채영석 | GM대우 G2X 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2007-09-03 19:55:20 |
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GM대우가 GM의 글로벌 아키텍처를 베이스로 개발된 후륜 구동 방식을 채택한 ‘G2X 로드스터’를 출시했다. 경량 2인승 오픈 로드스터라는 새로운 장르의 가능성을 가늠할 수 있다는 점에서 한국시장에서의 G2X의 의미는 적지 않다고 할 수 있다. 극도, 극한, 최고’라는 의미를 지닌 ‘Go 2 eXtreme’의 줄인 말이라는 G2X의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
GM대우의 2인승 경량 로드스터 G2X는 GM의 카파(Kappa) 플랫폼을 베이스로 개발한 모델이다. 최근에는 플랫폼보다는 아키텍처라는 용어를 사용하는 추세에 있으며 한편에서는 플로어라는 용어를 사용하기도 한다. 과거와 차 만들기의 프로세스가 달라졌기 때문이다.
미국 메이커들이 주로 많이 사용하는 것은 아키텍처다. GM이 카파 아키텍처를 베이스로 개발한 첫 번째 모델은 폰티악(미국 발음은 ‘파니악’에 가깝다.) 디비전의 솔스티스(Solstice)다. 폰티악 솔스티스는 과거 명성을 날렸던 파이어버드의 후속 모델격에 해당한다고 할 수 있다. 정확히 같은 세그먼트라고는 할 수 없지만 GM의 스포티 디비전인 폰티악의 대표주자였던 파이어버드에 대한 미국인들의 향수는 상당하다.
그리고 다시 파생된 모델이 새턴 디비전의 스카이(Sky). 솔스티스가 컨버터블과 쿠페를 상정한데 반해 새턴 스카이는 컨버터블만 있다. 기본적인 골격은 솔스티스의 것을 유용하면서 디테일에 변화를 추어 차별화를 꾀한 모델이다. 그래서 같은 자세의 모델이면서 프론트 엔드만 보면 전혀 다른 모델로 보인다. 그로 인해 전장이 스카이쪽이 더 길어졌다. 비슷한 시기에 등장한 또 다른 모델이 GM 의 유럽 자회사인 오펠의 GT라는 모델이 있다.
오펠의 역사에서 GT라는 모델이 처음 등장한 것은 1965년 프랑크푸르트모터쇼였다. 오펠이 발표한 2인승 스포츠카는 당시 대대적인 인기를 끌었었다. GT는 당시의 일반적인 유럽 디자인 경향에서 크게 일탈해 있었다. 그 곡선적인 라인은 아메리칸 스타일에 의한 디자인, 코카콜라병 형상에서 영감을 받은 것으로 알려져 있다.
스타일링의 특징은 낮은 프론트에 팝업(리트랙터블)헤드램프, 원형 띠를 두른 휠 아치, 도어의 압축 부분, 그리고 테일 엔드로 유려하게 이어지는 날카로운 리어 휠 아치 등 소위 말하는 정통 스포츠카로서의 프로포션을 표방했다. 그 초대 오펠은 1968년부터 1973년까지 10만대가 생산되었었다.
그 오펠 GT가 2인승 스포츠카로 2006년 제네바쇼를 통해 다시 부활했으며 2007년 1월 유럽시장에 출시됐다. 오펠의 신형 스포츠카 GT는 날카로운 커팅 라인을 채용한 특징적인 디자인, 뒷바퀴 굴림방식, 강력한 4기통 엔진을 탑재한다. 이미 올 해 물량 2,800대가 다 팔려 나갔다고 한다.
오펠의 이야기가 길어진 것은 폰티악 솔스티스라는 모델의 기본적인 컨셉은 오펠 GT에서 왔다고 할 수 있기 때문이다. 그것이 이번에 다시 GM의 한국 자회사인 GM대우 라인업에 G2X라는 파생 모델로 가지치기를 한 것이다.
한가지 분명히 수입차로 분류해도 무방한데 GM의 한국 수입업체인 GM코리아가 아닌 GM대우를 통해 들여왔다는 점에 주목할 필요가 있다. GM 코리아의 모델도 GM대우의 모델도 한국시장에 판매하는 업체는 대우자판이다. 그런데 GM 은 GM코리아가 아닌 GM 대우의 라인업에 별도의 모델명을 부여해 라인업을 강화했다. GM 그룹 내에서 GM 대우의 위상을 말해 주는 것이다.
G2X와 같은 모델은 판매대수보다는 브랜드 이미지 제고를 위해 필요한 존재라고 할 수 있다. 다만 GM대우의 생산 파이프를 통해 나오지 않았다는 점 때문에 한국의 일부 소비자들은 거부감을 표시하기도 하지만 실제 모든 소비자들이 같은 반응을 보인다고 단정할 수는 없다.
과거 기아자동차가 세이블이라는 모델을 이런 식으로 들여와 판매한 적이 있다. 혼다 레전드의 대우자동차 버전인 아카디아도 사실은 비슷한 과정을 거쳐 국내에서 판매됐었다. 또 하나 간과할 수 없는 대목은 쌍용 칼리스타와 기아 엘란이라는 모델 등 경량 로드스터가 한국 자동차회사의 공장에서 생산되어 판매된 적이 있다는 것이다.
