채영석 | 2008 볼보 V50 2.4i 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2007-10-08 06:25:49 |
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볼보가 엔트리 왜건형 모델 V50의 내외장을 개량해 내놓았다. 장르상 왜건형, 세그먼트상으로는 엔트리급에 속하지만 볼보측은 이번에는 크로스오버로 분류되기를 희망하는 자세를 취하고 있다. 볼보 V50은 2004년 데뷔한 현행 S40을 베이스로 하고 있으며 1세대 엔트리 왜건인 V40의 후속 모델이다. 국내 시장에는 이번에도 역시 D5는 없고 가솔린 엔진 사양만 내놓고 있다. 2008년형 볼보 V50 2.4i의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
볼보는 현행 V50을 출시할 당시 장르상 스포츠 왜건임을 표방했었다. 그런데 2008년형 페이스 리프트 모델을 내놓으면서는 CUV, 즉 크로스오버 비클이라는 단어를 추가하고 있다. 장르상 성격을 달리하겠다는 의도다.
그것은 시장의 변화에 기인한 것이다. 석유가격 폭등과 함께 연비 성능이 좋은 차로 수요가 몰리고 환경 문제가 심각해 지면서 유해 배출가스가 적은 소 배기량의 차에 대한 관심이 집중되면서 시장 판도가 달라지고 있기 때문이라는 얘기이다. 그러나 그것은 어디까지나 대형차의 수요가 많은 미국을 중심으로 한 시각이다.
원래 소형차의 천국인 유럽에서는 역으로 좀 더 큰 차를 원하는 소비자들이 늘고 있다. 다만 미국시장의 주류인 SUV등과 성격은 같으면서 차체는 크지 않은 그런 차를 원한다는 점에서 차이를 보인다. 그래서 유럽형 퓨전카라고 할 수 있는 메르세데스 벤츠 A클래스 등과 같은 모노볼륨이라는 장르가 등장했었다. 그리고 아직은 10% 이하의 점유율을 보이고 있기는 하지만 SUV 시장도 꾸준히 증가하고 있다.
여기에 다품종 소량 생산시대로의 전이와 맞물려 자동차회사들은 갈수록 다양한 라인업을 갖추지 않으면 안되는 상황이 전개되고 있다. 대표적인 프리미엄 브랜드인 독일의 BMW와 메르세데스 벤츠, 아우디 등은 지금도 새로운 장르와 세그먼트 개척을 위해 R&D센터를 풀 가동하고 있다.
볼보도 그런 흐름에서 예외가 아니다. 최근 C30이라는 C세그먼트의 모델을 추가하는 등 그들만의 아이덴티티 확보를 위해 다양한 노력을 경주하고 있다. 물론 독자적인 행보를 하고 있는 독일 메이커들과는 달리 라인업 확대 속도가 빠르지는 않다. 그래서 택한 방법이 기존 모델의 교통정리다. 본격적인 SUV 모델은 당초 XC90뿐이었으나 크로스컨트리를 XC70이라는 차명을 바꾸고 다시 그 아래급은 XC60을 개발해 구색을 맞추어가고 있다는 얘기이다.
그리고 최근 급성장하는 CUV의 시장을 잡기 위해 V50을 그 카테고리에 넣고자 하고 있는 것이다. 사실 최근 봇물처럼 등장하는 CUV들을 보면 V50과 크기에서 크게 차이가 나지 않는다. 가장 중요한 요소라고 할 수 있는 짐칸에 대해서도 왜건형으로 분리되는 V50이 오히려 더 크다고 해도 과언이 아니다.
다만 구동방식에서 반드시 4WD를 채용해야 한다는 논리를 제기하는 사람들에게는 이런 방식이 통하지 않을 수도 있을 것이다. 하지만 정통 오프로더를 제외하면 4WD도 어디까지나 선택사양이라는 점을 감안하면 그런 분류는 의미가 없다.
볼보의 소형 왜건 V50은 1995년 등장한 V40의 후속 모델이다. S40과 플랫폼을 공유하면서도 차명을 V50이라고 한 것은 볼보 라인업의 차종 정리 차원에서 이루어진 것이다. 잘 알다시피 볼보의 차명은 S, C, V 등 이니셜이 앞쪽에 오고 뒤에 숫자가 따라온다. S는 세단형 모델을 C는 쿠페와 카브리올레, V는 왜건형 모델을 표시한다. 다시 말해 S40, S60, S80, C70, V50, V70 하는 식이다.
그런데 여기서 또 한가지 짚고 넘어갈 것은 세단형의 차명은 앞쪽 숫자가 짝수로 되어 있고 쿠페와 왜건형은 홀수로 되어 있다는 것이다. XC70와 XC90도 뒤에 짐칸이 있는 왜건형으로 분리된다. 그 차종 정리가 V40이 V50으로 진화하면서 완성이 되었다. 그런데 볼보는 지난 1월 디트로이트 오토쇼를 통해 공개한 소형 크로스오버의 차명을 XC60으로 해 예상을 깼다. 그에 대해 아직 구체적인 설명은 없지만 실제 출시가 되면 알 수 있을 것으로 보인다.
