채영석 | 르노삼성 QM5 2.0 dCi 4WD 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2007-12-09 17:06:44 |
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르노삼성의 첫 번째 크로스오버 QM5의 스티어링 휠을 잡았다. QM5는 우선은 르노삼성의 라인업 확대라는 점에서 의미가 있다. 두 번째는 르노닛산 얼라이언스에서 르노삼성의 입지를 보여주었다는 점에서도 중요하다. 그리고 앞으로 르노 브랜드로 수출하게 되는데 글로벌 시장에서 어느정도의 위력을 발휘할 지 주목을 끌기도 한다. 우선은 2.0 리터 디젤 사양부터 출시됐는데 그중 4WD 사양의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
르노삼성측은 그동안 나름대로 이색적인 시승코스를 선정해 기자들에게 색다른 경험을 할 수 있도록 해 왔다. 이번에는 강원도 평창과 양양을 잇는 산악로를 중심으로 한 다이나믹한 루트로 QM5의 성격을 강조했다. 메이커가 직접 선정해 제공하는 시승 코스는 그들이 타겟마켓을 어떻게 설정하고 있는지를 상징적으로 보여주는 것이다.
르노삼성측은 QM5가 SUV가 아니라 크로스오버라는 점을 무엇보다 강조하고 있다. 이는 국내 오너들에게 이런 장르의 모델들이 아직은 적재공간 우선으로 인식되고 있다고 보고 잇다는 점을 뜻한다. 크로스오버는 말 그대로 교차하는 성격을 가진 차를 말한다. 하지만 엄밀히 따지면 픽업 트럭에 승용차 감각을 겸비한 차로 처음 등장한 세계 최초의 SUV인 크라이슬러의 체로키부터 성격은 모두 크로스오버였다. 그것을 표현하는 측이 어느쪽을 강조하느냐에 따라 MPV부터 시작해 SAV(Sports Activity Vehicle), 퓨전카, CUV, LUV 등으로 부르고 있을 뿐이다.
르노삼성측은 세단과 SUV의 성격을 겸비했다는 점에서 크로스오버라는 용어를 전면에 내 세우고 있는데 이는 주행성에 많이 비중을 두었다는 점을 강조하기 위함으로 보인다. 오늘날 등장하는 거의 모든 SVU들이 승용차감각을 중시하고 있는데 QM5는 그중에서도 달리기 성능에 비중을 더 두고자 한다는 의지의 표현이라는 것이다.
또한 그것은 글로벌 시장에서 이 차의 타겟마켓을 어떻게 설정했느냐를 잘 보여 주는 것이다. 이미 알려져 있다시피 QM5는 그동안의 르노삼성이 내놓은 모델들과는 그 개발 생산과정이 다르다. 닛산의 모델을 베이스로 르노삼성 버전을 만들었던 SM 시리즈와 다르다는 얘기이다.
QM5는 르노와 르노삼성이 기획하고 닛산이 설계와 개발을 했으며 르노삼성이 생산을 담당한 전해 새로운 모델이다. 언뜻 단순한듯하면서도 21세기 자동차산업의 새로운 패러다임을 잘 보여주는 예라고 할 수 있다. 사실 20년이 넘게 자동차 전문기자로 활동해 온 필자의 입장에서도 가끔씩 어떤 모델의 뿌리와 전개 과정에 대해 잘 모르는 경우가 종종 있다. GM의 공장에서 토요타의 모델이 생산되어 나오는 것부터 시작해 마그나 스티어라는 부품회사나 이탈리아의 카로체리아들이 위탁생산을 하는 것은 이제는 더 이상 특별한 일이 아니지만 그런 과정에서도 여전히 새로운 형태의 차만들기 형태가 등장해 혼란스러울 때도 있다.
그것은 오늘날 글로벌 메이커들이 자신들의 글로벌 거점을 최대한 활용해 가장 경쟁력이 있는 제품을 만들기 위해 노력하고 있기 때문이다. QM5는 르노측이 르노삼성측의 생산력에 대해 어느정도 인정을 하면서 QM5를 통해 미래의 가능성을 찾기 위해 기회를 준 것이라고 해석할 수 있다. 한편으로는 한국산 자동차의 제품력에 대해 인정하고 있다는 말도 된다. 엔진과 트랜스미션 등 주요 부품들은 상당 부분 닛산 것을 그대로 들여와서 만들었는데 그것이 더 이상 특별한 것이 아니라는 점은 누차 설명했다. 어쩌면 오히려 그것이 한국의 유저들에게는 세일즈 포인트로 작용할 수도 있다.
참고로 QM5는 르노닛산 얼라이언스의 글로벌 C플랫폼을 사용하고 있으며 이는 닛산의 카쉬카이(Qashquai: 일본명 듀알리스 Dualis)의 베이스로도 유용되고 있고 부품은 공유하고 있지만 성격이 달라 판매간섭은 없을 것이라고 한다.
르노자동차의 라인업에는 알다시피 유럽 양산 메이커로서 미국시장에서 통하는 SUV가 없다. PSA푸조시트로엥과 이탈리아 피아트 등 남유럽 브랜드들은 1990년을 전후해 품질 문제로 인해 철수한 이래 아직까지 미국시장에 아예 전시장이 없다. 그러나 르노는 닛산과의 얼라이언스를 통해 새로운 돌파구를 모색하고 있고 자회사인 르노삼성을 통해 새로운 장르와 세그먼트로의 진입을 시도하고 있는 것이다. 또한 루마니아의 자회사인 다치아를 통해서는 개도국용 저가 모델을 생산하고 있다.
