채영석 | 2008 아우디 A8 3.0TDI 독일 시승기 |
페이지 정보
글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
|
승인 2007-09-08 04:37:53 |
본문
아우디의 플래그십 모델 A8의 2008년형 시리즈를 독일 뮌헨 일대에서 시승했다. 이번 페이스리프트는 내외장의 일부 변경과 2.8 FSI 엔진을 라인업에 추가한 것이 특징이다. 시대적인 흐름에 따라 킬로미터당 CO2 배출량이 199g으로 동급 내 가장 우수하다는 점을 내 세우고 있다. 아우디의 장기인 풀 타임 4WD를 채용한 2008년형 A8시리즈 중 3.0TDI의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진/채영석, 아우디코리아
프리미엄 브랜드들의 싸움은 양산 브랜드들의 싸움보다 훨씬 복잡하고 어렵다. 기본적으로 프리미엄 브랜드군에 속하기 위해서는 그에 걸맞는 기술력이 있어야 한다. 아우디는 그런 점에서 프리미엄 기술력을 갖춘 메이커로 꼽힌다. 먼저 승용차에 앞바퀴 굴림방식을 적용하고 더불어 네바퀴 굴림방식을 실용화한 선구자적인 역할을 했다.
또한 완전 알루미늄 보디 구조인 ASF(Audi Space Frame)도 아우디의 기술력을 그대로 보여주는 내용이다. A8에 처음 적용해 차체 경량화에 앞장서는 자세를 보여 주었고 이후 재규어 등 다른 메이커에도 영향을 주었다. 오늘날 많은 메이커들이 완전 알루미늄 차체는 아니더라도 보닛, 혹은 트렁크 리드 등 부분적으로라도 알루미늄 패널의 적용폭을 넓혀가고 있다.
엔진 기술측면에서는 가솔린과 디젤의 직접분사방식 FSI와 TDI가 있다. FSI, 즉 Fuel Stratified Injection는 우리말로 해석하자면 성층연료직접분사라고 할 수 있다. 오늘날 일반화되어 있는 가솔린 직접분사방식의 일종이다. 아우디는 2.0리터 직렬 4기통과 가로배치 3.2리터 V6등 일부를 제외하고는 대부분의 엔진에 FSI 시스템을 적용하고 있다.
TDI(Turbo Direct Injection)는 연소실로 연료를 직접 분사하여 고효율을 추구하는 직분사 방식과 엔진의 열효율을 향상시키는 터보차저가 결합된 터보 직분사 디젤엔진으로 이 역시 유행을 리드하고 있다. 1970년대 발생한 오일 파동에 자극 받은 아우디는 1976년 연료소비를 최대한 낮출 수 있는 엔진 개발에 착수했다. 10여년의 연구 끝에 1989년 TDI 엔진을 아우디 100에 적용하면서 TDI 엔진 양산을 시작했는데, 이것은 승용차에 장착된 세계 최초의 직분사 터보 디젤 엔진 이었다.
사실 이산화탄소 배출량 저감을 중심으로 한 소위 말하는 친환경자동차의 개발이 최대의 관심사가 되어 있는 현 시점에서 이런 엔진 기술만으로 아우디의 브랜드 가치는 인정받을만하다. 물론 이 외에도 신세대 정보시스템 MMI, 무단변속 시스템 멀티트로닉, 자동모드 채용 기어박스 S트로닉, 차선 이탈경고시스템 레인 어시스트, 어댑티브 라이트, 어댑티브 에어 서스펜션 등등 끝이 없다.
하지만 프리미엄 기술력이라는 것도 그에 걸맞는 프리미엄 제품이 있어야 하고 그것을 시장에 투입할 수 있는 프리미엄 마케팅이라는 것이 있어야 한다.
그런 점에서 A8은 오늘날 아우디가 BMW, 메르세데스 벤츠, 재규어 등과 함께 프리미엄 브랜드로서 확고한 자리를 구축하게 해준 제품이라고 할 수 있다. 그런데 아우디 A8의 뿌리라고 할 수 있는 1988년 등장한 V8은 어퍼 미들 클래스 세그먼트였다. 콰트로 4륜구동 시스템을 채용해 세간의 이목을 집중시기기는 했지만 프레스티지카로서의 이미지가 낮고 중형 모델인 아우디 100과 플랫폼을 공유한다는 핸디캡으로 메르세데스나 BMW 등과는 경쟁 상대가 되지 못했었다.
그러다가 1994년 차명을 A8로 바꾸고 등장해 프리미엄 브랜드의 프레스티지카로서의 행보를 본격화하기 시작했다. 이는 다시 1997년 마이너 체인지를 거쳤고 2002년 가을 파리살롱을 통해 2세대 A8이 등장했다.
