데스크 | 랜드로버 프리랜더 2 TD4 시승기 |
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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)|
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승인 2007-09-14 15:48:03 |
본문
랜드로버의 막내 프리랜더2 TD4는 의젓해진 외모답게 내용도 알차다. 가격 보다 비싸 보이는 스타일과 풍부한 편의 장비는 기대 이상의 만족감을 준다. 프리랜더 2 디젤은 TD4란 이름을 그대로 물려받았지만 성능은 전혀 다르다. 넘치는 힘은 아니지만 지체 현상이 없어 시내 주행에서 운전이 편하고 무엇보다도 체감 연비가 우수하다. 안락하지만 괜찮은 핸들링 성능을 제공하는 하체에서는 달라지는 랜드로버의 노력을 읽을 수 있다.
글/한상기(프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
1997년 출시된 프리랜더는 앞선 컨셉트였다. 당시 시장에는 혼다 CR-V나 토요타 RAV-4, 기아 스포티지 같은 모델이 있었으나 프리미엄급 컴팩트 SUV는 프리랜더가 사실상 처음이었기 때문이다.
이 클래스는 SUV 시장이 포화 상태의 조짐을 보이면서 새로운 분야로 막 각광을 받기 시작한 때였다. 다른 메이커에 비해 상대적으로 모델 체인지 주기가 길고 신차에 인색한 랜드로버로서는 이례적인 모델이 프리랜더라 하겠다.
어쨌든 프리랜더는 정체되었던 랜드로버 라인업에 활기를 불어넣었고 전체 판매 대수를 끌어올리는 역할을 했다. 랜드로버로서는 처음으로 모노코크 섀시와 4륜 독립 서스펜션을 채용한 부분에서는 변화의 조짐도 읽을 수 있었다.
프리랜더가 개척한 프리미엄 컴팩트 SUV 시장은 이제 여러 메이커가 뛰어들면서 북적거리고 있다. 폭스바겐 티구안과 아우디 Q5, 메르세데스 GLK 등 앞으로 나올 모델도 다수가 대기 중이다. SUV 시장이 포화 상태라고는 하지만 여전히 살아있는 틈새를 감지한 메이커는 이를 놓치지 않고 파고든다.
90년대에 데뷔한 프리랜더는 이모저모로 상품성에 뒤진다는 평가가 많았다. 실제 구형을 타면서 느낌 점은 프리미엄 컴팩트 SUV라는 패키징은 좋으나 낮은 성능의 파워트레인, 온로드 성능을 가미했다고는 하나 성격이 모호한 서스펜션, 투박한 실내에서 매력을 느끼긴 어려운 것이 필자의 심정이었다.
따라서 랜드로버는 2세대의 개발에 특히 공을 들일 수 밖에 없는 여러 가지 이유가 있다. 브랜드 네임 밸류로 따지자면 프리랜더는 독일 프리미엄 빅3의 모델과 싸워야 하기 때문에 내외장은 물론 온로드 성능 면에서도 경쟁력을 갖춰야 한다. 거기다 쏟아져 나오는 CUV들과의 충돌도 생각해야 한다.
그리고 2004년부터 개발 소식이 들렸던 프리랜더의 아랫급 모델을 생각하면 차체 사이즈를 키워서 급 자체를 올려야 한다. 그래야 새로운 엔트리 모델이 자리 잡을 공간이 생긴다. 절대적인 판매 대수가 적다는 것은 랜드로버나 재규어에게 주어진 공통된 숙제여서 라인업의 확장은 불가피하다.
또 재규어와 함께 늦어도 내년 봄께 매각될 것이라고 포드가 밝힌 상황에서 나오는 신차의 상품성은 필연적으로 좋아야 한다. 신차가 좋은 판매를 거둬야 매각이 순조로울 것은 빤한 이치다. 매각되기 전 애스턴 마틴이 흑자를 낸 것이나 공들인 티가 역력한 재규어 XF 등도 같은 맥락이다. 따라서 집안의 막내지만 프리랜더 2에게 지워진 책임은 상당히 크다 하겠다.
이번에 국내에 출시된 프리랜더 2의 디젤 버전 TD4는 가장 큰 기대를 받고 있는 모델이다. 디젤 수입차의 인기가 드높은 때 나타난 프리랜더 2 TD4는 실질적으로 라인업의 핵심이라 하겠다.
Exterior
성능과 품질이 평준화 되는 시대에 디자인의 가치는 더욱 커진다. 해외에서 MP3의 대명사로 통하는 애플 아이팟의 첫 번째 성공 요인은 단연 디자인, 그 다음이 가격대비 큰 저장 공간을 꼽는다. 그만큼 요즘 소비자들에게 디자인은 구매 포인트의 가장 큰 부분으로 자리 잡고 있다.