어쨌건 큰 덩치의 차를 싫어하는 유럽시장에서는 SUV보다는 세단형 모델을 베이스로 하고 있는 왜건형 모델이 체질에 맞다는 것을 감안하면 앞으로 왜건형 모델의 신장폭이 더 커질 가능성도 없지 않다. 주말에 별장에 쉬러 갈 때 굳이 덩치가 큰 SUV가 필요 없기 때문이다. 그도 그럴 것이 특별한 경우가 아니라면 SUV나 왜건이나 큰 차이가 없다. 짐칸의 크기에서 차이가 나기는 하지만 그렇게 큰 짐칸을 모두 사용하는 경우는 많지 않다는 것이다. 그럴 경우는 실용성을 우선하는 그들의 취향에는 SUV보다는 왜건형이 더 맞다.
우리나라의 사정에도 굳이 덩치 큰 SUV보다은 왜건형이 훨씬 실용적이라고 생각된다. 하지만 우리의 자동차문화가 다른 현상과 마찬가지로 ‘쏠림 현상’이 강해 다양성에서는 아직 거리가 있다는 점이 걸림돌로 작용하고 있는 것 같다.
참고로 S40의 플랫폼을 베이스로 한 V50은 1995년 첫 선을 보인 볼보의 소형 엔트리 왜건형 2세대 모델로 선대 모델에 비해 와이드 트레드, 롱 휠 베이스화되어 주행성과 스타일링이 한층 세련되었다는 평가를 받고 있다. 경쟁 모델은 BMW 3, 아우디 A4등.
Exterior
데뷔 4년만에 페이스리프트를 했지만 외관상 두드러지게 달라진 모습을 찾기란 쉽지 않다. 2008년형 S40에서와 마찬가지로 전체적인 컨셉에서의 변화는 물론이고 디테일에서도 눈에 띄는 차이점은 찾기 힘들다. 이런 경우 흔히 리파인먼트(Refinement)라고 한다. 부분적으로 개량을 통해 내놓은 모델이라는 얘기이다.
프론트 엔드의 라디에이터 그릴이 좌우러 약간 더 넓어진 느낌이며 디자인이 수직형 크롬 도금 바에서 수평형 플라스틱 바로 바뀐 것이 우선 눈에 띈다. 그 아래 범퍼와 좌우의 안개등 삽입부의 디자인에 변화를 준 것도 보인다. 하지만 그 정도로 전체적인 분위기가 바뀌지는 않는다. 헤드램프 커버의 디자인도 달라져 있다.
사이드 실루엣 리어의 트렁크 에지에 이르기까지 S80 럭셔리 세단에서 시작된 독특한 디자인 언어가 그대로 살아있는 것은 그대로. 통상적인 왜건형과는 달리 리어로 갈수록 내려가는 루프라인이 최근 등장하는 소형 크로스오버 모델들과 같은 터치를 하고 있다.
XC90와 같은 터치가 읽히는 리어에서도 컴비네이션 램프 커버의 디자인에 변화를 주고 있다. 또한 범퍼 디자인의 변경과 함께 좌우측에 별도의 제동등이 엑센트 역할을 하고 있는 것도 달라진 부분이다.
하드웨어에 있어서의 하이라이트는 볼보라고 하면 안전이라는 단어가 떠 오르듯이 보디의 구조. S40과 V50의 차체의 특징은 숏 노즈의 캡 포워드 디자인. 이는 다른 강도를 가진 재질을 단계적으로 복수 조합시켜 미리 계산된 프로세스를 거쳐 효과적으로 충격을 흡수하는 구조를 채용하고 있다. 이는 극히 지적인 구조 설계라는 평가를 받고 있다. 공간 확보를 위해 차체의 구성을 고려하는 것이 아니라 우리가 공을 받을 때의 자세처럼 손에 충격을 주지 않고 흡수하면서 자연스럽게 잡는 것과 같은 이론적인 이미지로 충격을 흡수한다는 것이다.
사실 지금이야 대부분의 메이커들이 채용하고 있는 구조이지만 이는 초기 볼보밖에 성공하지 못했던 자동차만들기의 경험에 기초한 역사를 느끼게 하는 부분이다. 이런 안전설계의 노하우로 인해 볼보의 숏 노즈는 더욱 빛을 보는 것이다. 물론 숏 노즈는 S40의 시승기에서도 밝혔듯이 경쾌한 선회성에 기여한다. 그리고 리어의 연장으로 인한 중량증가는 테일의 거동을 안정시켜 준다. 민첩한 푸트워크를 중시하는 주행성 중시의 모델들의 전형이 왜건형에서도 실현되고 있는 것이다.
Interior
인테리어는 익스테리어보다 변화의 폭이 더 적다. 디자인에서의 변화보다는 질감의 향상에 더 비중을 두고 있다. 현행 S40부터 채용하기 시작한 혁신적인 울트라 슬림 센터 페시아도 그대로다. 4년여의 시간이 지났지만 독창성과 간결함, 공간의 분위기 창조에 역할을 하는 것으로 볼보의 신세대 디자인 아이콘으로 자리잡고 있다. 좌우 A필러 하단에 신세대 볼보 모델에 채용되고 있는 사각지대 경보시스템(BLIS)이 보인다. 더불어 센터 콘솔 박스 앞쪽 컵 홀더에 고급스러운 커버를 채용하고 있는 점이 눈길을 끈다. 그 외 부분에서는 변화가 없다. 기존 내용을 그대로 옮긴다.
