채영석 | 인피니티 G37S 쿠페 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2007-09-22 19:56:58 |
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인피니티의 컴팩트 스포츠 쿠페 G37이 상륙했다. 닛산자동차의 럭셔리 브랜드인 인피니티는 BMW를 타겟으로 하고 있다. 그중에서도 BMW 3시리즈와 직접적으로 싸우고 있는 것이 G35세단과 G37쿠페. 다만 BMW의 ‘스파르탄 다이나믹’과는 달리 ‘럭셔리 다이나믹(Luxury Dynamic)’을 표방하는 인피니티의 라인업 중 G37쿠페는 훨씬 스파르탄 쪽을 지향하고 있다. 스포츠 패키지를 적용한 G3S7쿠페의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
인피니티의 현재 라인업은 G 시리즈의 35세단과 37 쿠페, M시리즈의 35와 45, Q45, 그리고 SUV인 FX45와 QX56 등으로 구성되어 있다. 세단형으로 분류되는 모델 세 가지, 경 트럭으로 분류되는 모델 두 가지로 아주 간단하다. 토요타 렉서스, 혼다 아큐라 등과 비슷한 시기에 미국시장용 브랜드로 출발한 인피니티이지만 아큐라와 함께 최근 들어 미국 이외의 시장으로 진출하며 본격적으로 글로벌 전략을 추구하고 있다. 토요타의 렉서스가 이제는 독일 프리미엄 빅3와 어깨를 나란히 하고자 하는 다양한 시도를 하는 것에 비하면 빠른 행보는 아니다.
일본 자동차회사들은 우리의 입장에서 보면 답답하리만치 행보가 느리다. 하지만 그것은 어디까지나 장기적인 계획에 의한 것이고 경영진이 바뀐다고 해서 그때마다 전략이 바뀌어 시장에 혼란을 야기하지는 않는다. 불과 2~3년 앞을 내다보지 못하는 전략을 수립해 단기적인 승부에 집착하는 메이커들과는 다르다.
그렇다고 이들 일본 빅3의 럭셔리 브랜드가 처음부터 장기적인 안목을 가지고 지금의 라인업을 예상한 것은 아니다. 초기 인피니티 라인업에는 J30도 있었고 최근 현대자동차가 차명으로 사용하고 있는 아이 써티(i30)도 있었다. 당시에는 J30와 약간 겹치는 감이 있는 Q45, i30와 비슷한 세그먼트의 G20 시리즈도 있었다. 그러던 것이 지금은 위에 언급한데로 간명하게 정리가 되어 있다. 나름대로 시도를 해 보면서 시장에 적합한 쪽으로 방향을 결정해 가는 것이다. 여기에 내년에 EX시리즈라는 새로운 CUV가 추가된다. 그러니까 세그먼트의 확장이 시도되고 있는 것이다. 여기에 세단형 베이스의 라인업 확대에 관한 소문도 일고 있다.
일본 빅3의 라인업은 아직은 유럽 프리미엄 브랜드들에 비하면 장르와 세그먼트에서 그다지 다양하지 않다. 그나마 렉서스가 LS600hL이라는 미국시장 가격 기준 10만 달러에 육박하는 버전을 선 보이며 프리미엄 브랜드로의 행보를 가속화하고 있다. 따라서 인피니티의 경우도 플래그십 모델인 현행 Q45가 풀 모델체인지를 하는 것을 계기로 신분 상승을 위한 시도를 할 가능성도 점쳐 볼 수 있을 것 같다. 어쨌거나 지금 아큐라와 인피니티는 우선은 그들이 추구하는 브랜드의 아이덴티티를 글로벌 시장에 각인시키기 위한 노력을 하고 있다.
오늘 시승하는 인피니티 G37 쿠페는 현행 모델 이전에는 G35 시리즈 속에 세단과 쿠페가 공존하는 형태를 취했었으나 이번에는 엔진을 각기 달리하며 차별화를 추구하려 하고 있다. 물론 그것은 그들이 설정한 인피니티라는 브랜드의 성격을 적절하게 나타내기 위함이다.
물론 G35와 같은 뒷바퀴 굴림방식 플랫폼을 사용하고 있다.
Exterior
스타일링과 익스테리어는 선대 모델의 발전형이다. 디자인 큐는 그대로 유지하면서 세부적인 수정을 통해 이미지를 더 강화하고 있다는 것이다. 크기도 선대 모델과 같다. 트레드만 더 넓혀 스포츠카로서의 자세를 더욱 강화한 정도다.
그럼에도 불구하고 여전히 G시리즈의 스타일링은 임팩트가 강하다. 선대 모델도 그랬지만 오늘 시승하는 이 G37쿠페의 스타일링은 여전히 미국 등 판매 국가에서 높은 평가를 받고 있다. 2007 서울모터쇼에서도 기자들을 대상으로 실시한 ‘2007 서울모터쇼를 빛낸 베스트카’ 설문조사의 일반승용차 부문에 뉴 인피니티 G37 쿠페가 선정되었다.
임팩트가 강하다는 것은 그만큼 많은 마니아를 확보할 수 있다는 장점이 있지만 동시에 역으로 일반인들에게는 약간 부담으로 다가올 수도 있다. 선호가 뚜렷하다는 얘기이다. 수퍼카나 극단적인 스포츠카의 경우 어딘지 평상시의 사용에 부담이 있을 수 있다. 반면 평범한 세단의 경우는 많은 사람들이 선택한다는 점에서는 잘 팔리는 차에 속하지만 나의 개성을 충족시키기에는 한 참 부족하다는 평가를 받기도 한다. 바로 그 두 성격의 가운데쯤 서 있는 모델이 G37이라는 얘기이다.