이는 자동차도 마찬가지이다. 외모에서 끌리면 구매로 이어지는 경우가 흔하다. 같은 장르의 차들은 일반적으로 비슷한 실루엣이 나오기 때문에 그 안에서 얼마만큼 멋들어진 디테일을 창조하느냐에 따라 명암이 엇갈린다.
그럼 프리랜더 2는 어떨까. 디자인만 보아도 반은 먹고 들어갈 만큼 멋진 모습으로 변모했다. 구형이 딱 가격만큼의 차로 보였다면 프리랜더 2는 차급 이상의 고급스러움을 뽐낸다. 프리미엄 브랜드의 차는 겉모습에서도 고급스러움을 느낄 수 있어야 하는데 프리랜더 2는 그 기대를 충실히 이행해냈다.
거기다 막내였던 프리랜더는 2세대로 넘어오면서 소년이 청년으로 자랐다고 할 수 있을 만큼 두드러지게 변모했다. 구형보다 한 둘레 커진 사이즈는 당당하고, 동생이 생긴다는 것을 넌지시 암시한다. 프리랜더 2의 전장×전폭×전고는 4,500×1,910×1,740mm, 구형은 4,450×1,800×1,800mm으로, 전폭이 두드러지게 늘어났음을 알 수 있다.
몸집만 커진 게 아니라 옷차림까지 형들을 따라해 맵시도 그만이다. 프론트 엔드는 디스커버리, 레인지로버와 흡사해 누가 보아도 차급 이상의 느낌을 풍기고 소탈했던 구형 보다 한결 고급스러운 자태이다. 스타일링에서부터 기존 이상의 고객층을 겨냥했다는 느낌이 강하다.
멋들어진 펜더의 벤트는 레인지로버 스포트와 흡사해 성능 이상의 느낌이고 간결한 직선을 많이 사용했지만 미래적인 분위기도 연출한다. 단단하지만 세련되게 다듬은 실루엣은 최근의 트렌드에 맞게 강인한 오프로더의 모습을 현대적으로 재해석했다. 각진 뒷모습에서는 레인지스토머 컨셉트카의 느낌도 있다.
두툼한 리모콘으로 도어를 열면 접혔던 사이드미러가 자동으로 펴지는 등 타기 전부터 구형과는 일신된 모습을 보여준다. 야간에는 사이드미러 밑에 장착된 램프가 발치를 비추는데 그 모습이 아주 예쁘다.
사이드미러는 후진 기어를 넣으면 양쪽이 모두 내려가는데, 기울어지는 각도가 적당하다. 어떤 차종은 후진 기어와 연동되는 사이드미러의 기울기가 너무 심해 주정차 시 오히려 방해가 된다는 느낌을 받는데 프리랜더2는 후방 시야를 살피기 알맞게 내려가는 것도 맘에 드는 부분이다.
덩치에 걸맞게 휠과 타이어도 큼직한 것을 달았다. 구형의 V6 2.5 가솔린 버전이 225/55/R17였던 것에 반해 프리랜더 2 TD4는 235/60R/18로 사이즈가 한 치수 커졌다. 타이어는 온오프로드를 모두 고려한 컨티넨탈의 크로스컨택이다.
Interior
외관의 좋은 느낌은 실내에서도 이어진다. 구형이 큼직큼직하고 오프로더 같은 느낌이 강했다면 프리랜더는 아기자기하고 기능적으로 변했다. 거친 감각은 사라지고 프리미엄 모델다운 세련된 모습으로 탈바꿈 했다.
시동도 버튼으로 한다. 두툼한 키를 꽂고 별도의 스타터 버튼을 눌러야 시동이 걸린다. 최근 많은 메이커들이 시동 키를 돌리는 대신 스타터 버튼을 채용하고 있는데, 기능적으로 특별한 장점 보다는 고급스러운 감각을 높이는데 목적이 있다 하겠다.
구형이 오프로드 주행을 감안해 심플한 디자인을 가졌다면 프리랜더 2는 럭셔리 풍이다. 구형의 대시보드에 있었던 넓은 수납공간이 없어진 것도 프리랜더 2의 변신을 간접적으로 알린다.
실내는 레인지로버 스포츠의 분위기다. 우드그레인을 최소화한 대신 알루미늄 그레인을 기어레버 주변과 도어 트림에 적용해 엑센트를 주었으며 대시보드를 이루는 플라스틱과 시트 가죽의 질감에서도 좋은 느낌을 받는다.
재질만 달라진 것이 아니라 전체적인 마무리도 한결 좋아졌다. 대시보드를 구성하는 패널들의 꽉 짜인 모습에서 품질을 느끼고, 험한 길을 달려도 잡소리를 좀처럼 들을 수 없다. 센터페시아 부분의 플라스틱 재질이 다소 떨어지는 것과 다이얼 버튼 조작 시 유격이 느껴지는 것은 옥에 티이다.