사실 숨가쁜 이런 행보로 인한 성과는 판매 증가로 입증되고 있다. 우선 2006년 A8의 전세계 판매대수는 2만 2,600대로 전년 대비 5.5%나 증가했다. 무엇보다 세계 최대 잠재시장인 중국에서의 증가율은 417%에 달하고 러시아에서도 91%나 신장됐다. 또한 브랜드 전체 판매대수도 90만 5,100대를 판매해 2005년의 82만 9,109대보다 9.2%나 증가해 메르세데스 벤츠나 BMW보다 높은 신장률을 보였다. 또한 2007년 상반기에도 41개국 시장에서 사상 최고기록을 갱신하며 50만대 이상을 판매해 당초 2008년 달성 목표였던 100만대 돌파를 앞당길 것으로 예상되고 있다.
Exterior & Interior
오늘 시승하는 모델은 내외장을 개량하고 엔진 라인업에 변화를 준 페이스리프트 버전 2008년형이다. 아우디의 디자인이 그렇듯이 눈에 확 띄는 그 무엇을 표방하지는 않는다. 분명 ‘Simple is Beautiful’이라는 명제를 실현하고 있지만 자세히 들여다 보면 심미주의적인 터치가 살아난다. 이미 2005년에 싱글 프레임을 채용해 한 번 새 단장을 한 바 있기 때문에 이번의 변화는 크게 눈에 띄는 것은 없다.
다만 라디에이터 그릴 디자인을 베리에이션에 따라 뚜렷이 구분하고 있다. 최상급 모델인 6.0리터 W12와 S8은 세로형 바로, 4.2리터 급은 가로형 바로 각각 크롬 도금을 하고 있고 3.0TDI와 2.8FSI는 가로바를 채용하고 있다.
범퍼 아래쪽에는 안개등이 원형에서 사각형으로 바뀐 것이 눈에 띈다. 사이드에서는 패널 부분에서는 달라진 것이 없고 알루미늄 휠의 스포크 디자인이 꽈배기형으로 바뀌어 있다. 도어 핸들을 크롬 도금처리한 것과 사이드 미러에 방향 지시등을 삽입한 것도 변화라면 변화다.
리어에서도 베리에이선에 따라 듀얼 머플러의 디자인에 차이를 두고 있는 것은 그대로다.
브레이크등, 방향 지시등에는 에너지 효율성 등에서 우수한 LED 램프기술을 적용했으며 램프가 차지하는 공간 역시 크게 줄였다.
인테리어에서도 이렇다 할 큰 변화는 보이지 않는다. 스티어링 휠 스포크에 있는 버튼과 글로브 박스, 도어 포켓, 센터 페시아 위쪽의 에어 벤트 주변 등에 크롬 도금을 치장하고 있으며 실렉터 레버 오른쪽의 시동 버튼이 지문인식 방식에서 통상적인 방식으로 바뀐 정도다.
여전히 하이테크 이미지를 주장하는 A8의 인테리어는 그 다양한 장비로 인해 약간은 복잡해 보이는 것은 부인할 수 없다. 하지만 바로 그런 점을 선호하는 유저가 있다는 점도 인정할 수밖에 없다. 팝업형 모니터를 비롯해 MMI 컨트롤 버튼 등으로 인한 것이다. BMW의 iDrive와 메르세데스 벤츠의 커맨드 시스템이 단순화쪽으로 방향을 틀었는데 MMI도 다음에는 훨씬 심플해지지 않을까 싶다.
아우디 A8의 인테리어는 리츠칼튼 호텔의 로비처럼 보수적이라는 평을 읽은 기억이 있다. 물론 MMI 때문에 첨단 테크놀러지 이미지가 더 강해져 있지만. 한편으로는 과거 독일차들은 극단적인 기능위주의 차만들기를 했었으나 이제는 오히려 첨단 기능과 테크놀러지로 세계를 리드하는 분위기가 되었다. 얼마나 많은 유저들을 놀라게 하느냐를 경쟁하는 것 같은 이들 프리미엄 브랜드들의 하이테크 경쟁은 그것만으로 관전의 묘미가 있다.
어쨌거나 A8의 실내는 거대한 차체에도 기가 질리지만 운전석에 앉아서도 위압감이 느껴진다는 평을 하기도 한다. 특히 뒷좌석의 레그룸은 허전하기까지 할 정도로 넓다. 트렁크 용량은 500리터로 네 개의 골프백을 그냥 세로로 실어도 여유가 있을 정도로 좌우 정리를 깔끔하게 해 사용 편의성이 높다.
