채영석 | 렉서스 LS600hL 오카야마 서키트 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2007-08-25 22:14:47 |
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토요타자동차가 ‘21세기의 패러다임에 어울리는 플래그십 모델’이라고 주장하며 선 보인 렉서스 LS600hL을 일본 오카야마 써키트에서 시승했다. 물론 새로 개발한 하이브리드 시스템과 AWD를 적용하고 5.0리터 V8엔진을 탑재한 것 등도 중요한 내용이지만 그보다는 토요타 역사상 가장 비싼 차라는 의미가 더 크다. 포뮬러 원 경기가 두 차례 개최된 적이 있는 일본 관서지방 오카야마(Okayama) 국제 서키트에서의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 채영석, 토요타코리아
이번 렉서스 LS600hL는 여러가지 의미를 갖는다. 우선 1997년 처음으로 양산형 하이브리드카인 토요타 프리우스를 출시한 이후 토요타의 럭셔리 브랜드 렉서스의 최고급 모델인 LS에까지 하이브리드 시스템을 채용했다는 점을 들 수 있다. 가장 상징적인 의미를 갖는다고 할 수 있는 것으로 토요타는 이를 두고 21세기의 패러다임에 걸 맞는 플래그십 모델이 갖추어야 할 조건이라고 말하고 있다.
또 하나는 경쟁 모델로 삼고 있는 독일 프리미엄 빅3와 경쟁할 수 있는 V형 12기통급의 성능을 갖춘 모델을 라인업했다는 것이다. 특히 V형 12기통이 아닌 5리터 V형 8기통에 그들의 장기인 하이브리드 시스템을 조합해 경쟁 모델과 비슷한 출력을 발휘하고 있다는 점을 강조하고 있다.
토요타에 V형 12기통 엔진이 없는 것은 아니다. 일본 내에서 기업 의전용차로 더 알려진 센츄리(Century)에 4,996cc V12 DOHC VVT-i 사양이 있다. 가격도 토요타가 시판하는 모델 중에서 유일하게 1,000만엔이 넘는다(1,113만엔).
토요타는 럭셔리 브랜드인 렉서스의 플래그십 모델인 LS460과 별도로 LS600hL을 개발하면서 그 V12엔진을 탑재하는 대신 4.6리터 엔진의 스트로크를 늘려 배기량을 5.0리터로 하고 거기에 하이브리드 시스템을 적용한 것이다. 그리고 그것을 21세기 최고급 럭셔리 세단이 갖추어야 할 ‘새로운 가치’라고 주장하고 있다.
그런 그들의 의지는 LS 개발 책임 엔지니어인 요시다의 말에 잘 함축되어 있다.
“단순히 더 큰 배기량의 모델을 만들어 그 수치에 안주하는 것은 독창성과는 상관없는 작업이 될 수밖에 없다고 생각했다. 따라서 우리는 하이브리드 시스템을 좀 더 적극적으로 활용해 V형 12기통급의 파워를 실현해 ‘렉서스적이고 혁신적인 모델’을 개발해야한다는 쪽으로 의견이 모아졌다. 그 결과 토요타의 트레이드 마크인 정숙성과 연비, 배기가스 저감, 그리고 ‘토요타식 달리는 즐거움’을 동시에 고려한 첫 번째 최고급 럭셔리 세단을 개발하게 된 것이다. 다시 말해 주행성과 안전성, 환경성능 등을 모두 만족시킬 수 있는 모델을 만들었다는 얘기이다. “
21세기 최대의 화두는 환경이다. 이산화탄소 배출량이 브랜드의 가치를 결정하게 될 시대가 이미 도래해 있다. 그런 상황에서 토요타는 그들이 자랑하는 하이브리드 시스템을 최상급 모델에 적용함으로써 친환경 메이커로서의 이미지를 더욱 확실히 하겠다는 의지의 표현을 LS600hL이라는 모델로 한 것이다.
하이브리드에 관한 특허가 처음 등장한 것은 1905년이었지만 그것이 양산형 모델로 이어진 것은 1997년 토요타의 프리우스였다. 그로부터 10년만에 다시 그들이 만든 최고급 모델에 하이브리드 시스템을 적용할 수 있게 된 것은 큰 진전이다. 토요타는 그런 성과에 대해 자부심을 갖고 있으며 그것을 바탕으로 21세기 지구촌 자동차 시장을 장악하겠다는 의지를 갖고 있다.
잘 알려져 있다시피 토요타는 2009년 그룹 전체의 연간 생산대수 목표를 1,040만대로 잡고 있다. 이는 자동차 역사상 처음 1,000만대를 넘는 것으로 시사하는 바가 아주 크다. 이에 대해 자부심도 있겠지만 여러가지 책임도 따른다는 것을 알고 있다는 점을 강조하고 있다. 그런 그들의 규모의 확대를 뒷받침할 수 있는 기술력을 렉서스 LS600hL을 통해 보여 주고 있는 것이다.
