글로벌오토뉴스

상단배너

  • 검색
  • 시승기검색

데스크 | 볼보 C30 T5 시승기 |

페이지 정보

글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2007-08-13 15:49:02

본문

앙증맞은 C30에 강력한 T5 엔진이 더해졌다. 컴팩트 해치백에 올라간 5기통 터보 엔진은 C30 T5를 핫해치로 변신시켰다. 얼핏 튜닝카의 분위기를 풍기는 외관도 2.4와는 다른 매력을 풍긴다. 수동 모드를 적극적으로 사용하면 차체 사이즈를 잊을 만큼 힘차게 뻗어나가고 고속 안정성도 나무랄데 없다. 스포츠 서스펜션이 적용된 T5는 롤이 줄은 만큼 핸들링 성능도 높아졌다.

글/한상기(프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

볼보는 지난 10년여에 걸쳐 이미지 변신을 꾸준히 시도해왔었다. 각진 디자인은 더 이상 고객층을 넓히기 어려웠고 가장 큰 아이덴티티였던 안정성은 다른 메이커들과 어느 정도 평준화가 되면서 큰 메리트를 주지 못했다. 그 이미지도 어느 순간 식상해지기 시작했다.

볼보의 선택은 기존의 ‘안전’이라는 이미지를 바탕으로 한 고성능이었다. 그러면서 디자인도 달리지기 시작했다. 급격한 변화 대신 은은하게, 그러나 누가 보아도 알 수 있을 정도로 외관에 멋스러움을 더했다. 지금의 S80과 이전의 기함들만 비교해 보아도 엄청나게 달라졌음을 실감할 수 있다.

이미지 변신을 시도하면서 또 하나 추진한 것이 있다. 바로 라인업을 늘리는 것. 4~5년 전만 하더라도 볼보의 연간 판매 대수는 40만대 내외였다. 독일 빅3 같은 고급 메이커, 또는 포르쉐 같이 부가가치가 높은 스포츠카가 아닌 메이커가 이정도의 판매 대수를 갖고는 이윤을 내는데 한계가 있었다.
따라서 볼보는 2000년대 들어서면서 라인업을 늘리기 시작했고 미국 시장을 겨냥해 XC90이라는 SUV도 내놨다. 연간 판매 대수는 50만대로 늘었지만 아직도 부족한 면이 있는 것은 사실이다. 볼보는 좀 더 젊은 소비자를 끌어들일 수 있는 엔트리 모델이 필요했다. 그 결과물이 S40과 플랫폼을 공유한 C30이다. C30처럼 참신한 디자인의 볼보가 좀 더 일찍 나왔으면 어땠을까 하는 마음은 있다.

S40 베이스의 C30은 당연히 좀 더 작고 저렴한 해치백을 지향한다. 그러나 시장에는 이미 쟁쟁한 해치백들이 가득하다. 따라서 C30은 좀 더 고급스러운 디자인과 장비로 차별화를 시도했다. 볼보는 C30을 해치백이 아닌 쿠페로 정의한다.

C30은 기계적으로 S40과 흡사하다. 전장은 220mm 줄었지만 2,640mm의 휠베이스는 동일하다. 앞뒤 오버행을 줄였지만 실내 공간을 최대한 확보하려는 노력이다. 파워트레인도 S40과 동일하다. 국내에는 170마력 2.4에 이어 220마력 T5가 먼저 들어왔지만 100마력의 1.6리터, 125/146마력의 2리터 가솔린이 있고, 디젤은 110마력의 1.6리터와 136마력의 2리터, 그리고 180마력의 2.4리터 5기통(D5)가 있다. 변속기까지 동일한 것은 물론이다.

라인업의 엔트리 모델이지만 윗급인 S40과 동일한 안전 장비를 채용한 것도 C30의 장점이다. 넓은 크럼플 존을 비롯해 SIPS(Side Impact Protection Structure), 커튼 에어백, DSTC, BLIS까지 적용되었다.