소문에 의하면 르노삼성은 2012년까지 3~4개의 새로운 모델을 추가로 개발 생산할 것이라고 한다. 소문수준이기는 하지만 만약 사실이라면 그것을 소화해 내느냐 하는 것은 전적으로 르노삼성의 몫이고 그 ‘임무’를 원만히 수행했을 때 르노삼성은 오늘날 토요타가 내 세우고 있는 ‘지구 기업’의 일원으로서 자리를 잡게 될 수 있을 것이다.
르노그룹의 자회사이지만 분명한 ‘한국기업’임을 적극적으로 내 세우고 있는 르노삼성은 더 나아가 글로벌 기업으로서의 가능성을 평가받는 시험대에 올랐다. 그런 점에서 르노삼성은 첫 번째 SUV의 성격을 ‘주행성에 비중을 둔 크로스오버’라는 점을 전면에 내 세워 시장 침투를 하고자 하고 있는 것이다.
Exterior
르노삼성측이 제공한 신차 소개 자료에 등장하는 첫 번째 문구는 ‘세단 수준의 다이나믹 드라이빙’이다. 그것을 다시 ‘Perfect Sedan’ + ‘Perfect SUV’라는 표현으로 설명하고 있다. 제품 컨셉을 그렇게 설정했다는 얘기이다. 그리고 그것이 오늘날 유저들이 원하는 가장 이상적인 자동차라고 르노삼성측은 주장하고 있다. 설계 개발 과정에서 그런 제품 컨셉에 맞는 스타일링과 디자인을 모색했을 것이고 그 결과가 오늘 시승하는 QM5이다.
사실 달리기 성능을 중시하는 컨셉을 가진 SUV 장르의 시조는 BMW X5다. SAV라는 새로운 용어를 만들어 내며 BMW 브랜드의 DNA를 충분히 살리면서도 SUV의 성격을 겸비한 모델로 오늘날 모든 메이커들의 벤치마킹의 대상이 되어 있다. 그런 흐름에 따라 닛산자동차에서는 럭셔리 브랜드인 인피니티를 통해 FX시리즈를 선보이면서 거기에 Luxury라는 단어를 추가했다. ‘럭셔리 다이나믹’이다.
오늘 시승하는 QM5는 전체적인 컨셉에서 바로 그 인피니티의 FX시리즈에 더 가깝다. 스타일링에 그것이 잘 표현되어 있다.
프론트 엔드에서는 현행 SM시리즈 등장시부터 내 세우고 있는 V형상의 패밀리 룩이 적용되어 있다. 그것을 바탕으로 범퍼를 중심으로 상하 대칭형으로 배치한 라디에이터 그릴과 에어 인테이크가 조화를 이루며 강한 이미지를 만들어 내고 있다. 코너링 램프 기능이 있는 바이제논 헤드램프와 안개등도 그런 이미지와 유기적으로 어울리고 있다. 군더더기가 없이 정리되어 있다. 첫 인상을 결정짓는 프론트 엔드부터 제품 컨셉이 그대로 표현되고 있다.
사이드 실루엣에서는 주행성을 강조하고 있음을 한층 부각시키고 있다. 루프에서 테일게이트로 이어지는 라인은 인피니티 FX보다는 덜 하지만 비슷한 디자인 언어를 사용하고 있다. 다만 통상적인 사이드 캐릭터 라인과 웨이스트 라인 아래쪽에 또 다른 캐릭터 라인이 눈길을 끈다. 루프라인부터 시작하면 여섯개의 라인이 보인다. 그럼에도 크게 어지러워 보이지는 않는다. 그보다는 날카로운 이미지를 만들어 내고 있다. 짧은 앞뒤 오버행도 QM5의 성격을 잘 나타내주고 있다. 특히 경사지게 처리된 D필러가 전체적인 인상을 결정짓고 있다. 물론 이것이 스타일링에는 좋은 영향을 미치지만 그만큼 실내 공간에서는 손해를 보아야 한다. 세상 이치가 그렇다.
리어에서는 위 아래로 분리되어 열리는 소위 클램셸 테일 게이트를 국내 최초로 해용해 아웃도어 라이프에서의 활용성을 높여주고 있다. 위쪽의 글래스 부분에서 범퍼 쪽으로 이어지는 선의 처리도 흠 잡을데가 없어 보인다.
재미있는 것은 앞뒤 범퍼가드를 비롯해 사이드 미러 캡, 루프 스포일러, 안테나 어댑터, 머플러 디퓨저, 사이드 스커트, 메탈 그레인 도어 패널 트림, 메탈 그레인 센터페시아와 기어노브 등 액세서리를 별도로 선택해 출고장에서 장착할 수 있도록 하고 있다는 점이다. 다양한 개성표출을 원하는 젋은 층 유저를 노린 전략이라고 할 수 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,520×1,855×1,695(1,710;루프랙)mm. 휠 베이스는 2,690mm. 그런데 실제 수치보다는 차체가 작아 보인다. 참고로 현대 싼타페가 각각 4,675×1,890×1,725(1,795 루프랙)mm, 2,700mm이고 투싼이 4,325×1,800×1,680mm, 2,630mm이므로 비교가 될 것이다. 르노삼성측은 싼타페가 직접 같은 세그먼트라고 주장하고 있다.
Interior
인테리어의 전체적인 분위기에서도 스포츠성을 강조하고자 하는 의도가 보인다. 하지만 스타일링에 비해서는 임팩트가 조금은 약한 느낌이 든다. 새로운 모델로서 다양한 것을 보여 주고자 하는 의도는 읽을 수 있지만 익스테리어에 비해서는 상대적으로 힘이 떨어지는 느낌이다.