Powertrain & Impression
현재 아우디 A8에 탑재되는 엔진은 그동안 3.0리터 TDI를 시작으로 3.2리터 FSI, 4.2리터 TDI와 FSI, 5.2리터 FSI, 6.0리터 W12 등이 있다. 국내에 2005년 수입된 적이 있던 3.7리터 사양은 없어졌다. 여기에 이번에 2.8리터 FSI 엔진이 새로이 추가되었다.
3.0TDI는 2,967cc V형 6기통 VTG 직분사 터보차저 엔진으로 폭스바겐 페이튼에 탑재된 것과 같은 블록을 쓴다. 하지만 최고출력 233/4,000rpm., 최대토크 45.9kgm/1,400~3,250rpm으로 파워가 증강되어 있다.
참고로 새로 선보이는 2.8 FSI는 2,733cc V6 DOHC로 2단계 가변흡기 매니폴드와 고압제어장치, 저압연료시스템을 채용하고 있다. 최고출력 210ps/5,500~6,800rpm, 최대토크 28.kgm/3,000~5,000rpm을 발휘한다. 이 엔진은 정숙성에 가장 높은 비중을 두었다는 것이 아우디측의 설명이다.
두 엔진 중 절대수치에서는 3.0TDI가 월등히 앞서지만 세상 모든 일이 그렇듯이 사람에 따라 취향이 다르기 때문에 자동차회사들은 그런 입맛에 맞추기 위해 여러가지 시도를 한다. 그런 점에서 보급형이라고 할 수 있는 2.8리터 버전은 한국시장에 들여온다면 판매대수를 늘리는데 적지 않은 역할을 할 것으로 보인다.
트랜스미션은 DSP(Dynamic Shift Program)와 스포츠 프로그램이 내장된 6단 팁트로닉이 조합되어 있다.
서울에서의 시승처럼 기어비 점검을 할 수 없는 조건은 이번에도 마찬가지였다. 특히 여전히 정체 상태를 보여주고 있는 뮌헨 주변의 아우토반의 상황은 더욱 그렇다. 그래서 처음 계획과는 달리 아우디의 본사와 공장이 있는 잉골슈타트까지 가는 것으로 시승 코스를 변경했다. 하지만 공휴일과 겹쳐 역시 기대에 미치지 못했다. 하지만 200km/h 이상의 속도를 낼 수 있는 구간이 더러 있어 그나마 전체적인 인상은 느낄 수 있었다.
무엇보다 인상적인 것은 소음과 진동에서 또 한 단계 진보한 느낌이다. 노면이 아스팔트가 아닌 콘크리트가 대부분인 아우토반의 고속 주행에서 3.0TDI는 가솔린 사양이 아닌가 의심할 정도로 낮은 수준의 소음을 보여 주었다. 시내에서의 중 저속 주행에서도 예외가 아니다. 동시에 시승한 2.8리터 엔진에 비하면 약간 크다는 생각이 들지만 그것도 어디까지나 의식적으로 비교하고자 접근한 때문이라고 할 수 있을 정도다.
특히 이산화탄소 문제가 첨예하고 부각된 상황에서 디젤엔진이 일반 유저들에게 좀 더 쉽게 접근하기 위해서 소음과 진동이 적지 않은 비중을 차지한다는 점을 감안하면 앞으로 각 메이커들의 이 부문에 대한 연구 개발은 더욱 박차를 가하게 될 것으로 보인다. 이는 비록 프리미엄 브랜드들만의 일이 아니다.
어쨌든 아우토반에서의 A8 3.0TDI의 느낌은 안락하고 쾌적한 쪽으로 진일보 했음을 보여 주었다. 그런 느낌을 주는데 빠져서는 안될 것이 바로 콰트로 시스템이다.
여기에서 아우디의 콰트로(Quattro) 시스템에 대해 잠깐 정리하고 넘어가자. 콰트로라고 하면 그냥 통상적으로 풀 타임 4WD로만 알고 있지만 자세히 살펴 보면 아우디는 모델의 성격에 따라 각각 다른 방식을 채용하고 있다.
앞바퀴가 스핀할 경우 후 뒷바퀴에 구동력을 전달하는 통상적인 4WD시스템과는 달리 아우디의 콰트로 시스템은 처음부터 네바퀴에 균등하게 구동력을 전달한다. 이런 기본적인 내용을 바탕으로 아우디의 콰트로 시스템은 크게 세 가지로 다시 구분된다.
크게는 A8과 A6, A4과 S8, S6, S4, Q7 등에 채용되는 기계식과 A3, TT등에 채용되는 전자제어 방식으로 구분할 수 있다.