Exterior

항상 느끼는 것이지만 모터쇼 또는 쇼룸에서 만나는 것과 일반 도로에서 만나는 것은 큰 차이가 있다. 아무리 매력적인 디자인이래도 각자만의 개성을 뽐내는 차들이 모인 장소에서는 감흥이 덜할 수 밖에 없다. 그러나 같은 차라도 시승을 위해 다시 만난다면 그 느낌은 확 다르다.

볼보 C30의 경우 특히 그렇다. 일반 도로에서 마주한 C30은 수많은 차들 속에서도 단연 눈에 쏙 들어온다. 내가 수차례 봤던 차인가 싶을 정도로 남다른 모양새가 매력적이다.
눈에 띄는 디자인의 볼보. 생소한 말이지만 C30은 그만큼 톡톡 튀는 개성을 지녔고 외관만으로도 충분한 구매욕이 생긴다. 이전까지 이렇게 튀는 디자인의 볼보는 없었다.

앞모습은 다른 볼보의 세단과 큰 차이 없고 특히 플랫폼을 공유한 S40과 영락없이 빼다 박았다. 앞만 보여주고 세단이라 우겨도 믿을 정도로 앞모습은 무난하고 진중한 볼보의 세단이다. BLIS용 카메라가 내장된 사이드미러는 무척 비싸 보인다.
뒤로 물러난 B 필러부터 S40과는 완전히 다른 분위기를 풍긴다. 최근의 많은 해치백들은 실내 공간 확보를 위해 노력하는 경우가 많은데, ‘쿠페’ C30은 멋진 스타일링을 위해 공간을 조금 손해 본 인상이다.

C30은 컴팩트하지만 결코 작아보이지는 않는다. 두툼한 프론트 엔드는 세단이랑도 닮았지만 차를 더 커보이게 만드는 요소다. 벨트라인이 높고 전폭도 넓어 작다는 느낌은 별로 없다. 세그먼트나 전장을 본다면 분명 컴팩트지만 벌어진 트레드 때문에 당당함을 풍긴다.

T5 버전은 차고를 20mm 내려주는 스포츠 서스펜션이 적용되어 다른 C30 보다 다른 느낌을 준다. 헤드램프를 감싼 블랙 베젤은 약간은 심심한 앞모습에 포인트를 주고, 낮게 내려온 앞 범퍼가 자못 스포티하다. 특히 들떠 보이던 휠 하우스의 갭이 줄어들어 얼핏 튜닝카의 분위기도 풍긴다. 머플러도 2.4가 싱글이었던 것에 반해 T5는 두 개로 늘었다.

C30의 백미는 역시 뒷모습이다. 펑퍼짐하게 내려앉은 엉덩이가 그 어떤 모델보다도 매력적이다. 최근 이렇게 눈길을 끄는 뒷모습은 없었다. 이른바 뒷모습 미인인 셈. 육각형 테일게이트도 참신한 디자인이다.
재미있는 것은 C30은 지나가고 나서 눈길을 모은다. 그만큼 뒷모습이 매력적이라는 말이다. 운전하고 있을 때는 나는 즐길 수 없지만 다른 사람들이 뒷모습을 감상하는 모습도 흐뭇한 일이다. 최근에 탄 시승차 중 가장 많은 눈길을 모았다.

타이어 사이즈가 2.4와 동일한 건 의외지만 17인치 알로이 휠은 고성능 모델에 맞는 스포티한 디자인이다. 그동안 다른 볼보의 고성능 모델에 쓰였던 휠들과 비슷한 디자인으로 T5 버전임을 암시하는 부분이다.
반면 205/50ZR 사이즈의 피렐리 P7 타이어는 조금은 아쉽다. 출력을 생각하면 사이즈가 약간 부족한 듯 싶고 타이어의 질도 피렐리의 상급 모델에 비해서는 조금 떨어진다. 이왕 쓰는 김에 타이어도 좀 더 질 좋은 제품이었으면 만족감이 더 좋지 않았을까 싶다.

