채영석 | 인피니티 EX35 미국 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2007-10-25 23:00:00 |
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올 해 말 미국시장을 필두로 시판에 들어갈 닛산의 럭셔리 브랜드 인피니티의 새로운 소형 CUV EX35를 미국 캘리포니아주 산타모니카에서 시승했다. EX35는 올 초 뉴욕오토쇼를 통해 컨셉트카가 공개되었고 지난 8월 16일 미국 캘리포니아에서 열린 2007 페블 비치 콩쿠르 델레강스를 통해 공식 데뷔했다. 그리고 이번에 사전 국제시승회를 통해 자동차전문기자들에게 공개했다. 인피니티 EX35의 미국 현지 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 채영석/닛산코리아
일본 빅3가 미국시장용으로 개발해 1980년대 후반에 내놓았던 인피니티와 렉서스, 아큐라 등 럭셔리 브랜드들의 글로벌화를 위한 발걸음이 빨라지고 있다. 처음 이들 럭셔리 브랜드가 등장한 배경은 간단하게 표현하면 좀 더 높은 가격을 받기 위한 것이었다. 다시 말해 미국시장에서 높은 품질로 토요타와 닛산, 혼다 등의 판매고는 급증했지만 소비자들에게는 그들이 원하는 고가 모델로 인식되지 않았던 상황을 극복해 보기 위한 전략이었다는 얘기이다.
가장 먼저 등장한 것은 혼다 아큐라로 1986년이었고 그로부터 3년 후인 1989년에 렉서스와 인피니티가 각각 미국시장에 출시되었다. 아큐라는 데뷔 이후 한참 동안은 레전드와 인테그라, 비거 등의 차명을 사용했었으나 2001년 이후에는 모두 영문 이니셜로 바꾸었다. 후에 등장한 인피니티와 렉서스 등이 영문과 숫자를 혼합한 명명법을 사용한데 영향을 받은 것이다.
이들 빅3 중에서 가장 먼저 세를 확장한 것은 토요타의 렉서스로 1998년 파리살롱 출품을 시작으로 글로벌 전략을 본격화해 지금은 약 50개 나라에서 판매되고 있다. 하지만 인피니티와 아큐라는 상대적으로 늦어 최근 2~3년 사이에 하나씩 그 판매 국가를 늘려가고 있으며 현재는 미국을 비롯해 5~6개 국 정도에서 팔리고 있다. 그 중 닛산의 인피니티는 미국 다음으로 가장 먼저 진출한 것이 바로 한국시장이었다.
한국시장은 그만큼 세계 자동차업계에 중요하게 인식되어 있다고 할 수 있다. 한국의 경제력이 일정 궤도에 올랐다는 의미기도 하고 높은 수준의 제품력을 평가 받는 장으로서의 역할도 인정받고 있다고 할 수 있을 것이다.
닛산이 인피니티 브랜드를 통해 표현하고자 하는 이미지는 “럭셔리 다이나믹(Luxury Dynamic)”이다. BMW와 같은 ‘달리는 즐거움(Fun to Drive)’을 추구하는 것은 같지만 거기에 럭셔리한 이미지를 추가했다는 얘기이다. 그런 그들의 의지가 Q45를 제외한 현재 시판 중인 모델들에 그대로 드러나 있다. 다시 말하면 20세기 말 미국시장에서 다양한 시도를 반복하며 방향성을 찾다가 21세기 들어 본격적인 이미지 정립을 위한 작업을 시작했고 현행 라인업에 그런 그들의 노력이 농축되어 있다는 것이다.
사실 닛산은 20세기 말 인피니티 G시리즈 등을 통해 한 차원 높은 달리기 성능을 실현했지만 마케팅에서의 전략 부재로 포지셔닝에 실패했다는 평가를 받았었다. 그것은 다름 아닌 그들만의 브랜드 아이덴티티를 정립하지 못했기 때문이었다. 토요타가 렉서스의 브랜드 이미지를 극단적인 안락성과 쾌적성을 정해 철저한 시장공략을 해 온 결과 인피니티와 아큐라에 비해서는 빠른 행보를 보인 것과 대조적인 것이었다. 인피니티 브랜드 전체 연간 판매대수도 2006년 12만 1,146대로 아직은 분발이 요구되고 있다.
닛산은 현행 FM 플랫폼을 개발하면서 인피니티의 브랜드 이미지를 확고히 하기 위한 전략을 추구했으며 인테리어와 익스테리어의 전체적인 패밀리 룩도 만들어 냈다. 시간은 얼마되지 않았지만 이제는 나름대로 인피니티만의 컬러를 가졌다는 평가도 나오고 있다. 그것을 기점으로 닛산은 인피니티 브랜드의 세계화를 추진하고 있는 것이다.
인피니티 EX는 2007 뉴욕 오토쇼를 통해 컨셉트카로 선을 보였고 지난 8월 16일 미국 캘리포니아에서 열린 2007 페블 비치 콩쿠르 델레강스를 통해 공식 데뷔했다. 이후 각 나라 기자들을 미국으로 초청해 국제 시승회를 개최하고 있는 것이다.
이로서 인피니티의 라인업은 G 시리즈의 35세단과 37 쿠페, M시리즈의 35와 45, Q45, 그리고 SUV인 FX45와 QX56 에 이어 EX35까지 세단형으로 분류되는 모델 세 가지, 경 트럭으로 분류되는 모델 세 가지 등 모두 여섯개 시리즈로 늘었다. 오늘 시승하는 EX35의 포지셔닝은 FX시리즈의 아래급으로 BMW X3 등을 경쟁 모델로 표방하고 있다.