토센 디퍼렌셜을 채용하는 기계식의 경우 다시 두 가지로 나뉘는데 A8등에 채용되는 시스템은 셀프 록킹 센터 디퍼렌셜이 채용되어 있다. 이는 통상 주행시에는 전후 차축의 하중에 대해 균등하게 토크를 배분하지만 노면 상황에 따라 접지력이 높은 쪽의 타이어에 토크를 많이 배분하는 타입이다. 다시 말하면 앞뒤 어느쪽 타이어가 스핀하면 센터 디퍼렌셜을 록(Lock)상태로 함으로써 구동력을 접지력이 살아있는 쪽으로 밀어 줌으로서 트랙션을 최대한 살린다는 것이다.
또 하나는 같은 기계식이지만 S8 등 스포티한 주행성을 강조하는 모델에는 비대칭 다이나믹 토크배분 셀프 록킹 디퍼렌셜이라고 하는 타입을 채용하고 있다. 이 시스템의 경우 초기에는 앞 40%, 뒤 60%의 비율로 토크를 배분한다. 이는 코너링시 뒤쪽으로의 토크 배분이 증가하고 대신 앞쪽으로는 줄어드는데 그로 인해 앞쪽 타이어의 접지력이 약간 여유가 생겨 핸들링 특성으로 말하면 약 언더 스티어 현상이 발생해 다루기 쉬워진다. 물론 결국은 센터 디퍼렌셜이 록 상태로 되어 휠 스핀을 일으키지 않고 트랙션을 최대한 살려 빠져 나갈 수가 있게 되는 것이다. 이는 토센을 사용한 록 시스템이다.
그리고 소형 모델인 A3와 TT에는 할덱스 타입, 즉 전자제어 방식을 채용하고 있다. 습식 다판 클러치를 상황에 따라 전자제어로 단절하는 것이다. 이 시스템은 초기에는 앞바퀴에 95%, 뒷바퀴에 5%의 구동력이 배분되지만 코너링시 필요에 따라 뒷바퀴쪽으로 구동력이 커지게 된다.
사실은 4WD시스템이라고 하는 것도 액티브 세이프티 범주에 속하는 장비이지만 그보다는 주행성능을 한층 높이는 쪽으로 활용되고 있다. 실제로 콰트로 시스템으로 인한 주행성의 향상은 전체적인 쾌적성을 높이는데 큰 역할을 한다.
이는 Everyday Sports를 지향하는 아우디의 브랜드 이미지와도 걸맞는 것으로 일반인들도 조금만 숙달되면 스포츠 드라이빙을 즐길 수 있도록 해 주는데 유익한 장비다. 다만 같은 스포츠 드라이빙이라고 해도 BMW와는 또 다른 맛을 추구하는 것은 직접 경험을 통해서만 알 수 있다.
아우디 A8은 그런 그들의 장기를 활용해 역시 아우토반에서 숙성된 머신으로서의 면모를 잘 보여 주고 있다. 무엇보다 아우토반이라고 하는 조건은 교통 체증이 조금 있다고 해도 필자와 같은 직업의 소유자가 아니라도 들뜨게 마련이고 그런 분위기를 맞추어주는 자동차를 만난다는 것은 더 없는 즐거움일 것이다.
오랜만에 스트레스 없이 오른발에 힘을 주어도 되는 조건에서의 시승이어서 그런 즐거움은 한층 더했다. 교통 체증으로 인한 시간이 상당히 있었지만 그래도 절반 이상의 거리는 거리낌 없이 달릴 수 있었다. 무엇보다 인상적인 것은 디젤엔진의 소음과 진동 부문에서의 진보였고 더불어 콰트로 시스템의 안정성이었다.
*참고 : 사진 위쪽은 4.3FSI, 아래쪽은 3.0TDI.