G37의 스타일링은 흔히 하는 표현으로 역동적이다. 하지만 역동적이라고 하는 단어도 이해하는 사람에 따라 다르다. 필자와 같이 차를 타보고 그것을 글로 남기는 사람의 입장에서도 한마디로 표현하는 것은 쉽지 않다. ‘잘 빠졌다’라고 하는 표현을 누가 하느냐에 따라 다른 것과 마찬가지의 이치다. 그럼에도 G37을 잘 빠졌다는 단어와 역동적이라는 단어가 아주 잘 어울리는 모델이라고 밖에는 적절한 표현이 생각나지 않는다. 하지만 카리스마라고 표현할 수 있기에는 아직은 글로벌 플레이어로서의 세력 확대가 필요할 것으로 보인다.
헤드램프 디자인과 엣지의 라운드화 등 크지 않은 변화인데도 불구하고 시각적으로는 적지 않게 다른 이미지로 다가오는 것도 디자인의 힘이다. 다만 L자형 헤드램프와 리어 컴비네이션 램프, 페라리의 모델 등에서 흔히 볼 수 있는 범퍼 아래 좌우로 별도의 에어 인테이크를 크게 설계한 것, 그리고 보닛 후드의 캐릭터 라인의 처리등과 어울려 프론트 엔드는 화려해 보인다. 인피니티가 내 세우는 럭셔리 다이나믹과 어울리는 디자인이라는 평가를 그래서 받나 보다.
화려한 프론트에 비해 다이나믹하다는 이미지를 가장 잘 표현하고 있는 부분은 무엇보다 사이드 실루엣이다. 풀 웻지를 기본으로 선대 모델에 비해 앞뒤 오버행을 극단적으로 최소화한 것과 그린 하우스의 비율을 적게 한 프로포션, 그리고 프론트 펜더 위에서 트렁크 리드로 이어지는 캐릭터 라인이 만드는 엑센트로 인해 역동적인 분위기를 만들어내고 있다.
리어에서는 L자형 컴비네이션 램프로 인해 큰 변화가 없는 것처럼 느껴진다. 하지만 범퍼의 디자인 변경으로 인해 치켜 올린 듯한 엉덩이가 도발적이었던 선대 모델에 비해 훨씬 더 공격적으로 바뀌어 있다.
구조적인 면에서는 선대 모델에서도 설명했듯이 V6엔진의 채용으로 인해 실내공간을 침범하지 않고 탑재가 가능하고 더불어 타이어를 가능한 앞쪽으로 빼 낼 수 있게 된 쿠페 모델을 활용한 장점이 여전히 돋보인다. 선대 모델에서 이미 휠 베이스의 확대와 전장이 짧은 V6엔진 탑재라고 하는 두 가지 요소로 인해 우선은 주행성의 향상을 가져왔고 나아가 실내공간을 더 넓게 할 수 있었다는 것이 닛산측이 설명하는 G35의 구조상 특징이다.
또한 엔진 마운트 위치를 프론트 액슬 뒤쪽으로 한 소위 말하는 프론트 미드십으로 해 차체의 중량 배분을 FR차로서는 이상적이라고 할 수 있는 앞 52%, 뒤 48%의 비율을 만들고 있다. 이 대목이 G35의 전체적인 성격 변화에 가장 큰 요인으로 작용하고 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,665×1,825×1,395mm, 휠 베이스 2,850mm,. 선대 모델이 4,640×1,815×1,390mm , 휠 베이스 2,850mm 이므로 비교가 될 것이다. 전체적인 크기에서는 변화가 없지만 트레드가 앞/뒤 1,535/1,540mm에서 1,545/1,560mm로 확대된 것이 큰 특징이다.
Interior
인테리어는 선대 모델에서와 마찬가지로 G35세단과 시트 구성 등 일부를 제외하면 완전히 같다. 차체 구조상 어쩔 수 없이 실내 공간의 넓이에서의 차이가 느껴진다. 4인승 쿠페라는 점에서 경량 로드스터들과는 비교할 수 없지만 공간은 넉넉하다. 이 때문에 스포츠 쿠페라고 하기보다는 퍼스널 쿠페라고 부르는 경우도 있다.
이미 G35세단의 시승기에서도 설명했지만 다시 한번 설명하면 대시보드를 상하로 나누는 직선 기조의 터치가 상급 모델인 M시리즈에서 좋은 반응을 얻었던 라인과 디자인 터치를 반영하고 있다. M의 디자인을 유용함으로써 화려해진 한편으로는 알루미늄 트림 패널로 처리된 센터 페시아와 좌우 도어로 이어지는 랩 어라운드 스타일의 라인은 훨씬 이 차의 성격과 어울린다.
우드트림보다는 메탈릭 감각으로 처리한 것이 더 좋아 보이는 것은 세단에서보다 더 강하게 느껴진다. 대시보드 가운데 있던 아날로그 타입 시계와 그것을 중심으로 한 공조시스템의 디스플레이 창이 없어지고 대신 센터페시아쪽으로 집중 배치되어 M시리즈와의 이미지 통일을 시도하고 있는 것도 세단과 동일하다.
센터 페시아 맨 위쪽에는 약간 안쪽으로 파고 들어간 디스플레이 모니터에는 내비게이션이 설치되어 있지 않다. 그 모니터 바로 앞에 비스듬하게 설계된 컨트롤 패널(닛산측은 HMI라고 표현하고 있다.)은 M시리즈 등에서 유용한 것으로 보인다. 모니터와 일체형으로 하고 있으며 작동법은 M시리즈와 같다. 물론 디스플레이창 안의 그래픽도 M시리즈와 같은 터치를 사용하고 있다. M에서는 화려하게 표현하고 있지만 G35세단과 G37 쿠헤는 심플함을 추구하고 있다.
그 아래쪽에는 예의 아날로그 시계가 가운데 자리하고 있으며 오디오 컨트롤을 위한 아날로그 타입의 패널이 설계되어 있다. 그리고 인대시 타입의 CD플레이어와 에어컨 컨트롤 패널이 순서대로 정리되어 있다.