특히 이번 EX35에서 느낄 수 있는 것은 프리미엄 브랜드로의 신분상승을 위한 다양한 시도가 추구되고 있다는 점이다. 다시 말해 프리미엄 기술력을 과시하고자 하는 의도가 다분하다는 것이다.
동시에 미국시장의 소형화에 대응하고자 하는 면도 무시할 수 없는 대목이다. 미국의 크로스오버 시장은 2000년만 하더라도 5만대 수준에 불과했으나, 올해에는 250만대 수준으로 성장했다. 또 2010년에는 350만대로 늘어날 것이라는 의견도 나오고 있다. 이런 수요에 맞춰 현재 43종인 크로스오버 모델 수도 2009년에는 70종으로 늘어날 전망이다.
2006년에는 사상 처음으로 승용 베이스의 CUV 판매가 전통적인 트럭의 판매를 앞질렀다.
한편 J.D. Power에서는 SUV가 2010년까지 유럽 자동차 시장의 10.1%를 차지할 것으로 전망하고 있다. 2007년 유럽 시장의 8.3%를 차지할 것으로 예상되는 SUV 의 구성 비율은 대형이 2.4%, 중형이 5.3%, 소형이 0.6%를 차지할 전망인데 2010년에는 이 비율이 각각 2.2%, 7%, 0.9%로 변화해 중소형의 비중이 높아질 것으로 내다보고 있다.
뉴 인피니티 EX35는 올 12월 북미시장에서 판매를 시작으로 2008년 상반기 한국 시장에 출시될 예정이다. 인피니티 브랜드가 2008년 하반기 유럽시장에 진출한다는 점을 감안하면 EX의 존재 가치는 더욱 커질 수밖에 없을 것 같다. 현지 메이커들이 개발해 내놓고 있는 크로스오버들과 한판 승부가 기대된다.
Exterior
인피니티 EX35는 정확히 구분하자면 FM(FR-L) 플랫폼을 베이스로 하고 있으며 닛산측이 주장한 EX35의 성격은 럭셔리 쿠페와 SUV, 세단의 성격을 고루 갖춘 퓨전카. 그러니까 상급 모델인 QX56은 SUV로 분류하지만 FX와 EX는 크로스오버로 규정하고 있다는 것이다. 타겟 마켓은 젊은 층. 닛산이 타겟 마켓으로 하고 있는 유저층의 특징은 독특하고 역동적인 디자인과 럭셔리하면서도 친근하게 다가오는 인테리어, 실용성과 기동성을 겸비한 성능, 사용자 편의성을 고려한 기술 등을 원하고 있다고. 모든 메이커들이 하는 말이지만 그것을 닛산은 어떻게 표현했느냐가 중요하다.
익스테리어의 전체적인 특징은 인피니티의 패밀리임을 한 눈에 알아 볼 수 있게 하는데 초점을 맞추고 있다. 하지만 디자인 터치는 같은 크로스오버로 분류되는 FX보다는 신세대 G시리즈에 더 가깝다.
프론트 엔드에서는 인피니티 특유의 더블 아치 라디에이터 그릴과 L자형 헤드램프의 조화가 G세단의 터치를 느낄 수 있게 하고 있다. 스티어링 휠의 조향에 따라 조사각도가 달라지는 바이제논 어댑티브 프론트 라이팅 기능이 옵션으로 설정되어 있다. 특히 길게 뻗은 후드가 주는 인상이 강하게 다가온다. 선을 많이 사용하지 않으면서도 역동성을 살려내고 있다.
EX35의 성격을 가장 잘 보여주는 것은 사이드 실루엣. 물론 오늘날 유행하고 있는 쿠페라이크한 루프 라인이 중심을 잡고 있지만 그보다는 짧은 앞뒤 오버행을 비롯해 후드를 길게 뺀 결과 만들어 낸 프로포션이 주행성에 비중을 두고 있다는 것을 강조하고 있다. 이것은 캐빈의 위치를 가능하게 뒤쪽으로 빼낸 효과와 어울려 시너지를 내고 있다. 다만 리어 스포일러가 너무 강해 쿠페라기보다는 해치백에 가까운 자세를 만들고 있다. 또한 사이드 캐릭터 라인을 소위 말하는 ‘코카콜라’라인으로 하고 있는 것이 눈길을 끈다. 그 선 처리 하나로 그린하우스가 커 보인다는 점이 이채롭다.
리어에서는 분명 사이드 숄더 라인이 있음에도 불구하고 테일 게이트의 윈도우 글래스 부분을 넓게 처리해 FX에서 느꼈던 강한 임팩트가 약간 완화되어 보인다. 특이한 것은 방향지시등이 범퍼 좌우에 내장형으로 되어 있는데 조금은 이해하기 어려운 배치인 것 같다. 러어 컴비네이션 램프는 LED가 기본.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,631×1,803×1,589mm로 전고가 이런 장르의 차로서는 상대적으로 낮다. 이로 인해 다른 크로스오버 보다 무게 중심을 낮추기 위해 노력했음을 알 수 있다.
Interior
인테리어의 전체적인 분위기 역시 익스테리어와 마찬가지로 신세대 인피니티의 터치를 그대로 응용하고 있다. 부분적으로는 G시리즈와 부품 공유 흔적도 곳곳에 드러나 있다. 전체적으로 대시보드를 비롯해 질감을 높이기 위해 노력한 흔적이 보인다. 신세대 인피니티 모델들에 적용된 더블 웨이브 패널도 그대로.