구형에서는 생각도 못했던 편의 사양은 타는 사람을 흐믓하게 만든다. 센터페시아 상단에 자리 잡은 모니터는 평균 보다 조금 작긴 하지만 한글 네비게이션과 위성 DMB를 즐길 수 있다. 리모콘 조작 방식이 다소 어려운 것은 아쉬운 부분이다. 버튼의 크기나 조작 방식에 있어 글로벌한 감각이 묻어난다.
또 그 하단의 다이얼 버튼을 조작해 블루투스 등 차량의 세부 세팅을 운전자가 바꿀 수도 있으며 사용하기 편하게 디자인 되어 있다. 블루투스를 세팅해 놓으면 스티어링 휠의 버튼을 통해 손쉽게 통화를 할 수도 있다. 알루미늄 그레인을 덧댄 세로 방향의 클랙슨은 독특한 디자인이다.
기어 레버 앞쪽에 마련된 터레인 리스폰스 다이얼 역시 프리랜더 2가 급이 높아졌음을 알린다. 프리랜더 2의 터레인 리스폰스는 상황에 따라 4가지 기능을 고를 수 있다. 별도의 로우 기어를 변환하는 스위치는 없다. 즉 완전 전자식이며 오너는 험로의 상태에 따라 모드만 설정해 주면 된다.
3인까지 메모리 가능한 가죽 시트는 전반적으로 편안하지만 좌우를 잡아주는 홀딩은 조금 부족하다. 이 시트는 등받이 각도 등을 세밀하게 조절할 수 있는데 사람에 따라 경추 지지 부분이 조금은 불편하게 느껴질 수도 있겠다.
전폭이 넓어진 만큼 좌우 공간의 여유도 충분하고 2열 역시 성인이 앉아도 넓은 레그룸을 제공한다. 2개로 나눠진 파노라마 선루프 역시 매력을 더하는 부분. 2열의 것까지 인슬라이딩 방식으로 열렸으면 어땠을까 하는 아쉬움은 있다. 트렁크는 구형 보다 27%나 커진 755리터이다. 트렁크 해치 개폐가 전동식이 아닌 것은 너무 과한 욕심일까.
Powertrain & Impression
프리랜더 2에는 두 가지 엔진이 올라간다. 가솔린은 볼보에서 가져온 직렬 6기통 3.2리터, 디젤 버전인 TD4에는 새로 개발된 2.2리터 4기통이 마련된다. 구형이 가솔린 1.8 & 2.5리터, 디젤이 2리터였던 것을 생각할 때 엔진 배기량만 보아도 급이 높아졌음을 알 수 있다. 가솔린은 차후 3.2리터 이하의 엔진도 추가될 가능성이 높다.
시승차는 최근 국내에 들어온 디젤 버전 TD4로, 이름은 구형과 같지만 내용은 완전히 다르다. 우선 구형 2리터는 출력이 111마력에 불과했지만 신형 TD4는 배기량을 2.2리터로 늘리고 최신 커먼레일과 VGT를 더해 출력을 160마력으로 끌어올렸다. 출력이 40% 이상 높아졌지만 연비가 좋아진 것도 눈에 띄는 점. 변속기도 기존의 5단에서 6단으로 업그레이드됐다.
요즘 디젤의 소음 정도는 어느 정도 평준화 된 상태이다. 운전자가 느끼는 엔진 소음의 정도는 흡음재를 얼마나 썼느냐가 좌우한다 할 정도로 최근의 디젤들은 비슷한 수준을 유지하고 있다.
프리랜더 2 TD4의 경우 일반적인 4기통 2리터 보다 기통당 배기량이 조금 높은 2.2리터지만 소음 정도는 여타 디젤과 비슷하다. 공회전 시 디젤 특유의 소음은 분명히 들리지만 크게 거슬릴 정도는 아니다. 반면 진동의 정도는 평균 보다 조금 크게 느껴진다. 시트나 스티어링 휠로 전달되는 진동을 완전히 억제하지는 못했다.
신형 2.2리터 디젤은 초기 반응이 아주 뛰어나다. 전체 토크의 80%는 1,500~3,000rpm의 넓은 구간에서 나오는데 체감으로는 이보다 더 낮다. 회전수 바늘이 1,000rpm만 벗어나면 가속 페달을 터치하는 대로 차가 움직여 가다서가다 잦은 시내 구간에서 운전하기가 아주 편하다. 즉 터보 래그가 없다는 말이다.
반면 3,500rpm이 넘어가면 상대적으로 회전 저항이 크고 변속 시점까지 토크가 쭉 이어지는 느낌은 덜하다. 저속에서 킥다운 시 토크가 뭉클하게 느껴지는 맛이나 추월 가속 시 뛰쳐나가는 힘은 좀 부족하다. 그러나 저속에서 차를 가뿐하게 움직이는 넓은 토크 밴드는 대부분의 운전자들에게 크게 어필할 것으로 보인다.
0→100km/h 가속 시간 11.4초에서 알 수 있듯 초기 순발력은 평범한 편이지만 저속에서의 운전 편의성은 매우 좋다고 하겠다. 구형의 순발력(14.3초)과 비교한다면 한층 날랜 성능이다.