Interior

큼직한 도어를 열면 의외로 넓직한 실내 공간이 기다리고 있다. 실내는 다른 C30이나 최근에 선보인 뉴 S40과 동일하다. 그만큼 세단의 필이 물씬해 실내 역시 앞좌석만 본다면 3도어 해치백이라는 느낌을 받을 수 없다. 실내는 좌우 공간은 물론 머리 위 공간이 충분해 큰 차를 탄 기분이다.

C30의 디자인과 고객층을 생각한다면 실내는 좀 더 스포티하게 꾸며도 좋을 뻔 했다. 실내의 분위기는 스포티라기 보다는 고급스러움에 가깝다. 센터페시아와 도어 트림 등을 알루미늄으로 덮었지만 가죽의 쓰임이 훨씬 많고 세단과 같은 실내는 외관만큼의 개성을 찾기는 어렵다. 일명 프리미엄 핫해치라는 성격을 감안한다면 이해가 가는 부분이기도 하다.
실내의 마감과 소재의 고급스러움은 나무랄 데가 없다. 이동식 재떨이와 탈착 가능한 컵홀더는 괜찮은 아이디어로 보인다.

가죽 시트 역시 이런 실내의 분위기와 부합되는 성격이다. 스포티하기 보다는 편안하고 좌우 지지력은 조금 부족하게 느껴진다. 쿠션도 약간은 푹신한 편. 시트는 완벽한 전동식을 제공하고 과분하게 3인까지 포지션을 메모리 할 수 있다.
시트 포지션 자체도 조금 높은 듯 해 시야가 아주 좋다. 보닛을 내려다보기 때문에 주정차 시에도 비교적 편안한다.

대부분의 버튼들은 센터페시아에 모여 있다. 대시보드에는 최대한 버튼을 자제했고 센터페시아에 집중되어 있다. 버튼들이 작아 익숙해지기 전까지는 운전 중 사용이 쉽지 않아 보인다.

C30의 빵빵한 엉덩이는 충분한 뒷좌석 공간을 위한 배려이다. 볼보는 +2가 아닌 완전한 4인승이라고 C30을 말한다. 앉아본 결과 이 말에 상당 부분 공감한다. 키 178cm의 기자가 앉을 경우 충분하지는 않지만 그리 옹색하지도 않다. 좌우 공간이 넉넉하기 때문에 장거리를 가더라도 그리 불편할 것 같지는 않다.
룸미러에 비치는 시야도 생각 외로 좋다. 거기다 C 필러가 안쪽으로 들어온 것이 사각지대를 줄이는 효과를 낳았다. 시트에 앉았을 경우 C30의 느낌은 기존의 해치백과는 많이 다르다.

뒷좌석 시트의 높이는 앞좌석 보다 조금 높아 시야도 나쁘지 않고, 쿠션은 조금 더 딱딱하다. 타고 내릴 때의 불편함은 어쩔 수 없이 감안해야 한다. 타고 내릴 때는 전동식으로 시트를 조절하지만 그냥 원터치로 한 번에 젖힐 수 있는 방식이 C30의 경우에 더 어울릴 듯 싶다.

트렁크는 분명 넓다고 할 수 없지만 생각보다는 큰 편이다. 뒷유리가 통째로 열리는 것도 다른 해치백과는 다른 점이다. 뒷유리의 면적이 넓기 때문에 이런 방식을 택한 것이 아닐까 싶다.

Powertrain & Impression

작은 차체와 고출력 엔진의 만남은 언제나 매니아들이 좋아하는 장르이다. 다른 말로는 많은 판매를 기대할 수 없다고 해석할 수도 있다. 세단 보다 실용적이지 않은 3도어에 직렬 5기통 2.5리터 터보 엔진을 얹은 C30 T5는 그런 매니아들의 차로 분류할 수 있겠다. 볼륨 모델이 아닌 이미지 메이킹을 위한 모델이다. 그러나 이런 차의 존재를 부정하거나 소홀히 할 수 없다. 이미지 메이킹이 있어야 하위 모델들의 판매도 살아난다.