센터페시아의 컨셉은 G나 FX와 다른 구성을 하고 있지만 세부적인 것들은 G시리즈의 것을 대부분 그대로 사용하고 있다. 패널을 달리하는 것만으로 분위기가 달라 보인다. 맨 위쪽에 자리한 7인치 모니터와 그 바로 아래 인피니티 컨트롤러와 버튼은 G시리즈 등과 크게 다를 바 없다. 다만 새로 개발한 어라운드 뷰 모니터가 우선 눈길을 끈다. 차 앞 인피니티 엠블럼 아래, 좌우 사이드 미러 아래, 그리고 차 뒤쪽 테일 게이트의 가니시 아래쪽에 모두 네 개의 카메라를 설치해 그 정보를 모니터를 통해 보여주는 것이다. 모니터가 2등분되어 왼쪽에는 차 앞쪽 화면을 비추어 주며 오른쪽에는 네 방면의 상황을 보여 준다. 모니터 내부 원터치 방식의 Change View라는 표시를 누르면 차 오른쪽 카메라의 정보만 보여준다.
내장된 9.3GB 하드디스크와 결합된 내비게이션 등을 사용할 수 있다는 것도 포인트.
실렉터 레버는 수동변속기를 연상케 하는 디자인을 하고 있다. 짧고 그립감이 좋다. 그 뒤쪽으로는 시트 히팅과 리어 시트 폴딩 버튼이 설계되어 있다. 그 뒤에 있는 센터 콘솔 박스는 평상시에는 커버로 덮어 깨끗하게 사용할 수 있도록 처리하고 있다. 앞쪽에는 컵 홀더가 있고 바로 뒤쪽의 콘솔박스 안에는 아이팟 연결 단자와 AUX 단자 등이 설계되어 있는데 USB를 사용할 수 있는 포트는 없다. 다양한 MP3를 많이 사용하는 젊은 층들에게는 지적을 받을 수도 있을 것 같다.
3시포크 스티어링 휠은 G시리즈의 것을 유용하고 있다. 틸팅과 텔레스코픽 기능이 채용되어 있다. 다만 계기판과의 연동기능은 생략되어 있다. 스티어링 휠 스포크에 차선 이탈방지 장치 버튼이 있는데 그것을 누르면 게시판에 녹색으로 작동중임을 알리는 그림이 표시된다. 실제 주행시 차선을 벗어나자 ‘삐~삐~삐’하는 경고음이 들리며 하체가 약간 무거워지는 느낌을 준다. 하지만 닛산측의 주장대로 다시 원래의 위치로 되돌려 주지는 않는다. 또한 장치의 버튼을 눌러 OFF 상태로 해도 여전히 경고음이 들린다. 실제 양산 시판차에서는 수정되어 나올 것으로 보인다. 이 시스템은 앞으로 FX와 M시리즈에도 채용된다고. 계기판은 전형적인 신세대 인피니티의 것 그대로다. G시리즈와 똑 같다.
오늘날 럭셔리카들의 필수조건인 오디오 시스템도 호화롭다. 시승차에는 버 브라운(Burr-Brown) 24비트 DAC, 2개의 서브 우퍼를 포함한 11개 스피커, 6CD인대시 체인저 등으로 구성된 BOSE프리미엄 오디오 시스템이 장착되어 있다. 이 부분은 국내에 수입될 때는 바뀔 가능성도 있다.
시트는 5인승. 기본적으로는 G35세단의 시트를 그대로 옮겨 놓은 분위기다. 프론트 시트는 좌우 모두 8웨이 전동 조절식. 운전석 시트 헤드레스트 뒤쪽에 커다란 옷걸이를 만든 것도 재미있는 발상이다.
더 재미있는 것은 리어 시트. 테일 게이트를 열고 바로 좌우에 있는 버튼을 주르면 60 :40 분할 폴딩식의 시트가 자동으로 폴딩이 된다. 물론 다시 누르면 원상 복귀도 된다. 시트를 원상 복귀시키는 것은 운전석에서도 센터콘솔박스 앞에 있는 버튼으로 할 수 있다. 갈수록 편리한 것을 찾는 현대인들의 말초신경을 자극하는 장비라고 할 수 있다. 실제 사용 빈도를 떠나 모든 것을 갖추어야 한다는 사고방식이 강한 한국의 소비자들에게는 이야기거리를 제공할 것 같다.
한 가지 지적할 것은 작은 차체를 이용한 크로스오버이기 때문에 일반적인 SUV에서와는 달리 자잘한 수납공간을 비롯해 화물공간이 넓지는 않다는 점이다. 닛산측은 트렁크 공간에 3개의 골프백이 들어갈 수 있다고는 하지만 이 세그먼트의 한계는 있다.
스마트키의 차 내 홀더를 운전석 왼쪽 무릎 앞쪽에 설계한 것도 흔한 발상은 아니다. 운전자가 차량에 가까워짐에 따라 퍼들 램프와 실내 조명이 차례로 점등되는 기능도 간과할 수 없는 대목이다.
Powertrain & Impression
FR-L 플랫폼에서 태어난 EX에는 우선적으로 G35세단에 탑재된 V6 3.5리터 엔진만 올라간다. 4세대 VQ35HR로 분류되는 이 엔진의 최고출력이 G35세단에서는 315ps/6,800rpm, 최대토크는 36.5kg.m/4,800rpm. 하지만 EX35에서는 미국사양의 경우 최고출력이 297hp/6,800rpm마력으로 디튠되었다. 한국 사양으로 바뀔 때도 약간의 수치 변화가 있을 것 같다. 여전히 기본적으로 높은 회전수에서 파워를 발휘하는 세팅을 하고 있다.
