875×1,840mm.
휠 베이스 : 3,315mm.
최저지상고 : 215~230mm.
트레드 :앞/뒤 1546 x 1571mm
차량중량: 2,275 kg
연료탱크 용량 : 85.2리터
적재함 용량 : 1,062리터
엔진
4.0I V6
보어×스트로크 100.4 x 84.4mm
최고출력: 213ps/ 5100rpm
최대토크: 35.1kgm/3700rpm
트랜스미션
전자식 자동 5단
기어비 : 1단:3.219 / 2단:2.292 / 3단:1.545 / 4단:1 / 5단:0.71 / 후진:3.07
최종감속비 : 3.727
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/리어 트레일링 암
브레이크: 디스크/디스크
스티어링 : -------------
구동방식: 4륜구동
타이어 : P235/65R18
성능 :
0-100km/h : ---초
최고속도 : ---- km/h
연비: 6.5km/리터
가솔린 옥탄가: RON 87이상
차량 가격 4,720만원(부가세 포함)
작성일자 : 2007년 7월 26일
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
자동차는 시대의 산물이다. 자동차는 그 시대의 문화를 가장 잘 반영하고 있는 상품이다. 다시 말해 자동차를 이해하기 위해서는 시대의 흐름을 읽어야 하고 그 차가 생산되고 판매되는 시장의 문화를 알아야 한다.
이미 여러 차례 언급했지만 그런 면에서 한국의 자동차 시장은 아직은 그 다양성에서 자동차 선진국이라고 할만한 수준은 아니다. 역으로 말하면 그만큼 다른 문화에 대한 수용력이 높지는 않다는 얘기이다. 최근 들어 수입차 시장의 판매가 증가하고 있는 것은 사실이지만 아직은 각 메이커들의 주력 모델을 중심으로 수요가 조금씩 늘고 있는 정도다. 물론 한국인들은 세계적으로 정보 습득에 빠른 여건과 능력을 갖추고 있는 만큼 눈으로는 많은 경험들을 하지만 실제 소비 생활에서는 아직은 편협된 시각이 적지 않다. 필자도 그런 점에서 항상 부족함을 느끼고 더 많은 경험과 공부가 필요하다는 것을 실감하고 있다.
오늘 시승하는 포드의 익스플로러는 미국의 생활과 문화를 적나라하게 보여주고 있는 모델이다. 전체 자동차 판매대수 중 SUV 등 경트럭의 비율이 50%가 넘는 미국시장에서 패밀리카로 여겨지고 있는 장르의 모델이다. 경트럭이라 함은 픽업 트럭을 비롯한 미니밴, SUV류 등을 일컫는 말이다.
근래 들어 미국의 자동차시장은 연료비 급등으로 소형 SUV, 즉 CUV가 봇물처럼 등장하고 있다. 그런데, 판매대수 면에서의 베스트 셀러는 여전히 미국인의 발이라고 할 수 있는 포드와 시보레의 픽업 트럭인 F시리즈와 실버라도가 1, 2위를 다투고 있다. 2006년 기준 포드 F시리즈는 90만 1,463대가 판매되었고 시보레 실버라도는 70만 5,980대가 판매되었다.
좀 더 정확하게 미국시장을 이해하기 위해서 두 브랜드의 연간 판매대수를 살펴 볼 필요가 있다. 2005년의 경우 브랜드 전체로 보면 시보레는 265만 1,124대를, 포드는 263만 4,041대를 미국시장에 판매했다. 그런데 승용차에 국한했을 경우 시보레는 89만 9,116대, 포드는 74만 2,423대를 판매했으며 트럭은 포드가 189만 1,618대를, 시보레가 175만 2,009대를 각각 판매했다. 트럭 판매대수가 승용차의 두 배를 넘는다는 것이다.
