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채영석 | 현대 그랜드 스타렉스 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2007-08-02 13:31:27

본문

현대자동차의 미니버스 스타렉스가 1997년 데뷔 이후 11년만에 풀 모델체인지를 했다. 그랜드 스타렉스로 명명된 2세대 모델은 그레이스 등과는 달리 미니버스의 실내공간 활용성과 미니밴의 스타일리쉬한 외관이 복합된 비즈니스 밴으로 분류되기를 바라고 있다. 자동차 세제의 변화와 함께 자연스럽게 11인승 이상의 모델인 점이 가장 큰 차이이다. 그랜드 스타렉스 11인승의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

크게 분류하면 그랜드 스타렉스는 승용차가 아닌 승합차다. 트럭이 아닌 버스라는 얘기이다. 다시 말하면 가장 중요한 용도는 여러 사람을 한꺼번에 실어 나를 수 있는 차라는 것이다. 다만 크기에서 수십명이 탑승할 수 있는 버스와 다르다는 점에서 우리는 미니버스라고 칭하고 있다.

기아자동차가 처음 도입한 이 장르의 모델은 네바퀴 굴림방식의 오프로더를 ‘짚’이라고 했던 것처럼 차명 ‘봉고’가 보통명사가 되어 버린 예에 속한다. 한국시장에서 ‘봉고’는 시대적인 상황을 배경으로 수요가 적지 않았고 현대 그레이스, 쌍용 이스타나 등 경쟁 모델들까지 속속 등장하며 나름대로의 입지를 구축한 장르로 인정받았었다.

그러던 것이 2001년 13만 1,000대를 피크로 점차 수요가 감소하며 그런 모델들이 하나 둘 자취를 감추기 시작했다. 그 배경에 대해 현대자동차측은 경기 침체를 비롯해 원박스 미니버스 단종, 9인승 승용자동차세 부과, 자영업자 감소와 택배산업 발전 등을 들고 있다. 즉 승용 또는 승합으로서의 수요가 사라져 가고 있다는 얘기이다.

그런 시대적인 흐름에 따라 현대자동차는 미니버스로서의 기능에 미니밴의 특징을 결합한 모델 개발의 필요성을 느꼈고 그것을 비즈니스 밴이라고 칭한 것이다.

‘비즈니스 밴’은 영어다. 그것은 두 가지로 해석될 수 있다. 식당이나 관광사업을 위해 탑승을 중시한다는 의미에서의 산업적인 의미의 비즈니스가 하나다. 또 하나는 현대자동차의 그랜드 스타렉스 TV광고에서 보듯이 연예인들을 비롯한 특수직종 종사자들의 사업공간으로서의 비즈니스를 들 수 있다.

분명 한국시장에서는 후자에 속하는 시장이 있다. 그 시장은 대부분 시보레 스타크래프트 밴 등 미국산 비즈니스밴들이 장악하고 있다. 한국의 연예인들은 그런 차를 마치 당연한 장비처럼 여기고 있고 일종의 성공의 상징으로까지 받아 들이는 분위기인 것 같다.

하지만 그정도의 시장 규모를 보고 모델을 개발할 수는 없는 것이 양산차 메이커들의 한계다. 규모의 경제를 최우선으로 하고 비용저감이 최대의 숙제인 현대나 기아자동차등은 그 나름대로의 고민이 있는 것이다. 그래서 실제 수요는 전자에서 발생하기를 바라며 대신 고급스러운 이미지 창출을 위해 후자의 컨셉을 광고하는 것이다.

결국 그랜드 스타렉스와 같은 미니버스가 갖추어야 할 조건은 분명 실용성인데 그 타겟 마켓에 따라 실용성의 각도가 달라질 수가 있는 모델이라는 얘기이다. 그 틈새에서 현대자동차는 미니버스의 기본 기능인 승합성을 기본으로 시트의 베리에이션으로 실용성을 높여 시장 확대를 꾀하고 있다고 할 수 있다.

Exterior

그랜드 스타렉스의 전체적인 스타일링인 기존 라운드에서 직선 기조로 완전히 바뀌었다. 분명 다른 언어인데 라운드화를 추구하든 직선기조를 추구하든 평가하는 사람들은 ‘스타일리쉬하다’라고 표현하는 것이 보통이다. 선호에 따라 각기 보는 시각이 다르다는 얘기일 것이다.

다만 그것을 만드는 측의 입장에서는 기존의 이미지를 탈피해 변신을 했다는 것을 분명히 보여주고자 하는 의지를 그렇게 표현했다고 할 수 있다. 물론 두 가지를 혼합할 수도 있다. 하지만 승용차에 비해 운신의 폭이 좁을 수밖에 없는 미니버스라는 한계를 감안한다면 이런 형태의 변신이 소비자들에게는 크게 어필할 수 있다.