주요제원 아우디 A8 3.0 TDI 콰트로
크기
전장×전폭×전고 : 5062 x 1894 x 1444mm
휠 베이스 : 2944mm
트레드 앞/뒤 : 1,629/1,615mm
차량중량 : 1,830kg(EU기준)
연료탱크 용량 : 90리터
엔진
형식 : 2,967cc V6 DOHC VTG터보차저
보어×스트로크 : 83.0mm×91.4mm
최고출력 : 233ps/4,000rpm
최대토크 : 45.9kgm/1,400~3,250rpm
구동방식 : 콰트로 AWD
트랜스미션
형식 : 6단 AT 팁트로닉
기어비 : (1-6단) 4.171/2.340/1.521/1.143/0.867/0.691
후진 : 3.403
최종감속비 : 3.539
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 4링크/트래퍼조이달 (앞/뒤 에어서스펜션)
브레이크 : 4륜 V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 255/45 R18 Y
성능
0-100km/h : 7.8초
최고속도 : 243km/h(자동제한)
최소회전반경 : 6.1m
연비: ----km/리터
가솔린 옥탄가: ---- 이상
차량 가격
----만원(부가세 포함)
(작성일자 : 2007년 9월 7일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진/채영석, 아우디코리아
프리미엄 브랜드들의 싸움은 양산 브랜드들의 싸움보다 훨씬 복잡하고 어렵다. 기본적으로 프리미엄 브랜드군에 속하기 위해서는 그에 걸맞는 기술력이 있어야 한다. 아우디는 그런 점에서 프리미엄 기술력을 갖춘 메이커로 꼽힌다. 먼저 승용차에 앞바퀴 굴림방식을 적용하고 더불어 네바퀴 굴림방식을 실용화한 선구자적인 역할을 했다.
또한 완전 알루미늄 보디 구조인 ASF(Audi Space Frame)도 아우디의 기술력을 그대로 보여주는 내용이다. A8에 처음 적용해 차체 경량화에 앞장서는 자세를 보여 주었고 이후 재규어 등 다른 메이커에도 영향을 주었다. 오늘날 많은 메이커들이 완전 알루미늄 차체는 아니더라도 보닛, 혹은 트렁크 리드 등 부분적으로라도 알루미늄 패널의 적용폭을 넓혀가고 있다.
엔진 기술측면에서는 가솔린과 디젤의 직접분사방식 FSI와 TDI가 있다. FSI, 즉 Fuel Stratified Injection는 우리말로 해석하자면 성층연료직접분사라고 할 수 있다. 오늘날 일반화되어 있는 가솔린 직접분사방식의 일종이다. 아우디는 2.0리터 직렬 4기통과 가로배치 3.2리터 V6등 일부를 제외하고는 대부분의 엔진에 FSI 시스템을 적용하고 있다.
TDI(Turbo Direct Injection)는 연소실로 연료를 직접 분사하여 고효율을 추구하는 직분사 방식과 엔진의 열효율을 향상시키는 터보차저가 결합된 터보 직분사 디젤엔진으로 이 역시 유행을 리드하고 있다. 1970년대 발생한 오일 파동에 자극 받은 아우디는 1976년 연료소비를 최대한 낮출 수 있는 엔진 개발에 착수했다. 10여년의 연구 끝에 1989년 TDI 엔진을 아우디 100에 적용하면서 TDI 엔진 양산을 시작했는데, 이것은 승용차에 장착된 세계 최초의 직분사 터보 디젤 엔진 이었다.
사실 이산화탄소 배출량 저감을 중심으로 한 소위 말하는 친환경자동차의 개발이 최대의 관심사가 되어 있는 현 시점에서 이런 엔진 기술만으로 아우디의 브랜드 가치는 인정받을만하다. 물론 이 외에도 신세대 정보시스템 MMI, 무단변속 시스템 멀티트로닉, 자동모드 채용 기어박스 S트로닉, 차선 이탈경고시스템 레인 어시스트, 어댑티브 라이트, 어댑티브 에어 서스펜션 등등 끝이 없다.
하지만 프리미엄 기술력이라는 것도 그에 걸맞는 프리미엄 제품이 있어야 하고 그것을 시장에 투입할 수 있는 프리미엄 마케팅이라는 것이 있어야 한다.
그런 점에서 A8은 오늘날 아우디가 BMW, 메르세데스 벤츠, 재규어 등과 함께 프리미엄 브랜드로서 확고한 자리를 구축하게 해준 제품이라고 할 수 있다. 그런데 아우디 A8의 뿌리라고 할 수 있는 1988년 등장한 V8은 어퍼 미들 클래스 세그먼트였다. 콰트로 4륜구동 시스템을 채용해 세간의 이목을 집중시기기는 했지만 프레스티지카로서의 이미지가 낮고 중형 모델인 아우디 100과 플랫폼을 공유한다는 핸디캡으로 메르세데스나 BMW 등과는 경쟁 상대가 되지 못했었다.
그러다가 1994년 차명을 A8로 바꾸고 등장해 프리미엄 브랜드의 프레스티지카로서의 행보를 본격화하기 시작했다. 이는 다시 1997년 마이너 체인지를 거쳤고 2002년 가을 파리살롱을 통해 2세대 A8이 등장했다.