그 트럭시장이 유가 급등으로 소형화 또는 세분화되고 있는데 오늘 시승하는 스포츠 트랙의 경우 짐 싣는 공간이 무엇보다 우선하는 미국의 패밀리카의 니즈를 잘 반영하고 있는 모델이다. 다른 대부분의 SUT가 픽업 트럭을 베이스로 개발된 것과 달리 스포츠 트랙은 SUV 익스플로러를 베이스로 했다는 점에서 승차감을 비롯해 사용 용이성 등에서 앞선다는 것이 포드측의 주장이다. 트럭(TRUCK)이 아니라는 것을 강조하기 위해 차명을 SPORT TRAC이라고 했다고 한다. 그러니까 국내에 수입시판되고 있는 크라이슬러 닷지 디비전의 다코타는 정통 픽업 트럭이지만 스포츠 트랙은 픽업과 SUV의 크로스오버인 셈이다.
원래 픽업 트럭의 뒤쪽에 왜건형 차체를 씌워 SUV라는 장르의 모델이 탄생했었는데 스포츠 트랙은 SUV를 베이스로 픽업 트럭의 형태를 만들어낸 것이다. 그것은 쾌적성과 주행성을 높이기 위함이라고 할 수 있는데 대표적인 것이 판 스프링을 사용하는 픽업과는 달리 4륜 독립 현가장치를 채용하고 있다는 점이다.
이런 장르의 차는 물론 미주지역이 주 시장이고 그 외에 많이 볼 수 있는 곳은 태국을 비롯한 몇 개 나라에 불과하다. 문화가 다르기 때문이다. 하지만 같은 문화권이라고 해도 모든 사람들에게 자동차의 용도가 같은 것이 아니므로 나름대로의 시장은 있다. 크라이슬러 크룹의 닷지 다코타와 함께 포드 스포츠 트랙이 한국의 자동차 시장에 어떤 변화를 이끌어 낼지 지켜 볼 일이다.
익스플로러 스포츠 트랙의 1세대 모델이 등장한 것은 2000년이었으며 2006년 익스플로러의 페이스 리프트에 맞춰 스포츠 트랙은 풀 모델체인지 해 2세대 모델로 진화했다.
Exterior
이런 형태의 모델을 미국시장에서는 크루캡 픽업트럭으로 분류한다. 통상적인 익스텐디드 픽업은 2도어형으로 뒤쪽에 작은 공간이 있는데 반해 이쪽은 4도어 형태로 리어 시트가 정상적으로 설계되어 있다.
가장 큰 특징은 물론 차체 뒤쪽에 베드(bed ; 하대)가 있다는 것이다. 그로 인해 차체가 베이스 모델인 익스플로러보다 크다. 휠 베이스는 425mm 연장된 3,315mm, 전장은 425m가 긴 5,355mm나 된다. 그럼에도 차량 중량은 2,230kg로 익스폴로러에 비해 70kg 증가하는데 그쳤다. 프레임은 F-150과 동일한 크로스 빔이 프레임 레인 안으로 지나는 튜브-스루-튜브(tube-through-tube) 방식으로 높은 강성을 자랑한다.
미국의 유저들에게 자동차의 화물칸은 아주 중요한 바이어스 포인트다. 우리처럼 백화점 등에서 부피가 큰 물건을 구입할 때 가격만 지불하면 집까지 배달해 주는 문화가 아니라 직접 운반해야 하기 때문이다. 배달을 원하면 워낙에 비싼 가격 때문에 경우에 따라서는 배보다 배꼽이 클 수도 있어 직접 수고를 하는 것이 일상화되어 있다. 이런 문화적인 차이를 이해해야 한다.
그래서 그 부분을 만드는데도 노하우의 발휘가 필요하다. 스포츠 트럭의 짐칸은 위쪽에 탈착이 가능한 커버가 있다. 그리고 테일 게이트를 열면 뒤쪽으로 공간을 늘릴 수 있도록 되어 있으며 중량물을 싣기 위해 별도의 고정장치가 마련되어 있다. 적재함은 흠집과 손상에 강한 특수고무와 부식 방지용 첨단복합 소재 SMC(Sheet Molding Compound)로 만들었으며, 적재함 내에는 적재용량을 극대화하고 다양한 기능성을 살리기 위해 세 개의 삽입형 도구함이 별도로 설치돼 있다. 도구함에는 3리터 용량의 장비나 용품을 보관할 수 있으며, 방습, 방한 덮개가 달려 있고, 젖은 도구나 얼음을 넣을 수 있도록 드레인 플러그도 있다.