TD4의 6단 AT는 최종감속비만 조금 낮을 뿐 3.2 가솔린과 기어비가 동일하다. 1, 2, 3, 4단의 최고 속도는 각각 35, 60, 110, 150km/h로 최근 디젤차의 6단 AT가 그렇듯 타이트한 보폭을 취하고 있다. 6단 100km/h 시 회전수는 1,800rpm 내외로 전형적인 항속 기어이다.
4단까지 달려 나가는 힘은 크게 아쉬움 없지만 5단으로 넘어가면 가속력은 한풀 꺽인다. 제원상 최고 속도는 181km/h인데, 실제 주행에서도 이 부근에서 거의 가속이 멈춘다. 5단으로 최고 속도 도달 시 회전수는 약 3,800rpm으로, 평지에서 이 이상의 속도를 내기에는 많은 인내심이 필요로 한다.
TD4는 고속에서도 직진안정성이 대단히 뛰어나고 높은 차체를 생각하면 풍절음도 적은 편이다. 실내로 들어오는 바람 소리나 타이어 소음도 크게 거슬리지 않는다. 토크 밴드 안에서는 엔진 소음도 가솔린 보다 적다. 실제 주행 중 소음도 TD4가 68dB로 3.2 가솔린의 72dB 보다 조용하다.
신형 6단 AT는 주행의 질감을 높여주는 부분이다. 정차 시 P-R-N-D로 모드를 바꿀 때에도 충격을 거의 느낄 수 없고, 주행 중에도 부드러운 변속을 제공한다. 수동 모드로 변속 시의 반응도 평균 이상이다. 단수를 표시해주는 계기판 내 알파벳 크기는 조금 더 컸으면 싶다.
파워트레인의 성능 향상이 두드러지지만 서스펜션은 더욱 크게 변모했다. 구형의 경우 온로드 성능을 가미했다고 했지만 롤이 많고 무게가 한 쪽으로 쏠린 다음 돌아오는 반응이 상당히 늦었다. 즉 코너링에서 핸들링 성능이 만족치 못했다. 오프로드에 미련을 못 버린 어중간한 느낌이었다.
반면 프리랜더 2는 차체 중량이 더 무거워졌음에도 불구하고 핸들링 성능이 비약적으로 좋아졌다. 코너를 돌아나갈 때 스티어링이 감기는 맛이 좋고 조향에 따라 머리가 신속하게 돌아간다. 댐핑은 부드러운 편이지만 일정 이상의 압력 이상에서는 단단하게 버텨주고 리바운드 이후 충격을 소화하는 모습도 빠르다.
DSC는 SUV의 평균 보다 다소 늦게 개입하는데, 언더스티어가 발생할라치면 빠르게 개입해 자세를 바로 잡아준다. DSC 작동 시 발생하는 진동 없이 세련된 모습으로 각 휠을 제어한다.
브레이크의 성능도 평균 이상이다. 초기 반응이 아주 빠르지는 않지만 페달을 끝까지 밟았을 때 감각이 자연스럽고 차가 완전히 멈출 때까지 제동력이 일정하게 늘어난다. 고속에서 급제동 시에도 좌우 밸런스도 좋은 편이다. 물론 제동 시 노즈다이브 현상이 많이 발생하긴 하지만 차체 중심이 높은 SUV로서는 평균적인 수준이다.
9년 만에 2세대로 진화한 프리랜더 2는 많은 기대를 받은 만큼 알찬 내용을 갖췄다. 신형 TD4는 반전이라 할 만큼 완벽하게 변신했고 가격 보다 비싸 보이는 외모는 빼놓을 수 없는 메리트이다.
힘이 세졌지만 연비도 10.9km/l에서 11.2km/l로 오히려 좋아졌고, 최근의 디젤이 그렇듯 체감 연비는 더욱 좋다. 거기다 가격은 구형(4,890만원)에 비해 소폭 상승한 5,250만원으로 착하게 나왔다. 달라진 내용을 생각한다면 오른 가격은 충분히 이해가 되는 부분이다. 시장의 요구를 충실히 반영한 프리랜더 2 TD4는 다시 한 번 프리미엄 컴팩트 SUV 클래스의 선두에 섰다 하겠다.