사실 숨가쁜 이런 행보로 인한 성과는 판매 증가로 입증되고 있다. 우선 2006년 A8의 전세계 판매대수는 2만 2,600대로 전년 대비 5.5%나 증가했다. 무엇보다 세계 최대 잠재시장인 중국에서의 증가율은 417%에 달하고 러시아에서도 91%나 신장됐다. 또한 브랜드 전체 판매대수도 90만 5,100대를 판매해 2005년의 82만 9,109대보다 9.2%나 증가해 메르세데스 벤츠나 BMW보다 높은 신장률을 보였다. 또한 2007년 상반기에도 41개국 시장에서 사상 최고기록을 갱신하며 50만대 이상을 판매해 당초 2008년 달성 목표였던 100만대 돌파를 앞당길 것으로 예상되고 있다.
Exterior & Interior
오늘 시승하는 모델은 내외장을 개량하고 엔진 라인업에 변화를 준 페이스리프트 버전 2008년형이다. 아우디의 디자인이 그렇듯이 눈에 확 띄는 그 무엇을 표방하지는 않는다. 분명 ‘Simple is Beautiful’이라는 명제를 실현하고 있지만 자세히 들여다 보면 심미주의적인 터치가 살아난다. 이미 2005년에 싱글 프레임을 채용해 한 번 새 단장을 한 바 있기 때문에 이번의 변화는 크게 눈에 띄는 것은 없다.
다만 라디에이터 그릴 디자인을 베리에이션에 따라 뚜렷이 구분하고 있다. 최상급 모델인 6.0리터 W12와 S8은 세로형 바로, 4.2리터 급은 가로형 바로 각각 크롬 도금을 하고 있고 3.0TDI와 2.8FSI는 가로바를 채용하고 있다.
범퍼 아래쪽에는 안개등이 원형에서 사각형으로 바뀐 것이 눈에 띈다. 사이드에서는 패널 부분에서는 달라진 것이 없고 알루미늄 휠의 스포크 디자인이 꽈배기형으로 바뀌어 있다. 도어 핸들을 크롬 도금처리한 것과 사이드 미러에 방향 지시등을 삽입한 것도 변화라면 변화다.
리어에서도 베리에이선에 따라 듀얼 머플러의 디자인에 차이를 두고 있는 것은 그대로다.
브레이크등, 방향 지시등에는 에너지 효율성 등에서 우수한 LED 램프기술을 적용했으며 램프가 차지하는 공간 역시 크게 줄였다.
인테리어에서도 이렇다 할 큰 변화는 보이지 않는다. 스티어링 휠 스포크에 있는 버튼과 글로브 박스, 도어 포켓, 센터 페시아 위쪽의 에어 벤트 주변 등에 크롬 도금을 치장하고 있으며 실렉터 레버 오른쪽의 시동 버튼이 지문인식 방식에서 통상적인 방식으로 바뀐 정도다.
여전히 하이테크 이미지를 주장하는 A8의 인테리어는 그 다양한 장비로 인해 약간은 복잡해 보이는 것은 부인할 수 없다. 하지만 바로 그런 점을 선호하는 유저가 있다는 점도 인정할 수밖에 없다. 팝업형 모니터를 비롯해 MMI 컨트롤 버튼 등으로 인한 것이다. BMW의 iDrive와 메르세데스 벤츠의 커맨드 시스템이 단순화쪽으로 방향을 틀었는데 MMI도 다음에는 훨씬 심플해지지 않을까 싶다.
아우디 A8의 인테리어는 리츠칼튼 호텔의 로비처럼 보수적이라는 평을 읽은 기억이 있다. 물론 MMI 때문에 첨단 테크놀러지 이미지가 더 강해져 있지만. 한편으로는 과거 독일차들은 극단적인 기능위주의 차만들기를 했었으나 이제는 오히려 첨단 기능과 테크놀러지로 세계를 리드하는 분위기가 되었다. 얼마나 많은 유저들을 놀라게 하느냐를 경쟁하는 것 같은 이들 프리미엄 브랜드들의 하이테크 경쟁은 그것만으로 관전의 묘미가 있다.
어쨌거나 A8의 실내는 거대한 차체에도 기가 질리지만 운전석에 앉아서도 위압감이 느껴진다는 평을 하기도 한다. 특히 뒷좌석의 레그룸은 허전하기까지 할 정도로 넓다. 트렁크 용량은 500리터로 네 개의 골프백을 그냥 세로로 실어도 여유가 있을 정도로 좌우 정리를 깔끔하게 해 사용 편의성이 높다.
Powertrain & Impression
현재 아우디 A8에 탑재되는 엔진은 그동안 3.0리터 TDI를 시작으로 3.2리터 FSI, 4.2리터 TDI와 FSI, 5.2리터 FSI, 6.0리터 W12 등이 있다. 국내에 2005년 수입된 적이 있던 3.7리터 사양은 없어졌다. 여기에 이번에 2.8리터 FSI 엔진이 새로이 추가되었다.