심플한 구성이라고 표현은 했지만 그것은 어디까지나 M시리즈에 비해 그렇다고 할 수 있을 것 같다. 그래도 기존 모델에서 지적했던 숨은 그림 찾기식의 버튼 배치를 더 이상 찾아 볼 수 없다는 점에서는 많은 발전을 했다고 할 수 있을 것 같다.
동양적인 한지 무늬를 적용했다고 하는 알루미늄 트림은 여전히 감각적으로 다가온다. 차의 성격과도 일치하며 감각적으로도 고급스러움을 잘 표현하고 있다.
패드 가운데 인피니티 로고가 선명한 3스포크 타입의 스티어링 휠 디자인도 신형 세단과 마찬가지로 달라져 있다. 그냥 T자형에 가까웠던 기존 모델의 것에 비해 도톰하게 처리하고 있다. 전동식 틸팅 및 텔레스코픽 기능을 채용하고 있다. 스티어링 칼럼에는 F1타입의 패들 시프트가 설계되어 있는 점이 눈길을 끈다. 통상적으로 스티어링 휠과 일체형으로 되어 있는데 반해 G35의 경우는 칼럼에 설계되어 있어 스터어링 휠과 함께 움직이지 않는다.
스티어링 시스템과 같이 연동되어 움직이는 계기판도 기본 컨셉은 그대로이지만 디자인에 변화를 주고 있다. 속도계와 회전계 가운데 있던 트립 컴퓨터 디스플레이를 하나로 통합해 가운데 뺀 것이 특징. 화이트, 레드, 퍼플이 조화를 이루고 있어 상쾌한 분위기를 만들고 있다. 트립 컴퓨터 디스플레이 위에는 연료 소모 정도를 표시하는 막대 그래프가 있다. 언제부터인가 당연시되고 있는 장비인데 경우에 따라서는 스트레스로 다가온다. 좋게 말하면 효율적인 운전을 할 수 있도록 해 주는 좋은 도구인 것은 분명하지만 항상 그 생각을 머리 속에 넣고 운전한다는 것이 기분 좋은 일만은 아니다. 글로벌오토뉴스 필자인 박상원씨의 표현처럼 전진의 대가가 괴로움으로 다가온다는 것을 실감케 하는 대목이다.
실렉터 레버와 패널의 디자인은 훨씬 스포티 해졌다. 특히 그 위치설정을 잘 함으로써 오른 팔을 자연스럽게 뻗어 수동변속기를 조작하는 듯한 기분을 내게 하고 있는 점이 마음에 든다. 오늘날은 AT의 다용으로 이에 대해 언급하는 경우도 많지 않은 세상이 된 것 같다.
시트는 4인승. 프론트 시트는 풀 버키트 타입으로 운전석과 조수석 시트의 구조가 같지 않은 것도 G35세단과 같다. 자료에 따르면 운전석 시트는 센터 부분에 우레탄 폼이 특수 스프링 설계로 지지되어 있다고 한다. 스포츠 드라이빙시 지지성을 위한 것이라고. 이와는 달리 조수석 시트는 납작하고 낮은 쿠션으로 편안한 자세를 취할 수 있도록 설계했다고 한다.
시트의 구성에서 가장 전동식 조절 버튼의 위치가 운전석은 오른쪽 허벅지, 조수석은 왼쪽 허벅지 부근에 있던 것이 시트 쿠션 왼쪽으로 옮겨진 것을 세단에서 보았지만 벌써 당연한 것으로 받아 들여진다. 2인승 리어 시트는 성인 두 명이 앉아도 될 정도의 넓이이다. 하지만 헤드레스트가 좁고 프론트 시트를 젖히고 들어가야 한다는 심리적인 부담 때문에 무시당하는 것 같다.
이 외에도 운전자를 위한 기본적인 세팅을 유지해주는 최첨단 기술인 인텔리전트포지셔닝 시스템과 10인치 우퍼를 포함 11개의 스피커를 통해 구현되는 보스(Bose®) 2-way 오디오 시스템 및 7인치 칼라 모니터와 연동되어 다양한 엔터테인먼트를 즐길 수 있는 AUX 단자, 전/후방 주차센서 및 후진 시 진행방향을 미리 계산해 알려주는 차세대 리어뷰 모니터 등을 장착하고 있다.
Powertrain & Impression
G37 쿠페에 탑재되는 엔진은 WARDS’에서 13년 연속 세계 10대 엔진으로 선정된 VQ35HR엔진을 약 35% 새롭게 디자인한 4세대 3.7리터 V6 VQ37VHR로 최고출력 333hp/7,000rpm, 최대토크 37.0kg.m/5,200rpm을 발휘한다. VVEL(Valve Event and Lift) 기술 적용으로, 배기 가스는 약 50% 감소시키고 연비는 약 10% 향상시켰다는 것이 닛산측의 주장. 더불어 응답서에서는 32%, 엔진 본채의 크기도 20%나 작아졌다고.
우선 눈에 띄는 것은 출력과 토크의 절대 수치. 무엇보다 동급 유사장르의 모델들에 비해 크게 높은 최고출력, 그리고 최고출려과 최대토크의 발생지점이 높다는 것이다. 엔진의 실린더도 고회전에 적합한 보어×스트로크가 95.5×86.0mm로 숏 스트로크 타입으로 G35의 엔진에서 스트로크를 약간 늘려 배기량 확대를 한 것이다.