랜드로버 프리랜더 2 디젤 주요 제원
크기
전장×전폭×전고(mm) : 4,500×1,910×1,740
휠베이스(mm) : 2,660
트레드 앞/뒤(mm) : 1,601/1,614
중량(kg) : 1,770
엔진
형식 : 직렬 4기통 2,179cc 터보
보어×스트로크(mm) : 85.0×96.0mm
최고출력(마력/rpm) : 160/4,000
최대토크(kg.m/rpm) : 40.8/2,000
압축비 : 16.5:1
구동방식 : AWD
트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비 : 4.148/2.370/1.556/1.115/0.859/0.686
최종감속비 : 3.329
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 앞/뒤 : V 디스크/디스크
성능
최고 속도(km/h) : 181
0-100km/h 가속 성능(초) : 11.2
최소회전반경(m) :
연료탱크용량(리터) : 68
연비 : 11.2km/l
타이어 : 235/60R/18
차량가격
5,250만원(부가세 포함)
글/한상기(프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
1997년 출시된 프리랜더는 앞선 컨셉트였다. 당시 시장에는 혼다 CR-V나 토요타 RAV-4, 기아 스포티지 같은 모델이 있었으나 프리미엄급 컴팩트 SUV는 프리랜더가 사실상 처음이었기 때문이다.
이 클래스는 SUV 시장이 포화 상태의 조짐을 보이면서 새로운 분야로 막 각광을 받기 시작한 때였다. 다른 메이커에 비해 상대적으로 모델 체인지 주기가 길고 신차에 인색한 랜드로버로서는 이례적인 모델이 프리랜더라 하겠다.
어쨌든 프리랜더는 정체되었던 랜드로버 라인업에 활기를 불어넣었고 전체 판매 대수를 끌어올리는 역할을 했다. 랜드로버로서는 처음으로 모노코크 섀시와 4륜 독립 서스펜션을 채용한 부분에서는 변화의 조짐도 읽을 수 있었다.
프리랜더가 개척한 프리미엄 컴팩트 SUV 시장은 이제 여러 메이커가 뛰어들면서 북적거리고 있다. 폭스바겐 티구안과 아우디 Q5, 메르세데스 GLK 등 앞으로 나올 모델도 다수가 대기 중이다. SUV 시장이 포화 상태라고는 하지만 여전히 살아있는 틈새를 감지한 메이커는 이를 놓치지 않고 파고든다.
90년대에 데뷔한 프리랜더는 이모저모로 상품성에 뒤진다는 평가가 많았다. 실제 구형을 타면서 느낌 점은 프리미엄 컴팩트 SUV라는 패키징은 좋으나 낮은 성능의 파워트레인, 온로드 성능을 가미했다고는 하나 성격이 모호한 서스펜션, 투박한 실내에서 매력을 느끼긴 어려운 것이 필자의 심정이었다.
따라서 랜드로버는 2세대의 개발에 특히 공을 들일 수 밖에 없는 여러 가지 이유가 있다. 브랜드 네임 밸류로 따지자면 프리랜더는 독일 프리미엄 빅3의 모델과 싸워야 하기 때문에 내외장은 물론 온로드 성능 면에서도 경쟁력을 갖춰야 한다. 거기다 쏟아져 나오는 CUV들과의 충돌도 생각해야 한다.
그리고 2004년부터 개발 소식이 들렸던 프리랜더의 아랫급 모델을 생각하면 차체 사이즈를 키워서 급 자체를 올려야 한다. 그래야 새로운 엔트리 모델이 자리 잡을 공간이 생긴다. 절대적인 판매 대수가 적다는 것은 랜드로버나 재규어에게 주어진 공통된 숙제여서 라인업의 확장은 불가피하다.
또 재규어와 함께 늦어도 내년 봄께 매각될 것이라고 포드가 밝힌 상황에서 나오는 신차의 상품성은 필연적으로 좋아야 한다. 신차가 좋은 판매를 거둬야 매각이 순조로울 것은 빤한 이치다. 매각되기 전 애스턴 마틴이 흑자를 낸 것이나 공들인 티가 역력한 재규어 XF 등도 같은 맥락이다. 따라서 집안의 막내지만 프리랜더 2에게 지워진 책임은 상당히 크다 하겠다.
이번에 국내에 출시된 프리랜더 2의 디젤 버전 TD4는 가장 큰 기대를 받고 있는 모델이다. 디젤 수입차의 인기가 드높은 때 나타난 프리랜더 2 TD4는 실질적으로 라인업의 핵심이라 하겠다.
Exterior
성능과 품질이 평준화 되는 시대에 디자인의 가치는 더욱 커진다. 해외에서 MP3의 대명사로 통하는 애플 아이팟의 첫 번째 성공 요인은 단연 디자인, 그 다음이 가격대비 큰 저장 공간을 꼽는다. 그만큼 요즘 소비자들에게 디자인은 구매 포인트의 가장 큰 부분으로 자리 잡고 있다.
이는 자동차도 마찬가지이다. 외모에서 끌리면 구매로 이어지는 경우가 흔하다. 같은 장르의 차들은 일반적으로 비슷한 실루엣이 나오기 때문에 그 안에서 얼마만큼 멋들어진 디테일을 창조하느냐에 따라 명암이 엇갈린다.