그러나 위에서 언급한 모델들 모두가 성공적이라고 할 수 없는 행보를 보이다가 조용히 사라졌었다. 한국인의 애국심(?) 때문이었는지 그런 장르의 모델들이 한국시장에서 통하지 않았는지에 대한 분석 자료는 없지만 생명력이 길지 않았던 것은 분명하다.
GM 대우는 그런 한국시장의 역사를 충분히 알 고 있을 것이다. 그런데도 G2X를 들여온 것이다. 그것도 현대자동차가 투스카니의 후속 모델을 뒷바퀴 굴림방식으로 내놓기 한 참 전에 선수를 친 셈이다.
자동차 전쟁은 이런 식으로 진행된다. 일부 호사가들의 논평은 사실 실 수요자들의 의견과 일치하지 않은 경우가 많다. 그보다는 실험정신이 강하고 제품 보는 안목이 까다로운 한국의 소비자들에게 과연 어떻게 접근하느냐 하는 점이 더 중요하다. 승승장구하는 GM대우와는 달리 아직 완전히 정비되지 못하고 있는 대우자판의 역량이 앞으로 어떻게 정리되느냐도 G2X의 앞날을 결정짓는 중요한 요소 중 하나다.
어쨌든 즐겁다. 세계 5위의 자동차 생산대국에 걸맞지 않는 자동차문화를 보여 준다는 비판을 받기도 하는 한국의 자동차 시장에 새로운 장르의 모델이 등장한다는 사실은 분명 긍정적이다. 공시적으로 수입차로서의 브랜드를 내걸고 판매되고 있는 모델들과 어떤 차이로 받아 들여질지는 미지수이지만 G2X는 마케팅 여하에 따라 ‘시장 세분화’라는 세계적인 추세를 한국시장에서도 실감할 수 있게 해 줄 수 있는 존재다.
또한 얼마 전 국내 상륙한 로터스 엘리스와 함께 2인승 경량 로드스터의 장르에 속하는 G2X는 기존 수입업체들이 선 보인 모델들과 어떻게 동질화 및 차별화를 할 수 있을지가 관건이다.
Exterior
누차 언급했지만 스포츠카에 대한 개념도 시대의 변화와 함께 많이 달라졌다. 스포츠카라는 것은 레이싱장에서 뛰던 모델을 일반 시판용 모델로 만들었다는 것을 의미한다. 그래서 다른 것은 희생하더라도 모든 역량을 달리기에 집중을 한다.
바로 그런 점 때문에 우리가 스포츠카라고 분류하는 모델들은 프로포션에서부터 일반 세단형 자동차와 다르다. 그러한 차이로 인해 정장에만 익숙한 사람들에게는 오히려 거부감을 줄 수도 있다. 그게 아니라면 적어도 멋있다라는 생각은 가질 수 있어도 구매로 이어지기는 어려운 것이 보통이다.
G2X도 그런 면에서는 우리가 흔히 말하는 정통 스포츠카의 범주에 넣을 수 있다. 기본적으로 소프트 톱 로드스터로 분류할 수 있는 G2X는 전체적으로 앞서 언급한 ‘낮은 프론트에서부터 테일 엔드로 유려하게 이어지는 리어 휠 아치’까지 스포카로서의 자세가 나온다. 이런 기본적인 자세를 바탕으로 프론트 엔드와 리어 엔드의 디테일에 변화를 주면서 아이덴티티를 만들어 내는 것이 통상적인 수법이다.
G2X는 ‘넓은 윤거(앞/뒤:1,543/1,561 mm)와 긴 축거(2,415mm)를 갖췄으며, 차체 무게 중심을 낮게 설계, 고전적 로드스터의 차체 비율을 적용했다’는 것이 GM 대우측의 설명이다. 또 대쉬(Dash)에서 차축까지 이어지는 거리가 길어졌으며, 프론트와 리어 오버행을 짧게 디자인해 날렵하면서도 역동적인 윤곽을 자랑한다고 부연하고 있다. 특별한 것이 아니고 주행성을 위해 그에 걸맞는 비율로 차체를 설계했다는 말이다.
프론트 엔드는 복잡한 선을 사용하지 않으면서 맹수의 얼굴을 연상케 하고 있다. 다만 헤드램프보다 큰 안개등 주변의 디자인이 균형을 약간 흐트러 트린 듯한 인상이다. 후드 캐릭터 라인과 에지(Edge) 스타일의 범퍼의 조합도 좀 더 유기적이었으면 싶다.
거기에 강한 이미지를 부각시키기 위해 사이드에 상어 지느러미 형상의 에어벤트를 설계하고 있으며 앞뒤 펜더 부분을 부풀려 전체적으로 소위 말하는 ‘코카콜라 라인’으로 역동성을 살리고자 하고 있다. 이런 라인은 시보레 코베트 등에서도 사용되고 있는 것으로 미국인들에게는 아주 친숙한 것이다. 주행 중 실내로 유입되는 바람을 막아주는 스위프 백을 장착하고 있는 것도 눈길을 끈다. 18인치 대형 알로이 휠은 악센트로서의 역할을 하고 있다.
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리어에서는 리어램프 테두리에 크롬을 적용하고 있다. 전체적으로 프론트 엔드보다 더 육감적인 자태다. 리어 컴비네이션 램프도 프론트와 유기적으로 어울린다. 범퍼 가운데에 별도로 LED 램프가 적용된 후방보조 제동등을 설계한 것과 알루미늄 팁으로 감싼 리어 범퍼, 범퍼 내장형 트윈머플러 등이 눈길을 끈다. 리어의 엑센트라고 할 수 있는 GM대우의 엠블럼이 좀 커 보인다.