대시보드의 구성은 메탈 트림의 원형 에어 인테이크를 중심으로 위 아래가 구분되어 있다. 센터 페시아 맨 위쪽에 7인치 디스플레이 모니터가 있는데 좌우 기둥으로 아래쪽으로 연결되는 느낌을 만들어내고자 하고 있지만 모니터 아래쪽의 공간이 좀 비어 보이는 것은 어쩔 수 없어 보인다. 모니터에는 차량의 기울기와 고도 등을 알려 주는 4WD인포테인먼트 기능도 삽입되어 있다.
센터 페시아의 공조시스템 조절 패널 등 군데 군데 인피니티의 터치가 보인다. 특이한 것은 한국산 자동차로서는 처음 채용되는 푸시타입 시동 버튼이 센터 페시아 맨 아래쪽에 있다는 점이다. 르노삼성측은 시동을 걸 때와 끌 때만 사용하는 장비이기 때문에 이런 위치도 안전성 아무런 문제가 없다고 주장하고 있으나 유저들은 무의식중에 손이 가는 부분에 있을 것이 없으면 불편해 한다. 그 오른쪽에는 4WD 기능 버튼이 있고 스마트 키 홀더는 시동 버튼 아래쪽에 있다.
3스포크 스티어링 휠은 틸팅과 텔레스코픽 기능이 채용되어 있으며 우드 트림을 부분적으로 사용해 고급감을 강조하려 하고 있다. 패드 좌우에 설계된 버튼류가 간결하게 정리되어 있는 점이 눈길을 끈다.
그 안으로 보이는 계기판은 가운데 커다랗게 속도계를, 좌우에 타코미터와 연료계 등을 배치하고 있다. 포르쉐 등 스포츠카들이 즐겨 사용하는 배열이다. 오랜지색 조명을 하고 있는 클러스터 주변을 알루미늄 트림으로 처리하고 있는 것도 같은 맥락이다.
SM시리즈와는 달리 조이스틱 내비게이션 컨트롤 버튼이 실렉터 레버 뒤쪽에 설계되어 있는데 조작성 등을 고려한 것으로 보인다. 모니터 바로 아래에 있는 것과 안전성과 조작성에서 어떤 차이가 있는지는 모르지만 약간은 동 떨어진 느낌이다. 그 왼쪽에는 전자식 주차 브레이크 버튼이 있다.
그 외 도어 트림에서는 별도의 비스듬한 손잡이를 만들고 있는 것이 포인트다. 역시 알루미늄 트림으로 처리하고 있는데 기능보다는 디자인에 비중을 둔 것으로 보인다. 다기능 센터콘솔박스 안에는 12V파워 아웃렛이 있다. 또한 냉장기능이 채용된 글로브박스도 빠트릴 수 없는 내용이다.
시트는 5인승. 열선을 내장한 프론트 시트는 좌우 6웨이 전동조절식으로 조절 버튼은 시트 쿠션 옆에 있는 통상적인 타입. 버키트 타입 시트의 착좌감은 약간은 하드한 느낌. 등이나 히프를 잡아주는 느낌은 좋다.
리어 시트는 이런 장르의 모델들이 대부분 그렇듯이 더블 폴딩 풀 플랫 방식을 채용하고 있다. 우선 트렁크 좌우에 있는 레버를 당겨 시트 쿠션이 들리고 시트 백 맨 위에 있는 고리를 당시면 플랫 시트가 완성된다.
또 하나 주목을 끄는 것은 파노라마 선 루프. 한국산 모델 중 동급 최초로 적용되는 것으로루프 전체에 글래스를 적용하여 개방감을 극대화함과 동시에 야외 주행시에 색다른 맛을 줄 수 있는 장비다.
Powertrain & Impression
QM5에는 닛산이 개발한 최신 첨단 기술이 만재되어 있는 점이 세일즈 포인트다. 크기에서는 엔진과 트랜스미션을 비롯한 구동계통이 대표적인 것이다.
QM5에 탑재되는 엔진은 2.0,리터 디젤과 2.4리터 가솔린 두 가지. 이 중 디젤은 국내시장의 주력 사양이 되고 가솔린은 수출시장을 고려한 것으로 2008년 2월경 출시될 것이라고 한다. 여기에 2008년 초에는 XTRONIC 무단변속기를 장착한 2.5리터 가솔린 모델을 출시할 예정이다.
QM5의 2.0 dCi 엔진은 르노-닛산 얼라이언스 제품이다. 현재 르노와 닛산의 모델라인업에도 탑재되어 이미 여러 경로를 통해 그 성능을 입증받았다. 이미 국내에 잘 잘려진 VGT(Variable Geometry Turbocharger)와 1,600바 커먼레일(1,600bar common rail) 인젝션, DPF(Diesel Particulate Filter) 등을 채용하고 있다. 특징으로는 2.0 급 디젤 엔진 중 한국산 모델 중에서는 처음으로 피에조 인젝터 (Piezo-electric Injectors)를 사용하고 있다는 점이다. 르노삼성측은 무엇보다 정숙성 측면에서 가장 앞선다는 점을 강조하고 있다.
배기량 1,995cc 직렬 4기통 VGT로 최고출력 150ps/4,000rpm, 최대토크 32.6kgm/2,000rpm을 발휘한다. 르노삼성측은 최고출력보다는 실용 영역에서의 응답성을 높이기 위해 최대토크 성능에 더 비중을 두고 있다는 점을 이번에도 강조하고 있다. 르노삼성측의 자료에 따르면 1,750rpm에서 최대토크의 90%를 발휘한다고 되어 았다. 여기에 내년에는 4WD 모델에 173ps 버전도 추가될 것으로 알려졌다.