그럼 프리랜더 2는 어떨까. 디자인만 보아도 반은 먹고 들어갈 만큼 멋진 모습으로 변모했다. 구형이 딱 가격만큼의 차로 보였다면 프리랜더 2는 차급 이상의 고급스러움을 뽐낸다. 프리미엄 브랜드의 차는 겉모습에서도 고급스러움을 느낄 수 있어야 하는데 프리랜더 2는 그 기대를 충실히 이행해냈다.
거기다 막내였던 프리랜더는 2세대로 넘어오면서 소년이 청년으로 자랐다고 할 수 있을 만큼 두드러지게 변모했다. 구형보다 한 둘레 커진 사이즈는 당당하고, 동생이 생긴다는 것을 넌지시 암시한다. 프리랜더 2의 전장×전폭×전고는 4,500×1,910×1,740mm, 구형은 4,450×1,800×1,800mm으로, 전폭이 두드러지게 늘어났음을 알 수 있다.
몸집만 커진 게 아니라 옷차림까지 형들을 따라해 맵시도 그만이다. 프론트 엔드는 디스커버리, 레인지로버와 흡사해 누가 보아도 차급 이상의 느낌을 풍기고 소탈했던 구형 보다 한결 고급스러운 자태이다. 스타일링에서부터 기존 이상의 고객층을 겨냥했다는 느낌이 강하다.
멋들어진 펜더의 벤트는 레인지로버 스포트와 흡사해 성능 이상의 느낌이고 간결한 직선을 많이 사용했지만 미래적인 분위기도 연출한다. 단단하지만 세련되게 다듬은 실루엣은 최근의 트렌드에 맞게 강인한 오프로더의 모습을 현대적으로 재해석했다. 각진 뒷모습에서는 레인지스토머 컨셉트카의 느낌도 있다.
두툼한 리모콘으로 도어를 열면 접혔던 사이드미러가 자동으로 펴지는 등 타기 전부터 구형과는 일신된 모습을 보여준다. 야간에는 사이드미러 밑에 장착된 램프가 발치를 비추는데 그 모습이 아주 예쁘다.
사이드미러는 후진 기어를 넣으면 양쪽이 모두 내려가는데, 기울어지는 각도가 적당하다. 어떤 차종은 후진 기어와 연동되는 사이드미러의 기울기가 너무 심해 주정차 시 오히려 방해가 된다는 느낌을 받는데 프리랜더2는 후방 시야를 살피기 알맞게 내려가는 것도 맘에 드는 부분이다.
덩치에 걸맞게 휠과 타이어도 큼직한 것을 달았다. 구형의 V6 2.5 가솔린 버전이 225/55/R17였던 것에 반해 프리랜더 2 TD4는 235/60R/18로 사이즈가 한 치수 커졌다. 타이어는 온오프로드를 모두 고려한 컨티넨탈의 크로스컨택이다.
Interior
외관의 좋은 느낌은 실내에서도 이어진다. 구형이 큼직큼직하고 오프로더 같은 느낌이 강했다면 프리랜더는 아기자기하고 기능적으로 변했다. 거친 감각은 사라지고 프리미엄 모델다운 세련된 모습으로 탈바꿈 했다.
시동도 버튼으로 한다. 두툼한 키를 꽂고 별도의 스타터 버튼을 눌러야 시동이 걸린다. 최근 많은 메이커들이 시동 키를 돌리는 대신 스타터 버튼을 채용하고 있는데, 기능적으로 특별한 장점 보다는 고급스러운 감각을 높이는데 목적이 있다 하겠다.
구형이 오프로드 주행을 감안해 심플한 디자인을 가졌다면 프리랜더 2는 럭셔리 풍이다. 구형의 대시보드에 있었던 넓은 수납공간이 없어진 것도 프리랜더 2의 변신을 간접적으로 알린다.
실내는 레인지로버 스포츠의 분위기다. 우드그레인을 최소화한 대신 알루미늄 그레인을 기어레버 주변과 도어 트림에 적용해 엑센트를 주었으며 대시보드를 이루는 플라스틱과 시트 가죽의 질감에서도 좋은 느낌을 받는다.
재질만 달라진 것이 아니라 전체적인 마무리도 한결 좋아졌다. 대시보드를 구성하는 패널들의 꽉 짜인 모습에서 품질을 느끼고, 험한 길을 달려도 잡소리를 좀처럼 들을 수 없다. 센터페시아 부분의 플라스틱 재질이 다소 떨어지는 것과 다이얼 버튼 조작 시 유격이 느껴지는 것은 옥에 티이다.
구형에서는 생각도 못했던 편의 사양은 타는 사람을 흐믓하게 만든다. 센터페시아 상단에 자리 잡은 모니터는 평균 보다 조금 작긴 하지만 한글 네비게이션과 위성 DMB를 즐길 수 있다. 리모콘 조작 방식이 다소 어려운 것은 아쉬운 부분이다. 버튼의 크기나 조작 방식에 있어 글로벌한 감각이 묻어난다.