또 하나의 상징적인 의미는 가격이다. 렉서스 LS460의 일본 내 판매 가격은 760만엔부터 965만엔까지 포진되어 있다. 이에 비해 LS600hL은 기본형 970만엔부터 시작해 롱 휠 베이스 풀 옵션 버전은 1,510만엔에 이른다. 이는 렉서스가 직접적인 경쟁 모델로 삼고 있는 메르세데스 벤츠 S550L이 1,410만엔, S600L이 1,930만엔이므로 참고가 될 것이다.
참고로 렉서스는 현행 LS460에 처음으로 미국시장 판매가격 6만 달러 이상을 책정해 BMW, 메르세데스 벤츠, 아우디, 재규어가 포진해있는 고가차 시장에 진입했다. 거기에 이번에는 아예 각 브랜드의 플래그십 모델과 비슷한 가격대의 모델을 내놓은 것이다. 현재로서는 LS600hL의 미국시장 시판가격이 9만~10만 달러 사이에서 책정될 것으로 알려져 있으나 10만 달러를 넘길 가능성도 점쳐지고 있다.
이는 토요타 역사상 가장 비싼 모델이면서 유럽 프리미엄 브랜드와 같은 세그먼트의 시장에서 본격적으로 경쟁을 하겠다는 것을 표방한 것이다. BMW의 전 CEO 헬무트 판케가 2005년 ‘렉서스는 글로벌 플레이어가 아니다.’라는 말로 경쟁 상대가 아니라는 점을 강조한 적이 있는데 이제 그에 대한 반격이 시작된 것이다. 덧붙여 4.6리터 한 가지 뿐이었던 엔진 라인업도 확대되기 시작했다는 점도 간과할 수 없다.
Exterior & Interior
익스테리어와 인테리어는 기본적으로 LS460과 같다. 다만 하이브리드 시스템을 적용했음을 표시하는 레터링과 디스플레이를 채용하고 있는 것이 다르다.
그런데 아카야마 써키트에서 만난 LS의 스타일링은 모터쇼장 혹은 작년 가을 처음 대면했을 때와 약간 다른 느낌으로 다가왔다. LS460의 데뷔 당시 시승기에서 필자는 보수적인 LS430에 비해 현행 LS시리즈는 역동성을 살리기 위한 다양한 시도가 되어 있다고 표현했었다. 직선이 살아 있던 선대 모델에 비해 훨씬 공격적인 느낌을 주고 있다는 것이다. 하지만 비교 시승을 위해 동원된 메르세데스 벤츠의 현행 S클래스와 나란히 세워 놓고 보니 상대적으로 LS가 오히려 보수적으로 비쳐진다. 그것은 주로 사이드 실루엣에 의한 것으로 특히 C필러 주변 루프라인의 완고한 처리로 인한 것으로 보인다.
익스테리어 디자인에서는 라디에이터 그릴과 뒤쪽 트렁크 리드에 있는 렉서스 엠블럼의 바탕에 블루 계통의 컬러가 들어가 있다. 그 옆의 그레이드명 LS600hL과 함께 하이브리드 모델임을 간단하게 설명해 주는 것이다. 사이드에서는 가니시 부분에 HYBRID라는 레터링을 삽입하고 있다. 물론 엔진 룸 내 엔진 커버에도 LEXUS HYBRID DRIVE가 선명하다.
차체 크기는 LS 시리즈의 롱 휠 베이스 버전 그대로 전장×전폭×전고가 5,150×1,875×1,475mm, 휠 베이스는 3.090mm로 스탠다드 버전에 비해 전장과 휠 베이스가 각각 120mm 길다. 연장된 만큼은 모두 실내 공간 확대를 위해 사용하고 있다.
인테리어에서는 계기판에 하이브리드 시스템의 기본적인 내용을 표시해 주는 파워 미터를 비롯해 약식 에너지 흐름도, s D READY의 작동 표시, EV모드 작동 표시 등이 우선 눈길을 끈다. 그러니까 스티어링 휠 칼럼 오른쪽에 있는 버튼을 누르면 계기판 가운데 위쪽에 s D READY가 나타나며 주행 가능 상태를 표시해준다. 그 위에는 외부 온도가 표시된다. 더불어 엔진 또는 배터리로부터 동력이 바퀴로 전달되고 있는 상태도 간단하게 나타내준다.
좀 더 구체적인 동력 전달 상황은 AV모니터를 통해 큰 그림으로 표시해준다. 이 그림을 통해 스트롱 하이브리드와 마일드 하이브리드의 차이를 알 수 있다. 스트롱 하이브리드는 전기모터만으로, 엔진만으로 혹은 두 가지 동력을 모두 사용할 수 있는 본격적인 의미의 하이브리드를 말하는 것이다. 이는 토요타가 대부분의 특허를 갖고 있어 다른 메이커들이 아직 시도를 하지 못하고 있다. 토요타 이외의 메이커들이 시험 개발하고 있는 마일드 하이브리드는 정지 상태에서만 엔진 시동이 정지되고 출발하면 엔진으로만 주행하는 것이다.
LS600hL의 모니터에는 주행시 동력의 전달 상황, 배터리의 충전 상태, 회생 브레이크의 작동 상태 등을 알기 쉽게 나타내주고 있다.