트랜스미션은 6단 MT를 기본으로 6단 AT를 옵션 설정하고 있다. 하지만 국내 시장에서는 6단 AT가 기본 품목으로 여겨질 것이다. 엔진과 트랜스미션은 닛산으로부터 들여 온 것이다. 6단 AT를 장착한 것은 이 등급의 모델로서는 호화 장비에 해당한다. 비용이 그만큼 추가되었겠지만 그것이 세일즈 포인트로 적지 않게 작용할 것으로 보인다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,200rpm 전후, 레드존은 4,500rpm부터,
정지 상태에서 풀 가속을 하면 45km/h에서 2단, 75km/h에서 3단, 110km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 이 등급의 모델들이 그렇듯이 초기 발진시 폭발적으로 밀어 부치는 감각보다는 저중속 역에서의 토크감과, 그리고 전 영역에서의 고른 토크감에 비중을 두고 있다. 무엇보다 인상적인 것은 저속에서 고속에 이르기까지 거의 변함이 없는 가속감이다. 오늘날 대부분의 메이커들이 이런 세팅을 추구하고 있다.
다시 오른발에 힘을 주면 165km/h에서 5단으로 변속이 되는데 이때까지도 거의 비슷한 감각이 유지된다. 더불어 엔진 사운드를 가능한 억제하고자 한 의도가 역력하다는 점이 느껴진다. 오늘날 소음 저감은 기술 문제라기보다는 돈 문제에 해당하는 것이다.
속리산 말티고개와 같은 U자 턴이 반복되는 운두령 고개를 넘으면서 필자에게 우선 다가오는 것은 트랜스미션의 매끄러운 반응이다. 시프트 히스테리는 전혀 없다고 해도 과언이 아닐 정도로 세련되어 있다. 물론 르노삼성측이 주장하는데로 스포츠 세단으로서의 감각까지는 기대할 수 없지만 변속모드를 수동으로 하고 달리면 오른발을 브레이크 쪽으로 옮기지 않고 진행이 가능하다는 점도 높이 살만하다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입. 댐핑 스트로크는 SM시리즈에 비해서 짧은 뿐 아니라 롤각도 훨씬 억제하고 있다. 와인딩의 반복이 계속되는 눈이 덜 녹은 긴 오르막과 내리막길을 달리면서 의도적으로 리어를 흘려 보기도 했지만 자세 제어는 수준급이다. 한 두 차례 미끄러짐이 발생하기는 했지만 VDC가 제어해 금새 자리를 잡아준다. VDC 개입 포인트는 중간보다 약간 앞쪽. 하지만 그보다 먼저 네바퀴 굴림방식으로 안정을 취해 주기 때문에 잦은 개입은 없다.
역시 닛산제품인 All 모드 4WD 시스템은 앞바퀴 굴림을 베이스로 한 것으로 평상시에는 앞바퀴에 100%의 구동력이 배분되며 빗길 주행시는 앞 70 : 뒤 30로 바뀌고 눈길에서는 앞뒤 공히 50 : 50의 구동력이 배분된다. 경사로 밀림 방지 장치(HSA: Hill Start Assist)와 경사로 저속 주행 장치(HDC: Hill Descent Control)가 채택되어 있다. 또한 앞뒤 모두 벤틸레이티드 디스크 브레이크를 적용해 주행 안전성을 보장하고 있다.
핸들링 특성은 뉴트럴 쪽에 가까운 약 언더. 하지만 실제 주행에서는 다루기 쉬운 쪽으로 다가온다. 코너링에서의 회두성도 나무랄데가 없는 수준이다.
안전장비로는 사이드와 커튼 에어백을 포함한 6개의 에어백을 전 차종에 기본으로 장착 (SE트림 제외)하고, EBD-ABS (BAS 내장) 및 ISO FIX 유아용 시트 고정장치를 채택하고 있다. 차체 자세 제어장치(VDC: Vehicle Dynamic Control), 타이어 공기압 자동감지 시스템(TPMS: Tire Pressure Monitoring System), 전/후방 경보장치 등도 만재하고 있다.
QM5는 세그먼트상으로는 중형 SUV에 속하는 모델이며 성격은 크로스오버다. 특히 르노삼성측은 닛산의 최첨단 기술을 다용해 달리기 성능에 뛰어난 모델임을 강조하고 있다. 하지만 차체 크기에서는 현대 싼타페보다 약간 작을 뿐 아니라 디자인으로 인해 더 작아 보인다. 그 점을 한국시장에서 어떻게 극복해 나갈 지가 관건이다. 글로벌 선진 시장에서는 그런 크기보다는 성격을 중시하는 마케팅을 하는 것으로 충분하지만 한국시장 오너들의 시각은 약간 다르기 때문이다.
여러가지 첨단 장비를 만재해 가격을 약간 높게 설정해 의도적으로 럭셔리 모델임을 강조하고 있는 QM5가 르노삼성의 미래 전략에 적지 않은 영향을 줄 것은 틀림없어 보인다.
주요제원(르노삼성 QM5 2.0 dCi)
크기
전장×전폭×전고 4,520×1,855×1,695(1,710;루프랙)mm.