또 그 하단의 다이얼 버튼을 조작해 블루투스 등 차량의 세부 세팅을 운전자가 바꿀 수도 있으며 사용하기 편하게 디자인 되어 있다. 블루투스를 세팅해 놓으면 스티어링 휠의 버튼을 통해 손쉽게 통화를 할 수도 있다. 알루미늄 그레인을 덧댄 세로 방향의 클랙슨은 독특한 디자인이다.
기어 레버 앞쪽에 마련된 터레인 리스폰스 다이얼 역시 프리랜더 2가 급이 높아졌음을 알린다. 프리랜더 2의 터레인 리스폰스는 상황에 따라 4가지 기능을 고를 수 있다. 별도의 로우 기어를 변환하는 스위치는 없다. 즉 완전 전자식이며 오너는 험로의 상태에 따라 모드만 설정해 주면 된다.
3인까지 메모리 가능한 가죽 시트는 전반적으로 편안하지만 좌우를 잡아주는 홀딩은 조금 부족하다. 이 시트는 등받이 각도 등을 세밀하게 조절할 수 있는데 사람에 따라 경추 지지 부분이 조금은 불편하게 느껴질 수도 있겠다.
전폭이 넓어진 만큼 좌우 공간의 여유도 충분하고 2열 역시 성인이 앉아도 넓은 레그룸을 제공한다. 2개로 나눠진 파노라마 선루프 역시 매력을 더하는 부분. 2열의 것까지 인슬라이딩 방식으로 열렸으면 어땠을까 하는 아쉬움은 있다. 트렁크는 구형 보다 27%나 커진 755리터이다. 트렁크 해치 개폐가 전동식이 아닌 것은 너무 과한 욕심일까.
Powertrain & Impression
프리랜더 2에는 두 가지 엔진이 올라간다. 가솔린은 볼보에서 가져온 직렬 6기통 3.2리터, 디젤 버전인 TD4에는 새로 개발된 2.2리터 4기통이 마련된다. 구형이 가솔린 1.8 & 2.5리터, 디젤이 2리터였던 것을 생각할 때 엔진 배기량만 보아도 급이 높아졌음을 알 수 있다. 가솔린은 차후 3.2리터 이하의 엔진도 추가될 가능성이 높다.
시승차는 최근 국내에 들어온 디젤 버전 TD4로, 이름은 구형과 같지만 내용은 완전히 다르다. 우선 구형 2리터는 출력이 111마력에 불과했지만 신형 TD4는 배기량을 2.2리터로 늘리고 최신 커먼레일과 VGT를 더해 출력을 160마력으로 끌어올렸다. 출력이 40% 이상 높아졌지만 연비가 좋아진 것도 눈에 띄는 점. 변속기도 기존의 5단에서 6단으로 업그레이드됐다.
요즘 디젤의 소음 정도는 어느 정도 평준화 된 상태이다. 운전자가 느끼는 엔진 소음의 정도는 흡음재를 얼마나 썼느냐가 좌우한다 할 정도로 최근의 디젤들은 비슷한 수준을 유지하고 있다.
프리랜더 2 TD4의 경우 일반적인 4기통 2리터 보다 기통당 배기량이 조금 높은 2.2리터지만 소음 정도는 여타 디젤과 비슷하다. 공회전 시 디젤 특유의 소음은 분명히 들리지만 크게 거슬릴 정도는 아니다. 반면 진동의 정도는 평균 보다 조금 크게 느껴진다. 시트나 스티어링 휠로 전달되는 진동을 완전히 억제하지는 못했다.
신형 2.2리터 디젤은 초기 반응이 아주 뛰어나다. 전체 토크의 80%는 1,500~3,000rpm의 넓은 구간에서 나오는데 체감으로는 이보다 더 낮다. 회전수 바늘이 1,000rpm만 벗어나면 가속 페달을 터치하는 대로 차가 움직여 가다서가다 잦은 시내 구간에서 운전하기가 아주 편하다. 즉 터보 래그가 없다는 말이다.
반면 3,500rpm이 넘어가면 상대적으로 회전 저항이 크고 변속 시점까지 토크가 쭉 이어지는 느낌은 덜하다. 저속에서 킥다운 시 토크가 뭉클하게 느껴지는 맛이나 추월 가속 시 뛰쳐나가는 힘은 좀 부족하다. 그러나 저속에서 차를 가뿐하게 움직이는 넓은 토크 밴드는 대부분의 운전자들에게 크게 어필할 것으로 보인다.
0→100km/h 가속 시간 11.4초에서 알 수 있듯 초기 순발력은 평범한 편이지만 저속에서의 운전 편의성은 매우 좋다고 하겠다. 구형의 순발력(14.3초)과 비교한다면 한층 날랜 성능이다.
TD4의 6단 AT는 최종감속비만 조금 낮을 뿐 3.2 가솔린과 기어비가 동일하다. 1, 2, 3, 4단의 최고 속도는 각각 35, 60, 110, 150km/h로 최근 디젤차의 6단 AT가 그렇듯 타이트한 보폭을 취하고 있다. 6단 100km/h 시 회전수는 1,800rpm 내외로 전형적인 항속 기어이다.