그 외 대시보드와 도어 암 레스트, 도어 트림 위쪽을 가죽으로 마무리 하고 있다. 시프트 레버의 노브의 손이 닿는 부분이 가죽에서 우드 트림으로 바뀌어 있다. 리어 시트를 중심으로 너무 많은 버튼이 있어 약간 복잡한 느낌이 드는 것은 여전하다.
Powertrain & Impression
LS600hL의 엔진은 LS460에 탑재된 4,608cc V형 8기통 듀얼 VVT-i의 실린더 스트로크를 6.5mm 연장해 배기량을 4,968cc로 확대한 것이다. LS460에 탑재된 4.6리터 엔진은 토요타 내부에서 1UR-FSE라고 부르고 있으며 LS600hL용은 2UR-FSE로 2세대 UR계열 엔진이다. 이 엔진 자체의 최고출력은 394ps/6,400rpm, 최대토크는53.0kgm/4,000rpm.
이 엔진은 LS460의 4.6리터 엔진과 마찬가지로 전동식 연속가변밸브타이밍 기구인 VVT-iE와 경량 캠 프로필의 자유화가 추구된 조립식 캠 샤프트, 그리고 GS350엔진에도 적용되어 소개된 바 있는 직접 분사와 포트분사를 병용하는 D-4S도 더욱 진화해 보다 효율 좋은 텀블류의 생성이 가능해졌다고 토요타측은 설명하고 있다. 이로 인해 달라진 것은 플랫한 토크 특성과 환경 성능의 개량. 그러니까 엔진 자체에서 이미 친환경 성능을 갖추었다는 얘기이다.
이미 설명한 적이 있는 VVT-iE는 흡기 캠 샤프트가 전자 제어로 작동하는 것으로 저 회전역과 시동 직후를 포함한 전 영역에서 동작이 가능한 것이 특징이다. 이 시스템의 채용으로 연비가 약 3%가 향상되고 유해 배기가스 배출을 저감할 수 있는 촉매의 조기활성화 등이 가능해졌다고. 그래서 명칭도 VVT-iE3이라고 바꾸었다.
여기에 224ps/30.6kgm의 모터를 조합하고 있다. 전체적으로 이 하이브리드 시스템은 GS450h에 채용된 것과 같은 것이다. 다만 LS 하이브리드에는 부피가 적고 냉각효율이 뛰어난 신형 배터리 NP2.5가 도입 탑재되어 있다. 1.2V에 240셀을 사용해 총 직류 288볼트의 정격전압을 나타내는 니켈 메탈 하이드라이드 배터리를 사용한다. 그리고 하이브리드 인버터를 통해 288볼트를 650볼트로 승압시켜 전기모터가 사용할 수 있도록 교류로 전환한다. 이 작동은 에너지 재생 모드일 때 재충전을 위해 전환된다.
특히 이 하이브리드 인버터는 일반적인 12V 배터리 정도의 크기로 작아져 바로 그 일반적인 12V 배터리의 위치에 장착된다. 그럼에도 하이브리드의 채용에 의해 260kg~300kg의 중량이 증가했다. 이 중량 증가만큼으로 인한 차체 자세 변화의 해소가 큰 과제인 것으로 보인다.
어쨌든 엔진 출력 394ps와 모터 출력 224ps 이므로 단순히 합하면 618ps라는 계산이 나온다. 하지만 배터리로부터 낼 수 있는 단시간 최고출력에 의해 결정되므로 시스템 출력은 445ps라는 계산이 나온다. 경쟁 모델의 경우 메르세데스 벤츠의 S600 트윈터보 사양이 517ps, BMW 760Li 445ps, 아우디 A8은 450ps 등이다. 출력은 비슷하지만 CO2배출량에 있어 LS600hL이 190.3g/km 로 다른 모델의 절반 수준이라는 점을 토요타측은 강조하고 있다.
트랜스미션은 LS460이 8단 AT인데 반해 ECVT를 채용하고 있다. 노리는 바가 약간은 다르다는 것을 보여주고 있다.
대신 구동방식을 기계식 토센(Torsen) LSD(Limited Slip Differential)에 의한 AWD방식을 채용하고 있다. 이는 새로 개발한 아이신 AW제 트랜스퍼와의 조합과도 관계가 있다. 센터 디퍼렌셜에 전자제어식이 아닌 기계식 플라네터리 기어식 토센 LSD를 사용한 아유를 묻는 질문에 `기계식이 토크 배분 응답성이 더 좋기 때문’이라는 것이 수석 엔지니어인 요시다의 답이었다.
평상시의 구동력은 앞뒤 40 : 60 에서 주행 상황에 따라 50 : 50 에서 30 : 70까지 가변으로 제어된다.
그렇다면 달리는 감각은 어떨까. 스티어링 칼럼 오른쪽의 버튼을 누르면 계기판 가운데에 s D READY 라는 표시가 나타난다. 흔히 말하는 무음 시동이다. 주차장이나 시내에서 저속으로 주행할 때는 그대로 모터로만 주행이 가능하다. 하지만 모터로만 주행할 수 있는 최대 거리는 2km정도에 지나지 않는다.
의도적으로 전기모터로만 주행을 하고자 할 때는 EV기능을 작동시키면 된다. 하지만 이는 저속으로 단시간 주행할 때만 필요한 기능이다.