3.0TDI는 2,967cc V형 6기통 VTG 직분사 터보차저 엔진으로 폭스바겐 페이튼에 탑재된 것과 같은 블록을 쓴다. 하지만 최고출력 233/4,000rpm., 최대토크 45.9kgm/1,400~3,250rpm으로 파워가 증강되어 있다.
참고로 새로 선보이는 2.8 FSI는 2,733cc V6 DOHC로 2단계 가변흡기 매니폴드와 고압제어장치, 저압연료시스템을 채용하고 있다. 최고출력 210ps/5,500~6,800rpm, 최대토크 28.kgm/3,000~5,000rpm을 발휘한다. 이 엔진은 정숙성에 가장 높은 비중을 두었다는 것이 아우디측의 설명이다.
두 엔진 중 절대수치에서는 3.0TDI가 월등히 앞서지만 세상 모든 일이 그렇듯이 사람에 따라 취향이 다르기 때문에 자동차회사들은 그런 입맛에 맞추기 위해 여러가지 시도를 한다. 그런 점에서 보급형이라고 할 수 있는 2.8리터 버전은 한국시장에 들여온다면 판매대수를 늘리는데 적지 않은 역할을 할 것으로 보인다.
트랜스미션은 DSP(Dynamic Shift Program)와 스포츠 프로그램이 내장된 6단 팁트로닉이 조합되어 있다.
서울에서의 시승처럼 기어비 점검을 할 수 없는 조건은 이번에도 마찬가지였다. 특히 여전히 정체 상태를 보여주고 있는 뮌헨 주변의 아우토반의 상황은 더욱 그렇다. 그래서 처음 계획과는 달리 아우디의 본사와 공장이 있는 잉골슈타트까지 가는 것으로 시승 코스를 변경했다. 하지만 공휴일과 겹쳐 역시 기대에 미치지 못했다. 하지만 200km/h 이상의 속도를 낼 수 있는 구간이 더러 있어 그나마 전체적인 인상은 느낄 수 있었다.
무엇보다 인상적인 것은 소음과 진동에서 또 한 단계 진보한 느낌이다. 노면이 아스팔트가 아닌 콘크리트가 대부분인 아우토반의 고속 주행에서 3.0TDI는 가솔린 사양이 아닌가 의심할 정도로 낮은 수준의 소음을 보여 주었다. 시내에서의 중 저속 주행에서도 예외가 아니다. 동시에 시승한 2.8리터 엔진에 비하면 약간 크다는 생각이 들지만 그것도 어디까지나 의식적으로 비교하고자 접근한 때문이라고 할 수 있을 정도다.
특히 이산화탄소 문제가 첨예하고 부각된 상황에서 디젤엔진이 일반 유저들에게 좀 더 쉽게 접근하기 위해서 소음과 진동이 적지 않은 비중을 차지한다는 점을 감안하면 앞으로 각 메이커들의 이 부문에 대한 연구 개발은 더욱 박차를 가하게 될 것으로 보인다. 이는 비록 프리미엄 브랜드들만의 일이 아니다.
어쨌든 아우토반에서의 A8 3.0TDI의 느낌은 안락하고 쾌적한 쪽으로 진일보 했음을 보여 주었다. 그런 느낌을 주는데 빠져서는 안될 것이 바로 콰트로 시스템이다.
여기에서 아우디의 콰트로(Quattro) 시스템에 대해 잠깐 정리하고 넘어가자. 콰트로라고 하면 그냥 통상적으로 풀 타임 4WD로만 알고 있지만 자세히 살펴 보면 아우디는 모델의 성격에 따라 각각 다른 방식을 채용하고 있다.
앞바퀴가 스핀할 경우 후 뒷바퀴에 구동력을 전달하는 통상적인 4WD시스템과는 달리 아우디의 콰트로 시스템은 처음부터 네바퀴에 균등하게 구동력을 전달한다. 이런 기본적인 내용을 바탕으로 아우디의 콰트로 시스템은 크게 세 가지로 다시 구분된다.
크게는 A8과 A6, A4과 S8, S6, S4, Q7 등에 채용되는 기계식과 A3, TT등에 채용되는 전자제어 방식으로 구분할 수 있다.
토센 디퍼렌셜을 채용하는 기계식의 경우 다시 두 가지로 나뉘는데 A8등에 채용되는 시스템은 셀프 록킹 센터 디퍼렌셜이 채용되어 있다. 이는 통상 주행시에는 전후 차축의 하중에 대해 균등하게 토크를 배분하지만 노면 상황에 따라 접지력이 높은 쪽의 타이어에 토크를 많이 배분하는 타입이다. 다시 말하면 앞뒤 어느쪽 타이어가 스핀하면 센터 디퍼렌셜을 록(Lock)상태로 함으로써 구동력을 접지력이 살아있는 쪽으로 밀어 줌으로서 트랙션을 최대한 살린다는 것이다.