트랜스미션은 수동 모드가 있는 5단 AT가 기본이고 여기에 크로스 레이쇼의 6단 MT가 옵션으로 설정되어 있다. 물론 국내에는 5단 AT만 수입된다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 2,400rpm. 숏 스트로크 엔진으로서는 높은 설정이다. 레드존은 7,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 레드존 직전에서 시프트 업이 진행된다. 60km/h에서 2단, 105km/h에서 3단으로 시프트 변속이 된다. 이후부터는 50km/h마다. 1,710kg이라는 중량을 의식하지 않고 치고 나간다. 엔진회전은 그야말로 매끄럽게 상승한다. 스트레스 없이 레드존까지 밀어 올리며 다음 단계를 기다린다.
G35세단에서와 마찬가지로 가뿐하다. 가볍게 치고 올라간다. 엔진의 반응은 상당히 터프한 것도 그대로다. 그런데 발진시 오른발의 작동에 너무 예민하게 반응하는 것도 같다. 좋게 표현하면 엑셀러레이터 응답성이 좋다고 할 수 있을지도 모르겠지만 거친 야생마와 같은 느낌을 받을 수도 있을 것 같다. 다시 한번 세련되게 다듬을 필요가 있을 것 같다는 느낌을 받았다.
통상적인 감각에서의 트랜스미션 변쇽 감각도 매끄럽다. 실렉터 레버를 수동모드로 해 변속을하던, 아니면 패들 시프트를 사용하던 매끄럽다. 다만 고회전에서 회전 매칭에 약간의 히스테리성을 보이는 것이 거슬린다. 그러나 중 저회전역에서도 특별히 부족할 것이 없지만 고회전에서 당겨주는 감각이 일품이다.
하지만 이 차가 아무리 에너지 효율 1등급을 받았다고는 해도 고회전을 계속 사용하면 그만큼 다른 쪽에서 손해를 감수해야 한다. 그래도 엔진 기술의 발달로 과거에 비하면 엄청난 발전을 이루었지만.
서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 독일차 수준에 버금 갈 정도로 짧다. 그래서 시트에 앉으면 일본차라는 사실을 잊게 된다. 그렇다고 승차감을 해치지는 않는다. 그보다는 안정적인 자세로 운전자를 부추긴다. 롤 각도 크게 억제되어 있다. 노면의 정보도 직설적으로 전달한다. 엔진 성능의 증강으로 인해 좀 더 강한 느낌을 받는 것은 사실이지만 G35 세단과 크게 다르지는 않는 것 같다.
록 투 록이 3.1회전의 스티어링 휠도 세단과 같다. 여전히 왜 그랬을까에 대한 구체적인 언급은 없다. 참고로 뉴 G35와 G37에는 4륜 어댑티브 스티어라고 하는 새로 개발한 기구가 옵션으로 설정되어 있다. BMW의 액티브 스티어링과 같은 컨셉으로 닛산 푸가에 채용된 리어 액티브 스티어를 G35에서는 4륜에 조합한 것. 고속역과 저속역에서의 스티어링의 응답성이 차이가 나도록 한 시스템이다. G35에도 스포츠 버전에만 적용 가능하다고 한다. 한국 사양에는 아직 적용이 되지 않는다고. 핸들링 특성은 뉴트럴.
또 하나 갑작스러운 기어 변속 방지와 지형에 따라 엔진브레이크의 역할도 하는 어댑티브 시프트 컨트롤(Adaptive Shift Control) 시스템도 재미있는 장비다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 사이드, 사이드 커튼 타입 에어백을 비롯해 강화 존 바디 강성구조, VDC, TCS, ABS, EBD, BAS 등을 만재하고 있다.
스포츠 패키지에 포함되는 내용은 마그네슘 패들 시프트를 비롯해 스포츠 범퍼 ,스포츠 브레이크,ㆍ스포츠 서스펜션, 스포츠 시트(전동식 사이드 볼스터 컨트롤), 19인치 알로이 휠, 리어스포일러 등이다.
인피니티의 뉴 G37쿠페는 인피니티의 브랜드 이미지를 더욱 강화하고자 하는 의도를 역력히 보여주고 있다. 엔진 성능을 증강시키는 것은 물론이고 하체를 강화해 스포츠 주행 위주의 세팅임을 강조하고 있다. 전체적으로는 ‘럭셔리 다이나믹(Luxury Dynamic)’이라는 인피니티의 브랜드 이미지를 살려 나가는 점에서는 변함이 없는데 좀 더 직설적으로 경쟁상태를 BMW로 표방하고 있다는 점에서 이제는 확실한 방향성을 설정한 것으로 보인다. G37쿠페는 그런 점에서 인피니티의 아이덴티티 중 다이나믹이라는 측면을 적나라하게 표현한 모델이라고 할 수 있을 것 같다.
G35세단에서도 이야기 했지만 싸움은 이제부터다. 오늘날의 전쟁이 제품만으로 하는 것이 아니라 그에 걸맞는 마케팅이 동반되어야 한다는 점에서 인피니티가 판매 시장을 하나씩 넓혀가는 것에 어울리는 전략으로 소비자들에게 그들만의 가치를 제공해 나가야 한다. 그것이 축적되고 역사가 쌓여야 비로소 두터운 소비자층이 증가하게 된다. 그것이 인피니티가 궁극적으로 노리고 있는 프리미엄 브랜드로 가는 길이다.