가속을 위해 오른발에 힘을 주면 엔진 시동이 걸리며 모니터에 동력 전달경로가 표시된다. 일단 가속이 되어 100km/h의 속도에 달하면 엔진 회전은 순항시 회전수는 1,100rpm으로 아주 낮은 수준.
서키트를 돌며 동력 전달의 변환을 감지하기란 쉽지 않았다. 그만큼 엔진의 시동시의 진동이 억제되어 있었다. 하지만 가속을 해 나가면 기존 4.6리터 엔진에 비해서는 V8사운드가 더 커져 있다. 의도적으로 살린 것인지 아니면 차체 중량 증가로 인한 언밸런스로 인한 것인지 알 수 없지만 그동안 너무 조용한 것에 약간 불만을 가졌던 필자에게는 그냥 전자로 받아 들여진다.
이는 전자제어 시스템, 특히 By-Wire를 폭넓게 사용한 차들이 보여 주는 느슨한 듯한 거동과 함께 LS600hL이 유저들을 설득할 필요가 있는 부분인 것 같다. 460에 비해 약간 반응이 늦다는 것이다. 최소회전반경이 5.9m나 되는 것도 원인이다. 또 하나 서키트 질주 중 때에 따라 출력이 수치에 미치지 못하지 않는가 하는 느낌을 줄 때도 있었는데 이는 배터리 충전 상태에 따라 나타나는 현상이라는 설명이 있었다. 완전히 충전된 상태와 약간 소모된 상태에서 미세한 차이가 있다는 얘기이다.
현행 GS 시리즈의 등장 때부터 적용해 온 VDIM를 채용한 에어 서스펜션은 감쇄력 가변기구(AVS)인 컴포트/노멀/스포츠 모드가 있는데 서키트라는 조건 때문인지 스포츠 모드를 선택해도 부드럽다는 느낌이 들었다. 이에 대해 요시다는 LS600h와 LS600hL에서 약간씩 차이가 나는 특성이라고 설명했다. LS600h에서는 하드한 느낌이 분명하다는 것이다.
토요타가 최근에 특별히 강조하고 있는 VSC의 발전형인 VDIM(차량운동통합제어)과 가변 기어비 스티어링의 VGRS를 탑재해 전체적으로 안전성을 중시한 세팅이다. 다만 그로 인해 언더 스티어 경향이 좀 더 뚜렷해졌다. 시승 마지막에 레이싱 드라이버와의 체험 주행시에 드라이버가 그 대목에 대해 인정한다고 답했다.
다만 저속 주행에서는 VDIM이 한계 영역에 들어가기 전부터 적극적으로 핸들링을 제어한다는 것은 분명했다. 바닥에 비눗물을 뿌리고 MB S550L과의 비교를 통해 느껴본 바로는 VGRS와의 통합 제어에 의해 빠른 응답성을 보여 주었다. 다만 그것은 다이나믹한 스포츠 세단으로서의 주행성에 높은 비중을 두는 유럽 메이커들과 쾌적성에 비중을 두는 토요타의 사고의 차이라고 하는 것이 옳을 것 같다.
6.0리터급 차에 필적하는 성능에 응답성 높은 하이브리드 트랜스미션, 풀타임 AWD를 조합시켜 파워를 충분히 구사하면서도 LS600hL은 3.0리터급 차량에 상당하는 연비를 실현하고 있다는 말로 토요타측은 요약하고 있다. 이 대목에 대해서는 실제 도로 주행에서의 유저들의 데이터가 나와 봐야 알겠지만 8단 AT를 채용한 460보다 과연 더 좋은 결과가 나올지는 두고 봐야 할 것 같다. 물론 트레이드 마크인 정숙성에 대한 배려도 빠트리지 않는다.
렉서스 LS600hL의 의미는 토요타가 21세기의 패러다임에 맞는 새로운 개념의 가치를 어떻게 생각하고 있는가를 잘 보여 주고 있다는데 있다. 다시 말해 프리미엄 브랜드로의 본격적인 진입을 위해서는 다른 메이커에 앞서는 그들만의 첨단 기술력이 필요하다. 그것을 하이브리드로 삼았다는 점과 그들의 최고급 모델에 적용해 한 번 더 하이브리드에 대한 올인 의지를 피력했다는 것이다.
주요제원 렉서스 LS600hL
크기
전장×전폭×전고: 5,150×1,875×1,465mm
휠 베이스 3.090mm.