또 짐을 분할하거나 뒷문을 내리고 추가로 짐을 실을 경우, 베드 익스텐더 장착 시 최대 1232리터까지 적재용량을 확장할 수 있어 긴 사이즈의 장비들도 실을 수 있다. 이밖에 궂은 날씨와 도난으로부터 적재물을 안전하게 보호하기 위해 커버를 설치 할 수도 있다. 커버는 혼자서는 내리가 힘들고 두사람이 함께 해야만 제거가 가능할 정도의 무게다.
그 외 스타일링과 디자인은 익스플로러와 크게 차이가 없다. 프론트 엔드는 익스플로러를 그대로 옮겨 놨다. 다만 그릴 가운데 가로 바가 세 개에서 네 개로, 그리고 좌우에 별도의 디자인으로 처리고 있는 정도가 다르다. 1세대 모델과는 달리 포드 경트럭에 적용되는 패밀리 룩을 따르고 있다. 무엇보다 번쩍이는 크롬 도금으로 처리한 거대한 라디에이터 그릴 디자인이 위압적이다.
사이드 실루엣에서는 픽업 트럭의 전형적인 자세를 표현하고 있으며 리어에서는 견인 고리가 이 차가 미국차임을 주장하고 있다. 이것은 미국기준으로 Class II 히치에 해당한다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 5,355×1,875×1,840mm. 휠 베이스 3,315mm. 최저 지상고는 차종에 따라 215~230mm.
Interior
인테리어는 익스플로러의 것을 거의 그대로 유용하고 있다. 센터 페시아 부분의 우드트림이 생략된 것 정도만 다르다. 대시보드를 중심으로 한 센터페시아와 스티어링 휠, 계기판의 디자인은 포드의 베스트 셀러 픽업 트럭 F시리즈와 같은 터치다.
센터 페시아의 구성은 에어 벤트가 오디오 컨트롤 패널과 공조 시스템 컨트롤 패널 가운데 있다. 이런 배치는 위쪽에 내비게이션을 장착했을 경우를 고려하면 합리적인 배치라고 할 수 있다. 센터 페시아 전체가 직사각형으로 위 아래로 길게 설계되었지만 과거의 미국차에 비해서는 상대적으로 심플한 감각이 살아 있다.
2006년형 익스플로러에서 칼럼식 실렉트 레버가 플로어식으로 바뀐 것이라든지 그 오른쪽에 두 개의 커다란 컵 홀더를 만들고 있고 거기에는 탈착식 재털이가 있는 것도 그대로. 센터 콘솔박스도 미국차 답게 거대하다. 그 뒤쪽에 리어 시트를 위한 두 개의 컵 홀더가 있는 것 역시 당연한 구성.
4스포크 스티어링 휠은 틸팅 기능만 있지만 페달이 전동식으로 조절 되어 텔레스코픽 기능에 대응한다. 패드 부분 좌우에 리모콘 버튼을 배치하고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 두 개의 원통형 클러스터로 정리되어 있다. 흰색 바탕의 클러스터를 크롬 도금 링으로 감싸 젊은 취향이다. 전체적인 흐름에서 글로벌 시장을 의식한 디자인이다.
사선으로 설계된 윈도우 스위치 류 위쪽 끝 부분에 크롬으로 도금된 손잡이를 당기면 도어가 열리도록 된 도어 트림은 여전히 신선하다. 그런데 풋 브레이크 방식의 사이드 브레이크 해제 레버가 왼발쪽 아래쪽 깊숙한 곳에 있는 것도 개선이 필요할 것으로 보인다고 익스플로러 시승에서 지적했는데 변화가 없다. 글로브박스가 의외로 적다.
시트는 5인승으로 프론트 시트는 10웨이 전동조절 방식을 채용하고 있다. 익스플로러와는 달리 투 톤으로 처리되어 있다. 리어 시트의 경우 70 : 30 분할 폴딩식으로 되어 있는데 발 공간은 미국차로서는 넓은 편은 아니다. 시트백은 헤드레스트를 먼저 젖히고 앞으로 젖히면 편평하게 된다. 시트 부분은 베드 부분과 연결되어 있지는 않다. 다만 위쪽의 윈도우는 열 수 있는 구조다.