휠 베이스 2,690mm
트레드 앞/뒤 : 1,545/1,550mm
실내 (장×폭×고): ----mm
공차중량(AT) : 1,706kg
최저지상고 : 185mm
트렁크 용량 : ---리터
연료탱크 용량 : 65리터
엔진
형식 : 1,995cc 직렬 4기통 DOHC VGT
최고출력 : 150 ps/4,000rpm
최대토크 : 32.6kg•m/2,000rpm
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 :앞/뒤 225/60R17
구동방식 : 4WD(2WD 기본)
트랜스미션
6단 AT :
기어비 :
성능
0-100km/h 가속성능 : --초
최고속도 : --km/h
연비 : 12.2km/ℓ(2WD AT 12.8)
차량가격
디젤 2WD 2,165만원(SE / 수동 기준) ~ 2,990만원(RE Plus / 자동 기준)
디젤 4WD는 190만원 추가.
(작성일자 : 2007년 12월 9일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
르노삼성측은 그동안 나름대로 이색적인 시승코스를 선정해 기자들에게 색다른 경험을 할 수 있도록 해 왔다. 이번에는 강원도 평창과 양양을 잇는 산악로를 중심으로 한 다이나믹한 루트로 QM5의 성격을 강조했다. 메이커가 직접 선정해 제공하는 시승 코스는 그들이 타겟마켓을 어떻게 설정하고 있는지를 상징적으로 보여주는 것이다.
르노삼성측은 QM5가 SUV가 아니라 크로스오버라는 점을 무엇보다 강조하고 있다. 이는 국내 오너들에게 이런 장르의 모델들이 아직은 적재공간 우선으로 인식되고 있다고 보고 잇다는 점을 뜻한다. 크로스오버는 말 그대로 교차하는 성격을 가진 차를 말한다. 하지만 엄밀히 따지면 픽업 트럭에 승용차 감각을 겸비한 차로 처음 등장한 세계 최초의 SUV인 크라이슬러의 체로키부터 성격은 모두 크로스오버였다. 그것을 표현하는 측이 어느쪽을 강조하느냐에 따라 MPV부터 시작해 SAV(Sports Activity Vehicle), 퓨전카, CUV, LUV 등으로 부르고 있을 뿐이다.
르노삼성측은 세단과 SUV의 성격을 겸비했다는 점에서 크로스오버라는 용어를 전면에 내 세우고 있는데 이는 주행성에 많이 비중을 두었다는 점을 강조하기 위함으로 보인다. 오늘날 등장하는 거의 모든 SVU들이 승용차감각을 중시하고 있는데 QM5는 그중에서도 달리기 성능에 비중을 더 두고자 한다는 의지의 표현이라는 것이다.
또한 그것은 글로벌 시장에서 이 차의 타겟마켓을 어떻게 설정했느냐를 잘 보여 주는 것이다. 이미 알려져 있다시피 QM5는 그동안의 르노삼성이 내놓은 모델들과는 그 개발 생산과정이 다르다. 닛산의 모델을 베이스로 르노삼성 버전을 만들었던 SM 시리즈와 다르다는 얘기이다.
QM5는 르노와 르노삼성이 기획하고 닛산이 설계와 개발을 했으며 르노삼성이 생산을 담당한 전해 새로운 모델이다. 언뜻 단순한듯하면서도 21세기 자동차산업의 새로운 패러다임을 잘 보여주는 예라고 할 수 있다. 사실 20년이 넘게 자동차 전문기자로 활동해 온 필자의 입장에서도 가끔씩 어떤 모델의 뿌리와 전개 과정에 대해 잘 모르는 경우가 종종 있다. GM의 공장에서 토요타의 모델이 생산되어 나오는 것부터 시작해 마그나 스티어라는 부품회사나 이탈리아의 카로체리아들이 위탁생산을 하는 것은 이제는 더 이상 특별한 일이 아니지만 그런 과정에서도 여전히 새로운 형태의 차만들기 형태가 등장해 혼란스러울 때도 있다.
그것은 오늘날 글로벌 메이커들이 자신들의 글로벌 거점을 최대한 활용해 가장 경쟁력이 있는 제품을 만들기 위해 노력하고 있기 때문이다. QM5는 르노측이 르노삼성측의 생산력에 대해 어느정도 인정을 하면서 QM5를 통해 미래의 가능성을 찾기 위해 기회를 준 것이라고 해석할 수 있다. 한편으로는 한국산 자동차의 제품력에 대해 인정하고 있다는 말도 된다. 엔진과 트랜스미션 등 주요 부품들은 상당 부분 닛산 것을 그대로 들여와서 만들었는데 그것이 더 이상 특별한 것이 아니라는 점은 누차 설명했다. 어쩌면 오히려 그것이 한국의 유저들에게는 세일즈 포인트로 작용할 수도 있다.
참고로 QM5는 르노닛산 얼라이언스의 글로벌 C플랫폼을 사용하고 있으며 이는 닛산의 카쉬카이(Qashquai: 일본명 듀알리스 Dualis)의 베이스로도 유용되고 있고 부품은 공유하고 있지만 성격이 달라 판매간섭은 없을 것이라고 한다.
르노자동차의 라인업에는 알다시피 유럽 양산 메이커로서 미국시장에서 통하는 SUV가 없다. PSA푸조시트로엥과 이탈리아 피아트 등 남유럽 브랜드들은 1990년을 전후해 품질 문제로 인해 철수한 이래 아직까지 미국시장에 아예 전시장이 없다. 그러나 르노는 닛산과의 얼라이언스를 통해 새로운 돌파구를 모색하고 있고 자회사인 르노삼성을 통해 새로운 장르와 세그먼트로의 진입을 시도하고 있는 것이다. 또한 루마니아의 자회사인 다치아를 통해서는 개도국용 저가 모델을 생산하고 있다.