전체적으로 엑센트가 강한 엣지를 사용해 카리스마 넘치는 분위기를 만들고자 한 흔적이 역력하다.
한편 소프트 톱은 직접 트렁크에 수납하는 수고로움이 필요하다. 우선 글로브박스 안에 있는 버튼을 눌러 트렁크를 뒤쪽으로 연다. 그리고 윈드실드 맨 위쪽의 레버를 돌려 잠금장치를 해재한 다음 뒤쪽으로 젖혀 트렁크에 밀어 넣으면 된다. 다시 올릴 때는 그 반대의 순서를 밟으면 된다. 다만 마지막에 트렁크 부분에 톱의 고정쇠를 눌러 주는 작업이 필요하다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,100x1,815x1,275mm, 휠 베이스 2,415mm이다. BMW Z4 쿠페가 각각 4,091×1,781×1,268mm, 2,495mm, 메르세데스 벤츠 SLK가 4,082×1,777×1,297mm, 2,430mm이므로 비교가 될 것이다. 미국시장에서 솔스티스의 경쟁 모델은 마쓰다 MX-5, 혼다 S2000등으로 설정하고 있다.
Interior
인테리어의 전체적인 분위기는 타이트한 스포츠카의 그것을 추구하고 있다. 하지만 역시 미국차라는 말이 절로 나온다. 조금은 허전해 보일 정도로 압축적인 유러피언 스포츠카에 비해 G2X의 그것은 화려한 분위기를 연출하고 있다.
두 개의 큰 원통형으로 된 인스트루먼트 패널은 말 그대로 깔끔하고 고급스럽게 마무리 되어 있다. 오디오 기능과 트립 컴퓨터 기능이 첨가된 가죽 스티어링 휠은 직경이 좀 크다는 생각이다. 피아노 블랙 패널을 기조로 하는 센터 페시아 주변의 처리도 약간 복잡한 느낌이다. 티탄, 알루미늄, 크롬 도금 등의 엑센트가 곳곳에 사용되어 있는 것을 말한다. 대신 짧은 실렉터 레버로 스포츠카임을 주장하고 있다. 다만 기어 인디케이터가 시대적인 흐름과는 맞지 않은 것 같다. 수동모드도 없다.
센터페시아에 위치한 MP3/CDP오디오는 225와트의 몬순(Monsoon) 시스템과 7스피커, 6매 CD 체인저, 대형 우퍼 등을 적용하고 있어 사운드 시스템에 비중을 두는 현대 스포츠카의 흐름을 잘 보여주고 있다. 그뿐 아니라 야간 운행시 후방 차량의 전조등으로 인한 눈부심을 방지해 주는 ECM 룸 미러와 내구성과 작동성을 향상시킨 스테인레스 스틸 페달, 이모빌라이저 기능 등을 장착했다.
좁은 공간을 최대한 활용하기 위한 노력도 보인다. 조수석 쪽에 격납식 컵 홀더에 운전석과 조주석 중간 뒤쪽에 별도의 수납함과 역시 격납식 컵 홀더 두 개를 설계하고 있다. 시트백에도 포켓을 만든 것도 이런 류의 차로서는 재미있는 발상이다.
시트는 물론 2인승. 얼마 전 시승한 로터스 엘리스에 비하면 이쪽은 소파다. 물론 구조적으로는 연가죽 스포츠 버켓 시트이지만 상대적으로 그렇다는 얘기이다. 작동은 물론 수동이다. 시트 쿠션 앞쪽에 슬라이딩 레버가 있고 시트백 작동 다이얼이 시트백 아래에 설계되어 있다. 이런 장르의 모델들이 그렇듯이 작동하기가 쉽지가 않다. 시트 포지션은 약간 높은 듯하다.
사실 1990년대 중반까지만 해도 이런 것들이 스포츠카의 존재감으로 여겨졌을 때도 있었다. 그에 비한다면 G2X는 당연히 럭셔리카 수준이다.
Powertrain & Impression
G2X에 탑재되는 엔진은 배기량 1,998cc 에코텍(ECOTEC) 직분사 가솔린 터보차저로 최고출력 264ps/5,300rpm, 최대토크 36kg.m/2500~5200rpm을 발휘한다.
이 엔진은 직접 분사 방식으로 내부 냉각기가 장착된 트윈 스크롤 터보차저(Twin-scroll Turbocharger)와 더블 캠샤프트, 밸런스 샤프트(Twin counter-rotating Balanceshaft) 등을 갖추고 있다. 직접 분사방식 엔진은 연소실 내 연료 혼합비를 고성능 터보 차량에 적합한 9.2:1 로 최단시간에 최적화해 터보 래그를 최소화하며, 엔진 전체를 모두 알루미늄으로 구성해 열효율 및 내구성을 고려하고 있다. .
GM대우측은 이 엔진의 성능이 리터당 132마력의 출력을 발휘한다는 점을 강조하고 있다. 이는 수입차를 포함한 국내에서 판매되는 모든 차량 대비 월등히 앞선 수치라는 것이다. 아울러 최대 출력과 최대 토크는 2500~5000rpm 넓은 rpm 영역에서 뿜어 나온다는 것도 포인트다.
트랜스미션은 5단 AT. 폰티악 솔스티스는 5단 MT를 베이스로 5단 AT가 옵션 설정되어 있고 새턴 스카이는 5단 MT뿐인데 G2X는 5단 AT뿐이다.