트랜스미션은 수동 모드가 있는 5단 AT. 다운시프트 시 회전수를 보정해주는 DRM(Downshift Rev Matching) 기능과 어댑티브 시프트 컨트롤 기능이 채용되어 있다. G35에는 5단 AT를 비롯해 6단 MT, 그리고 F1타입 마그네슘 패들 시프트가 적용된 6단 AT등이 설정되어 있는 것과는 다르다.
구동방식은 뒷바퀴 굴림방식을 기본으로 ATTESA E-TS(Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic Torque Split)기능이 채용된 AWD가 옵션 설정되어 있다.
해외 시승이 대부분 그렇듯이 국내에서처럼 자세한 체크는 쉽지 않다. 특히 속도 제한이 엄격한 미국의 도로에서는 더욱 그렇다. 시승코스는 산타모니카에 있는 호텔을 출발해 말리부에 이르기까지. 해안도로를 따라가면 40여분 거리인데 시가지를 비롯해 산악로, 고속도로 등 다양한 도로를 섞여 왕복 200마일 정도의 코스를 설정하고 있었다. 하지만 서울에서처럼 일부 폐쇄도로를 이용해 기어비를 점검한다거나 할 수 없는 상황이다. 차량이 꽉꽉 밀리지는 않지만 도로 한 켠에 정차를 한다거나 할 수 있는 조건도 없다. 물론 행사 일정에 따라야 한다는 것도 필자가 평소 하는 방법과는 다를 수밖에 없게 한다.
우선 운전석에 앉으면 같은 크로스오버인 FX보다는 G세단에 가까운 기분이 든다. 시트 포지션이 그만큼 낮다는 얘기이다. 외견상으로도 SUV와 해치백의 중간쯤의 크기와 전고로 인해 예상은 했었지만 실제로 운전석에서의 느낌은 더 강하다.
스마트 키 방식의 이그니션 키를 왼쪽 무릎 앞쪽에 있는 키 홀더에 넣는 것을 잊고 그냥 버튼을 눌러 시동을 걸었다. 역시 G35세단에서와 비슷한 느낌을 받는다.
가뿐하고 가볍게 치고 올라가는 것은 여전하다. 다만 엔진의 반응은 상당히 터프하다고 느꼈던 G35세단에 비해 약간은 다듬어진 느낌을 받는다. 부드러워졌다는 얘기이다. 다른 표현으로 하면 다루기 쉬워졌다고 할 수 있을 것 같다. 발진시 오른발의 작동에 예민하게 반응하는 것은 같지만 정도에서는 차이가 난다. 이에 대해서는 엑셀러레이터 응답성이 좋다고 할 수 있을 것 같다. G35세단의 시승기에서 다듬어질 필요가 있다고 지적했었던 기억이 있다. 이렇게 해 놓으니 일상적인 운전을 주로 하는 유저들에게 더 어필할 수 있을 것 같다는 생각이 든다. 아마도 두 모델의 성격 차이로 인한 것이 아닌가 하는 생각이 든다.
서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크 타입. 댐핑 스트로크는 물론 짧은 편이지만 G35보다는 길다. 좀 더 부드러운 감각이라는 얘기이다. 스티어링 휠로 차체를 흔들어 보면 그 차이가 쉽게 느껴진다. 노면 정보를 직설적으로 전달하는 점에서도 차이가 난다. 롤링 각도도 충분히 억제되어 있어 차고가 높은 상급 SUV들과 달리 어지간한 와인딩은 그냥 밀고 나가면 그만이다.
핸들링 특성은 약 언더. 하지만 전체적인 세팅이 하드함보다는 G35에 비해 상대적으로 부드러운 때문인지 그런 것을 느낄 순간은 많지 않을 것 같다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 사이드, 사이드 커튼 타입 에어백을 비롯해 강화 존 바디 강성구조, VDC, TCS, ABS, EBD, BA 등을 만재하고 있다.
EX35는 분명 인피니티 브랜드의 라인업 전체로 보아 맨 아래급의 모델이다. 인피니티를 갖고 싶지만 가격에 부담을 느끼는 유저를 위한 모델이라는 얘기이다. 하지만 그런 세그먼트 구분과는 상관없이 다양한 새로운 장비가 적용되어 있다. 이는 닛산이 그들만의 프리미엄 기술력을 갖고 있다는 것을 강조하기 위한 전략이다. 세단은 식상하고 SUV는 커서 부담스럽고 그러면서도 다루기 쉬운 운전특성을 가진 SUV를 원한다면 EX35는 구매 리스트에 올려 볼만한 모델이다.
주요제원 인피니티 EX35
크기
전장×전폭×전고: 4,631×1,803×1,589mm
휠베이스 : 2,800mm
트레드앞/뒤 : N/A
차량중량 : N/A
최소회전반경 : N/A
엔진
3.5 리터 VQ V6 엔진
최고출력 : 297/6,800 rpm
최대토크 : 253/4,800 rpm (lb-ft)
보어×스트로크 : N/A
압축비 : N/A
구동방식: 후륜 구동 또는 지능형 아테사(ATTESA) E-TS™ 4륜 구동 시스템
트랜스미션
5단 자동
기어비 3.841:2.352:1.529:1.000:0.839:2.764
최종감속비 : N/A
섀시
서스펜션:앞/뒤 더블 위시본/멀티링크
브레이크: 4륜 V. 디스크
스티어링: 랙 & 피니언(파워)
타이어 : 225/60R 17
성능
0-100km/h: N/A
최고속도: N/A
연료탱크 : 20.0 (gals.)