주요제원 인피니티 뉴 G37 쿠페
크기
전장×전폭×전고: 4,655×1,825×1,395mm
휠베이스 : 2,850mm
트레드앞/뒤 : 1,545/1,560mm
차량중량 : 1,715kg
최소회전반경 : 5.5m
엔진
3,696cc V6 DOHC
최고출력 : 333ps/7,000rpm
최대토크 : 37.0kg.m/5,200rpm
보어×스트로크 : 95.5×86.0mm
압축비 : 1`.0:1
구동방식: 뒷바퀴굴림
트랜스미션
5단 자동, (스티어링 휠 마운티드 패들 시프트)
기어비 1/2/3/4/5/ 3.841/2.352/1.529/1.000/0.839/ 후진 2.764
최종감속비 : 3.692
섀시
서스펜션:앞/뒤 더블 위시본/멀티링크
브레이크: 4륜 V. 디스크
스티어링: 랙 & 피니언(파워)
타이어앞/뒤 : 245/45R 19//245/40R19
성능
0-100km/h: 5---초
최고속도: ----
연료탱크 60리터
연비: 9km/리터
가격
5,980만원
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
인피니티의 현재 라인업은 G 시리즈의 35세단과 37 쿠페, M시리즈의 35와 45, Q45, 그리고 SUV인 FX45와 QX56 등으로 구성되어 있다. 세단형으로 분류되는 모델 세 가지, 경 트럭으로 분류되는 모델 두 가지로 아주 간단하다. 토요타 렉서스, 혼다 아큐라 등과 비슷한 시기에 미국시장용 브랜드로 출발한 인피니티이지만 아큐라와 함께 최근 들어 미국 이외의 시장으로 진출하며 본격적으로 글로벌 전략을 추구하고 있다. 토요타의 렉서스가 이제는 독일 프리미엄 빅3와 어깨를 나란히 하고자 하는 다양한 시도를 하는 것에 비하면 빠른 행보는 아니다.
일본 자동차회사들은 우리의 입장에서 보면 답답하리만치 행보가 느리다. 하지만 그것은 어디까지나 장기적인 계획에 의한 것이고 경영진이 바뀐다고 해서 그때마다 전략이 바뀌어 시장에 혼란을 야기하지는 않는다. 불과 2~3년 앞을 내다보지 못하는 전략을 수립해 단기적인 승부에 집착하는 메이커들과는 다르다.
그렇다고 이들 일본 빅3의 럭셔리 브랜드가 처음부터 장기적인 안목을 가지고 지금의 라인업을 예상한 것은 아니다. 초기 인피니티 라인업에는 J30도 있었고 최근 현대자동차가 차명으로 사용하고 있는 아이 써티(i30)도 있었다. 당시에는 J30와 약간 겹치는 감이 있는 Q45, i30와 비슷한 세그먼트의 G20 시리즈도 있었다. 그러던 것이 지금은 위에 언급한데로 간명하게 정리가 되어 있다. 나름대로 시도를 해 보면서 시장에 적합한 쪽으로 방향을 결정해 가는 것이다. 여기에 내년에 EX시리즈라는 새로운 CUV가 추가된다. 그러니까 세그먼트의 확장이 시도되고 있는 것이다. 여기에 세단형 베이스의 라인업 확대에 관한 소문도 일고 있다.
일본 빅3의 라인업은 아직은 유럽 프리미엄 브랜드들에 비하면 장르와 세그먼트에서 그다지 다양하지 않다. 그나마 렉서스가 LS600hL이라는 미국시장 가격 기준 10만 달러에 육박하는 버전을 선 보이며 프리미엄 브랜드로의 행보를 가속화하고 있다. 따라서 인피니티의 경우도 플래그십 모델인 현행 Q45가 풀 모델체인지를 하는 것을 계기로 신분 상승을 위한 시도를 할 가능성도 점쳐 볼 수 있을 것 같다. 어쨌거나 지금 아큐라와 인피니티는 우선은 그들이 추구하는 브랜드의 아이덴티티를 글로벌 시장에 각인시키기 위한 노력을 하고 있다.
오늘 시승하는 인피니티 G37 쿠페는 현행 모델 이전에는 G35 시리즈 속에 세단과 쿠페가 공존하는 형태를 취했었으나 이번에는 엔진을 각기 달리하며 차별화를 추구하려 하고 있다. 물론 그것은 그들이 설정한 인피니티라는 브랜드의 성격을 적절하게 나타내기 위함이다.
물론 G35와 같은 뒷바퀴 굴림방식 플랫폼을 사용하고 있다.
Exterior
스타일링과 익스테리어는 선대 모델의 발전형이다. 디자인 큐는 그대로 유지하면서 세부적인 수정을 통해 이미지를 더 강화하고 있다는 것이다. 크기도 선대 모델과 같다. 트레드만 더 넓혀 스포츠카로서의 자세를 더욱 강화한 정도다.
그럼에도 불구하고 여전히 G시리즈의 스타일링은 임팩트가 강하다. 선대 모델도 그랬지만 오늘 시승하는 이 G37쿠페의 스타일링은 여전히 미국 등 판매 국가에서 높은 평가를 받고 있다. 2007 서울모터쇼에서도 기자들을 대상으로 실시한 ‘2007 서울모터쇼를 빛낸 베스트카’ 설문조사의 일반승용차 부문에 뉴 인피니티 G37 쿠페가 선정되었다.
임팩트가 강하다는 것은 그만큼 많은 마니아를 확보할 수 있다는 장점이 있지만 동시에 역으로 일반인들에게는 약간 부담으로 다가올 수도 있다. 선호가 뚜렷하다는 얘기이다. 수퍼카나 극단적인 스포츠카의 경우 어딘지 평상시의 사용에 부담이 있을 수 있다. 반면 평범한 세단의 경우는 많은 사람들이 선택한다는 점에서는 잘 팔리는 차에 속하지만 나의 개성을 충족시키기에는 한 참 부족하다는 평가를 받기도 한다. 바로 그 두 성격의 가운데쯤 서 있는 모델이 G37이라는 얘기이다.
G37의 스타일링은 흔히 하는 표현으로 역동적이다. 하지만 역동적이라고 하는 단어도 이해하는 사람에 따라 다르다. 필자와 같이 차를 타보고 그것을 글로 남기는 사람의 입장에서도 한마디로 표현하는 것은 쉽지 않다. ‘잘 빠졌다’라고 하는 표현을 누가 하느냐에 따라 다른 것과 마찬가지의 이치다. 그럼에도 G37을 잘 빠졌다는 단어와 역동적이라는 단어가 아주 잘 어울리는 모델이라고 밖에는 적절한 표현이 생각나지 않는다. 하지만 카리스마라고 표현할 수 있기에는 아직은 글로벌 플레이어로서의 세력 확대가 필요할 것으로 보인다.
