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채영석 | BMW 뉴 X5 3.0si 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2007-08-29 19:39:18

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7년만에 풀 모델체인지 해 지난 봄 국내 상륙했던 X5가 이번에는 3.0리터 가솔린 엔진과 4.8리 디젤 엔진을 탑재한 모델을 라인업에 추가했다. ‘달리는 SUV’라는 문구를 만들어 내며 이 장르의 벤치마킹 대상이 된 BMW X5는 여전히 경쟁 모델들에게는 타도 대상이다. 세단 못지 않은 운동성능을 더욱 강조하고 오프로드 성능도 개량한 뉴 BMW X5 3.0si의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

BMW는 세단 장르에서도 3시리즈를 통해 스포츠카에 버금가는 성능을 추구하며 그들의 이미지를 강화 해 성공했다. 성공했다고 하는 것은 여러가지가 있겠지만 트렌드세터, 즉 전체적인 유행을 리드했다는 점에서 그렇다는 것이다. 오늘날 유럽의 프리미엄 브랜드는 물론이고 전 세계 대부분의 양산 브랜드들도 자신들이 만든 차가 ‘달리는 즐거움’에 있어 뛰어나다고 강조 한다. 그런 분위기를 만든 것이 바로 BMW, 그 중에서도 3시리즈라는 얘기이다.

독일 프리미엄 브랜드들은 양산 브랜드의 대표적인 존재가 되어 있는 토요타 못지 않는 신장세를 보이며 세계시장에서 군림하고 있다. 그것은 ‘비교할 수 없는 그들만의 독창성’이 바탕이 되어 있기 때문이다. 그 때문에 양산 브랜드에 비해 ‘잘 팔리는 차’는 아니지만 ‘좋은 차’라는 이미지를 더욱 공고히 할 수가 있는 것이다.

BMW는 그런 독창적인 그들만의 브랜드 이미지를 활용해 21세기 들어 끝없는 장르와 세그먼트 확장을 하고 있는데 그 선봉에 서 있는 것이 1999년 데뷔한 SAV, 즉 Sports Activity Vehicle을 표방하며 등장한 X5다.

사실 이 분야의 선구자는 메르세데스 벤츠 ML클래스다. ML클래스는 1997년 X5보다 먼저 미국시장에서 생산을 시작했고 프리미엄 SUV라는 이미지를 내 세우며 시장 개척에 나섰다. 하지만 BMW와 메르세데스 벤츠의 브랜드 이미지가 뚜렷이 다른 점 때문에 더 늦게 등장한 X5가 단숨에 우위에 올라섰고 결국은 21세기 SUV의 벤치 마킹의 대상에 군림하기에 이르렀다. 이후 대부분의 유럽 프리미엄 브랜드들이 X5를 상정한 SUV를 속속 선보였고 지금은 춘추 전국시대가 되어 있다.

물론 SUV 전체로 보았을 때는 이 장르의 선구자인 지프와 포드 등이 장악하고 있고 여기에 일본과 한국 메이커들이 크로스오버 형태를 출시하며 이미 나름대로의 시장을 형성하고 있었다. 그 상황에서 후발 주자로 등장한 X5등은 분명한 차별화가 필요했고 그것이 먹혀 들었다고 할 수 있다.

미국 사우스캐롤라이나주 스파르탄부르크 공장에서 생산되는 그 초대 X5는 2006년 9월 22일 단종되었고 그때까지 모두 61만 6,867대를 생산했다고 BMW는 공식 집계했다.

재미 있는 것은 초대 X5의 전체 판매대수 중 절반에 가까운 41%가 미국시장에서 판매되었다는 것이다. 다시 말해 이 차는 미국시장을 주 타겟 마켓으로 하고 있다는 얘기이다. 먼저 등장한 MB의 ML도 예외가 아니고 이후 등장한 포르쉐 카이엔, 폭스바겐 투아렉, 볼보 X90, 아우디 Q7 등 모든 SUV들은 미국 소비자들의 주머니를 노리고 개발된 차다. 물론 미국시장에서의 입지 구축을 바탕으로 세계시장으로의 확대를 노린 것은 당연하다.