연비: N/A
가격
N/A
(작성일자 : 2007년 10월 25일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 채영석/닛산코리아
일본 빅3가 미국시장용으로 개발해 1980년대 후반에 내놓았던 인피니티와 렉서스, 아큐라 등 럭셔리 브랜드들의 글로벌화를 위한 발걸음이 빨라지고 있다. 처음 이들 럭셔리 브랜드가 등장한 배경은 간단하게 표현하면 좀 더 높은 가격을 받기 위한 것이었다. 다시 말해 미국시장에서 높은 품질로 토요타와 닛산, 혼다 등의 판매고는 급증했지만 소비자들에게는 그들이 원하는 고가 모델로 인식되지 않았던 상황을 극복해 보기 위한 전략이었다는 얘기이다.
가장 먼저 등장한 것은 혼다 아큐라로 1986년이었고 그로부터 3년 후인 1989년에 렉서스와 인피니티가 각각 미국시장에 출시되었다. 아큐라는 데뷔 이후 한참 동안은 레전드와 인테그라, 비거 등의 차명을 사용했었으나 2001년 이후에는 모두 영문 이니셜로 바꾸었다. 후에 등장한 인피니티와 렉서스 등이 영문과 숫자를 혼합한 명명법을 사용한데 영향을 받은 것이다.
이들 빅3 중에서 가장 먼저 세를 확장한 것은 토요타의 렉서스로 1998년 파리살롱 출품을 시작으로 글로벌 전략을 본격화해 지금은 약 50개 나라에서 판매되고 있다. 하지만 인피니티와 아큐라는 상대적으로 늦어 최근 2~3년 사이에 하나씩 그 판매 국가를 늘려가고 있으며 현재는 미국을 비롯해 5~6개 국 정도에서 팔리고 있다. 그 중 닛산의 인피니티는 미국 다음으로 가장 먼저 진출한 것이 바로 한국시장이었다.
한국시장은 그만큼 세계 자동차업계에 중요하게 인식되어 있다고 할 수 있다. 한국의 경제력이 일정 궤도에 올랐다는 의미기도 하고 높은 수준의 제품력을 평가 받는 장으로서의 역할도 인정받고 있다고 할 수 있을 것이다.
닛산이 인피니티 브랜드를 통해 표현하고자 하는 이미지는 “럭셔리 다이나믹(Luxury Dynamic)”이다. BMW와 같은 ‘달리는 즐거움(Fun to Drive)’을 추구하는 것은 같지만 거기에 럭셔리한 이미지를 추가했다는 얘기이다. 그런 그들의 의지가 Q45를 제외한 현재 시판 중인 모델들에 그대로 드러나 있다. 다시 말하면 20세기 말 미국시장에서 다양한 시도를 반복하며 방향성을 찾다가 21세기 들어 본격적인 이미지 정립을 위한 작업을 시작했고 현행 라인업에 그런 그들의 노력이 농축되어 있다는 것이다.
사실 닛산은 20세기 말 인피니티 G시리즈 등을 통해 한 차원 높은 달리기 성능을 실현했지만 마케팅에서의 전략 부재로 포지셔닝에 실패했다는 평가를 받았었다. 그것은 다름 아닌 그들만의 브랜드 아이덴티티를 정립하지 못했기 때문이었다. 토요타가 렉서스의 브랜드 이미지를 극단적인 안락성과 쾌적성을 정해 철저한 시장공략을 해 온 결과 인피니티와 아큐라에 비해서는 빠른 행보를 보인 것과 대조적인 것이었다. 인피니티 브랜드 전체 연간 판매대수도 2006년 12만 1,146대로 아직은 분발이 요구되고 있다.
닛산은 현행 FM 플랫폼을 개발하면서 인피니티의 브랜드 이미지를 확고히 하기 위한 전략을 추구했으며 인테리어와 익스테리어의 전체적인 패밀리 룩도 만들어 냈다. 시간은 얼마되지 않았지만 이제는 나름대로 인피니티만의 컬러를 가졌다는 평가도 나오고 있다. 그것을 기점으로 닛산은 인피니티 브랜드의 세계화를 추진하고 있는 것이다.
인피니티 EX는 2007 뉴욕 오토쇼를 통해 컨셉트카로 선을 보였고 지난 8월 16일 미국 캘리포니아에서 열린 2007 페블 비치 콩쿠르 델레강스를 통해 공식 데뷔했다. 이후 각 나라 기자들을 미국으로 초청해 국제 시승회를 개최하고 있는 것이다.
이로서 인피니티의 라인업은 G 시리즈의 35세단과 37 쿠페, M시리즈의 35와 45, Q45, 그리고 SUV인 FX45와 QX56 에 이어 EX35까지 세단형으로 분류되는 모델 세 가지, 경 트럭으로 분류되는 모델 세 가지 등 모두 여섯개 시리즈로 늘었다. 오늘 시승하는 EX35의 포지셔닝은 FX시리즈의 아래급으로 BMW X3 등을 경쟁 모델로 표방하고 있다.
특히 이번 EX35에서 느낄 수 있는 것은 프리미엄 브랜드로의 신분상승을 위한 다양한 시도가 추구되고 있다는 점이다. 다시 말해 프리미엄 기술력을 과시하고자 하는 의도가 다분하다는 것이다.