헤드램프 디자인과 엣지의 라운드화 등 크지 않은 변화인데도 불구하고 시각적으로는 적지 않게 다른 이미지로 다가오는 것도 디자인의 힘이다. 다만 L자형 헤드램프와 리어 컴비네이션 램프, 페라리의 모델 등에서 흔히 볼 수 있는 범퍼 아래 좌우로 별도의 에어 인테이크를 크게 설계한 것, 그리고 보닛 후드의 캐릭터 라인의 처리등과 어울려 프론트 엔드는 화려해 보인다. 인피니티가 내 세우는 럭셔리 다이나믹과 어울리는 디자인이라는 평가를 그래서 받나 보다.
화려한 프론트에 비해 다이나믹하다는 이미지를 가장 잘 표현하고 있는 부분은 무엇보다 사이드 실루엣이다. 풀 웻지를 기본으로 선대 모델에 비해 앞뒤 오버행을 극단적으로 최소화한 것과 그린 하우스의 비율을 적게 한 프로포션, 그리고 프론트 펜더 위에서 트렁크 리드로 이어지는 캐릭터 라인이 만드는 엑센트로 인해 역동적인 분위기를 만들어내고 있다.
리어에서는 L자형 컴비네이션 램프로 인해 큰 변화가 없는 것처럼 느껴진다. 하지만 범퍼의 디자인 변경으로 인해 치켜 올린 듯한 엉덩이가 도발적이었던 선대 모델에 비해 훨씬 더 공격적으로 바뀌어 있다.
구조적인 면에서는 선대 모델에서도 설명했듯이 V6엔진의 채용으로 인해 실내공간을 침범하지 않고 탑재가 가능하고 더불어 타이어를 가능한 앞쪽으로 빼 낼 수 있게 된 쿠페 모델을 활용한 장점이 여전히 돋보인다. 선대 모델에서 이미 휠 베이스의 확대와 전장이 짧은 V6엔진 탑재라고 하는 두 가지 요소로 인해 우선은 주행성의 향상을 가져왔고 나아가 실내공간을 더 넓게 할 수 있었다는 것이 닛산측이 설명하는 G35의 구조상 특징이다.
또한 엔진 마운트 위치를 프론트 액슬 뒤쪽으로 한 소위 말하는 프론트 미드십으로 해 차체의 중량 배분을 FR차로서는 이상적이라고 할 수 있는 앞 52%, 뒤 48%의 비율을 만들고 있다. 이 대목이 G35의 전체적인 성격 변화에 가장 큰 요인으로 작용하고 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,665×1,825×1,395mm, 휠 베이스 2,850mm,. 선대 모델이 4,640×1,815×1,390mm , 휠 베이스 2,850mm 이므로 비교가 될 것이다. 전체적인 크기에서는 변화가 없지만 트레드가 앞/뒤 1,535/1,540mm에서 1,545/1,560mm로 확대된 것이 큰 특징이다.
Interior
인테리어는 선대 모델에서와 마찬가지로 G35세단과 시트 구성 등 일부를 제외하면 완전히 같다. 차체 구조상 어쩔 수 없이 실내 공간의 넓이에서의 차이가 느껴진다. 4인승 쿠페라는 점에서 경량 로드스터들과는 비교할 수 없지만 공간은 넉넉하다. 이 때문에 스포츠 쿠페라고 하기보다는 퍼스널 쿠페라고 부르는 경우도 있다.
이미 G35세단의 시승기에서도 설명했지만 다시 한번 설명하면 대시보드를 상하로 나누는 직선 기조의 터치가 상급 모델인 M시리즈에서 좋은 반응을 얻었던 라인과 디자인 터치를 반영하고 있다. M의 디자인을 유용함으로써 화려해진 한편으로는 알루미늄 트림 패널로 처리된 센터 페시아와 좌우 도어로 이어지는 랩 어라운드 스타일의 라인은 훨씬 이 차의 성격과 어울린다.
우드트림보다는 메탈릭 감각으로 처리한 것이 더 좋아 보이는 것은 세단에서보다 더 강하게 느껴진다. 대시보드 가운데 있던 아날로그 타입 시계와 그것을 중심으로 한 공조시스템의 디스플레이 창이 없어지고 대신 센터페시아쪽으로 집중 배치되어 M시리즈와의 이미지 통일을 시도하고 있는 것도 세단과 동일하다.
센터 페시아 맨 위쪽에는 약간 안쪽으로 파고 들어간 디스플레이 모니터에는 내비게이션이 설치되어 있지 않다. 그 모니터 바로 앞에 비스듬하게 설계된 컨트롤 패널(닛산측은 HMI라고 표현하고 있다.)은 M시리즈 등에서 유용한 것으로 보인다. 모니터와 일체형으로 하고 있으며 작동법은 M시리즈와 같다. 물론 디스플레이창 안의 그래픽도 M시리즈와 같은 터치를 사용하고 있다. M에서는 화려하게 표현하고 있지만 G35세단과 G37 쿠헤는 심플함을 추구하고 있다.
그 아래쪽에는 예의 아날로그 시계가 가운데 자리하고 있으며 오디오 컨트롤을 위한 아날로그 타입의 패널이 설계되어 있다. 그리고 인대시 타입의 CD플레이어와 에어컨 컨트롤 패널이 순서대로 정리되어 있다.
심플한 구성이라고 표현은 했지만 그것은 어디까지나 M시리즈에 비해 그렇다고 할 수 있을 것 같다. 그래도 기존 모델에서 지적했던 숨은 그림 찾기식의 버튼 배치를 더 이상 찾아 볼 수 없다는 점에서는 많은 발전을 했다고 할 수 있을 것 같다.