구동방식은 LSD(Limited Slip Differential : 차동제한장치)가 있는 뒷바퀴 굴림방식.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서 엔진회전은 2,400rpm 전후, 레드존은 6,300rpm 부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 40km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 120km/h 에서 4단으로 정확히 40km/h마다 시프트 업이 진행된다. 빠르다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능이 솔스티스의 수동변속기 기준으로 5.5초라고 하는데 G2X는 7초대 정도는 될 것 같다. 1,380kg이라는 중량으로 인한 혜택이다.
엔진 회전이 상승하는 느낌에서 유러피언 스포츠카와 분명한 차이를 보인다. 날카롭게 반응하기보다는 호쾌하게 치고 나가는 맛이라고 할 수 있을 것 같다. 사운드도 마찬가지다. 강함보다는 두터움을 더 중시한 세팅이다. 특히 재미있는 것은 급발진을 시도하면 활 시위를 당겼다가 놓는 감각으로 튕겨 나간다. 터보차저를 채용했다고 하지만 일단 발진을 하고 나서는 2.0리터 엔진이라고는 믿기지 않을 정도의 가속감을 보여 준다.
재미있는 것은 4단과 5단의 기어비이다. 120km/h에서 변속이 되며 다시 40km/h 후에 5단으로 바뀔 것을 기대했으나 타코미터는 레드존까지 그대로 치고 올라가지 않는다. 여전히 높은 회전역에서 바늘은 움직이고 있지만 거의 같은 톤으로 가속을 해 나간다. 계속해서 오른발에 힘을 주면 첫 번째 벽을 넘고 작은 눈금 하나를 더 지나서야 5단으로 변속이 된다. 이 정도의 기세라면 제원표상의 최고속도 227km/h는 가볍게 넘어갈 듯하다. 엑셀러레이터의 응답성은 즉답식은 아니다.
서스펜션은 앞뒤 더블 위시본. 지오매트리는 로어암은 길고 어퍼암은 짧은 SLA(Short Long Arm)이다. 알루미늄 재질의 빌스타인 모노 튜브 쇽 업소버와 파이프 형식의 스테빌라이저가 조화를 이루고 있다. 댐핑 스트로크는 분명 짧은 설정이다. 노면의 정보를 상당히 직설적으로 전달해 준다. 더불어 롤 각도 최대한 억제하고 있다. 어지간한 상황에서는 차체가 기울거나 하지는 않는다. 다만 타이어가 마모되었는지 코너링에서 약간 미끄러지는 느낌이다. 단체 시승에서 고생한 듯 싶다. 245/45R18의 거대한 타이어는 전체 프로포션에서 차지하는 비중도 크지만 웬만해서는 슬립하거나 할 일은 없을 것이다. 특히 넓게 떡 벌어진 윤거로 인해 자세는 아주 안정적이다. 물론 이것은 낮은 무게 중심과 전후방 51:49 의 무게 배분을 실현한 차체에 힘입은 바도 크다.
핸들링 특성은 약 오버. 스티어링의 응답성은 유럽 스포츠카와 같은 수준의 날카로움으로 처음 대하는 사람이라면 위화감을 느낄 수도 있을 것 같다. 다만 스티어링 휠 직경을 좀 작게 했으면 싶다. 실제 주행시에 바람 들이침은 경쟁 모델보다 많았다.
안전장비로는 프론트 듀얼 에어백을 비롯해 ABS, ESP 등을 만재하고 있다.
GM대우의 G2X는 판매대수가 국산차에 비해 상대적으로 적은 수입차 업체들이 선보여 전체적인 브랜드 이미지를 제고하는데 기여하는 장르의 모델들과 같은 범주에 넣을 수 있다. 과연 완전한 수입차 업체가 아닌 한국의 자동차회사가 수입해서 판매했을 때 시장은 어떤 반응을 보일지 주목을 끄는 모델이다. 해치백과 왜건형 모델이 쉽게 자리 잡지 못하는 쏠림 형상이 강한 한국시장에서 이번에는 2인승 경량 오픈 로드스터가 시험대에 올랐다.
한 가지 시판 가격 문제. 미국시장에서 폰티악 솔스티스의 경우 $21,515 - $27,275, 새턴 스카이는 $24,725 - $29,175 달러 선에 판매되고 있다. 그런데 국내 판매가격은 4,390만원. 수입차가 아닌 OEM방식으로 들여 온 모델로서는 높은 책정이다. 이에 대한 소비자들의 반응이 어떨지 궁금하다.
GM대우 G2X 주요 제원
크기
전장×전폭×전고: 4,100×1,815×1,275mm
휠 베이스 : 2,415mm.