루프에 설계된 뒷좌석 승객을 위한 DVD 엔터테인먼트 시스템은 익스플로러에서 보았던 것과 같다.
Powertrain & Impression
스포츠 트랙에 탑재되는 엔진은 4.0 V6와 4.6리터 V8 두 가지. 그중 국내에 시판되는 것은 4.0리터 V6 사양으로 최고출력 213hp/5,100rpm, 최대토크 35.1kg•m/3,700rpm 을 발휘한다. 익스플로러를 통해 이미 경험한 바 있는 엔진이다. 배기량에 비해 최대토크의 절대수치도 높은 편은 아니다.
트랜스미션은 기존과 같은 5단 AT가 조합된다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,800rpm 전후. 레드존은 6,000rpm을 넘어서부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 68km/h에서 2단, 95km/h에서 3단, 145km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 수치에서 익스폴로러와 약간씩의 차이는 있지만 1단과 2단 사이의 기어폭과 다시 3단 사이의 기어폭이 통상적인 모델들과는 다른 것은 그대로. 이런 장르의 모델들이 견인력을 최우선으로 하는 차라는 것을 알 수 있게 해 주는 대목이다.
가속감도 4.0리터라는 가솔린 엔진을 탑재한 세단형 승용차를 상상하면 안된다. 140km/h를 넘어서면서부터 가속은 쉽지가 않다. 인내심을 갖고 오른발에 힘을 주면 4,500rpm에서 175km/h까지는 가속이 되는데 더 이상은 바늘이 올라가지 않는다.
여러 번 언급했지만 이런 장르의 차는 고속 주행성능에 대해서는 크게 비중을 두지 않는다. 온로드보다는 오프로드 주행성이 더 중요하고 견인력이 무엇보다 강조되어 진다. 따라서 4×4 AUTO, 4×4 HIGH, 4×4 LOW버튼을 사용해 상황에 따라서는 바다에 떠 있는 보트도 끌어 올릴 수 있는 힘을 발휘할 수 있어야 한다. 익스플로어와 똑 같이 컨트롤 트랙®(Control Trac®) 4륜구동 시스템을 채용하고 있는데 시스템의 조작은 센터 페시아 오른편에 있는 푸시 버튼을 이용한다. 4×4 Auto, 4×4 High, 4×4 Low 가운데 하나를 선택할 수 있다.
일반 주행에서는 4×4 Auto 모드를 선택하는데 시스템이 지속적으로 상황을 모니터해 앞 바퀴의 토크를 조절한다. 자동 모드에서는 앞 바퀴가 미끄러지듯 움직이기 시작할 때 자동으로 뒷바퀴의 토크 회전 비율을 조정해 준다. 추운 겨울이나 오프로드 지형에서 운전할 때 권장되는 4×4 High 모드를 선택하면 앞뒤 드라이브 샤프트가 서로 연결되어 네 바퀴 모두에 최적의 트랙션이 공급된다.
익스플로러가 그랬듯이 온로드에서의 부드러운 승차감을 살리는 것은 마찬가지다. 픽업이라는 선입견 때문인지 노이즈에 대한 스트레스가 없다. 로드 노이즈의 침입은 없다고 해도 과언이 아닐 정도다. 익스플로러 때와 달리 오른발에 힘을 줄 때마다 반항하는 듯한 엔진음도 들리지 않는 것 같다.
스포츠 세단이 아닌만큼 하체의 응답성이나 민첩성을 중시하기 보다는 전체적으로 다루기 쉬움을 더 중시하는 차라는 것을 생각하면 그런 느낌도 당연할 것 같다. 포드측은 현행 모델 데뷔 당시 소음 대책으로 복합 플라스틱 흡기 시스템을 새로 개발해 추가했고 알루미늄 메인 베어링 채택으로 엔진의 내구성도 높였다고 설명하고 있다.