동시에 미국시장의 소형화에 대응하고자 하는 면도 무시할 수 없는 대목이다. 미국의 크로스오버 시장은 2000년만 하더라도 5만대 수준에 불과했으나, 올해에는 250만대 수준으로 성장했다. 또 2010년에는 350만대로 늘어날 것이라는 의견도 나오고 있다. 이런 수요에 맞춰 현재 43종인 크로스오버 모델 수도 2009년에는 70종으로 늘어날 전망이다.
2006년에는 사상 처음으로 승용 베이스의 CUV 판매가 전통적인 트럭의 판매를 앞질렀다.
한편 J.D. Power에서는 SUV가 2010년까지 유럽 자동차 시장의 10.1%를 차지할 것으로 전망하고 있다. 2007년 유럽 시장의 8.3%를 차지할 것으로 예상되는 SUV 의 구성 비율은 대형이 2.4%, 중형이 5.3%, 소형이 0.6%를 차지할 전망인데 2010년에는 이 비율이 각각 2.2%, 7%, 0.9%로 변화해 중소형의 비중이 높아질 것으로 내다보고 있다.
뉴 인피니티 EX35는 올 12월 북미시장에서 판매를 시작으로 2008년 상반기 한국 시장에 출시될 예정이다. 인피니티 브랜드가 2008년 하반기 유럽시장에 진출한다는 점을 감안하면 EX의 존재 가치는 더욱 커질 수밖에 없을 것 같다. 현지 메이커들이 개발해 내놓고 있는 크로스오버들과 한판 승부가 기대된다.
Exterior
인피니티 EX35는 정확히 구분하자면 FM(FR-L) 플랫폼을 베이스로 하고 있으며 닛산측이 주장한 EX35의 성격은 럭셔리 쿠페와 SUV, 세단의 성격을 고루 갖춘 퓨전카. 그러니까 상급 모델인 QX56은 SUV로 분류하지만 FX와 EX는 크로스오버로 규정하고 있다는 것이다. 타겟 마켓은 젊은 층. 닛산이 타겟 마켓으로 하고 있는 유저층의 특징은 독특하고 역동적인 디자인과 럭셔리하면서도 친근하게 다가오는 인테리어, 실용성과 기동성을 겸비한 성능, 사용자 편의성을 고려한 기술 등을 원하고 있다고. 모든 메이커들이 하는 말이지만 그것을 닛산은 어떻게 표현했느냐가 중요하다.
익스테리어의 전체적인 특징은 인피니티의 패밀리임을 한 눈에 알아 볼 수 있게 하는데 초점을 맞추고 있다. 하지만 디자인 터치는 같은 크로스오버로 분류되는 FX보다는 신세대 G시리즈에 더 가깝다.
프론트 엔드에서는 인피니티 특유의 더블 아치 라디에이터 그릴과 L자형 헤드램프의 조화가 G세단의 터치를 느낄 수 있게 하고 있다. 스티어링 휠의 조향에 따라 조사각도가 달라지는 바이제논 어댑티브 프론트 라이팅 기능이 옵션으로 설정되어 있다. 특히 길게 뻗은 후드가 주는 인상이 강하게 다가온다. 선을 많이 사용하지 않으면서도 역동성을 살려내고 있다.
EX35의 성격을 가장 잘 보여주는 것은 사이드 실루엣. 물론 오늘날 유행하고 있는 쿠페라이크한 루프 라인이 중심을 잡고 있지만 그보다는 짧은 앞뒤 오버행을 비롯해 후드를 길게 뺀 결과 만들어 낸 프로포션이 주행성에 비중을 두고 있다는 것을 강조하고 있다. 이것은 캐빈의 위치를 가능하게 뒤쪽으로 빼낸 효과와 어울려 시너지를 내고 있다. 다만 리어 스포일러가 너무 강해 쿠페라기보다는 해치백에 가까운 자세를 만들고 있다. 또한 사이드 캐릭터 라인을 소위 말하는 ‘코카콜라’라인으로 하고 있는 것이 눈길을 끈다. 그 선 처리 하나로 그린하우스가 커 보인다는 점이 이채롭다.
리어에서는 분명 사이드 숄더 라인이 있음에도 불구하고 테일 게이트의 윈도우 글래스 부분을 넓게 처리해 FX에서 느꼈던 강한 임팩트가 약간 완화되어 보인다. 특이한 것은 방향지시등이 범퍼 좌우에 내장형으로 되어 있는데 조금은 이해하기 어려운 배치인 것 같다. 러어 컴비네이션 램프는 LED가 기본.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,631×1,803×1,589mm로 전고가 이런 장르의 차로서는 상대적으로 낮다. 이로 인해 다른 크로스오버 보다 무게 중심을 낮추기 위해 노력했음을 알 수 있다.
Interior
인테리어의 전체적인 분위기 역시 익스테리어와 마찬가지로 신세대 인피니티의 터치를 그대로 응용하고 있다. 부분적으로는 G시리즈와 부품 공유 흔적도 곳곳에 드러나 있다. 전체적으로 대시보드를 비롯해 질감을 높이기 위해 노력한 흔적이 보인다. 신세대 인피니티 모델들에 적용된 더블 웨이브 패널도 그대로.