트레드앞/뒤 : 1,543/1,561mm
공차중량 : 1,380kg
최소회전반경 : 5.3m
최저지상고 : --- mm
엔진
배기량 : 1,998cc ECOTEC 직분사 가솔린 터보방식
최고출력 : 264ps/5,300rpm
최대토크 : 36kg.m/2500~5200 rpm
보어×스트로크 : 86×86 mm
압축비 : 9.2:1
구동방식: FR
트랜스미션
형식 : AT
기어비 1/2/3/4/5/ ---------/후진 ----
최종감속비 : ---------
섀시
서스펜션:앞/뒤 더블 위시본
브레이크: 앞/뒤 디스크/디스크
스티어링: 랙 & 피니언
타이어 : 245/45R18
성능
0-100km/h :5.5(수동변속기)
최고속도: 227km/h
연료탱크 : 60 리터
연비: 9.8km/리터
가격
4,390만원
(작성일자 2007년 9월 3일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
GM대우의 2인승 경량 로드스터 G2X는 GM의 카파(Kappa) 플랫폼을 베이스로 개발한 모델이다. 최근에는 플랫폼보다는 아키텍처라는 용어를 사용하는 추세에 있으며 한편에서는 플로어라는 용어를 사용하기도 한다. 과거와 차 만들기의 프로세스가 달라졌기 때문이다.
미국 메이커들이 주로 많이 사용하는 것은 아키텍처다. GM이 카파 아키텍처를 베이스로 개발한 첫 번째 모델은 폰티악(미국 발음은 ‘파니악’에 가깝다.) 디비전의 솔스티스(Solstice)다. 폰티악 솔스티스는 과거 명성을 날렸던 파이어버드의 후속 모델격에 해당한다고 할 수 있다. 정확히 같은 세그먼트라고는 할 수 없지만 GM의 스포티 디비전인 폰티악의 대표주자였던 파이어버드에 대한 미국인들의 향수는 상당하다.
그리고 다시 파생된 모델이 새턴 디비전의 스카이(Sky). 솔스티스가 컨버터블과 쿠페를 상정한데 반해 새턴 스카이는 컨버터블만 있다. 기본적인 골격은 솔스티스의 것을 유용하면서 디테일에 변화를 추어 차별화를 꾀한 모델이다. 그래서 같은 자세의 모델이면서 프론트 엔드만 보면 전혀 다른 모델로 보인다. 그로 인해 전장이 스카이쪽이 더 길어졌다. 비슷한 시기에 등장한 또 다른 모델이 GM 의 유럽 자회사인 오펠의 GT라는 모델이 있다.
오펠의 역사에서 GT라는 모델이 처음 등장한 것은 1965년 프랑크푸르트모터쇼였다. 오펠이 발표한 2인승 스포츠카는 당시 대대적인 인기를 끌었었다. GT는 당시의 일반적인 유럽 디자인 경향에서 크게 일탈해 있었다. 그 곡선적인 라인은 아메리칸 스타일에 의한 디자인, 코카콜라병 형상에서 영감을 받은 것으로 알려져 있다.
스타일링의 특징은 낮은 프론트에 팝업(리트랙터블)헤드램프, 원형 띠를 두른 휠 아치, 도어의 압축 부분, 그리고 테일 엔드로 유려하게 이어지는 날카로운 리어 휠 아치 등 소위 말하는 정통 스포츠카로서의 프로포션을 표방했다. 그 초대 오펠은 1968년부터 1973년까지 10만대가 생산되었었다.
그 오펠 GT가 2인승 스포츠카로 2006년 제네바쇼를 통해 다시 부활했으며 2007년 1월 유럽시장에 출시됐다. 오펠의 신형 스포츠카 GT는 날카로운 커팅 라인을 채용한 특징적인 디자인, 뒷바퀴 굴림방식, 강력한 4기통 엔진을 탑재한다. 이미 올 해 물량 2,800대가 다 팔려 나갔다고 한다.
오펠의 이야기가 길어진 것은 폰티악 솔스티스라는 모델의 기본적인 컨셉은 오펠 GT에서 왔다고 할 수 있기 때문이다. 그것이 이번에 다시 GM의 한국 자회사인 GM대우 라인업에 G2X라는 파생 모델로 가지치기를 한 것이다.
한가지 분명히 수입차로 분류해도 무방한데 GM의 한국 수입업체인 GM코리아가 아닌 GM대우를 통해 들여왔다는 점에 주목할 필요가 있다. GM 코리아의 모델도 GM대우의 모델도 한국시장에 판매하는 업체는 대우자판이다. 그런데 GM 은 GM코리아가 아닌 GM 대우의 라인업에 별도의 모델명을 부여해 라인업을 강화했다. GM 그룹 내에서 GM 대우의 위상을 말해 주는 것이다.
G2X와 같은 모델은 판매대수보다는 브랜드 이미지 제고를 위해 필요한 존재라고 할 수 있다. 다만 GM대우의 생산 파이프를 통해 나오지 않았다는 점 때문에 한국의 일부 소비자들은 거부감을 표시하기도 하지만 실제 모든 소비자들이 같은 반응을 보인다고 단정할 수는 없다.
과거 기아자동차가 세이블이라는 모델을 이런 식으로 들여와 판매한 적이 있다. 혼다 레전드의 대우자동차 버전인 아카디아도 사실은 비슷한 과정을 거쳐 국내에서 판매됐었다. 또 하나 간과할 수 없는 대목은 쌍용 칼리스타와 기아 엘란이라는 모델 등 경량 로드스터가 한국 자동차회사의 공장에서 생산되어 판매된 적이 있다는 것이다.
그러나 위에서 언급한 모델들 모두가 성공적이라고 할 수 없는 행보를 보이다가 조용히 사라졌었다. 한국인의 애국심(?) 때문이었는지 그런 장르의 모델들이 한국시장에서 통하지 않았는지에 대한 분석 자료는 없지만 생명력이 길지 않았던 것은 분명하다.