트레드앞/뒤 : 1,615/1,615mm
공차중량 : 2,365kg
최소회전반경 : 5.9m
최저지상고 : ----mm
엔진
배기량 : 4,969cc V형 8기통 듀얼 VVT-iE
최고출력 : 394ps/6,400rpm
최대토크 : 53.0kg.m/4,000rpm
보어×스트로크 : 94.0×89.5mm
압축비 : 11.8:1
구동방식: AWD
전기모터
최고출력 224ps
최대토크 31.0kgm
시스템 출력
445ps
하이브리드 시스템 배터리
종류 Ni-MH(니켈 수소 전지)
트랜스미션
형식 : ECVT
기어비 1/2/3/4/5/ -------------- /후진 ---
최종감속비 : -----
섀시
서스펜션:앞/뒤 멀티링크
브레이크: 앞/뒤 V. 디스크
스티어링: 랙 & 피니언(파워) EPS
타이어 : 235 /50R18
성능
0-100km/h : 6.3
최고속도: 250km/h
연료탱크 : 84리터
연비: --km/리터
가격
*2007년 8월 25일 작성
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 채영석, 토요타코리아
이번 렉서스 LS600hL는 여러가지 의미를 갖는다. 우선 1997년 처음으로 양산형 하이브리드카인 토요타 프리우스를 출시한 이후 토요타의 럭셔리 브랜드 렉서스의 최고급 모델인 LS에까지 하이브리드 시스템을 채용했다는 점을 들 수 있다. 가장 상징적인 의미를 갖는다고 할 수 있는 것으로 토요타는 이를 두고 21세기의 패러다임에 걸 맞는 플래그십 모델이 갖추어야 할 조건이라고 말하고 있다.
또 하나는 경쟁 모델로 삼고 있는 독일 프리미엄 빅3와 경쟁할 수 있는 V형 12기통급의 성능을 갖춘 모델을 라인업했다는 것이다. 특히 V형 12기통이 아닌 5리터 V형 8기통에 그들의 장기인 하이브리드 시스템을 조합해 경쟁 모델과 비슷한 출력을 발휘하고 있다는 점을 강조하고 있다.
토요타에 V형 12기통 엔진이 없는 것은 아니다. 일본 내에서 기업 의전용차로 더 알려진 센츄리(Century)에 4,996cc V12 DOHC VVT-i 사양이 있다. 가격도 토요타가 시판하는 모델 중에서 유일하게 1,000만엔이 넘는다(1,113만엔).
토요타는 럭셔리 브랜드인 렉서스의 플래그십 모델인 LS460과 별도로 LS600hL을 개발하면서 그 V12엔진을 탑재하는 대신 4.6리터 엔진의 스트로크를 늘려 배기량을 5.0리터로 하고 거기에 하이브리드 시스템을 적용한 것이다. 그리고 그것을 21세기 최고급 럭셔리 세단이 갖추어야 할 ‘새로운 가치’라고 주장하고 있다.
그런 그들의 의지는 LS 개발 책임 엔지니어인 요시다의 말에 잘 함축되어 있다.
“단순히 더 큰 배기량의 모델을 만들어 그 수치에 안주하는 것은 독창성과는 상관없는 작업이 될 수밖에 없다고 생각했다. 따라서 우리는 하이브리드 시스템을 좀 더 적극적으로 활용해 V형 12기통급의 파워를 실현해 ‘렉서스적이고 혁신적인 모델’을 개발해야한다는 쪽으로 의견이 모아졌다. 그 결과 토요타의 트레이드 마크인 정숙성과 연비, 배기가스 저감, 그리고 ‘토요타식 달리는 즐거움’을 동시에 고려한 첫 번째 최고급 럭셔리 세단을 개발하게 된 것이다. 다시 말해 주행성과 안전성, 환경성능 등을 모두 만족시킬 수 있는 모델을 만들었다는 얘기이다. “
21세기 최대의 화두는 환경이다. 이산화탄소 배출량이 브랜드의 가치를 결정하게 될 시대가 이미 도래해 있다. 그런 상황에서 토요타는 그들이 자랑하는 하이브리드 시스템을 최상급 모델에 적용함으로써 친환경 메이커로서의 이미지를 더욱 확실히 하겠다는 의지의 표현을 LS600hL이라는 모델로 한 것이다.
하이브리드에 관한 특허가 처음 등장한 것은 1905년이었지만 그것이 양산형 모델로 이어진 것은 1997년 토요타의 프리우스였다. 그로부터 10년만에 다시 그들이 만든 최고급 모델에 하이브리드 시스템을 적용할 수 있게 된 것은 큰 진전이다. 토요타는 그런 성과에 대해 자부심을 갖고 있으며 그것을 바탕으로 21세기 지구촌 자동차 시장을 장악하겠다는 의지를 갖고 있다.
잘 알려져 있다시피 토요타는 2009년 그룹 전체의 연간 생산대수 목표를 1,040만대로 잡고 있다. 이는 자동차 역사상 처음 1,000만대를 넘는 것으로 시사하는 바가 아주 크다. 이에 대해 자부심도 있겠지만 여러가지 책임도 따른다는 것을 알고 있다는 점을 강조하고 있다. 그런 그들의 규모의 확대를 뒷받침할 수 있는 기술력을 렉서스 LS600hL을 통해 보여 주고 있는 것이다.
또 하나의 상징적인 의미는 가격이다. 렉서스 LS460의 일본 내 판매 가격은 760만엔부터 965만엔까지 포진되어 있다. 이에 비해 LS600hL은 기본형 970만엔부터 시작해 롱 휠 베이스 풀 옵션 버전은 1,510만엔에 이른다. 이는 렉서스가 직접적인 경쟁 모델로 삼고 있는 메르세데스 벤츠 S550L이 1,410만엔, S600L이 1,930만엔이므로 참고가 될 것이다.