센터페시아의 컨셉은 G나 FX와 다른 구성을 하고 있지만 세부적인 것들은 G시리즈의 것을 대부분 그대로 사용하고 있다. 패널을 달리하는 것만으로 분위기가 달라 보인다. 맨 위쪽에 자리한 7인치 모니터와 그 바로 아래 인피니티 컨트롤러와 버튼은 G시리즈 등과 크게 다를 바 없다. 다만 새로 개발한 어라운드 뷰 모니터가 우선 눈길을 끈다. 차 앞 인피니티 엠블럼 아래, 좌우 사이드 미러 아래, 그리고 차 뒤쪽 테일 게이트의 가니시 아래쪽에 모두 네 개의 카메라를 설치해 그 정보를 모니터를 통해 보여주는 것이다. 모니터가 2등분되어 왼쪽에는 차 앞쪽 화면을 비추어 주며 오른쪽에는 네 방면의 상황을 보여 준다. 모니터 내부 원터치 방식의 Change View라는 표시를 누르면 차 오른쪽 카메라의 정보만 보여준다.
내장된 9.3GB 하드디스크와 결합된 내비게이션 등을 사용할 수 있다는 것도 포인트.
실렉터 레버는 수동변속기를 연상케 하는 디자인을 하고 있다. 짧고 그립감이 좋다. 그 뒤쪽으로는 시트 히팅과 리어 시트 폴딩 버튼이 설계되어 있다. 그 뒤에 있는 센터 콘솔 박스는 평상시에는 커버로 덮어 깨끗하게 사용할 수 있도록 처리하고 있다. 앞쪽에는 컵 홀더가 있고 바로 뒤쪽의 콘솔박스 안에는 아이팟 연결 단자와 AUX 단자 등이 설계되어 있는데 USB를 사용할 수 있는 포트는 없다. 다양한 MP3를 많이 사용하는 젊은 층들에게는 지적을 받을 수도 있을 것 같다.
3시포크 스티어링 휠은 G시리즈의 것을 유용하고 있다. 틸팅과 텔레스코픽 기능이 채용되어 있다. 다만 계기판과의 연동기능은 생략되어 있다. 스티어링 휠 스포크에 차선 이탈방지 장치 버튼이 있는데 그것을 누르면 게시판에 녹색으로 작동중임을 알리는 그림이 표시된다. 실제 주행시 차선을 벗어나자 ‘삐~삐~삐’하는 경고음이 들리며 하체가 약간 무거워지는 느낌을 준다. 하지만 닛산측의 주장대로 다시 원래의 위치로 되돌려 주지는 않는다. 또한 장치의 버튼을 눌러 OFF 상태로 해도 여전히 경고음이 들린다. 실제 양산 시판차에서는 수정되어 나올 것으로 보인다. 이 시스템은 앞으로 FX와 M시리즈에도 채용된다고. 계기판은 전형적인 신세대 인피니티의 것 그대로다. G시리즈와 똑 같다.
오늘날 럭셔리카들의 필수조건인 오디오 시스템도 호화롭다. 시승차에는 버 브라운(Burr-Brown) 24비트 DAC, 2개의 서브 우퍼를 포함한 11개 스피커, 6CD인대시 체인저 등으로 구성된 BOSE프리미엄 오디오 시스템이 장착되어 있다. 이 부분은 국내에 수입될 때는 바뀔 가능성도 있다.
시트는 5인승. 기본적으로는 G35세단의 시트를 그대로 옮겨 놓은 분위기다. 프론트 시트는 좌우 모두 8웨이 전동 조절식. 운전석 시트 헤드레스트 뒤쪽에 커다란 옷걸이를 만든 것도 재미있는 발상이다.
더 재미있는 것은 리어 시트. 테일 게이트를 열고 바로 좌우에 있는 버튼을 주르면 60 :40 분할 폴딩식의 시트가 자동으로 폴딩이 된다. 물론 다시 누르면 원상 복귀도 된다. 시트를 원상 복귀시키는 것은 운전석에서도 센터콘솔박스 앞에 있는 버튼으로 할 수 있다. 갈수록 편리한 것을 찾는 현대인들의 말초신경을 자극하는 장비라고 할 수 있다. 실제 사용 빈도를 떠나 모든 것을 갖추어야 한다는 사고방식이 강한 한국의 소비자들에게는 이야기거리를 제공할 것 같다.
한 가지 지적할 것은 작은 차체를 이용한 크로스오버이기 때문에 일반적인 SUV에서와는 달리 자잘한 수납공간을 비롯해 화물공간이 넓지는 않다는 점이다. 닛산측은 트렁크 공간에 3개의 골프백이 들어갈 수 있다고는 하지만 이 세그먼트의 한계는 있다.
스마트키의 차 내 홀더를 운전석 왼쪽 무릎 앞쪽에 설계한 것도 흔한 발상은 아니다. 운전자가 차량에 가까워짐에 따라 퍼들 램프와 실내 조명이 차례로 점등되는 기능도 간과할 수 없는 대목이다.
Powertrain & Impression
FR-L 플랫폼에서 태어난 EX에는 우선적으로 G35세단에 탑재된 V6 3.5리터 엔진만 올라간다. 4세대 VQ35HR로 분류되는 이 엔진의 최고출력이 G35세단에서는 315ps/6,800rpm, 최대토크는 36.5kg.m/4,800rpm. 하지만 EX35에서는 미국사양의 경우 최고출력이 297hp/6,800rpm마력으로 디튠되었다. 한국 사양으로 바뀔 때도 약간의 수치 변화가 있을 것 같다. 여전히 기본적으로 높은 회전수에서 파워를 발휘하는 세팅을 하고 있다.