GM 대우는 그런 한국시장의 역사를 충분히 알 고 있을 것이다. 그런데도 G2X를 들여온 것이다. 그것도 현대자동차가 투스카니의 후속 모델을 뒷바퀴 굴림방식으로 내놓기 한 참 전에 선수를 친 셈이다.
자동차 전쟁은 이런 식으로 진행된다. 일부 호사가들의 논평은 사실 실 수요자들의 의견과 일치하지 않은 경우가 많다. 그보다는 실험정신이 강하고 제품 보는 안목이 까다로운 한국의 소비자들에게 과연 어떻게 접근하느냐 하는 점이 더 중요하다. 승승장구하는 GM대우와는 달리 아직 완전히 정비되지 못하고 있는 대우자판의 역량이 앞으로 어떻게 정리되느냐도 G2X의 앞날을 결정짓는 중요한 요소 중 하나다.
어쨌든 즐겁다. 세계 5위의 자동차 생산대국에 걸맞지 않는 자동차문화를 보여 준다는 비판을 받기도 하는 한국의 자동차 시장에 새로운 장르의 모델이 등장한다는 사실은 분명 긍정적이다. 공시적으로 수입차로서의 브랜드를 내걸고 판매되고 있는 모델들과 어떤 차이로 받아 들여질지는 미지수이지만 G2X는 마케팅 여하에 따라 ‘시장 세분화’라는 세계적인 추세를 한국시장에서도 실감할 수 있게 해 줄 수 있는 존재다.
또한 얼마 전 국내 상륙한 로터스 엘리스와 함께 2인승 경량 로드스터의 장르에 속하는 G2X는 기존 수입업체들이 선 보인 모델들과 어떻게 동질화 및 차별화를 할 수 있을지가 관건이다.
Exterior
누차 언급했지만 스포츠카에 대한 개념도 시대의 변화와 함께 많이 달라졌다. 스포츠카라는 것은 레이싱장에서 뛰던 모델을 일반 시판용 모델로 만들었다는 것을 의미한다. 그래서 다른 것은 희생하더라도 모든 역량을 달리기에 집중을 한다.
바로 그런 점 때문에 우리가 스포츠카라고 분류하는 모델들은 프로포션에서부터 일반 세단형 자동차와 다르다. 그러한 차이로 인해 정장에만 익숙한 사람들에게는 오히려 거부감을 줄 수도 있다. 그게 아니라면 적어도 멋있다라는 생각은 가질 수 있어도 구매로 이어지기는 어려운 것이 보통이다.
G2X도 그런 면에서는 우리가 흔히 말하는 정통 스포츠카의 범주에 넣을 수 있다. 기본적으로 소프트 톱 로드스터로 분류할 수 있는 G2X는 전체적으로 앞서 언급한 ‘낮은 프론트에서부터 테일 엔드로 유려하게 이어지는 리어 휠 아치’까지 스포카로서의 자세가 나온다. 이런 기본적인 자세를 바탕으로 프론트 엔드와 리어 엔드의 디테일에 변화를 주면서 아이덴티티를 만들어 내는 것이 통상적인 수법이다.
G2X는 ‘넓은 윤거(앞/뒤:1,543/1,561 mm)와 긴 축거(2,415mm)를 갖췄으며, 차체 무게 중심을 낮게 설계, 고전적 로드스터의 차체 비율을 적용했다’는 것이 GM 대우측의 설명이다. 또 대쉬(Dash)에서 차축까지 이어지는 거리가 길어졌으며, 프론트와 리어 오버행을 짧게 디자인해 날렵하면서도 역동적인 윤곽을 자랑한다고 부연하고 있다. 특별한 것이 아니고 주행성을 위해 그에 걸맞는 비율로 차체를 설계했다는 말이다.
프론트 엔드는 복잡한 선을 사용하지 않으면서 맹수의 얼굴을 연상케 하고 있다. 다만 헤드램프보다 큰 안개등 주변의 디자인이 균형을 약간 흐트러 트린 듯한 인상이다. 후드 캐릭터 라인과 에지(Edge) 스타일의 범퍼의 조합도 좀 더 유기적이었으면 싶다.
거기에 강한 이미지를 부각시키기 위해 사이드에 상어 지느러미 형상의 에어벤트를 설계하고 있으며 앞뒤 펜더 부분을 부풀려 전체적으로 소위 말하는 ‘코카콜라 라인’으로 역동성을 살리고자 하고 있다. 이런 라인은 시보레 코베트 등에서도 사용되고 있는 것으로 미국인들에게는 아주 친숙한 것이다. 주행 중 실내로 유입되는 바람을 막아주는 스위프 백을 장착하고 있는 것도 눈길을 끈다. 18인치 대형 알로이 휠은 악센트로서의 역할을 하고 있다.
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리어에서는 리어램프 테두리에 크롬을 적용하고 있다. 전체적으로 프론트 엔드보다 더 육감적인 자태다. 리어 컴비네이션 램프도 프론트와 유기적으로 어울린다. 범퍼 가운데에 별도로 LED 램프가 적용된 후방보조 제동등을 설계한 것과 알루미늄 팁으로 감싼 리어 범퍼, 범퍼 내장형 트윈머플러 등이 눈길을 끈다. 리어의 엑센트라고 할 수 있는 GM대우의 엠블럼이 좀 커 보인다.
전체적으로 엑센트가 강한 엣지를 사용해 카리스마 넘치는 분위기를 만들고자 한 흔적이 역력하다.