동양적인 한지 무늬를 적용했다고 하는 알루미늄 트림은 여전히 감각적으로 다가온다. 차의 성격과도 일치하며 감각적으로도 고급스러움을 잘 표현하고 있다.
패드 가운데 인피니티 로고가 선명한 3스포크 타입의 스티어링 휠 디자인도 신형 세단과 마찬가지로 달라져 있다. 그냥 T자형에 가까웠던 기존 모델의 것에 비해 도톰하게 처리하고 있다. 전동식 틸팅 및 텔레스코픽 기능을 채용하고 있다. 스티어링 칼럼에는 F1타입의 패들 시프트가 설계되어 있는 점이 눈길을 끈다. 통상적으로 스티어링 휠과 일체형으로 되어 있는데 반해 G35의 경우는 칼럼에 설계되어 있어 스터어링 휠과 함께 움직이지 않는다.
스티어링 시스템과 같이 연동되어 움직이는 계기판도 기본 컨셉은 그대로이지만 디자인에 변화를 주고 있다. 속도계와 회전계 가운데 있던 트립 컴퓨터 디스플레이를 하나로 통합해 가운데 뺀 것이 특징. 화이트, 레드, 퍼플이 조화를 이루고 있어 상쾌한 분위기를 만들고 있다. 트립 컴퓨터 디스플레이 위에는 연료 소모 정도를 표시하는 막대 그래프가 있다. 언제부터인가 당연시되고 있는 장비인데 경우에 따라서는 스트레스로 다가온다. 좋게 말하면 효율적인 운전을 할 수 있도록 해 주는 좋은 도구인 것은 분명하지만 항상 그 생각을 머리 속에 넣고 운전한다는 것이 기분 좋은 일만은 아니다. 글로벌오토뉴스 필자인 박상원씨의 표현처럼 전진의 대가가 괴로움으로 다가온다는 것을 실감케 하는 대목이다.
실렉터 레버와 패널의 디자인은 훨씬 스포티 해졌다. 특히 그 위치설정을 잘 함으로써 오른 팔을 자연스럽게 뻗어 수동변속기를 조작하는 듯한 기분을 내게 하고 있는 점이 마음에 든다. 오늘날은 AT의 다용으로 이에 대해 언급하는 경우도 많지 않은 세상이 된 것 같다.
시트는 4인승. 프론트 시트는 풀 버키트 타입으로 운전석과 조수석 시트의 구조가 같지 않은 것도 G35세단과 같다. 자료에 따르면 운전석 시트는 센터 부분에 우레탄 폼이 특수 스프링 설계로 지지되어 있다고 한다. 스포츠 드라이빙시 지지성을 위한 것이라고. 이와는 달리 조수석 시트는 납작하고 낮은 쿠션으로 편안한 자세를 취할 수 있도록 설계했다고 한다.
시트의 구성에서 가장 전동식 조절 버튼의 위치가 운전석은 오른쪽 허벅지, 조수석은 왼쪽 허벅지 부근에 있던 것이 시트 쿠션 왼쪽으로 옮겨진 것을 세단에서 보았지만 벌써 당연한 것으로 받아 들여진다. 2인승 리어 시트는 성인 두 명이 앉아도 될 정도의 넓이이다. 하지만 헤드레스트가 좁고 프론트 시트를 젖히고 들어가야 한다는 심리적인 부담 때문에 무시당하는 것 같다.
이 외에도 운전자를 위한 기본적인 세팅을 유지해주는 최첨단 기술인 인텔리전트포지셔닝 시스템과 10인치 우퍼를 포함 11개의 스피커를 통해 구현되는 보스(Bose®) 2-way 오디오 시스템 및 7인치 칼라 모니터와 연동되어 다양한 엔터테인먼트를 즐길 수 있는 AUX 단자, 전/후방 주차센서 및 후진 시 진행방향을 미리 계산해 알려주는 차세대 리어뷰 모니터 등을 장착하고 있다.
Powertrain & Impression
G37 쿠페에 탑재되는 엔진은 WARDS’에서 13년 연속 세계 10대 엔진으로 선정된 VQ35HR엔진을 약 35% 새롭게 디자인한 4세대 3.7리터 V6 VQ37VHR로 최고출력 333hp/7,000rpm, 최대토크 37.0kg.m/5,200rpm을 발휘한다. VVEL(Valve Event and Lift) 기술 적용으로, 배기 가스는 약 50% 감소시키고 연비는 약 10% 향상시켰다는 것이 닛산측의 주장. 더불어 응답서에서는 32%, 엔진 본채의 크기도 20%나 작아졌다고.
우선 눈에 띄는 것은 출력과 토크의 절대 수치. 무엇보다 동급 유사장르의 모델들에 비해 크게 높은 최고출력, 그리고 최고출려과 최대토크의 발생지점이 높다는 것이다. 엔진의 실린더도 고회전에 적합한 보어×스트로크가 95.5×86.0mm로 숏 스트로크 타입으로 G35의 엔진에서 스트로크를 약간 늘려 배기량 확대를 한 것이다.
트랜스미션은 수동 모드가 있는 5단 AT가 기본이고 여기에 크로스 레이쇼의 6단 MT가 옵션으로 설정되어 있다. 물론 국내에는 5단 AT만 수입된다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 2,400rpm. 숏 스트로크 엔진으로서는 높은 설정이다. 레드존은 7,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 레드존 직전에서 시프트 업이 진행된다. 60km/h에서 2단, 105km/h에서 3단으로 시프트 변속이 된다. 이후부터는 50km/h마다. 1,710kg이라는 중량을 의식하지 않고 치고 나간다. 엔진회전은 그야말로 매끄럽게 상승한다. 스트레스 없이 레드존까지 밀어 올리며 다음 단계를 기다린다.