다른 모델의 시승기를 통해 설명했지만 V50의 인테리어도 멀티 플랙싱 시스템을 채용하고 있다. 멀티 플랙싱이란 자동차 편의장치에 통신네트워크시스템을 적용한 차량네트워크시스템이다. 이는 차 내의 회로를 간소화시켜 엔진룸과 실내，왼쪽 운전석측 도어와 조수석 쪽 도어，차량 뒤쪽 부분 등 ５개 모듈 구간을 통신라인으로 연결하는 것이 특징이다． 이 제품을 설치하면 １,１00여 개의 와이어 회로를 가진 기존 차량 기준으로 １５％ 이상의 와이어 회로수와 중량이 절감되며 차량의 연비를 높일 수 있는 효과를 올릴 수 있다．특히 다양한 통신기능이 요구되는 중형 이상 고급차량의 경우 와이어 회로수와 중량을 ２0％이상 절감할 수 있다고 한다．
볼보는 이 시스템을 IDIS(Intelligent Driver Information System)라고 명명하고 있다. 실제 주행 시에 이 기능이 사용되는 예는 전화를 들 수 있다. 다시 말해 추월이나 제동 등과 같이 운전자의 집중력이 필요한 교통상황이 오면 종합 GSM 전화기에서 나오는 신호와 기타 중요하지 않은 정보가 교통상황이 개선될 때까지 표시되지 않고 연기되는 형태로 나타난다.
이 시스템을 적용한 센터 페시아의 디자인은 초 슬림형으로 디지털 세대의 감각을 살리고 있다. 뒷 부분에 별도의 수납공간을 마련할 정도로 기능은 물론 차지하는 공간 면에서도 단순화되어 있다. 스택의 디자인도 마치 TV 리모콘을 연상시킬 정도로 일목요연하게 배치되어 있다. 기존에는 대부분 오디오의 인터페이스를 위주로 설계되어 있는데 S40는 길다란 리모콘 형식으로 되어 있다는 것이다. 그만큼 조작도 간편하고 쉽다.
시트는 존슨 컨트롤(JOHNSON CONTROLS)사제로 프론트가 6웨이 전동조절식으로 시승차에는 조수석에도 전동조절 버튼이 설계되어 있었다. 착좌감은 여전히 좋다.
리어 시트는 세단형과 마찬가지로 6:4 분할 폴딩식. 헤드레스트에 후방추돌시 머리의 충격을 최소화해주는 WHIPS (Whiplash Protection System)가 여전히 눈에 띠는 안전장비로 다가온다. 그 뒤쪽의 헤드레스트도 안전측면에서는 우수한 장비이겠지만 후방 시야를 가리는 핸디캡은 감안을 해야 할 것으로 보인다.
화물칸의 공간은 리어 시트를 접었을 경우 1,307리터에 달한다. 타이어하우스 등의 돌출부는 최대한 억제하고 있지만 측벽은 편평하지 않게 차체에 맞춰 트림을 해 조그마한 공간이라도 살려내고 있다. 하지만 그보다 눈길을 끄는 것은 조수석 시트가 앞쪽으로 젖힐 수 있는 구조로 되어 있다는 것이다. 폭스바겐 등 일부 유럽차에 채용된 것으로 간단하지만 3m에 달하는 긴 물건을 실을 수 있는 아주 유용한 설계다.
다만 지난 번 시승시 리어 시트의 헤드레스트를 분리해야만 폴딩이 가능하다는 점과 2열 시트의 시트 쿠션을 세 우고 시트백을 폴딩시키는 구조 등은 개선이 필요하다고 지적했었는데 변화가 없다.
Powertrain & Impression
국내에 출시되는 2008년형 V50에 탑재되는 엔진은 2.4i 한 가지 뿐. 본국 사양에는 2.4리터 직렬 5기통 사양의 2.4 140ps와 2.4i 170ps、그리고 고성능 버전인 2.5T의 220ps 사양 등이 있다. 여기에 S60을 비롯해 S80, S60, XC90 등에 탑재되어 국내시장에 소개된 D5 디젤엔진도 있지만 V50에 탑재되지 않는다. 글로벌오토뉴스의 독자들로부터 높은 관심을 끌고 있는 D5 버전도 시기를 조절해 출시가 될 것으로 보인다.
배기량 2,435cc 직렬 5기통의 가솔린 엔진을 탑재한 뉴 V50은 최고출력 170마력/6,000rpm, 최대토크 23.4Kg•m/4,400rpm를 발휘한다. 엔진의 사양은 그대로이지만 연비 성능이 2년 전의 리터당 9.5km/h에서 10.4km로 좋아진 점이 주목을 끈다. 글로벌오토뉴스 독자들의 평가대로 체감 연비는 더 좋을 것으로 보인다.
트랜스미션은 5단 AT와 5단 MT, 그리고 6단 MT 중 선택할 수 있다. 이중 국내에 수입되는 것은 수동 기능이 있는 5단 AT로 일본 아이신 AW제. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식.