한편 소프트 톱은 직접 트렁크에 수납하는 수고로움이 필요하다. 우선 글로브박스 안에 있는 버튼을 눌러 트렁크를 뒤쪽으로 연다. 그리고 윈드실드 맨 위쪽의 레버를 돌려 잠금장치를 해재한 다음 뒤쪽으로 젖혀 트렁크에 밀어 넣으면 된다. 다시 올릴 때는 그 반대의 순서를 밟으면 된다. 다만 마지막에 트렁크 부분에 톱의 고정쇠를 눌러 주는 작업이 필요하다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,100x1,815x1,275mm, 휠 베이스 2,415mm이다. BMW Z4 쿠페가 각각 4,091×1,781×1,268mm, 2,495mm, 메르세데스 벤츠 SLK가 4,082×1,777×1,297mm, 2,430mm이므로 비교가 될 것이다. 미국시장에서 솔스티스의 경쟁 모델은 마쓰다 MX-5, 혼다 S2000등으로 설정하고 있다.
Interior
인테리어의 전체적인 분위기는 타이트한 스포츠카의 그것을 추구하고 있다. 하지만 역시 미국차라는 말이 절로 나온다. 조금은 허전해 보일 정도로 압축적인 유러피언 스포츠카에 비해 G2X의 그것은 화려한 분위기를 연출하고 있다.
두 개의 큰 원통형으로 된 인스트루먼트 패널은 말 그대로 깔끔하고 고급스럽게 마무리 되어 있다. 오디오 기능과 트립 컴퓨터 기능이 첨가된 가죽 스티어링 휠은 직경이 좀 크다는 생각이다. 피아노 블랙 패널을 기조로 하는 센터 페시아 주변의 처리도 약간 복잡한 느낌이다. 티탄, 알루미늄, 크롬 도금 등의 엑센트가 곳곳에 사용되어 있는 것을 말한다. 대신 짧은 실렉터 레버로 스포츠카임을 주장하고 있다. 다만 기어 인디케이터가 시대적인 흐름과는 맞지 않은 것 같다. 수동모드도 없다.
센터페시아에 위치한 MP3/CDP오디오는 225와트의 몬순(Monsoon) 시스템과 7스피커, 6매 CD 체인저, 대형 우퍼 등을 적용하고 있어 사운드 시스템에 비중을 두는 현대 스포츠카의 흐름을 잘 보여주고 있다. 그뿐 아니라 야간 운행시 후방 차량의 전조등으로 인한 눈부심을 방지해 주는 ECM 룸 미러와 내구성과 작동성을 향상시킨 스테인레스 스틸 페달, 이모빌라이저 기능 등을 장착했다.
좁은 공간을 최대한 활용하기 위한 노력도 보인다. 조수석 쪽에 격납식 컵 홀더에 운전석과 조주석 중간 뒤쪽에 별도의 수납함과 역시 격납식 컵 홀더 두 개를 설계하고 있다. 시트백에도 포켓을 만든 것도 이런 류의 차로서는 재미있는 발상이다.
시트는 물론 2인승. 얼마 전 시승한 로터스 엘리스에 비하면 이쪽은 소파다. 물론 구조적으로는 연가죽 스포츠 버켓 시트이지만 상대적으로 그렇다는 얘기이다. 작동은 물론 수동이다. 시트 쿠션 앞쪽에 슬라이딩 레버가 있고 시트백 작동 다이얼이 시트백 아래에 설계되어 있다. 이런 장르의 모델들이 그렇듯이 작동하기가 쉽지가 않다. 시트 포지션은 약간 높은 듯하다.
사실 1990년대 중반까지만 해도 이런 것들이 스포츠카의 존재감으로 여겨졌을 때도 있었다. 그에 비한다면 G2X는 당연히 럭셔리카 수준이다.
Powertrain & Impression
G2X에 탑재되는 엔진은 배기량 1,998cc 에코텍(ECOTEC) 직분사 가솔린 터보차저로 최고출력 264ps/5,300rpm, 최대토크 36kg.m/2500~5200rpm을 발휘한다.
이 엔진은 직접 분사 방식으로 내부 냉각기가 장착된 트윈 스크롤 터보차저(Twin-scroll Turbocharger)와 더블 캠샤프트, 밸런스 샤프트(Twin counter-rotating Balanceshaft) 등을 갖추고 있다. 직접 분사방식 엔진은 연소실 내 연료 혼합비를 고성능 터보 차량에 적합한 9.2:1 로 최단시간에 최적화해 터보 래그를 최소화하며, 엔진 전체를 모두 알루미늄으로 구성해 열효율 및 내구성을 고려하고 있다. .
GM대우측은 이 엔진의 성능이 리터당 132마력의 출력을 발휘한다는 점을 강조하고 있다. 이는 수입차를 포함한 국내에서 판매되는 모든 차량 대비 월등히 앞선 수치라는 것이다. 아울러 최대 출력과 최대 토크는 2500~5000rpm 넓은 rpm 영역에서 뿜어 나온다는 것도 포인트다.
트랜스미션은 5단 AT. 폰티악 솔스티스는 5단 MT를 베이스로 5단 AT가 옵션 설정되어 있고 새턴 스카이는 5단 MT뿐인데 G2X는 5단 AT뿐이다.