C30 사이즈의 차체에 230마력은 충분한 힘이지만 가속이 생각만큼 인상적이지는 않다. 제원상으로 확인하는 최대 토크의 발생 시점이 1,500~4,800rpm 사이로 매우 넓은 편이지만 3,000rpn 이전에서는 약간은 굼뜨다.
터보 지체 현상이 요즘 기준으로 보아선 있는 편이고, 터보인지 모를 정도로 부드럽긴 하지만 수치에서 기대할 수 있을 정도로 가속이 맹렬하지는 않다. 하지만 수치상의 초기 순발력을 본다면 골프 GTI와 대등해 체감 가속력이 느린 게 아닐까 싶다.

일단 부스트 존에 들어가면 꾸준한 순발력을 얻을 수 있다. 단수가 높아져도 처지는 느낌 없이 200km/h까지 손쉽게 도달한다. 그 이상의 속도로 접어들면 가속은 한 꺼풀 꺾이지만 기대 이상으로 꾸준하게 차를 밀어붙인다. 엔진의 회전 질감도 부드러워 고회전을 사용해도 심리적 부담이 덜하다.

반면 C30 T5는 수동 모드 사용 시 D 모드와 느낌에 차이가 있는 편이다. 이는 곧 D 모드의 프로그램이 그리 공격적이지 않다는 말도 된다. 수동 모드를 사용하면 꽤나 당찬 가속력을 얻을 수 있고 답답함은 확 날아가 버린다.

C30 T5에는 5단 AT가 매칭된다. 기어비는 비교적 길게 설정된 편이다. 1단에서 60km, 그리고 2, 3, 4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 각각 100, 160, 200km/h로 넉넉한 출력을 의식해서인지 긴 기어비를 갖고 있다. 5단은 항속 기어로 100km/h, 속도는 2,000rpm으로 5단임을 감안하면 비교적 낮은 편이다.

C30 T5의 주행 성능에서 가장 아쉬운 부분이 바로 변속기다. 볼보는 항상 최신 변속기의 도입이 조금씩 늦은 편이었다. 프리미엄 메이커로서 6단 AT도 비교적 늦게 도입한 축에 속하고, 아직 스티어링에서 변속하는 패들도 없다.

T5의 5단 AT도 성능 면에서는 부족함이 느껴진다. 가속 시 변속기가 잡아먹는 동력 손실이 요즘 기준으로 봤을 때 크게 느껴지고 변속 시 토크 컨버터가 미끄러짐도 다소 있는 편이다. 수동 모드 변속 시에도 타이밍이 반 템포씩 늦는 것도 아쉬운 부분이다.
이 5단 AT는 스포티함 보다는 부드러움을 지향 한다 봐야겠다. 가속 시 변속은 아주 부드럽고 정차 상태에서 P-R-N-D를 오갈 때도 변속 충격은 적은 편이다.

고속에서 발생하는 풍절음은 평균 이하로 좋은 편이다. 고속으로 달려도 차창이나 선루프에 발생하는 바람 소리가 평균 보다 적어 직진 안정성도 훌륭하다. 대신 그립 좋은 타이어에서 발생하는 마찰음이 큰 편이지만 성능을 생각한다면 충분히 이해할 수 있는 부분이다.

C30 T5는 차의 성격상 소음 자체를 그리 숨기지 않는다. 터보 작동 이후, 즉 3,000rpm 이후부터는 엔진음이 나지막한 배기음과 적절하게 섞여 실내로 유입된다. 하지만 엔진 사운드의 음질이 비교적 듣기 좋은 편이어서 고객층을 생각한다면 얼마든지 스포티함으로 해석할 수 있다.

핸들링은 전장이 짧아지고 단단해진 서스펜션 덕분에 S40은 물론 2.4보다 한결 기민하다. 단단한 보디 강성도 한 몫 하는 부분. 스포츠 서스펜션이지만 독일차와 비교했을 때는 댐퍼 스트로크에 여유가 있는 편이다. 그러나 기존의 볼보 세단에 비해서는 한결 롤이 줄었다.