참고로 이 모델들의 미국시장에서의 판매 상황을 살펴 보자. 올 들어 7월까지 누계 판매대수가 가장 많은 것은 BMW X5로 3만 6,395대. 그 다음이 볼보 XC90가 1,8,455 대로 X5의 절반 수준이다. 다음으로 대 메르세데스 벤츠 M클래스로 1만 7,950대, 그리고 데뷔가 가장 늦은 아우디 Q7이 1만 2,634대로 4위에 올랐으며 랜드로버의 레인지로버 스포츠가 8,928대, 포르쉐 카이엔 7,089대, 폭스바겐 투아렉 4,608대 등의 순이다.

본토 브랜드인 지프 그랜드체로키가 7만 562대, 포드 익스플로러가 8만 5916대라는 점을 감안하면 BMW의 판매대수는 상당한 것이다.

Exterior

코드네임 E70의 2세대 X5는 1세대의 발전형이다. 필자가 자주 사용하는 표현으로 Revolution이 아니라 Evolution이라는 것이다. 기존 모델의 기본 컨셉을 유지하며 부분적으로 손질을 가한 것이다. 시장에서 확실한 믿음을 구축한 차명 혹은 디자인은 단명하지 않는다. 차명은 아주 길게 가기도 하고 디자인도 짧게는 2세대 길게는 3세대까지 이어지기도 한다. 다만 모델체인지 주기가 상대적으로 긴 유럽 메이커들과 짧은 일본 메이커들의 전략에 약간씩의 변화가 있기는 하지만.

2세대 X5는 직접 이용하거나 관심이 있는 사람이 아니라면 멀리서 보아 1세대와의 구별이 쉽지 않다. 물론 그것은 BMW의 상징인 키드니 그릴로 인한 점도 있다. 프론트 엔드에서는 그것이 전체적인 분위기를 압도한다는 것이다. 더불어 철저하게 차체의 프로포션(Proportion)을 지키는 BMW의 차 만들기도 일조를 한다.

프론트 엔드에서는 헤드램프의 디자인이 달라져 있고 키드니 그릴도 좌우 끝 부분에 손질이 가해져 좀 더 직사각형 이미지가 강해졌다. 범퍼와 범퍼 아래의 처리가 좀 더 복잡해져 있다. 키드니 그릴 외에 두 개의 그릴이 더 있는 것 같은 디자인이다. 이는 X3에서 이미 선 보였던 것이기에 비교적 이질감없이 다가온다. 보닛 위의 캐릭터 라인도 변화를 주고 있지만 금방 눈에 띄는 부분은 아니다.

사이드 실루엣도 기존 모델과 크게 다르지 않다. 어쩌면 X5를 좋아하는 사람들은 이 부분에 많은 비중을 두지 않나 싶다. 롤 센터가 높은 태생적인 한계를 가진 장르임에도 불구하고 철저한 중량 배분과 프로포션으로 ‘스포츠 SUV’로서의 성격을 갖추는데 중요한 역할을 하고 있기 때문이다. 사이드 캐릭터 라인이나 가니시의 처리 방법에서의 세부적인 변화가 보이는데 그 역시 다이나믹함을 더욱 강조하기 위한 수법이다. 최근에 등장하는 BMW의 모델들에 적용되는 날카로움이 반영되어 있다.

리어에서도 그런 라인의 터치 변화가 주를 이룬다. 세단으로 치면 트렁크 리드 부분의 라인을 위로 치켜 올라간 듯이 처리한 것과 범퍼 부분의 디자인을 달리해 전체적으로 하체의 비중이 더 강조되어 보인다. 그런 부분이 바로 이 차의 성격이 달리는데 비중을 두고 있다는 것을 표현하는 것이다. 리어 컴비네이션 램프도 L 자형의 기본 컨셉은 그대로인데 렌즈의 컬러 등 세부적인 변화를 주고 있는 정도다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,854×1,933×1,766mm, 휠베이스는 2,933mm. 1세대 모델의 경우 4,667×1,872×1,707mm, 2,820mm였으므로 전체적으로 상당히 커져 있음을 알 수 있다. 그런데 그 확대가 외부에서는 쉽게 느껴지지 않지만 운전석에 앉으면 좌우가 신경이 쓰일 정도로 넓게 다가온다.