구동방식은 LSD(Limited Slip Differential : 차동제한장치)가 있는 뒷바퀴 굴림방식.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서 엔진회전은 2,400rpm 전후, 레드존은 6,300rpm 부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 40km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 120km/h 에서 4단으로 정확히 40km/h마다 시프트 업이 진행된다. 빠르다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능이 솔스티스의 수동변속기 기준으로 5.5초라고 하는데 G2X는 7초대 정도는 될 것 같다. 1,380kg이라는 중량으로 인한 혜택이다.
엔진 회전이 상승하는 느낌에서 유러피언 스포츠카와 분명한 차이를 보인다. 날카롭게 반응하기보다는 호쾌하게 치고 나가는 맛이라고 할 수 있을 것 같다. 사운드도 마찬가지다. 강함보다는 두터움을 더 중시한 세팅이다. 특히 재미있는 것은 급발진을 시도하면 활 시위를 당겼다가 놓는 감각으로 튕겨 나간다. 터보차저를 채용했다고 하지만 일단 발진을 하고 나서는 2.0리터 엔진이라고는 믿기지 않을 정도의 가속감을 보여 준다.
재미있는 것은 4단과 5단의 기어비이다. 120km/h에서 변속이 되며 다시 40km/h 후에 5단으로 바뀔 것을 기대했으나 타코미터는 레드존까지 그대로 치고 올라가지 않는다. 여전히 높은 회전역에서 바늘은 움직이고 있지만 거의 같은 톤으로 가속을 해 나간다. 계속해서 오른발에 힘을 주면 첫 번째 벽을 넘고 작은 눈금 하나를 더 지나서야 5단으로 변속이 된다. 이 정도의 기세라면 제원표상의 최고속도 227km/h는 가볍게 넘어갈 듯하다. 엑셀러레이터의 응답성은 즉답식은 아니다.
서스펜션은 앞뒤 더블 위시본. 지오매트리는 로어암은 길고 어퍼암은 짧은 SLA(Short Long Arm)이다. 알루미늄 재질의 빌스타인 모노 튜브 쇽 업소버와 파이프 형식의 스테빌라이저가 조화를 이루고 있다. 댐핑 스트로크는 분명 짧은 설정이다. 노면의 정보를 상당히 직설적으로 전달해 준다. 더불어 롤 각도 최대한 억제하고 있다. 어지간한 상황에서는 차체가 기울거나 하지는 않는다. 다만 타이어가 마모되었는지 코너링에서 약간 미끄러지는 느낌이다. 단체 시승에서 고생한 듯 싶다. 245/45R18의 거대한 타이어는 전체 프로포션에서 차지하는 비중도 크지만 웬만해서는 슬립하거나 할 일은 없을 것이다. 특히 넓게 떡 벌어진 윤거로 인해 자세는 아주 안정적이다. 물론 이것은 낮은 무게 중심과 전후방 51:49 의 무게 배분을 실현한 차체에 힘입은 바도 크다.
핸들링 특성은 약 오버. 스티어링의 응답성은 유럽 스포츠카와 같은 수준의 날카로움으로 처음 대하는 사람이라면 위화감을 느낄 수도 있을 것 같다. 다만 스티어링 휠 직경을 좀 작게 했으면 싶다. 실제 주행시에 바람 들이침은 경쟁 모델보다 많았다.
안전장비로는 프론트 듀얼 에어백을 비롯해 ABS, ESP 등을 만재하고 있다.
GM대우의 G2X는 판매대수가 국산차에 비해 상대적으로 적은 수입차 업체들이 선보여 전체적인 브랜드 이미지를 제고하는데 기여하는 장르의 모델들과 같은 범주에 넣을 수 있다. 과연 완전한 수입차 업체가 아닌 한국의 자동차회사가 수입해서 판매했을 때 시장은 어떤 반응을 보일지 주목을 끄는 모델이다. 해치백과 왜건형 모델이 쉽게 자리 잡지 못하는 쏠림 형상이 강한 한국시장에서 이번에는 2인승 경량 오픈 로드스터가 시험대에 올랐다.
한 가지 시판 가격 문제. 미국시장에서 폰티악 솔스티스의 경우 $21,515 - $27,275, 새턴 스카이는 $24,725 - $29,175 달러 선에 판매되고 있다. 그런데 국내 판매가격은 4,390만원. 수입차가 아닌 OEM방식으로 들여 온 모델로서는 높은 책정이다. 이에 대한 소비자들의 반응이 어떨지 궁금하다.
GM대우 G2X 주요 제원
크기
전장×전폭×전고: 4,100×1,815×1,275mm
휠 베이스 : 2,415mm.
트레드앞/뒤 : 1,543/1,561mm
공차중량 : 1,380kg
최소회전반경 : 5.3m
최저지상고 : --- mm
엔진
배기량 : 1,998cc ECOTEC 직분사 가솔린 터보방식
최고출력 : 264ps/5,300rpm
최대토크 : 36kg.m/2500~5200 rpm
보어×스트로크 : 86×86 mm
압축비 : 9.2:1
구동방식: FR
트랜스미션
형식 : AT
기어비 1/2/3/4/5/ ---------/후진 ----
최종감속비 : ---------
섀시
서스펜션:앞/뒤 더블 위시본
브레이크: 앞/뒤 디스크/디스크
스티어링: 랙 & 피니언
타이어 : 245/45R18
성능
0-100km/h :5.5(수동변속기)
최고속도: 227km/h
연료탱크 : 60 리터
연비: 9.8km/리터
가격
4,390만원
(작성일자 2007년 9월 3일)
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