소문에 의하면 르노삼성은 2012년까지 3~4개의 새로운 모델을 추가로 개발 생산할 것이라고 한다. 소문수준이기는 하지만 만약 사실이라면 그것을 소화해 내느냐 하는 것은 전적으로 르노삼성의 몫이고 그 ‘임무’를 원만히 수행했을 때 르노삼성은 오늘날 토요타가 내 세우고 있는 ‘지구 기업’의 일원으로서 자리를 잡게 될 수 있을 것이다.
르노그룹의 자회사이지만 분명한 ‘한국기업’임을 적극적으로 내 세우고 있는 르노삼성은 더 나아가 글로벌 기업으로서의 가능성을 평가받는 시험대에 올랐다. 그런 점에서 르노삼성은 첫 번째 SUV의 성격을 ‘주행성에 비중을 둔 크로스오버’라는 점을 전면에 내 세워 시장 침투를 하고자 하고 있는 것이다.
Exterior
르노삼성측이 제공한 신차 소개 자료에 등장하는 첫 번째 문구는 ‘세단 수준의 다이나믹 드라이빙’이다. 그것을 다시 ‘Perfect Sedan’ + ‘Perfect SUV’라는 표현으로 설명하고 있다. 제품 컨셉을 그렇게 설정했다는 얘기이다. 그리고 그것이 오늘날 유저들이 원하는 가장 이상적인 자동차라고 르노삼성측은 주장하고 있다. 설계 개발 과정에서 그런 제품 컨셉에 맞는 스타일링과 디자인을 모색했을 것이고 그 결과가 오늘 시승하는 QM5이다.
사실 달리기 성능을 중시하는 컨셉을 가진 SUV 장르의 시조는 BMW X5다. SAV라는 새로운 용어를 만들어 내며 BMW 브랜드의 DNA를 충분히 살리면서도 SUV의 성격을 겸비한 모델로 오늘날 모든 메이커들의 벤치마킹의 대상이 되어 있다. 그런 흐름에 따라 닛산자동차에서는 럭셔리 브랜드인 인피니티를 통해 FX시리즈를 선보이면서 거기에 Luxury라는 단어를 추가했다. ‘럭셔리 다이나믹’이다.
오늘 시승하는 QM5는 전체적인 컨셉에서 바로 그 인피니티의 FX시리즈에 더 가깝다. 스타일링에 그것이 잘 표현되어 있다.
프론트 엔드에서는 현행 SM시리즈 등장시부터 내 세우고 있는 V형상의 패밀리 룩이 적용되어 있다. 그것을 바탕으로 범퍼를 중심으로 상하 대칭형으로 배치한 라디에이터 그릴과 에어 인테이크가 조화를 이루며 강한 이미지를 만들어 내고 있다. 코너링 램프 기능이 있는 바이제논 헤드램프와 안개등도 그런 이미지와 유기적으로 어울리고 있다. 군더더기가 없이 정리되어 있다. 첫 인상을 결정짓는 프론트 엔드부터 제품 컨셉이 그대로 표현되고 있다.
사이드 실루엣에서는 주행성을 강조하고 있음을 한층 부각시키고 있다. 루프에서 테일게이트로 이어지는 라인은 인피니티 FX보다는 덜 하지만 비슷한 디자인 언어를 사용하고 있다. 다만 통상적인 사이드 캐릭터 라인과 웨이스트 라인 아래쪽에 또 다른 캐릭터 라인이 눈길을 끈다. 루프라인부터 시작하면 여섯개의 라인이 보인다. 그럼에도 크게 어지러워 보이지는 않는다. 그보다는 날카로운 이미지를 만들어 내고 있다. 짧은 앞뒤 오버행도 QM5의 성격을 잘 나타내주고 있다. 특히 경사지게 처리된 D필러가 전체적인 인상을 결정짓고 있다. 물론 이것이 스타일링에는 좋은 영향을 미치지만 그만큼 실내 공간에서는 손해를 보아야 한다. 세상 이치가 그렇다.
리어에서는 위 아래로 분리되어 열리는 소위 클램셸 테일 게이트를 국내 최초로 해용해 아웃도어 라이프에서의 활용성을 높여주고 있다. 위쪽의 글래스 부분에서 범퍼 쪽으로 이어지는 선의 처리도 흠 잡을데가 없어 보인다.
재미있는 것은 앞뒤 범퍼가드를 비롯해 사이드 미러 캡, 루프 스포일러, 안테나 어댑터, 머플러 디퓨저, 사이드 스커트, 메탈 그레인 도어 패널 트림, 메탈 그레인 센터페시아와 기어노브 등 액세서리를 별도로 선택해 출고장에서 장착할 수 있도록 하고 있다는 점이다. 다양한 개성표출을 원하는 젋은 층 유저를 노린 전략이라고 할 수 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,520×1,855×1,695(1,710;루프랙)mm. 휠 베이스는 2,690mm. 그런데 실제 수치보다는 차체가 작아 보인다. 참고로 현대 싼타페가 각각 4,675×1,890×1,725(1,795 루프랙)mm, 2,700mm이고 투싼이 4,325×1,800×1,680mm, 2,630mm이므로 비교가 될 것이다. 르노삼성측은 싼타페가 직접 같은 세그먼트라고 주장하고 있다.
Interior
인테리어의 전체적인 분위기에서도 스포츠성을 강조하고자 하는 의도가 보인다. 하지만 스타일링에 비해서는 임팩트가 조금은 약한 느낌이 든다. 새로운 모델로서 다양한 것을 보여 주고자 하는 의도는 읽을 수 있지만 익스테리어에 비해서는 상대적으로 힘이 떨어지는 느낌이다.