여기서 빠트릴 수 없는 대목이 런 플랫 타이어를 표준장비로 하고 있다는 점이다. 최대 적재상태로 최고속도 80km/h, 최대 150km를 주행할 수 있는 타이어다. 그로 인해 화물 공간 아래쪽에는 스페어 타이어를 놓을 수 있는 공간이 수하물을 위한 수납함으로 사용할 수 있게 되었다. 그뿐 아니라 스페어 타이어를 탑재함으로써 생길 수 있는 중량 변화를 억제하는데도 기여를 하고 있다. 더불어 험로 주행을 고려한 설정이기도 하다. 오지에서 펑크가 났을 때 요긴한 장비라는 얘기이다.

Interior

익스테리어와 달리 인테리어는 완전히 새로운 컨셉으로 바뀌었다. 그렇게 말해도 사실은 신세대 BMW 모델들에 대부분 적용된 것들이어서 특별히 새롭다거나 하는 부분은 없다. 선대 X5에 비해 변화의 폭이 크다는 얘기이다.

우선 눈에 띄는 것은 대시보드의 배열이다. 센터 페시아 등의 디자인은 5시리즈 등 현행 BMW 모델들의 것과 크게 다를 바 없다. 다만 전체적으로 좌우 대칭형이었던 것이 센터 페시아 부분이 운전자쪽으로 향하고 있는 것이 눈길을 끈다. 선대 5시리즈까지 적용했던 소위 말하는 ‘항공기 타입’을 운운할 정도는 아니지만 적지 않은 변화인 것만큼은 틀림없다.

같은 SAV를 표방하는 X3가 아닌 5시리즈와 비숫하다는 대목에서 품질감에 대한 배려를 읽을 수 있다는 점을 제외하면 크게 다른 대목은 없다. 천연가죽과 우드 트림을 다용한 것도 마찬가지다.
편의 장비로는 HDD내비게이션과 리어뷰 카메라등이 있다. 물론 이들 장비는 i Drive를 통해 조작할 수 있다. iDrive에는 자주 사용하는 전화 번호, 자주 방문하는 목적지, 라디오 주파수, TV 채널, CD 타이틀 등 8개의 바로가기 기능 버튼이 추가되었다.
또한 뉴 X5에는 동급 최초로 헤드업 디스플레이(HUD, Head Up Display)가 적용되었다. 아울러 헤드업 디스플레이 높낮이 조절 기능도 추가되었다.

그보다 재미있는 것은 자동변속기 실렉터 레버다. 얼마 전 시승했던 530i에도 채용이 됐던 것으로 간단히 표현하면 현행 7시리즈부터 적용됐던 칼럼시프트가 플로어로 내려왔다고 할 수 있다. 메커니컬이 아닌 바이 와이어 시스템의 적용으로 인해 레버를 움직이기 위한 공간이 필요없고 그만큼의 공간을 컵 홀더에 배려하고 있다.

작동 방법은 칼럼 시프트와 같지만 움직이는 방향만 다르다. 실렉터 레버 손잡이 왼쪽에 있는 조그마한 검은색 버튼을 누르면서 가볍게 당기면 D레인지가 된다. R 레인지로의 이동도 같은 방식이다. N레인지로 바꿀 때는 버튼을 누르지 않아도 작동이 된다. 또 D레인지에서 왼쪽으로 툭 치면 스포츠 모드가 되고 거기에서 앞뒤로 움직이면 스텝트로닉의 수동 모드가 된다. 주차시에는 노브 머리 부분의 P버튼을 누르거나 그냥 시동을 끄기만 하면 된다. 레버 뒤쪽에 별도의 주차 버튼도 있다.

시트는 5인승을 기본으로 7인승을 위한 3열 시트가 옵션으로 설정되어 있다. 2세대 BMW의 차체가 커진 것은 바로 이 3열 시트를 위한 것이다. 다만 지난번 디젤에 이어 이번 시승차에도 적용되지 않았다. 실제 모터쇼장에서 본 바로는 성인을 위한 공간이라기 보다는 어린이를 위한 시트라고 할 수 있었다. 하지만 오늘날 3열 시트를 이용하는 유저가 얼마나 될까. 적어도 한국시장에서는 큰 의미가 없는 장비일 수도 있다.

리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩이 되는데 왼쪽 부분의 시트백이 60에 해당한다. 시트를 세운 상태에서의 화물공간은 620리터이고 젖히면 1,750리터나 되는 거대한 공간이 만들어 진다. 이 역시 미국시장의 오너들에게는 더없이 필요한 공간이지만 한국시장에서는 3열 시트만큼이나 이 부분은 무시당하고 있는 것 같다.