참고로 렉서스는 현행 LS460에 처음으로 미국시장 판매가격 6만 달러 이상을 책정해 BMW, 메르세데스 벤츠, 아우디, 재규어가 포진해있는 고가차 시장에 진입했다. 거기에 이번에는 아예 각 브랜드의 플래그십 모델과 비슷한 가격대의 모델을 내놓은 것이다. 현재로서는 LS600hL의 미국시장 시판가격이 9만~10만 달러 사이에서 책정될 것으로 알려져 있으나 10만 달러를 넘길 가능성도 점쳐지고 있다.
이는 토요타 역사상 가장 비싼 모델이면서 유럽 프리미엄 브랜드와 같은 세그먼트의 시장에서 본격적으로 경쟁을 하겠다는 것을 표방한 것이다. BMW의 전 CEO 헬무트 판케가 2005년 ‘렉서스는 글로벌 플레이어가 아니다.’라는 말로 경쟁 상대가 아니라는 점을 강조한 적이 있는데 이제 그에 대한 반격이 시작된 것이다. 덧붙여 4.6리터 한 가지 뿐이었던 엔진 라인업도 확대되기 시작했다는 점도 간과할 수 없다.
Exterior & Interior
익스테리어와 인테리어는 기본적으로 LS460과 같다. 다만 하이브리드 시스템을 적용했음을 표시하는 레터링과 디스플레이를 채용하고 있는 것이 다르다.
그런데 아카야마 써키트에서 만난 LS의 스타일링은 모터쇼장 혹은 작년 가을 처음 대면했을 때와 약간 다른 느낌으로 다가왔다. LS460의 데뷔 당시 시승기에서 필자는 보수적인 LS430에 비해 현행 LS시리즈는 역동성을 살리기 위한 다양한 시도가 되어 있다고 표현했었다. 직선이 살아 있던 선대 모델에 비해 훨씬 공격적인 느낌을 주고 있다는 것이다. 하지만 비교 시승을 위해 동원된 메르세데스 벤츠의 현행 S클래스와 나란히 세워 놓고 보니 상대적으로 LS가 오히려 보수적으로 비쳐진다. 그것은 주로 사이드 실루엣에 의한 것으로 특히 C필러 주변 루프라인의 완고한 처리로 인한 것으로 보인다.
익스테리어 디자인에서는 라디에이터 그릴과 뒤쪽 트렁크 리드에 있는 렉서스 엠블럼의 바탕에 블루 계통의 컬러가 들어가 있다. 그 옆의 그레이드명 LS600hL과 함께 하이브리드 모델임을 간단하게 설명해 주는 것이다. 사이드에서는 가니시 부분에 HYBRID라는 레터링을 삽입하고 있다. 물론 엔진 룸 내 엔진 커버에도 LEXUS HYBRID DRIVE가 선명하다.
차체 크기는 LS 시리즈의 롱 휠 베이스 버전 그대로 전장×전폭×전고가 5,150×1,875×1,475mm, 휠 베이스는 3.090mm로 스탠다드 버전에 비해 전장과 휠 베이스가 각각 120mm 길다. 연장된 만큼은 모두 실내 공간 확대를 위해 사용하고 있다.
인테리어에서는 계기판에 하이브리드 시스템의 기본적인 내용을 표시해 주는 파워 미터를 비롯해 약식 에너지 흐름도, s D READY의 작동 표시, EV모드 작동 표시 등이 우선 눈길을 끈다. 그러니까 스티어링 휠 칼럼 오른쪽에 있는 버튼을 누르면 계기판 가운데 위쪽에 s D READY가 나타나며 주행 가능 상태를 표시해준다. 그 위에는 외부 온도가 표시된다. 더불어 엔진 또는 배터리로부터 동력이 바퀴로 전달되고 있는 상태도 간단하게 나타내준다.
좀 더 구체적인 동력 전달 상황은 AV모니터를 통해 큰 그림으로 표시해준다. 이 그림을 통해 스트롱 하이브리드와 마일드 하이브리드의 차이를 알 수 있다. 스트롱 하이브리드는 전기모터만으로, 엔진만으로 혹은 두 가지 동력을 모두 사용할 수 있는 본격적인 의미의 하이브리드를 말하는 것이다. 이는 토요타가 대부분의 특허를 갖고 있어 다른 메이커들이 아직 시도를 하지 못하고 있다. 토요타 이외의 메이커들이 시험 개발하고 있는 마일드 하이브리드는 정지 상태에서만 엔진 시동이 정지되고 출발하면 엔진으로만 주행하는 것이다.
LS600hL의 모니터에는 주행시 동력의 전달 상황, 배터리의 충전 상태, 회생 브레이크의 작동 상태 등을 알기 쉽게 나타내주고 있다.
그 외 대시보드와 도어 암 레스트, 도어 트림 위쪽을 가죽으로 마무리 하고 있다. 시프트 레버의 노브의 손이 닿는 부분이 가죽에서 우드 트림으로 바뀌어 있다. 리어 시트를 중심으로 너무 많은 버튼이 있어 약간 복잡한 느낌이 드는 것은 여전하다.