대시보드의 구성은 메탈 트림의 원형 에어 인테이크를 중심으로 위 아래가 구분되어 있다. 센터 페시아 맨 위쪽에 7인치 디스플레이 모니터가 있는데 좌우 기둥으로 아래쪽으로 연결되는 느낌을 만들어내고자 하고 있지만 모니터 아래쪽의 공간이 좀 비어 보이는 것은 어쩔 수 없어 보인다. 모니터에는 차량의 기울기와 고도 등을 알려 주는 4WD인포테인먼트 기능도 삽입되어 있다.
센터 페시아의 공조시스템 조절 패널 등 군데 군데 인피니티의 터치가 보인다. 특이한 것은 한국산 자동차로서는 처음 채용되는 푸시타입 시동 버튼이 센터 페시아 맨 아래쪽에 있다는 점이다. 르노삼성측은 시동을 걸 때와 끌 때만 사용하는 장비이기 때문에 이런 위치도 안전성 아무런 문제가 없다고 주장하고 있으나 유저들은 무의식중에 손이 가는 부분에 있을 것이 없으면 불편해 한다. 그 오른쪽에는 4WD 기능 버튼이 있고 스마트 키 홀더는 시동 버튼 아래쪽에 있다.
3스포크 스티어링 휠은 틸팅과 텔레스코픽 기능이 채용되어 있으며 우드 트림을 부분적으로 사용해 고급감을 강조하려 하고 있다. 패드 좌우에 설계된 버튼류가 간결하게 정리되어 있는 점이 눈길을 끈다.
그 안으로 보이는 계기판은 가운데 커다랗게 속도계를, 좌우에 타코미터와 연료계 등을 배치하고 있다. 포르쉐 등 스포츠카들이 즐겨 사용하는 배열이다. 오랜지색 조명을 하고 있는 클러스터 주변을 알루미늄 트림으로 처리하고 있는 것도 같은 맥락이다.
SM시리즈와는 달리 조이스틱 내비게이션 컨트롤 버튼이 실렉터 레버 뒤쪽에 설계되어 있는데 조작성 등을 고려한 것으로 보인다. 모니터 바로 아래에 있는 것과 안전성과 조작성에서 어떤 차이가 있는지는 모르지만 약간은 동 떨어진 느낌이다. 그 왼쪽에는 전자식 주차 브레이크 버튼이 있다.
그 외 도어 트림에서는 별도의 비스듬한 손잡이를 만들고 있는 것이 포인트다. 역시 알루미늄 트림으로 처리하고 있는데 기능보다는 디자인에 비중을 둔 것으로 보인다. 다기능 센터콘솔박스 안에는 12V파워 아웃렛이 있다. 또한 냉장기능이 채용된 글로브박스도 빠트릴 수 없는 내용이다.
시트는 5인승. 열선을 내장한 프론트 시트는 좌우 6웨이 전동조절식으로 조절 버튼은 시트 쿠션 옆에 있는 통상적인 타입. 버키트 타입 시트의 착좌감은 약간은 하드한 느낌. 등이나 히프를 잡아주는 느낌은 좋다.
리어 시트는 이런 장르의 모델들이 대부분 그렇듯이 더블 폴딩 풀 플랫 방식을 채용하고 있다. 우선 트렁크 좌우에 있는 레버를 당겨 시트 쿠션이 들리고 시트 백 맨 위에 있는 고리를 당시면 플랫 시트가 완성된다.
또 하나 주목을 끄는 것은 파노라마 선 루프. 한국산 모델 중 동급 최초로 적용되는 것으로루프 전체에 글래스를 적용하여 개방감을 극대화함과 동시에 야외 주행시에 색다른 맛을 줄 수 있는 장비다.
Powertrain & Impression
QM5에는 닛산이 개발한 최신 첨단 기술이 만재되어 있는 점이 세일즈 포인트다. 크기에서는 엔진과 트랜스미션을 비롯한 구동계통이 대표적인 것이다.
QM5에 탑재되는 엔진은 2.0,리터 디젤과 2.4리터 가솔린 두 가지. 이 중 디젤은 국내시장의 주력 사양이 되고 가솔린은 수출시장을 고려한 것으로 2008년 2월경 출시될 것이라고 한다. 여기에 2008년 초에는 XTRONIC 무단변속기를 장착한 2.5리터 가솔린 모델을 출시할 예정이다.
QM5의 2.0 dCi 엔진은 르노-닛산 얼라이언스 제품이다. 현재 르노와 닛산의 모델라인업에도 탑재되어 이미 여러 경로를 통해 그 성능을 입증받았다. 이미 국내에 잘 잘려진 VGT(Variable Geometry Turbocharger)와 1,600바 커먼레일(1,600bar common rail) 인젝션, DPF(Diesel Particulate Filter) 등을 채용하고 있다. 특징으로는 2.0 급 디젤 엔진 중 한국산 모델 중에서는 처음으로 피에조 인젝터 (Piezo-electric Injectors)를 사용하고 있다는 점이다. 르노삼성측은 무엇보다 정숙성 측면에서 가장 앞선다는 점을 강조하고 있다.
배기량 1,995cc 직렬 4기통 VGT로 최고출력 150ps/4,000rpm, 최대토크 32.6kgm/2,000rpm을 발휘한다. 르노삼성측은 최고출력보다는 실용 영역에서의 응답성을 높이기 위해 최대토크 성능에 더 비중을 두고 있다는 점을 이번에도 강조하고 있다. 르노삼성측의 자료에 따르면 1,750rpm에서 최대토크의 90%를 발휘한다고 되어 았다. 여기에 내년에는 4WD 모델에 173ps 버전도 추가될 것으로 알려졌다.