인테리어에서 빠트릴 수 없는 부분은 파노라마 선루프다. 오버헤드 콘솔 부분의 버튼 하나로 리어 시트 부분까지 루프 커버가 개방이 된다. 오늘날 선루프는 장르를 불문하고 대형화가 주류인 것 같다.

Powertrain & Impression

X5 3.0si에 탑재되는 엔진은 30i에 탑재된 엔진은 2996cc 직렬 6기통 DOHC로 최고출력 272ps/6650rpm、최대토크32.1kgm/2750rpm를 발휘하며 이미 530i 등을 통해 국내에 소개되었던 것이다.

이 엔진은 마그네슘 알루미늄 합금으로 된 크랭크샤프트를 가진 N52형 가솔린 직렬 6기통을 베이스로 해 직접분사 린번 프로세스를 가미한 N53형이다. 신형 엔진은 BMW의 ‘이피션트 다이나믹스(Efficient Dynamics)’이라고 하는 새로운 전략에 기초한 것으로 한정된 에너지를 효율적으로 사용하면서도 BMW의 브랜드 이미지인 달리는 즐거움을 위한 고성능을 발휘한다고 하는 혁신적인 기술이 적용된 것이다.

200바의 분사압을 가진 피에조식 인젝터의 2회 분사에 의해 린한 부분과 리치 부분을 형성해 착화를 쉽게 하고 동시에 독일과 유럽 주행 상황의 거의 모든 영역에서 λ=3의 린번 드라이브를 가능하게 하고 있다.

그런데 연비의 경우 기존 530i가 EU 모드에서 100km 당 8.8리터였던 것이 7.7리터로 향상되었다. 이를 우리나라 표기방식으로 환산하면 리터당 8.8km를 주행할 수 있는 것으로 연비 효율등급 2등급에 해당한다. 이것은 이산화탄소 배출량으로 환산하면 12.5%를 저감하는 효과를 내는 것이다. 다시 말하면 환경 문제에 대한 배려가 없는 테크놀러지는 더 이상 인정받을 수 없는 시대에 BMW가 내놓은 앞선 해법인 것이다. 그러면서도 최고출력은 272ps로 14p가 증강되었다는 점이 BMW답다는 평가를 얻고 있다.

트랜스미션은 6단 AT가 기본. BMW측은 뉴 X5에 채용된 변속기는 기존의 변속기 보다 높은 효율과 운전 용이성을 제공하며 효과적인 진동 제동 기술은 컨버터가 장기간 잠금 상태로 유지될 수 있도록 하여 연료의 효율성을 3%가량 높였다고 설명하고 있다. 수동 모드로 다운시프트 시 빠른 변속이 우선 느껴진다. 하지만 그보다 더 좋은 점은 변속감이 부드러워졌다는 것이다. 워낙에 부드러웠지만 이제는 후진과 주차 브레이크 적용시에도 위화감을 느낄 수 없다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,300rpm. 레드존은 7,000rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 45km/h에서 2단, 90km/h에서 3단으로 시프트 업이 진행된다. 이후부터는 매 50km/h마다 변속이 된다. 530i에서도 엔진을 사용하고 있지만 변속 포인트가 다르다. 중량 대비 출력의 차이로 인한 것이다. 530의 경우 1.6톤 정도인데 반해 X5는 2.2톤 수준이므로 기어비를 통한 느낌의 변화가 필요할 것이다.

그럼에도 전체적으로 매끄러움이 우선 다가온다. 부족하다거나 하지 않다는 얘기이다 물론 최근 등장하는 디젤엔진에 비해 저속 가속에서 두터움은 떨어진다. 더불어 고속역으로 올라가면 아무래도 530i에 비해서는 상대적으로 역부족이다. 5단으로 시프트 업이 되고 첫 번째 벽을 넘기는 하지만 세단에서와의 느낌은 같지 않다. 그래도 이 등급의 경쟁 모델들에 비하면 우위에 있다고 할 수 있다.

특이한 것은 다른 모델들에 비해 상대적으로 고회전형이라는 점이다. 물론 그런만큼 레드존 직전까지도 스트레스 없이 밀어 올리는 것이 일품이다. 사실 다른 모델같으면 필요없는 설정이라고 일축할 수 있는 대목이지만 BMW이기에 다르게 다가온다. 물론 그렇다고 통상영역인 2,000~3,000rpm 전후에서의 토크감이 부족하다거나 하는 것은 아니다.