트랜스미션은 수동 모드가 있는 5단 AT. 다운시프트 시 회전수를 보정해주는 DRM(Downshift Rev Matching) 기능과 어댑티브 시프트 컨트롤 기능이 채용되어 있다. G35에는 5단 AT를 비롯해 6단 MT, 그리고 F1타입 마그네슘 패들 시프트가 적용된 6단 AT등이 설정되어 있는 것과는 다르다.
구동방식은 뒷바퀴 굴림방식을 기본으로 ATTESA E-TS(Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic Torque Split)기능이 채용된 AWD가 옵션 설정되어 있다.
해외 시승이 대부분 그렇듯이 국내에서처럼 자세한 체크는 쉽지 않다. 특히 속도 제한이 엄격한 미국의 도로에서는 더욱 그렇다. 시승코스는 산타모니카에 있는 호텔을 출발해 말리부에 이르기까지. 해안도로를 따라가면 40여분 거리인데 시가지를 비롯해 산악로, 고속도로 등 다양한 도로를 섞여 왕복 200마일 정도의 코스를 설정하고 있었다. 하지만 서울에서처럼 일부 폐쇄도로를 이용해 기어비를 점검한다거나 할 수 없는 상황이다. 차량이 꽉꽉 밀리지는 않지만 도로 한 켠에 정차를 한다거나 할 수 있는 조건도 없다. 물론 행사 일정에 따라야 한다는 것도 필자가 평소 하는 방법과는 다를 수밖에 없게 한다.
우선 운전석에 앉으면 같은 크로스오버인 FX보다는 G세단에 가까운 기분이 든다. 시트 포지션이 그만큼 낮다는 얘기이다. 외견상으로도 SUV와 해치백의 중간쯤의 크기와 전고로 인해 예상은 했었지만 실제로 운전석에서의 느낌은 더 강하다.
스마트 키 방식의 이그니션 키를 왼쪽 무릎 앞쪽에 있는 키 홀더에 넣는 것을 잊고 그냥 버튼을 눌러 시동을 걸었다. 역시 G35세단에서와 비슷한 느낌을 받는다.
가뿐하고 가볍게 치고 올라가는 것은 여전하다. 다만 엔진의 반응은 상당히 터프하다고 느꼈던 G35세단에 비해 약간은 다듬어진 느낌을 받는다. 부드러워졌다는 얘기이다. 다른 표현으로 하면 다루기 쉬워졌다고 할 수 있을 것 같다. 발진시 오른발의 작동에 예민하게 반응하는 것은 같지만 정도에서는 차이가 난다. 이에 대해서는 엑셀러레이터 응답성이 좋다고 할 수 있을 것 같다. G35세단의 시승기에서 다듬어질 필요가 있다고 지적했었던 기억이 있다. 이렇게 해 놓으니 일상적인 운전을 주로 하는 유저들에게 더 어필할 수 있을 것 같다는 생각이 든다. 아마도 두 모델의 성격 차이로 인한 것이 아닌가 하는 생각이 든다.
서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크 타입. 댐핑 스트로크는 물론 짧은 편이지만 G35보다는 길다. 좀 더 부드러운 감각이라는 얘기이다. 스티어링 휠로 차체를 흔들어 보면 그 차이가 쉽게 느껴진다. 노면 정보를 직설적으로 전달하는 점에서도 차이가 난다. 롤링 각도도 충분히 억제되어 있어 차고가 높은 상급 SUV들과 달리 어지간한 와인딩은 그냥 밀고 나가면 그만이다.
핸들링 특성은 약 언더. 하지만 전체적인 세팅이 하드함보다는 G35에 비해 상대적으로 부드러운 때문인지 그런 것을 느낄 순간은 많지 않을 것 같다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 사이드, 사이드 커튼 타입 에어백을 비롯해 강화 존 바디 강성구조, VDC, TCS, ABS, EBD, BA 등을 만재하고 있다.
EX35는 분명 인피니티 브랜드의 라인업 전체로 보아 맨 아래급의 모델이다. 인피니티를 갖고 싶지만 가격에 부담을 느끼는 유저를 위한 모델이라는 얘기이다. 하지만 그런 세그먼트 구분과는 상관없이 다양한 새로운 장비가 적용되어 있다. 이는 닛산이 그들만의 프리미엄 기술력을 갖고 있다는 것을 강조하기 위한 전략이다. 세단은 식상하고 SUV는 커서 부담스럽고 그러면서도 다루기 쉬운 운전특성을 가진 SUV를 원한다면 EX35는 구매 리스트에 올려 볼만한 모델이다.
주요제원 인피니티 EX35
크기
전장×전폭×전고: 4,631×1,803×1,589mm
휠베이스 : 2,800mm
트레드앞/뒤 : N/A
차량중량 : N/A
최소회전반경 : N/A
엔진
3.5 리터 VQ V6 엔진
최고출력 : 297/6,800 rpm
최대토크 : 253/4,800 rpm (lb-ft)
보어×스트로크 : N/A
압축비 : N/A
구동방식: 후륜 구동 또는 지능형 아테사(ATTESA) E-TS™ 4륜 구동 시스템
트랜스미션
5단 자동
기어비 3.841:2.352:1.529:1.000:0.839:2.764
최종감속비 : N/A
섀시
서스펜션:앞/뒤 더블 위시본/멀티링크
브레이크: 4륜 V. 디스크
스티어링: 랙 & 피니언(파워)
타이어 : 225/60R 17
성능
0-100km/h: N/A
최고속도: N/A
연료탱크 : 20.0 (gals.)
연비: N/A
가격
N/A
(작성일자 : 2007년 10월 25일)
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