스티어링의 반응 자체가 그렇게 빠른 편은 아니지만 T5는 조향에 따라 정확히 고개를 돌리고 그립 좋은 타이어까지 가세해 한결 좋은 코너링 성능을 만들어낸다. 코너에 높은 속도로 진입했을 경우 몸은 기울어지지만 노면을 붙잡고 있는 하체 덕분에 비교적 믿음직스럽게 돌아나간다.

DSTC는 비교적 빠르게 개입하는 편이며 한계에 가까워지면 약한 언더 스티어가 발생한다. 큰 힘을 가진 앞바퀴 굴림방식 차에서 발생하는 토크 스티어는 급출발 시 C30에도 예외 없이 일어난다.
브레이크는 T5의 주행 성능에서 가장 강점을 보이는 부분이다. 급제동 시 노즈 다이브가 크지 않고 네 개의 타이어가 땅을 잡는 느낌이 강력하다. 차가 완전히 멈추기까지 제동력이 리니어하게 늘어나고 고속에서의 좌우 밸런스도 뛰어나다.

현재는 볼보에만 BLIS(Blind Spot Information System)는 유용한 장비 중 하나이다. BLIS는 사이드미러에 내장된 카메라가 옆 차선의 물체를 인식하면 램프를 점등해 운전자에게 알려준다.
자동차는 좌측의 사각지대가 우측보다 큰데 차선 변경 시 큰 도움이 되고 심리적으로도 편안하다. 옆 차선의 차가 사각지대의 반경 안에 들어오면 램프가 점등되고, 사이드미러를 빠져나가면 램프는 꺼진다.
단 우천 시에는 간혹 가다 오작동이 발생하는 점은 감안해야 한다. 주위에 분명히 아무 것도 없는데 램프가 점등되는 경우가 종종 생기고, 비가 많이 올 경우 조금 더 심해진다. 기어레버 뒤편에는 BLIS 오프 스위치도 있는데 끌 이유는 별로 없어 보인다.

C30 T5는 작은 차체에 담긴 충분한 힘이 큰 메리트로 다가온다. 매력적인 디자인의 차가 잘 돌고 서고, 풍부한 편의장비까지 있으니 더 이상 바랄 것이 생각나지 않는다.

기름값 생각을 접는다면 가능한 라인업에서 힘 센 모델을 좋아하는 것이 개인적인 취향이다. 그러나 2.4, 또는 국내에 들어오지 않은 그 이하의 작은 엔진을 얹은 C30에도 충분한 매력을 느낀다. 그만큼 C30 디자인의 메리트가 크다. 엔진이 작아진다고 해서 멋진 스타일링이 변하는 것도 아니며 거기다 가격도 내려가니 나쁘지 않은 선택이다. 다른 볼보에서 느꼈던 5기통 디젤의 기억이 좋기 때문에 C30 D5의 국내 출시도 기다려진다.

주요제원 볼보 C30 T5

크기
전장×전폭×전고 : 4,252×1,782×1,447mm
휠베이스 : 2,640mm
트레드 앞/뒤 : 1,548/1,544mm
공차중량 : 1,347kg

엔진
직렬 5기통 터보
배기량 : 2,521cc
최고출력 : 230hp/5,000rpm
최대토크 : 32.6g.m/1,500~4,800rpm
보어×스트로크 : 83.0x90.3mm
압축비 : 9.0:1
구동방식 : 앞바퀴굴림

트랜스미션
5단 자동
기어비 1/2/3/4/5 : 4.657/3.032/1.982/1.341/1.018
최종감속비 : 2.44

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크
브레이크 앞/뒤 : V 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언(파워)
타이어 : 205/50R17

성능
0-100km/h : 7.1초
최고속도 : 235km/h
연료탱크 : 62리터
연비: 9.5km(1등급)

가격
4,170만원(VAT 포함, 2007년 8월 13일 작성)
* C30 T5 Cool Package (4,340만원/ 부가세 포함)






  • 페이스북으로 보내기
  • 트위터로 보내기
  • 구글플러스로 보내기
Gallery
하단배너
우측배너(위)
우측배너(아래)