서스펜션은 앞 더블 위시본 뒤 멀티링크. 선대 모델은 앞 맥퍼슨 스트럿과 뒤 멀티링크였다. 댐핑 스트로크는 길지 않지만 느낌은 부드럽다. 이 대목이 오늘날 BMW를 비롯한 독일차들이 20세기의 그것과 가장 달라진 부분이다. 이럴 때 할 수 있는 표현은 세련되었다는 것이 가장 적합해 보인다. 거동이 흐트러짐이 없고 롤링도 억제되어 있으면서도 승차감은 부드러운 쪽으로 다가온다는 것이다. 그래서 혹시나 하고 차체를 흔들어 보지만 절제된 동작으로 자세를 잡아준다. 더불어 한층 상체와 하체가 일체화되었다는 느낌이 든다.

그것은 플렉스레이(FlexRay)를 통한 데이터 교환 시스템의 역할로 인한 것이기도 하다. BMW가 세계 최초로 적용한 플렉스레이는 고속 데이터 변환 시스템으로 센서를 이용하여 속도, 스티어링 앵글과 횡가속도, 바디와 휠 가속 등 다양한 정보를 계산하여 차량 운행 상태를 자동 조절한다. BMW다운 발상이고 장비라고 할 수 있을 것 같다.

물론 다이나믹한 주행성을 아이콘으로 하는 BMW인만큼 DSC와 DTC, 그리고 액티브 스티어링과 xDrive 등 모든 것을 통합 제어하는 통합적 섀시 매니지먼트 (Integrated Chassis Management, ICM)가 기본이 되어 있다.

BMW에서 사용하는 네바퀴 굴림방식 xDrive 는 마그나 스티어와 공동개발한 것으로 할덱스 다판 클러치를 사용한 전자제어 구동력 배분 시스템이다. 포르쉐와 폭스바겐, 볼보 등도 이 방식을 사용하고 있다. 이 시스템은 정상적인 주행 여건 하에서는 프론트와 리어 액슬에 40:60의 비율로 토크를 배분한다. 하지만 주행 상황 또는 노면의 상태가 달라지면 최상의 비율로 앞뒤 구동력을 0-100까지 가변적으로 자동 조절, 안전한 드라이빙을 선사한다.

여기에 온도가 극도로 높아질 경우 브레이크의 출력을 자동적으로 낮춰 주는 페이딩 방지 시스템, 급제동시 스탠바이 브레이크를 강화하는 기능과 패드가 젖었을 때 빠르게 건조해주는 드라이 브레이크 기능도 향상된 DSC 에 포함돼 제공된다.그 외에 BMW 뉴 X5에는 전자기계식과 유압식 파킹 브레이크 모두 제공되며, 이들은 버튼으로 간편하게 작동할 수 있다.

시승차에는 타이어가 앞뒤 모두 255/55R18 사이즈가 장착되어 있는데 스포츠 패키지에는 앞 255/50R19、뒤285/45R19가 장착된다고 한다. 그렇게 했을 경우의 자세와 승차감의 변화가 궁금해진다.

뉴 X5에서는 BMW의 자신감을 읽을 수 있다. 벤치마킹의 대상이 되어 온 모델로서 언제나 어떤 점에서라도 앞서지 않으면 안된다는 강박관념 마저 느껴진다.

주요제원 BMW 뉴 X5 3.0si

크기
전장×전폭×전고: 4,854 x 1,933 x 1,766mm
휠베이스: 2,933mm
트레드 앞/뒤: 1,644/1,650mm
차량중량 : 2,120kg

엔진
형식 : 직렬 6기통 DOHC
배기량 : 2,996cc
최고출력 : 272bhp/ 6,650rpm
최대토크 : 315Nm/ 2,750mm
보어×스트로크 : 85×88mm
압축비 : 10.7
구동방식: AWD

트랜스미션
6단 AT
기어비 : 4.171 / 2.34 / 1.521 / 1.143 / 0.867 / 0.691 /3.403
최종감속비 : 4.44

섀시
서스펜션 앞뒤 : 더블 위시본 / 멀티링크
브레이크 : V. 디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤: 255/55 R18

성능
0-100km/h: 8.1초
최고속도: 210km/h
연료탱크 : 85리터
연비 : 8.3 km/L

가격
9,230만원 (VAT 포함)

(작성일자 : 2007년 8월 28일)




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