먼저 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,200rpm, 레드존은 6,500rpm로 S40에서와 같다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 60km/h에서 2단, 95m/h에서 3단, 150mk/h에서 4단으로 기어비는 변함이 없다. 세단형은 60km/h, 100km/h, 160km/h이었는데 약간씩 차이가 난다. 매끄럽게 상승을 하지만 날카롭게 반응하는 타입은 아닌 엔진 특성 역시 그대로다. 4단에서의 가속은 약간 뜸을 들이는 편인데 약 5,200rpm에서 180km/h에 달할 때까지 답답하지는 않다.
배기량에 비해서는 고 회전역에서 활발한 타입은 아니며 오른발을 깊게 밟아 가속을 하기보다는 지긋이 누르면서 토크감을 살려내는 운전으로 실용성에 비중을 둔 차의 특성을 살릴 필요가 있다.
데뷔 당시 시승시 잡소리 이야기가 나왔던 기억이 나는데 이번에는 그에 대해 신경을 쓰지 않을 정도로 조용하다. 물론 로드 노이즈와 엔진 룸으로부터의 소음 등의 차단도 그대로이기는 하지만 그렇다고 일본차처럼 조용한 타입은 아니다. ‘사운드’를 살리는 전형적인 유러피언 스포츠 세단 감각의 사운드를 살리고 있다. 그로 인해 속도감을 느낄 수 있다.
서스펜션은 프론트가 스트럿, 리어는 멀티링크로 섀시 부분도 S40과 대부분 같은 구조.
댐핑 스트로크 역시 짧게 설정되어 승차감은 하드한 편이다. S40에서 그랬듯이 BMW 3시리즈를 다분히 의식한 주행감각이 다가온다. 푸트워크도 잽 스타일로 BMW 3시리즈의 감각을 연상케 하는 대목이 군데군데 묻어난다 그러면서도 안락감도 충분히 살리고 있다. 와인딩 로드를 치고 나가는 것도 부담 없다. 뒤쪽에 화물칸이 있다는 것을 느낄 수는 있지만 그것이 오히려 안정감으로 다가오는 것은 왜건형 모델이라는 선입견 때문일 수도 있을 것 같다.
뉴트럴 쪽에 가깝던 S40과 달리 핸들링 특성은 약 언더스티어 감각이다. 록 투 록 2.8회전으로 상당히 짧은 편인데 스티어링 휠의 직경은 크게 설정이 되어 있다. 스티어링의 응답성도 예민한 편에 속하지만 S40에서보다는 반 템포 늦게 다가온다. 이럴 경우 일반 운전자에게는 ‘다루기 쉬움’으로 다가온다. 부담없이 차체의 자세를 제어할 수 있게 해준다는 얘기이다.
볼보 특유의 트랙션 컨트롤 시스템인 DSTC(Dynamic Stability Traction Controle)의 개입포인트가 늦은 것도 변함이 없다. 그러 인해 헤어핀 코너를 공략할 때 리어가 약간 흐르는듯한 자세를 보이는 점도 그대로다.
전반적인 느낌에서의 하체 특성은 세련되었다고 표현할 수 있을 것 같다. BMW 3시리즈를벤치마킹한 흔적이 보이기는 하지만 상대적으로 약간 소프트한 느낌이다. 그것은 볼보가 여성 운전자에 대한 배려를 하고 있다는 것을 알 수 있게 해 주는 대목이다.
안전장비로는 프론트 듀얼 및 측면, 사이드 커튼 타입 에어백, WHIPS (Whiplash Protection System), 측면충돌보호시스템(SIPS), ABS, BAS, ESP. TCS 등등 볼보답게 가능한 대부분을 채용하고 있다.
장르와 세그먼트 구분이 복잡해 진 상황에서 V50은 왜건이라는 장르보다는 CUV쪽으로 밀고 가도 크게 반발은 없을 듯 싶다. 특히 유틸리티성과 실용성을 원하면서 SUV처럼 큰 덩치에 부담을 느끼는 오너들에게 좋은 선택이 될 듯 싶다. 무엇보다 천편 일률적인 모델 선택에서 벗어나 이제는 그야말로 자신에게 맞는 자동차를 고르고자 하는 단계에 들어선 유저들에게 V50은 구매 리스트에 올려도 부족함이 없는 모델임에 틀림없다. 다만 가솔린 사양보다는 디젤 사양이 더 좋을 듯한데 가격 때문에 망설이고 있는 것은 아닌가 싶다.
주요제원 : 볼보 V50 2.4i
크기
전장×전폭×전고 : 4,514×1,770 × 1,452 mm,
휠 베이스: 2,640 mm
트레드 :앞/뒤 1,535×1,530 mm
차량중량: 1,415 kg
연료탱크 :용량 62리터
트렁크 :용량 1,307리터
엔진
배기량 2,435cc 직렬 5기통 SOHC
보어×스트로크 83.0×90.0mm
최고출력: 170ps/6,000rpm
최대토크: 23.5kgm/4,400rpm
트랜스미션
형식 : 5단 AT기어트로닉
기어비 : 1단:4.66/ 2단:3.30/ 3단:1.98/ 4단:1.34 / 5단:1.02 / 후진:5.11
최종감속비 : 2.44
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 : 205/55R16
구동방식: FF
성능
0-100km/h : 9.0초
최고속도 : 215km/h
연비: 10.4km/리터
가솔린 옥탄가: RON
차량 가격
3,804만원(부가세 포함)
(작성일자 : 2007년 10월 6일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
볼보는 현행 V50을 출시할 당시 장르상 스포츠 왜건임을 표방했었다. 그런데 2008년형 페이스 리프트 모델을 내놓으면서는 CUV, 즉 크로스오버 비클이라는 단어를 추가하고 있다. 장르상 성격을 달리하겠다는 의도다.