그랜드 스타렉스의 이미지는 직선 위주의 선을 사용하고 있는데 첫 눈에 메르세데스 벤츠의 비아노라는 미니버스를 떠 올린다. 메르세데스의 비아오는 한 때 한국시장을 검토한 적이 있는 모델인데 시장성의 한계로 수입되지 않았었다.

전체적인 프로포션은 원박스도 아닌 1.5박스도 아닌 형태를 취하고 있다. 앞 코를 약간 내 민듯한 분위기는 미니밴의 스타일링을 떠 올리게 하는 대목이다. 이 때문에 원박스 모델이 아니라고 주장하고 있는 것이다.

프론트 엔드에서는 과거 원박스 모델들과는 달리 승용차 감각을 살리고자 한 흔적이 뚜렷하다. 라디에이터 그릴과 범퍼, 그 아래 에어 인테이크 등의 배열이 전형적인 세단형 승용차의 터치다. 그것이 강조되는 것은 바로 보닛을 약간 앞쪽으로 내민 것 때문이다. 이런 시도는 기존 스타렉스의 페이스 리프트를 통해 보여 주었던 것이지만 그랜드 스타렉스에서는 좀 더 정리된 이미지를 만들어 내고 있다. 헤드램프의 디자인 역시 그런 분위기 창조에 기여하고 있다. 물론 윈드 실드의 경사각도 적지 않은 몫을 한다.

그랜드 스타렉스의 전체적인 이미지를 가장 잘 표현하고 있는 것은 사이드 실루엣이다. 직선기조의 디자인을 채용하고 있으면서 디테일의 변화를 통해 역동감을 살려내고 있다. 특히 부분적인 캐릭터 라인등은 복잡하지 않으면서 표현하고자 하는 의도는 잘 나타내고 있다.

모델의 성격상 사이드에서 가장 특징적인 것은 주로 미니밴에서 많이 사용하던 듀얼 슬라이딩 도어로 기존 모델들과 차별화를 꾀하고 있다. 물론 사이드 가니시는 당연히 채용되어 있다.

리어뷰에서는 SUV나 미니밴 등에서 자주 보이는 기능을 대부분 설계하고 있다. 특히 리어 스포일러 같은 경우는 기능보다는 디자인을 위한 장비인데 엑센트로서의 역할을 잘 수행하고 있다. 어쩔 수 없는 것일지 모르지만 리어 컴비네이션 램프는 프론트와 유기적이지는 않다.

접촉사고가 잦은 리어범퍼와 리어램프 사이에 내열 ABS 소재의 거셋 가니시를 적용한 것은 좋아 보인다. 파손시 부분교체가 가능하여 A/S비용을 저감할 수 있기 때문이다.

Interior>

승용이든 승합이든 사람들은 습관처럼 대시보드를 먼저 본다. 쇼파 드리븐카로 사용되는 럭셔리 세단에서도 그것은 마찬가지이다. 뒷좌석에 앉아있는 회장님도 운전석의 디자인과 기능을 먼저 살핀다. 그것이 자동차다.

그랜드 스타렉스의 인테리어도 익스테리어와 마찬가지로 승용차 감각의 터치를 최대한 살리고 있다. 이는 시대적인 흐름을 따른 것임과 동시에 일정 규모에 도달한 양산차 메이커들이 구사할 수 있는 방법이기도 하다. 다시 말하면 미니버스 안에서 럭셔리 세단인 그랜저와 쏘나타, 싼타페나 베라크루즈의 터치를 그대로 느낄 수 있게 되었다는 것이다.

기본적으로 내장 컬러는 그레이와 베이지 투 톤 중 선택할 수 있고 센터 페시아도 블랙톤과 메탈 트림이 설정되어 있다. 메탈 톤으로 처리한 쪽이 훨씬 고급스러워 보인다.
센터페시아의 구성은 2DIN타입의 카 오디오 공간과 에어컨 컨트롤 패널, 재털이, 그리고 실렉터 레버가 배열되어 있다. 대부분의 이런 장르의 차들과 마찬가지로 실렉터 레버를 이쪽으로 올린 것은 워크 스루를 위한 것이다.

틸팅 기능이 채용된 4스포크 스티어링 훨 역시 세단형과 똑같은 감각. 스포크에 메탈 트림을 채용한 것도 고급스러운 느낌을 만드는데 일조를 하고 있다. 대시보드 오른쪽의 2단 글로브 박스가 눈길을 끄는데 공간은 그다지 크지 않다. 다만 옵션으로 쿨박스가 설정되어 있는 점이 눈길을 끈다.