G35세단에서와 마찬가지로 가뿐하다. 가볍게 치고 올라간다. 엔진의 반응은 상당히 터프한 것도 그대로다. 그런데 발진시 오른발의 작동에 너무 예민하게 반응하는 것도 같다. 좋게 표현하면 엑셀러레이터 응답성이 좋다고 할 수 있을지도 모르겠지만 거친 야생마와 같은 느낌을 받을 수도 있을 것 같다. 다시 한번 세련되게 다듬을 필요가 있을 것 같다는 느낌을 받았다.
통상적인 감각에서의 트랜스미션 변쇽 감각도 매끄럽다. 실렉터 레버를 수동모드로 해 변속을하던, 아니면 패들 시프트를 사용하던 매끄럽다. 다만 고회전에서 회전 매칭에 약간의 히스테리성을 보이는 것이 거슬린다. 그러나 중 저회전역에서도 특별히 부족할 것이 없지만 고회전에서 당겨주는 감각이 일품이다.
하지만 이 차가 아무리 에너지 효율 1등급을 받았다고는 해도 고회전을 계속 사용하면 그만큼 다른 쪽에서 손해를 감수해야 한다. 그래도 엔진 기술의 발달로 과거에 비하면 엄청난 발전을 이루었지만.
서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 독일차 수준에 버금 갈 정도로 짧다. 그래서 시트에 앉으면 일본차라는 사실을 잊게 된다. 그렇다고 승차감을 해치지는 않는다. 그보다는 안정적인 자세로 운전자를 부추긴다. 롤 각도 크게 억제되어 있다. 노면의 정보도 직설적으로 전달한다. 엔진 성능의 증강으로 인해 좀 더 강한 느낌을 받는 것은 사실이지만 G35 세단과 크게 다르지는 않는 것 같다.
록 투 록이 3.1회전의 스티어링 휠도 세단과 같다. 여전히 왜 그랬을까에 대한 구체적인 언급은 없다. 참고로 뉴 G35와 G37에는 4륜 어댑티브 스티어라고 하는 새로 개발한 기구가 옵션으로 설정되어 있다. BMW의 액티브 스티어링과 같은 컨셉으로 닛산 푸가에 채용된 리어 액티브 스티어를 G35에서는 4륜에 조합한 것. 고속역과 저속역에서의 스티어링의 응답성이 차이가 나도록 한 시스템이다. G35에도 스포츠 버전에만 적용 가능하다고 한다. 한국 사양에는 아직 적용이 되지 않는다고. 핸들링 특성은 뉴트럴.
또 하나 갑작스러운 기어 변속 방지와 지형에 따라 엔진브레이크의 역할도 하는 어댑티브 시프트 컨트롤(Adaptive Shift Control) 시스템도 재미있는 장비다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 사이드, 사이드 커튼 타입 에어백을 비롯해 강화 존 바디 강성구조, VDC, TCS, ABS, EBD, BAS 등을 만재하고 있다.
스포츠 패키지에 포함되는 내용은 마그네슘 패들 시프트를 비롯해 스포츠 범퍼 ,스포츠 브레이크,ㆍ스포츠 서스펜션, 스포츠 시트(전동식 사이드 볼스터 컨트롤), 19인치 알로이 휠, 리어스포일러 등이다.
인피니티의 뉴 G37쿠페는 인피니티의 브랜드 이미지를 더욱 강화하고자 하는 의도를 역력히 보여주고 있다. 엔진 성능을 증강시키는 것은 물론이고 하체를 강화해 스포츠 주행 위주의 세팅임을 강조하고 있다. 전체적으로는 ‘럭셔리 다이나믹(Luxury Dynamic)’이라는 인피니티의 브랜드 이미지를 살려 나가는 점에서는 변함이 없는데 좀 더 직설적으로 경쟁상태를 BMW로 표방하고 있다는 점에서 이제는 확실한 방향성을 설정한 것으로 보인다. G37쿠페는 그런 점에서 인피니티의 아이덴티티 중 다이나믹이라는 측면을 적나라하게 표현한 모델이라고 할 수 있을 것 같다.
G35세단에서도 이야기 했지만 싸움은 이제부터다. 오늘날의 전쟁이 제품만으로 하는 것이 아니라 그에 걸맞는 마케팅이 동반되어야 한다는 점에서 인피니티가 판매 시장을 하나씩 넓혀가는 것에 어울리는 전략으로 소비자들에게 그들만의 가치를 제공해 나가야 한다. 그것이 축적되고 역사가 쌓여야 비로소 두터운 소비자층이 증가하게 된다. 그것이 인피니티가 궁극적으로 노리고 있는 프리미엄 브랜드로 가는 길이다.
주요제원 인피니티 뉴 G37 쿠페
크기
전장×전폭×전고: 4,655×1,825×1,395mm
휠베이스 : 2,850mm
트레드앞/뒤 : 1,545/1,560mm
차량중량 : 1,715kg
최소회전반경 : 5.5m
엔진
3,696cc V6 DOHC
최고출력 : 333ps/7,000rpm
최대토크 : 37.0kg.m/5,200rpm
보어×스트로크 : 95.5×86.0mm
압축비 : 1`.0:1
구동방식: 뒷바퀴굴림
트랜스미션
5단 자동, (스티어링 휠 마운티드 패들 시프트)
기어비 1/2/3/4/5/ 3.841/2.352/1.529/1.000/0.839/ 후진 2.764
최종감속비 : 3.692
섀시
서스펜션:앞/뒤 더블 위시본/멀티링크
브레이크: 4륜 V. 디스크
스티어링: 랙 & 피니언(파워)
타이어앞/뒤 : 245/45R 19//245/40R19
성능
0-100km/h: 5---초
최고속도: ----
연료탱크 60리터
연비: 9km/리터
가격
5,980만원
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