Powertrain & Impression
LS600hL의 엔진은 LS460에 탑재된 4,608cc V형 8기통 듀얼 VVT-i의 실린더 스트로크를 6.5mm 연장해 배기량을 4,968cc로 확대한 것이다. LS460에 탑재된 4.6리터 엔진은 토요타 내부에서 1UR-FSE라고 부르고 있으며 LS600hL용은 2UR-FSE로 2세대 UR계열 엔진이다. 이 엔진 자체의 최고출력은 394ps/6,400rpm, 최대토크는53.0kgm/4,000rpm.
이 엔진은 LS460의 4.6리터 엔진과 마찬가지로 전동식 연속가변밸브타이밍 기구인 VVT-iE와 경량 캠 프로필의 자유화가 추구된 조립식 캠 샤프트, 그리고 GS350엔진에도 적용되어 소개된 바 있는 직접 분사와 포트분사를 병용하는 D-4S도 더욱 진화해 보다 효율 좋은 텀블류의 생성이 가능해졌다고 토요타측은 설명하고 있다. 이로 인해 달라진 것은 플랫한 토크 특성과 환경 성능의 개량. 그러니까 엔진 자체에서 이미 친환경 성능을 갖추었다는 얘기이다.
이미 설명한 적이 있는 VVT-iE는 흡기 캠 샤프트가 전자 제어로 작동하는 것으로 저 회전역과 시동 직후를 포함한 전 영역에서 동작이 가능한 것이 특징이다. 이 시스템의 채용으로 연비가 약 3%가 향상되고 유해 배기가스 배출을 저감할 수 있는 촉매의 조기활성화 등이 가능해졌다고. 그래서 명칭도 VVT-iE3이라고 바꾸었다.
여기에 224ps/30.6kgm의 모터를 조합하고 있다. 전체적으로 이 하이브리드 시스템은 GS450h에 채용된 것과 같은 것이다. 다만 LS 하이브리드에는 부피가 적고 냉각효율이 뛰어난 신형 배터리 NP2.5가 도입 탑재되어 있다. 1.2V에 240셀을 사용해 총 직류 288볼트의 정격전압을 나타내는 니켈 메탈 하이드라이드 배터리를 사용한다. 그리고 하이브리드 인버터를 통해 288볼트를 650볼트로 승압시켜 전기모터가 사용할 수 있도록 교류로 전환한다. 이 작동은 에너지 재생 모드일 때 재충전을 위해 전환된다.
특히 이 하이브리드 인버터는 일반적인 12V 배터리 정도의 크기로 작아져 바로 그 일반적인 12V 배터리의 위치에 장착된다. 그럼에도 하이브리드의 채용에 의해 260kg~300kg의 중량이 증가했다. 이 중량 증가만큼으로 인한 차체 자세 변화의 해소가 큰 과제인 것으로 보인다.
어쨌든 엔진 출력 394ps와 모터 출력 224ps 이므로 단순히 합하면 618ps라는 계산이 나온다. 하지만 배터리로부터 낼 수 있는 단시간 최고출력에 의해 결정되므로 시스템 출력은 445ps라는 계산이 나온다. 경쟁 모델의 경우 메르세데스 벤츠의 S600 트윈터보 사양이 517ps, BMW 760Li 445ps, 아우디 A8은 450ps 등이다. 출력은 비슷하지만 CO2배출량에 있어 LS600hL이 190.3g/km 로 다른 모델의 절반 수준이라는 점을 토요타측은 강조하고 있다.
트랜스미션은 LS460이 8단 AT인데 반해 ECVT를 채용하고 있다. 노리는 바가 약간은 다르다는 것을 보여주고 있다.
대신 구동방식을 기계식 토센(Torsen) LSD(Limited Slip Differential)에 의한 AWD방식을 채용하고 있다. 이는 새로 개발한 아이신 AW제 트랜스퍼와의 조합과도 관계가 있다. 센터 디퍼렌셜에 전자제어식이 아닌 기계식 플라네터리 기어식 토센 LSD를 사용한 아유를 묻는 질문에 `기계식이 토크 배분 응답성이 더 좋기 때문’이라는 것이 수석 엔지니어인 요시다의 답이었다.
평상시의 구동력은 앞뒤 40 : 60 에서 주행 상황에 따라 50 : 50 에서 30 : 70까지 가변으로 제어된다.
그렇다면 달리는 감각은 어떨까. 스티어링 칼럼 오른쪽의 버튼을 누르면 계기판 가운데에 s D READY 라는 표시가 나타난다. 흔히 말하는 무음 시동이다. 주차장이나 시내에서 저속으로 주행할 때는 그대로 모터로만 주행이 가능하다. 하지만 모터로만 주행할 수 있는 최대 거리는 2km정도에 지나지 않는다.
의도적으로 전기모터로만 주행을 하고자 할 때는 EV기능을 작동시키면 된다. 하지만 이는 저속으로 단시간 주행할 때만 필요한 기능이다.
가속을 위해 오른발에 힘을 주면 엔진 시동이 걸리며 모니터에 동력 전달경로가 표시된다. 일단 가속이 되어 100km/h의 속도에 달하면 엔진 회전은 순항시 회전수는 1,100rpm으로 아주 낮은 수준.