그것은 시장의 변화에 기인한 것이다. 석유가격 폭등과 함께 연비 성능이 좋은 차로 수요가 몰리고 환경 문제가 심각해 지면서 유해 배출가스가 적은 소 배기량의 차에 대한 관심이 집중되면서 시장 판도가 달라지고 있기 때문이라는 얘기이다. 그러나 그것은 어디까지나 대형차의 수요가 많은 미국을 중심으로 한 시각이다.
원래 소형차의 천국인 유럽에서는 역으로 좀 더 큰 차를 원하는 소비자들이 늘고 있다. 다만 미국시장의 주류인 SUV등과 성격은 같으면서 차체는 크지 않은 그런 차를 원한다는 점에서 차이를 보인다. 그래서 유럽형 퓨전카라고 할 수 있는 메르세데스 벤츠 A클래스 등과 같은 모노볼륨이라는 장르가 등장했었다. 그리고 아직은 10% 이하의 점유율을 보이고 있기는 하지만 SUV 시장도 꾸준히 증가하고 있다.
여기에 다품종 소량 생산시대로의 전이와 맞물려 자동차회사들은 갈수록 다양한 라인업을 갖추지 않으면 안되는 상황이 전개되고 있다. 대표적인 프리미엄 브랜드인 독일의 BMW와 메르세데스 벤츠, 아우디 등은 지금도 새로운 장르와 세그먼트 개척을 위해 R&D센터를 풀 가동하고 있다.
볼보도 그런 흐름에서 예외가 아니다. 최근 C30이라는 C세그먼트의 모델을 추가하는 등 그들만의 아이덴티티 확보를 위해 다양한 노력을 경주하고 있다. 물론 독자적인 행보를 하고 있는 독일 메이커들과는 달리 라인업 확대 속도가 빠르지는 않다. 그래서 택한 방법이 기존 모델의 교통정리다. 본격적인 SUV 모델은 당초 XC90뿐이었으나 크로스컨트리를 XC70이라는 차명을 바꾸고 다시 그 아래급은 XC60을 개발해 구색을 맞추어가고 있다는 얘기이다.
그리고 최근 급성장하는 CUV의 시장을 잡기 위해 V50을 그 카테고리에 넣고자 하고 있는 것이다. 사실 최근 봇물처럼 등장하는 CUV들을 보면 V50과 크기에서 크게 차이가 나지 않는다. 가장 중요한 요소라고 할 수 있는 짐칸에 대해서도 왜건형으로 분리되는 V50이 오히려 더 크다고 해도 과언이 아니다.
다만 구동방식에서 반드시 4WD를 채용해야 한다는 논리를 제기하는 사람들에게는 이런 방식이 통하지 않을 수도 있을 것이다. 하지만 정통 오프로더를 제외하면 4WD도 어디까지나 선택사양이라는 점을 감안하면 그런 분류는 의미가 없다.
볼보의 소형 왜건 V50은 1995년 등장한 V40의 후속 모델이다. S40과 플랫폼을 공유하면서도 차명을 V50이라고 한 것은 볼보 라인업의 차종 정리 차원에서 이루어진 것이다. 잘 알다시피 볼보의 차명은 S, C, V 등 이니셜이 앞쪽에 오고 뒤에 숫자가 따라온다. S는 세단형 모델을 C는 쿠페와 카브리올레, V는 왜건형 모델을 표시한다. 다시 말해 S40, S60, S80, C70, V50, V70 하는 식이다.
그런데 여기서 또 한가지 짚고 넘어갈 것은 세단형의 차명은 앞쪽 숫자가 짝수로 되어 있고 쿠페와 왜건형은 홀수로 되어 있다는 것이다. XC70와 XC90도 뒤에 짐칸이 있는 왜건형으로 분리된다. 그 차종 정리가 V40이 V50으로 진화하면서 완성이 되었다. 그런데 볼보는 지난 1월 디트로이트 오토쇼를 통해 공개한 소형 크로스오버의 차명을 XC60으로 해 예상을 깼다. 그에 대해 아직 구체적인 설명은 없지만 실제 출시가 되면 알 수 있을 것으로 보인다.
어쨌건 큰 덩치의 차를 싫어하는 유럽시장에서는 SUV보다는 세단형 모델을 베이스로 하고 있는 왜건형 모델이 체질에 맞다는 것을 감안하면 앞으로 왜건형 모델의 신장폭이 더 커질 가능성도 없지 않다. 주말에 별장에 쉬러 갈 때 굳이 덩치가 큰 SUV가 필요 없기 때문이다. 그도 그럴 것이 특별한 경우가 아니라면 SUV나 왜건이나 큰 차이가 없다. 짐칸의 크기에서 차이가 나기는 하지만 그렇게 큰 짐칸을 모두 사용하는 경우는 많지 않다는 것이다. 그럴 경우는 실용성을 우선하는 그들의 취향에는 SUV보다는 왜건형이 더 맞다.