이 엔진은 이전 모델보다 74%까지 매연배출을 줄여 세계에서 가장 까다로운 캘리포니아 배출가스 기준인 ULEVⅡ(Ultra Low Emission Vehicle Ⅱ: 초저공해 배출가스 기준)를 충족시키고 있다는 점이 특징이다. 이는 포드 이스케이프 하이브리드와 동일한 수준의 미국 연방 배기가스 인증을 받은 친환경 엔진이라는 것이 포드측의 설명.
서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 트레일링 암 방식으로 독립 시스템을 채용하고 있다. 이 부분 역시 픽업 트럭이라는 선입견 때문인지 자세가 한층 안정적으로 다가온다. 그렇다고 속도를 낮춘 것은 아니다.
바로 그런 점 때문에 운전석에 앉아 있는 느낌은 트럭을 몰고 있다는 기분이 아니다. 매끄럽게 전진하는 감각에 더 집중하게 된다. 다만 휠 베이스가 길어 최소 회전반경이 커 U턴을 하거나 할 때 부담스럽기는 하다. 댐핑 스트로크는 익스플로러에 비해 상대적으로 짧게 설정되어 있다. 이는 록 투 록이 3.6 회전이나 되는 유격이 큰 스티어링 휠을 작동할 때 어깨에 들어가는 힘을 줄여 주는데 역할을 한다.
스티어 특성은 약 언더로 특별한 것은 없지만 익스플로러보다는 좀 더 안정적인 거동을 보여준다. 차체가 무거워진데 대한 대책으로 보인다. ESP시스템이 채용되어 있지만 코너링이나 헤어핀을 공략할 때 개입 포인트는 아주 늦다. 좌우 노면의 마찰력 차이가 클 때 트랙션 컨트롤의 역할에 한정되어 있다는 느낌이다. 고속 주행시 급 제동을 하면 패닉현상이 나타나는 것은 그대로다.
안전장비로는 EBD ABS, BAS를 비롯해 RSC®(전복방지기능, Roll Stability Control®)형의 어드밴스트랙®(AdvanceTrac®)가 눈길을 끈다. 사다리꼴 프레임에 한층 강성을 증대시킴과 동시에 그룹 내 볼보가 XC90에서 채용하고 있는 이 시스템은 익스플로러에도 채용하고 있다. 현행 익스플로러 데뷔시 채용한 이 시스템은 센서가 차량의 롤을 감지해 전복의 위험성을 감지하면 전자제어 자세 안정 시스템인 어드밴스트랙을 작동시켜 롤을 억제하는 것이다. 롤 센터가 높은 차량의 전복을 막기 위한 테크놀러지다.
이 외에도 세이프티 캐노피™, 프론트 듀얼 측면, 사이드 커튼 타입 에어백 고급 제한 모듈 및 이중의 정면 충돌 센서, 5단계의 앞좌석 승객 센서 시스템, 운전석 위치 센서, 2단계 프론트 에어백 등이 있다.
주요제원 : 포드 익스플로러
크기
전장×전폭×전고 : 5,355×1,875×1,840mm.
휠 베이스 : 3,315mm.
최저지상고 : 215~230mm.
트레드 :앞/뒤 1546 x 1571mm
차량중량: 2,275 kg
연료탱크 용량 : 85.2리터
적재함 용량 : 1,062리터
엔진
4.0I V6
보어×스트로크 100.4 x 84.4mm
최고출력: 213ps/ 5100rpm
최대토크: 35.1kgm/3700rpm
트랜스미션
전자식 자동 5단
기어비 : 1단:3.219 / 2단:2.292 / 3단:1.545 / 4단:1 / 5단:0.71 / 후진:3.07
최종감속비 : 3.727
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/리어 트레일링 암
브레이크: 디스크/디스크
스티어링 : -------------
구동방식: 4륜구동
타이어 : P235/65R18
성능 :
0-100km/h : ---초
최고속도 : ---- km/h
연비: 6.5km/리터
가솔린 옥탄가: RON 87이상
차량 가격 4,720만원(부가세 포함)
작성일자 : 2007년 7월 26일
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