서키트를 돌며 동력 전달의 변환을 감지하기란 쉽지 않았다. 그만큼 엔진의 시동시의 진동이 억제되어 있었다. 하지만 가속을 해 나가면 기존 4.6리터 엔진에 비해서는 V8사운드가 더 커져 있다. 의도적으로 살린 것인지 아니면 차체 중량 증가로 인한 언밸런스로 인한 것인지 알 수 없지만 그동안 너무 조용한 것에 약간 불만을 가졌던 필자에게는 그냥 전자로 받아 들여진다.
이는 전자제어 시스템, 특히 By-Wire를 폭넓게 사용한 차들이 보여 주는 느슨한 듯한 거동과 함께 LS600hL이 유저들을 설득할 필요가 있는 부분인 것 같다. 460에 비해 약간 반응이 늦다는 것이다. 최소회전반경이 5.9m나 되는 것도 원인이다. 또 하나 서키트 질주 중 때에 따라 출력이 수치에 미치지 못하지 않는가 하는 느낌을 줄 때도 있었는데 이는 배터리 충전 상태에 따라 나타나는 현상이라는 설명이 있었다. 완전히 충전된 상태와 약간 소모된 상태에서 미세한 차이가 있다는 얘기이다.
현행 GS 시리즈의 등장 때부터 적용해 온 VDIM를 채용한 에어 서스펜션은 감쇄력 가변기구(AVS)인 컴포트/노멀/스포츠 모드가 있는데 서키트라는 조건 때문인지 스포츠 모드를 선택해도 부드럽다는 느낌이 들었다. 이에 대해 요시다는 LS600h와 LS600hL에서 약간씩 차이가 나는 특성이라고 설명했다. LS600h에서는 하드한 느낌이 분명하다는 것이다.
토요타가 최근에 특별히 강조하고 있는 VSC의 발전형인 VDIM(차량운동통합제어)과 가변 기어비 스티어링의 VGRS를 탑재해 전체적으로 안전성을 중시한 세팅이다. 다만 그로 인해 언더 스티어 경향이 좀 더 뚜렷해졌다. 시승 마지막에 레이싱 드라이버와의 체험 주행시에 드라이버가 그 대목에 대해 인정한다고 답했다.
다만 저속 주행에서는 VDIM이 한계 영역에 들어가기 전부터 적극적으로 핸들링을 제어한다는 것은 분명했다. 바닥에 비눗물을 뿌리고 MB S550L과의 비교를 통해 느껴본 바로는 VGRS와의 통합 제어에 의해 빠른 응답성을 보여 주었다. 다만 그것은 다이나믹한 스포츠 세단으로서의 주행성에 높은 비중을 두는 유럽 메이커들과 쾌적성에 비중을 두는 토요타의 사고의 차이라고 하는 것이 옳을 것 같다.
6.0리터급 차에 필적하는 성능에 응답성 높은 하이브리드 트랜스미션, 풀타임 AWD를 조합시켜 파워를 충분히 구사하면서도 LS600hL은 3.0리터급 차량에 상당하는 연비를 실현하고 있다는 말로 토요타측은 요약하고 있다. 이 대목에 대해서는 실제 도로 주행에서의 유저들의 데이터가 나와 봐야 알겠지만 8단 AT를 채용한 460보다 과연 더 좋은 결과가 나올지는 두고 봐야 할 것 같다. 물론 트레이드 마크인 정숙성에 대한 배려도 빠트리지 않는다.
렉서스 LS600hL의 의미는 토요타가 21세기의 패러다임에 맞는 새로운 개념의 가치를 어떻게 생각하고 있는가를 잘 보여 주고 있다는데 있다. 다시 말해 프리미엄 브랜드로의 본격적인 진입을 위해서는 다른 메이커에 앞서는 그들만의 첨단 기술력이 필요하다. 그것을 하이브리드로 삼았다는 점과 그들의 최고급 모델에 적용해 한 번 더 하이브리드에 대한 올인 의지를 피력했다는 것이다.
주요제원 렉서스 LS600hL
크기
전장×전폭×전고: 5,150×1,875×1,465mm
휠 베이스 3.090mm.
트레드앞/뒤 : 1,615/1,615mm
공차중량 : 2,365kg
최소회전반경 : 5.9m
최저지상고 : ----mm
엔진
배기량 : 4,969cc V형 8기통 듀얼 VVT-iE
최고출력 : 394ps/6,400rpm
최대토크 : 53.0kg.m/4,000rpm
보어×스트로크 : 94.0×89.5mm
압축비 : 11.8:1
구동방식: AWD
전기모터
최고출력 224ps
최대토크 31.0kgm
시스템 출력
445ps
하이브리드 시스템 배터리
종류 Ni-MH(니켈 수소 전지)
트랜스미션
형식 : ECVT
기어비 1/2/3/4/5/ -------------- /후진 ---
최종감속비 : -----
섀시
서스펜션:앞/뒤 멀티링크
브레이크: 앞/뒤 V. 디스크
스티어링: 랙 & 피니언(파워) EPS
타이어 : 235 /50R18
성능
0-100km/h : 6.3
최고속도: 250km/h
연료탱크 : 84리터
연비: --km/리터
가격
*2007년 8월 25일 작성
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