우리나라의 사정에도 굳이 덩치 큰 SUV보다은 왜건형이 훨씬 실용적이라고 생각된다. 하지만 우리의 자동차문화가 다른 현상과 마찬가지로 ‘쏠림 현상’이 강해 다양성에서는 아직 거리가 있다는 점이 걸림돌로 작용하고 있는 것 같다.
참고로 S40의 플랫폼을 베이스로 한 V50은 1995년 첫 선을 보인 볼보의 소형 엔트리 왜건형 2세대 모델로 선대 모델에 비해 와이드 트레드, 롱 휠 베이스화되어 주행성과 스타일링이 한층 세련되었다는 평가를 받고 있다. 경쟁 모델은 BMW 3, 아우디 A4등.
Exterior
데뷔 4년만에 페이스리프트를 했지만 외관상 두드러지게 달라진 모습을 찾기란 쉽지 않다. 2008년형 S40에서와 마찬가지로 전체적인 컨셉에서의 변화는 물론이고 디테일에서도 눈에 띄는 차이점은 찾기 힘들다. 이런 경우 흔히 리파인먼트(Refinement)라고 한다. 부분적으로 개량을 통해 내놓은 모델이라는 얘기이다.
프론트 엔드의 라디에이터 그릴이 좌우러 약간 더 넓어진 느낌이며 디자인이 수직형 크롬 도금 바에서 수평형 플라스틱 바로 바뀐 것이 우선 눈에 띈다. 그 아래 범퍼와 좌우의 안개등 삽입부의 디자인에 변화를 준 것도 보인다. 하지만 그 정도로 전체적인 분위기가 바뀌지는 않는다. 헤드램프 커버의 디자인도 달라져 있다.
사이드 실루엣 리어의 트렁크 에지에 이르기까지 S80 럭셔리 세단에서 시작된 독특한 디자인 언어가 그대로 살아있는 것은 그대로. 통상적인 왜건형과는 달리 리어로 갈수록 내려가는 루프라인이 최근 등장하는 소형 크로스오버 모델들과 같은 터치를 하고 있다.
XC90와 같은 터치가 읽히는 리어에서도 컴비네이션 램프 커버의 디자인에 변화를 주고 있다. 또한 범퍼 디자인의 변경과 함께 좌우측에 별도의 제동등이 엑센트 역할을 하고 있는 것도 달라진 부분이다.
하드웨어에 있어서의 하이라이트는 볼보라고 하면 안전이라는 단어가 떠 오르듯이 보디의 구조. S40과 V50의 차체의 특징은 숏 노즈의 캡 포워드 디자인. 이는 다른 강도를 가진 재질을 단계적으로 복수 조합시켜 미리 계산된 프로세스를 거쳐 효과적으로 충격을 흡수하는 구조를 채용하고 있다. 이는 극히 지적인 구조 설계라는 평가를 받고 있다. 공간 확보를 위해 차체의 구성을 고려하는 것이 아니라 우리가 공을 받을 때의 자세처럼 손에 충격을 주지 않고 흡수하면서 자연스럽게 잡는 것과 같은 이론적인 이미지로 충격을 흡수한다는 것이다.
사실 지금이야 대부분의 메이커들이 채용하고 있는 구조이지만 이는 초기 볼보밖에 성공하지 못했던 자동차만들기의 경험에 기초한 역사를 느끼게 하는 부분이다. 이런 안전설계의 노하우로 인해 볼보의 숏 노즈는 더욱 빛을 보는 것이다. 물론 숏 노즈는 S40의 시승기에서도 밝혔듯이 경쾌한 선회성에 기여한다. 그리고 리어의 연장으로 인한 중량증가는 테일의 거동을 안정시켜 준다. 민첩한 푸트워크를 중시하는 주행성 중시의 모델들의 전형이 왜건형에서도 실현되고 있는 것이다.
Interior
인테리어는 익스테리어보다 변화의 폭이 더 적다. 디자인에서의 변화보다는 질감의 향상에 더 비중을 두고 있다. 현행 S40부터 채용하기 시작한 혁신적인 울트라 슬림 센터 페시아도 그대로다. 4년여의 시간이 지났지만 독창성과 간결함, 공간의 분위기 창조에 역할을 하는 것으로 볼보의 신세대 디자인 아이콘으로 자리잡고 있다. 좌우 A필러 하단에 신세대 볼보 모델에 채용되고 있는 사각지대 경보시스템(BLIS)이 보인다. 더불어 센터 콘솔 박스 앞쪽 컵 홀더에 고급스러운 커버를 채용하고 있는 점이 눈길을 끈다. 그 외 부분에서는 변화가 없다. 기존 내용을 그대로 옮긴다.