그리고 시트. 아무래도 비즈니스 밴으로 이 차의 구입을 고려한다면 가장 중시하는 대목이라고 할 수 있다. 3밴과 5밴, 그리고 왜건형으로 크게 분류된다. 오늘 시승하는 11인승의 시트 구성은 기존 스타렉스에 비해 2열과 3열 시트가 벤치 시트가 아닌 독립식으로 바뀌었다는 점이 우선 다가온다. 그 때문에 2열과 3열의 가운데 시트를 눕혀 테이블로 사용할 수 있고 경우에 따라서는 접어서 2인용으로 넓게 사용할 수 있도록 하고 있다. 그러니까 너무 많은 사람들 태우지 않아도 될 경우에는 탑승자의 쾌적성을 배려할 수도 있는 구조라는 것이다.

특히 재미있는 것은 시트의 슬라이딩 양이 많아 여러가지 배열을 할 수 있다. 2열 시트를 180도 회전시켜 뒤쪽을 보게 해 회의 모드를 만들 수 있을 뿐 아니라 2, 3열 풀 플랫으로 침대 공간 연출도 가능하다. 이 부분은 쌍용의 로디우스와 비슷한 구성이다. 그러나 4열 시트의 시트백은 폴딩이 되지 않는다.

그 외에도 듀얼 선루프를 채용한 것이라든지 오버 헤드 콘솔, 도어 트림에의 수납공간, 4열 시드까지 독립 에어 벤트, 오디오 AUX단자, AV단자, 도어 커티시 램프 등 세부적인 부분에도 배려하고 있다.

Powertrain & Impression

그랜드 스타렉스에 탑재된 엔진은 2,497cc VGT 사양으로 2005년부터 기아 쏘렌토에 탑재되었던 것이다. 이 2.5리터 엔진은 커먼레일 디젤의 경우 최고출력 145ps/3,800rpm, 최대토크 36.0kgm/2,000rpm인데 비해 VGT 사양은 각각 174ps/3,800rpm로 출력은 20%, 토크는 13.9%가 더 높다.

이미 여러 차례 설명했지만 VGT(Variable Geometry Turbocharger)란 가변용량 터보차저 엔진으로 현대자동차의 싼타페에 채용되어 2003년 초 선보였던 시스템이다. 터보차저 시스템의 발전형으로 기본적인 터보차저에서 터보차저 인터쿨러와 WGT로 발전했고 그리고 다시 등장한 것이 VGT다.

터보차저는 배기가스의 압력을 이용해 흡입공기를 가압해 흡기되는 공기량을 증대시켜 출력을 강화하는 시스템을 말한다. 여기에 인터쿨러를 장착하면 공기 충진효율이 커져 성능이 더 향상된다. 다음 단계가 WGT(Waste Gate Turbocharger)다. 고압의 연료를 전자제어 방식으로 연소실에 직접 분사하는 커먼레일 시스템과 결합된 것을 말한다. 연료공급을 전자식으로 하는 것이다. 이는 연소효과를 더욱 높여 효율과 출력을 동시에 높이며 유해 배기가스 배출도 저감시켜 주는 것이다.

VGT는 그 다음 단계로 연료공급만 전자식으로 하는 것이 아니라 터보차저도 전자식으로 바꾼 것을 말한다. 이로 인해 저속에서 고속에 이르는 전 구간에서 성능 향상을 꾀할 수 있게 된다. 엔진 회전속도와 관계없이 터보차저를 전자제어 해 최적의 동력성능을 발휘할 수 있게 해준다는 것이다. 토크 증대로 인해 가속성능이 향상되고 터빈의 구동력을 높여줌으로써 출력이 향상되는 결과로 이어진다. 물론 최적연소 조건으로 인해 매연 및 배기가스가 저감되며 더불어 연비가 향상된다. 현대자동차의 싼타페에 적용되는 것과 같은 시스템이겠지만 시간이 흐르면서 좀 더 진화하고 세련됐다고 할 수 있는 시스템이다.

트랜스미션은 최근 현대기아차의 모델에 폭 넓게 채용되고 있는 5단 AT와 5단 MT가 설정되어 있다. 수동변속기가 설정되어 있다는 표현을 참 오랜만에 써 보는 것 같다.

우선은 기어비를 점검해 보았다. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm. 레드존은 4,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,000rpm약간 지나 시프트 업이 진행된다. 50km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 변속이 된다. 2005년 기아 쏘렌토 때와 변속 포인트가 약간씩 다르다, 차체 중량을 감안한 기어비와 최종감속비의 차이로 인한 것이다.