또 하나는 같은 기계식이지만 S8 등 스포티한 주행성을 강조하는 모델에는 비대칭 다이나믹 토크배분 셀프 록킹 디퍼렌셜이라고 하는 타입을 채용하고 있다. 이 시스템의 경우 초기에는 앞 40%, 뒤 60%의 비율로 토크를 배분한다. 이는 코너링시 뒤쪽으로의 토크 배분이 증가하고 대신 앞쪽으로는 줄어드는데 그로 인해 앞쪽 타이어의 접지력이 약간 여유가 생겨 핸들링 특성으로 말하면 약 언더 스티어 현상이 발생해 다루기 쉬워진다. 물론 결국은 센터 디퍼렌셜이 록 상태로 되어 휠 스핀을 일으키지 않고 트랙션을 최대한 살려 빠져 나갈 수가 있게 되는 것이다. 이는 토센을 사용한 록 시스템이다.
그리고 소형 모델인 A3와 TT에는 할덱스 타입, 즉 전자제어 방식을 채용하고 있다. 습식 다판 클러치를 상황에 따라 전자제어로 단절하는 것이다. 이 시스템은 초기에는 앞바퀴에 95%, 뒷바퀴에 5%의 구동력이 배분되지만 코너링시 필요에 따라 뒷바퀴쪽으로 구동력이 커지게 된다.
사실은 4WD시스템이라고 하는 것도 액티브 세이프티 범주에 속하는 장비이지만 그보다는 주행성능을 한층 높이는 쪽으로 활용되고 있다. 실제로 콰트로 시스템으로 인한 주행성의 향상은 전체적인 쾌적성을 높이는데 큰 역할을 한다.
이는 Everyday Sports를 지향하는 아우디의 브랜드 이미지와도 걸맞는 것으로 일반인들도 조금만 숙달되면 스포츠 드라이빙을 즐길 수 있도록 해 주는데 유익한 장비다. 다만 같은 스포츠 드라이빙이라고 해도 BMW와는 또 다른 맛을 추구하는 것은 직접 경험을 통해서만 알 수 있다.
아우디 A8은 그런 그들의 장기를 활용해 역시 아우토반에서 숙성된 머신으로서의 면모를 잘 보여 주고 있다. 무엇보다 아우토반이라고 하는 조건은 교통 체증이 조금 있다고 해도 필자와 같은 직업의 소유자가 아니라도 들뜨게 마련이고 그런 분위기를 맞추어주는 자동차를 만난다는 것은 더 없는 즐거움일 것이다.
오랜만에 스트레스 없이 오른발에 힘을 주어도 되는 조건에서의 시승이어서 그런 즐거움은 한층 더했다. 교통 체증으로 인한 시간이 상당히 있었지만 그래도 절반 이상의 거리는 거리낌 없이 달릴 수 있었다. 무엇보다 인상적인 것은 디젤엔진의 소음과 진동 부문에서의 진보였고 더불어 콰트로 시스템의 안정성이었다.
*참고 : 사진 위쪽은 4.3FSI, 아래쪽은 3.0TDI.
주요제원 아우디 A8 3.0 TDI 콰트로
크기
전장×전폭×전고 : 5062 x 1894 x 1444mm
휠 베이스 : 2944mm
트레드 앞/뒤 : 1,629/1,615mm
차량중량 : 1,830kg(EU기준)
연료탱크 용량 : 90리터
엔진
형식 : 2,967cc V6 DOHC VTG터보차저
보어×스트로크 : 83.0mm×91.4mm
최고출력 : 233ps/4,000rpm
최대토크 : 45.9kgm/1,400~3,250rpm
구동방식 : 콰트로 AWD
트랜스미션
형식 : 6단 AT 팁트로닉
기어비 : (1-6단) 4.171/2.340/1.521/1.143/0.867/0.691
후진 : 3.403
최종감속비 : 3.539
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 4링크/트래퍼조이달 (앞/뒤 에어서스펜션)
브레이크 : 4륜 V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 255/45 R18 Y
성능
0-100km/h : 7.8초
최고속도 : 243km/h(자동제한)
최소회전반경 : 6.1m
연비: ----km/리터
가솔린 옥탄가: ---- 이상
차량 가격
----만원(부가세 포함)
(작성일자 : 2007년 9월 7일)
Gallery