다른 모델의 시승기를 통해 설명했지만 V50의 인테리어도 멀티 플랙싱 시스템을 채용하고 있다. 멀티 플랙싱이란 자동차 편의장치에 통신네트워크시스템을 적용한 차량네트워크시스템이다. 이는 차 내의 회로를 간소화시켜 엔진룸과 실내，왼쪽 운전석측 도어와 조수석 쪽 도어，차량 뒤쪽 부분 등 ５개 모듈 구간을 통신라인으로 연결하는 것이 특징이다． 이 제품을 설치하면 １,１00여 개의 와이어 회로를 가진 기존 차량 기준으로 １５％ 이상의 와이어 회로수와 중량이 절감되며 차량의 연비를 높일 수 있는 효과를 올릴 수 있다．특히 다양한 통신기능이 요구되는 중형 이상 고급차량의 경우 와이어 회로수와 중량을 ２0％이상 절감할 수 있다고 한다．
볼보는 이 시스템을 IDIS(Intelligent Driver Information System)라고 명명하고 있다. 실제 주행 시에 이 기능이 사용되는 예는 전화를 들 수 있다. 다시 말해 추월이나 제동 등과 같이 운전자의 집중력이 필요한 교통상황이 오면 종합 GSM 전화기에서 나오는 신호와 기타 중요하지 않은 정보가 교통상황이 개선될 때까지 표시되지 않고 연기되는 형태로 나타난다.
이 시스템을 적용한 센터 페시아의 디자인은 초 슬림형으로 디지털 세대의 감각을 살리고 있다. 뒷 부분에 별도의 수납공간을 마련할 정도로 기능은 물론 차지하는 공간 면에서도 단순화되어 있다. 스택의 디자인도 마치 TV 리모콘을 연상시킬 정도로 일목요연하게 배치되어 있다. 기존에는 대부분 오디오의 인터페이스를 위주로 설계되어 있는데 S40는 길다란 리모콘 형식으로 되어 있다는 것이다. 그만큼 조작도 간편하고 쉽다.
시트는 존슨 컨트롤(JOHNSON CONTROLS)사제로 프론트가 6웨이 전동조절식으로 시승차에는 조수석에도 전동조절 버튼이 설계되어 있었다. 착좌감은 여전히 좋다.
리어 시트는 세단형과 마찬가지로 6:4 분할 폴딩식. 헤드레스트에 후방추돌시 머리의 충격을 최소화해주는 WHIPS (Whiplash Protection System)가 여전히 눈에 띠는 안전장비로 다가온다. 그 뒤쪽의 헤드레스트도 안전측면에서는 우수한 장비이겠지만 후방 시야를 가리는 핸디캡은 감안을 해야 할 것으로 보인다.
화물칸의 공간은 리어 시트를 접었을 경우 1,307리터에 달한다. 타이어하우스 등의 돌출부는 최대한 억제하고 있지만 측벽은 편평하지 않게 차체에 맞춰 트림을 해 조그마한 공간이라도 살려내고 있다. 하지만 그보다 눈길을 끄는 것은 조수석 시트가 앞쪽으로 젖힐 수 있는 구조로 되어 있다는 것이다. 폭스바겐 등 일부 유럽차에 채용된 것으로 간단하지만 3m에 달하는 긴 물건을 실을 수 있는 아주 유용한 설계다.
다만 지난 번 시승시 리어 시트의 헤드레스트를 분리해야만 폴딩이 가능하다는 점과 2열 시트의 시트 쿠션을 세 우고 시트백을 폴딩시키는 구조 등은 개선이 필요하다고 지적했었는데 변화가 없다.
Powertrain & Impression
국내에 출시되는 2008년형 V50에 탑재되는 엔진은 2.4i 한 가지 뿐. 본국 사양에는 2.4리터 직렬 5기통 사양의 2.4 140ps와 2.4i 170ps、그리고 고성능 버전인 2.5T의 220ps 사양 등이 있다. 여기에 S60을 비롯해 S80, S60, XC90 등에 탑재되어 국내시장에 소개된 D5 디젤엔진도 있지만 V50에 탑재되지 않는다. 글로벌오토뉴스의 독자들로부터 높은 관심을 끌고 있는 D5 버전도 시기를 조절해 출시가 될 것으로 보인다.
배기량 2,435cc 직렬 5기통의 가솔린 엔진을 탑재한 뉴 V50은 최고출력 170마력/6,000rpm, 최대토크 23.4Kg•m/4,400rpm를 발휘한다. 엔진의 사양은 그대로이지만 연비 성능이 2년 전의 리터당 9.5km/h에서 10.4km로 좋아진 점이 주목을 끈다. 글로벌오토뉴스 독자들의 평가대로 체감 연비는 더 좋을 것으로 보인다.
트랜스미션은 5단 AT와 5단 MT, 그리고 6단 MT 중 선택할 수 있다. 이중 국내에 수입되는 것은 수동 기능이 있는 5단 AT로 일본 아이신 AW제. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식.
먼저 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,200rpm, 레드존은 6,500rpm로 S40에서와 같다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 60km/h에서 2단, 95m/h에서 3단, 150mk/h에서 4단으로 기어비는 변함이 없다. 세단형은 60km/h, 100km/h, 160km/h이었는데 약간씩 차이가 난다. 매끄럽게 상승을 하지만 날카롭게 반응하는 타입은 아닌 엔진 특성 역시 그대로다. 4단에서의 가속은 약간 뜸을 들이는 편인데 약 5,200rpm에서 180km/h에 달할 때까지 답답하지는 않다.