전체적으로 토크감 차체가 특별하다거나 하는 느낌보다는 기존 WGT 엔진에 비해 훨씬 매끄럽게 엔진회전이 상승하는 것은 마찬가지이다. 이런 장르의 차에서는 승용차처럼 날카로운 가속감보다는 실용 영역에서 오른발에 스트레스를 많이 주지 않아야 한다. 그런 점에서 그랜드 스타렉스에 탑재되는 2.5리터 VGT 엔진은 큰 무리가 없다는 생각이 든다.

다만 장기간 운행할 경우 많은 사람을 실어 나르거나 짐을 싣는 등의 계속되는 부하로 인해 엔진 등 파워 트레인이 얼마나 견디느냐가 관건일 것이다. 내구성이 문제라는 얘기이다. 쏘렌토 등 SUV에서는 적어도 파워 면에서는 크게 지적받지 않고 있지만 미니버스에서는 이야기가 달라질 수 있다. 계속되는 부하를 견뎌내지 못하면 우선은 뒤쪽의 머플러에서 불완전 연소의 흔적이 내 뿜어져 나온다.

물론 현대자동차측은 2세대 VGT 커먼레일 엔진은 파워와 친환경적인 측면에서 세계 최고 수준의 경쟁력을 갖췄다고 주장하고 있다. 다시 말해 가변용량 제어 터보 VGT 시스템은 터보차저를 운전 영역에 따라 가변적으로 최적 제어해 저속구간에서는 토크를 향상시켜 주고, 고속구간에서는 성능과 연소효율을 좋게 해 출력과 연비 향상 및 배기가스 저감을 실현시켰다는 것이다. 그랜드 스타렉스는 동급 차종 중 유일하게 유로Ⅳ 배기가스 규제를 만족시키고 있다고 한다. 그것은 곧 기존 스타렉스 대비 연비 6%의 향상이라는 수치로 나타나고 있다고 부연하고 있다.

오른 발에 계속 힘을 주면 첫 번째 벽에서 큰 바늘 하나 아래 부근까지 올라간다. 쏘렌토에서와 큰 차이가 없는 속도감이다. 그러면서도 소음에 대한 대책이 한층 향상되었음을 느낄 수 있다. 물론 엔진 세단형 승용차에 비해 엔진음의 실내 진입을 차단하는 정도는 떨어진다. 그로 인해 중속역을 넘어서도 엔진 사운드가 분명하게 디젤임을 주장하고 있다. 하지만 과거 이런 장르의 모델에 비한다면 현격한 차이를 보이는 것은 사실이다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 5링크 타입. 다만 왜건 타입에는 코일 스프링을, 밴 타입에는 리프 스프링을 적용하고 있는 점이 다르다. 이런 하체 특성으로 인해 차체가 상대적으로 크지만 실제 운전할 때 부담스럽지는 않다. 다루기 쉽다는 것이다.

안전장비로는 프론트 듀얼 에어백, VDC, ABS, 충돌 안전 시스템, 프리텐셔너 시트 벨트 등을 적용하고 있다.

주요 제원 현대 그랜드 스타렉스 11인승

크기
전장×전폭×전고: 5,125×1,920×1,925mm
휠 베이스 : 3,200mm
트레드앞/뒤 : 1,685/1,660mm
차량중량 : ----kg
최소회전반경 : 5.6m

엔진
2,497cc 직렬 4기통 DOHC/4밸브
최고출력 174마력 / 6,000rpm
최대토크 41.0Kg•m / 4,400rpm
압축비
보어×스트로크 : ----mm
구동방식: 뒷바퀴굴림

트랜스미션
5단 AT H-매틱
기어비 : -----------후진 ----
최종감속비 : ----

섀시
서스펜션:앞/뒤 스트럿/5링크(밴 리프 스프링)
브레이크: 4륜 디스크(밴 드럼)
스티어링: 랙 & 피니언(파워)
타이어 : 215/70R16 // 215/65R17

성능
0-100km/h: --초
최고속도: ---km/h
연료탱크: 75리터
연비: 10.5km/리터(수동 : 11.5km/리터)

가격
12인승 CVX VALUE 1,885만원
11인승 CVX LUXURY 2,025만원
11인승 HVX Premium 2,255만원
3인승 밴 CVX VALUE 1,695만원
5인승 밴 CVX VALUE 1,735만원(이상 수동변속기, 에어컨 기본적용, 5단 자동변속기 적용시 150만원
(작성 일자 : 2007년 8월 2일)
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