4단까지 달려 나가는 힘은 크게 아쉬움 없지만 5단으로 넘어가면 가속력은 한풀 꺽인다. 제원상 최고 속도는 181km/h인데, 실제 주행에서도 이 부근에서 거의 가속이 멈춘다. 5단으로 최고 속도 도달 시 회전수는 약 3,800rpm으로, 평지에서 이 이상의 속도를 내기에는 많은 인내심이 필요로 한다.
TD4는 고속에서도 직진안정성이 대단히 뛰어나고 높은 차체를 생각하면 풍절음도 적은 편이다. 실내로 들어오는 바람 소리나 타이어 소음도 크게 거슬리지 않는다. 토크 밴드 안에서는 엔진 소음도 가솔린 보다 적다. 실제 주행 중 소음도 TD4가 68dB로 3.2 가솔린의 72dB 보다 조용하다.
신형 6단 AT는 주행의 질감을 높여주는 부분이다. 정차 시 P-R-N-D로 모드를 바꿀 때에도 충격을 거의 느낄 수 없고, 주행 중에도 부드러운 변속을 제공한다. 수동 모드로 변속 시의 반응도 평균 이상이다. 단수를 표시해주는 계기판 내 알파벳 크기는 조금 더 컸으면 싶다.
파워트레인의 성능 향상이 두드러지지만 서스펜션은 더욱 크게 변모했다. 구형의 경우 온로드 성능을 가미했다고 했지만 롤이 많고 무게가 한 쪽으로 쏠린 다음 돌아오는 반응이 상당히 늦었다. 즉 코너링에서 핸들링 성능이 만족치 못했다. 오프로드에 미련을 못 버린 어중간한 느낌이었다.
반면 프리랜더 2는 차체 중량이 더 무거워졌음에도 불구하고 핸들링 성능이 비약적으로 좋아졌다. 코너를 돌아나갈 때 스티어링이 감기는 맛이 좋고 조향에 따라 머리가 신속하게 돌아간다. 댐핑은 부드러운 편이지만 일정 이상의 압력 이상에서는 단단하게 버텨주고 리바운드 이후 충격을 소화하는 모습도 빠르다.
DSC는 SUV의 평균 보다 다소 늦게 개입하는데, 언더스티어가 발생할라치면 빠르게 개입해 자세를 바로 잡아준다. DSC 작동 시 발생하는 진동 없이 세련된 모습으로 각 휠을 제어한다.
브레이크의 성능도 평균 이상이다. 초기 반응이 아주 빠르지는 않지만 페달을 끝까지 밟았을 때 감각이 자연스럽고 차가 완전히 멈출 때까지 제동력이 일정하게 늘어난다. 고속에서 급제동 시에도 좌우 밸런스도 좋은 편이다. 물론 제동 시 노즈다이브 현상이 많이 발생하긴 하지만 차체 중심이 높은 SUV로서는 평균적인 수준이다.
9년 만에 2세대로 진화한 프리랜더 2는 많은 기대를 받은 만큼 알찬 내용을 갖췄다. 신형 TD4는 반전이라 할 만큼 완벽하게 변신했고 가격 보다 비싸 보이는 외모는 빼놓을 수 없는 메리트이다.
힘이 세졌지만 연비도 10.9km/l에서 11.2km/l로 오히려 좋아졌고, 최근의 디젤이 그렇듯 체감 연비는 더욱 좋다. 거기다 가격은 구형(4,890만원)에 비해 소폭 상승한 5,250만원으로 착하게 나왔다. 달라진 내용을 생각한다면 오른 가격은 충분히 이해가 되는 부분이다. 시장의 요구를 충실히 반영한 프리랜더 2 TD4는 다시 한 번 프리미엄 컴팩트 SUV 클래스의 선두에 섰다 하겠다.
랜드로버 프리랜더 2 디젤 주요 제원
크기
전장×전폭×전고(mm) : 4,500×1,910×1,740
휠베이스(mm) : 2,660
트레드 앞/뒤(mm) : 1,601/1,614
중량(kg) : 1,770
엔진
형식 : 직렬 4기통 2,179cc 터보
보어×스트로크(mm) : 85.0×96.0mm
최고출력(마력/rpm) : 160/4,000
최대토크(kg.m/rpm) : 40.8/2,000
압축비 : 16.5:1
구동방식 : AWD
트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비 : 4.148/2.370/1.556/1.115/0.859/0.686
최종감속비 : 3.329
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 앞/뒤 : V 디스크/디스크
성능
최고 속도(km/h) : 181
0-100km/h 가속 성능(초) : 11.2
최소회전반경(m) :
연료탱크용량(리터) : 68
연비 : 11.2km/l
타이어 : 235/60R/18
차량가격
5,250만원(부가세 포함)
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