배기량에 비해서는 고 회전역에서 활발한 타입은 아니며 오른발을 깊게 밟아 가속을 하기보다는 지긋이 누르면서 토크감을 살려내는 운전으로 실용성에 비중을 둔 차의 특성을 살릴 필요가 있다.
데뷔 당시 시승시 잡소리 이야기가 나왔던 기억이 나는데 이번에는 그에 대해 신경을 쓰지 않을 정도로 조용하다. 물론 로드 노이즈와 엔진 룸으로부터의 소음 등의 차단도 그대로이기는 하지만 그렇다고 일본차처럼 조용한 타입은 아니다. ‘사운드’를 살리는 전형적인 유러피언 스포츠 세단 감각의 사운드를 살리고 있다. 그로 인해 속도감을 느낄 수 있다.
서스펜션은 프론트가 스트럿, 리어는 멀티링크로 섀시 부분도 S40과 대부분 같은 구조.
댐핑 스트로크 역시 짧게 설정되어 승차감은 하드한 편이다. S40에서 그랬듯이 BMW 3시리즈를 다분히 의식한 주행감각이 다가온다. 푸트워크도 잽 스타일로 BMW 3시리즈의 감각을 연상케 하는 대목이 군데군데 묻어난다 그러면서도 안락감도 충분히 살리고 있다. 와인딩 로드를 치고 나가는 것도 부담 없다. 뒤쪽에 화물칸이 있다는 것을 느낄 수는 있지만 그것이 오히려 안정감으로 다가오는 것은 왜건형 모델이라는 선입견 때문일 수도 있을 것 같다.
뉴트럴 쪽에 가깝던 S40과 달리 핸들링 특성은 약 언더스티어 감각이다. 록 투 록 2.8회전으로 상당히 짧은 편인데 스티어링 휠의 직경은 크게 설정이 되어 있다. 스티어링의 응답성도 예민한 편에 속하지만 S40에서보다는 반 템포 늦게 다가온다. 이럴 경우 일반 운전자에게는 ‘다루기 쉬움’으로 다가온다. 부담없이 차체의 자세를 제어할 수 있게 해준다는 얘기이다.
볼보 특유의 트랙션 컨트롤 시스템인 DSTC(Dynamic Stability Traction Controle)의 개입포인트가 늦은 것도 변함이 없다. 그러 인해 헤어핀 코너를 공략할 때 리어가 약간 흐르는듯한 자세를 보이는 점도 그대로다.
전반적인 느낌에서의 하체 특성은 세련되었다고 표현할 수 있을 것 같다. BMW 3시리즈를벤치마킹한 흔적이 보이기는 하지만 상대적으로 약간 소프트한 느낌이다. 그것은 볼보가 여성 운전자에 대한 배려를 하고 있다는 것을 알 수 있게 해 주는 대목이다.
안전장비로는 프론트 듀얼 및 측면, 사이드 커튼 타입 에어백, WHIPS (Whiplash Protection System), 측면충돌보호시스템(SIPS), ABS, BAS, ESP. TCS 등등 볼보답게 가능한 대부분을 채용하고 있다.
장르와 세그먼트 구분이 복잡해 진 상황에서 V50은 왜건이라는 장르보다는 CUV쪽으로 밀고 가도 크게 반발은 없을 듯 싶다. 특히 유틸리티성과 실용성을 원하면서 SUV처럼 큰 덩치에 부담을 느끼는 오너들에게 좋은 선택이 될 듯 싶다. 무엇보다 천편 일률적인 모델 선택에서 벗어나 이제는 그야말로 자신에게 맞는 자동차를 고르고자 하는 단계에 들어선 유저들에게 V50은 구매 리스트에 올려도 부족함이 없는 모델임에 틀림없다. 다만 가솔린 사양보다는 디젤 사양이 더 좋을 듯한데 가격 때문에 망설이고 있는 것은 아닌가 싶다.
주요제원 : 볼보 V50 2.4i
크기
전장×전폭×전고 : 4,514×1,770 × 1,452 mm,
휠 베이스: 2,640 mm
트레드 :앞/뒤 1,535×1,530 mm
차량중량: 1,415 kg
연료탱크 :용량 62리터
트렁크 :용량 1,307리터
엔진
배기량 2,435cc 직렬 5기통 SOHC
보어×스트로크 83.0×90.0mm
최고출력: 170ps/6,000rpm
최대토크: 23.5kgm/4,400rpm
트랜스미션
형식 : 5단 AT기어트로닉
기어비 : 1단:4.66/ 2단:3.30/ 3단:1.98/ 4단:1.34 / 5단:1.02 / 후진:5.11
최종감속비 : 2.44
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 : 205/55R16
구동방식: FF
성능
0-100km/h : 9.0초
최고속도 : 215km/h
연비: 10.4km/리터
가솔린 옥탄가: RON
차량 가격
3,804만원(부가세 포함)
(작성일자 : 2007년 10월 6일)
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