트랜스미션은 6단 MT를 기본으로 6단 AT를 옵션 설정하고 있다. 하지만 국내 시장에서는 6단 AT가 기본 품목으로 여겨질 것이다. 엔진과 트랜스미션은 닛산으로부터 들여 온 것이다. 6단 AT를 장착한 것은 이 등급의 모델로서는 호화 장비에 해당한다. 비용이 그만큼 추가되었겠지만 그것이 세일즈 포인트로 적지 않게 작용할 것으로 보인다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,200rpm 전후, 레드존은 4,500rpm부터,
정지 상태에서 풀 가속을 하면 45km/h에서 2단, 75km/h에서 3단, 110km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 이 등급의 모델들이 그렇듯이 초기 발진시 폭발적으로 밀어 부치는 감각보다는 저중속 역에서의 토크감과, 그리고 전 영역에서의 고른 토크감에 비중을 두고 있다. 무엇보다 인상적인 것은 저속에서 고속에 이르기까지 거의 변함이 없는 가속감이다. 오늘날 대부분의 메이커들이 이런 세팅을 추구하고 있다.
다시 오른발에 힘을 주면 165km/h에서 5단으로 변속이 되는데 이때까지도 거의 비슷한 감각이 유지된다. 더불어 엔진 사운드를 가능한 억제하고자 한 의도가 역력하다는 점이 느껴진다. 오늘날 소음 저감은 기술 문제라기보다는 돈 문제에 해당하는 것이다.
속리산 말티고개와 같은 U자 턴이 반복되는 운두령 고개를 넘으면서 필자에게 우선 다가오는 것은 트랜스미션의 매끄러운 반응이다. 시프트 히스테리는 전혀 없다고 해도 과언이 아닐 정도로 세련되어 있다. 물론 르노삼성측이 주장하는데로 스포츠 세단으로서의 감각까지는 기대할 수 없지만 변속모드를 수동으로 하고 달리면 오른발을 브레이크 쪽으로 옮기지 않고 진행이 가능하다는 점도 높이 살만하다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입. 댐핑 스트로크는 SM시리즈에 비해서 짧은 뿐 아니라 롤각도 훨씬 억제하고 있다. 와인딩의 반복이 계속되는 눈이 덜 녹은 긴 오르막과 내리막길을 달리면서 의도적으로 리어를 흘려 보기도 했지만 자세 제어는 수준급이다. 한 두 차례 미끄러짐이 발생하기는 했지만 VDC가 제어해 금새 자리를 잡아준다. VDC 개입 포인트는 중간보다 약간 앞쪽. 하지만 그보다 먼저 네바퀴 굴림방식으로 안정을 취해 주기 때문에 잦은 개입은 없다.
역시 닛산제품인 All 모드 4WD 시스템은 앞바퀴 굴림을 베이스로 한 것으로 평상시에는 앞바퀴에 100%의 구동력이 배분되며 빗길 주행시는 앞 70 : 뒤 30로 바뀌고 눈길에서는 앞뒤 공히 50 : 50의 구동력이 배분된다. 경사로 밀림 방지 장치(HSA: Hill Start Assist)와 경사로 저속 주행 장치(HDC: Hill Descent Control)가 채택되어 있다. 또한 앞뒤 모두 벤틸레이티드 디스크 브레이크를 적용해 주행 안전성을 보장하고 있다.
핸들링 특성은 뉴트럴 쪽에 가까운 약 언더. 하지만 실제 주행에서는 다루기 쉬운 쪽으로 다가온다. 코너링에서의 회두성도 나무랄데가 없는 수준이다.
안전장비로는 사이드와 커튼 에어백을 포함한 6개의 에어백을 전 차종에 기본으로 장착 (SE트림 제외)하고, EBD-ABS (BAS 내장) 및 ISO FIX 유아용 시트 고정장치를 채택하고 있다. 차체 자세 제어장치(VDC: Vehicle Dynamic Control), 타이어 공기압 자동감지 시스템(TPMS: Tire Pressure Monitoring System), 전/후방 경보장치 등도 만재하고 있다.
QM5는 세그먼트상으로는 중형 SUV에 속하는 모델이며 성격은 크로스오버다. 특히 르노삼성측은 닛산의 최첨단 기술을 다용해 달리기 성능에 뛰어난 모델임을 강조하고 있다. 하지만 차체 크기에서는 현대 싼타페보다 약간 작을 뿐 아니라 디자인으로 인해 더 작아 보인다. 그 점을 한국시장에서 어떻게 극복해 나갈 지가 관건이다. 글로벌 선진 시장에서는 그런 크기보다는 성격을 중시하는 마케팅을 하는 것으로 충분하지만 한국시장 오너들의 시각은 약간 다르기 때문이다.
여러가지 첨단 장비를 만재해 가격을 약간 높게 설정해 의도적으로 럭셔리 모델임을 강조하고 있는 QM5가 르노삼성의 미래 전략에 적지 않은 영향을 줄 것은 틀림없어 보인다.
주요제원(르노삼성 QM5 2.0 dCi)
크기
전장×전폭×전고 4,520×1,855×1,695(1,710;루프랙)mm.
휠 베이스 2,690mm
트레드 앞/뒤 : 1,545/1,550mm
실내 (장×폭×고): ----mm
공차중량(AT) : 1,706kg
최저지상고 : 185mm
트렁크 용량 : ---리터
연료탱크 용량 : 65리터
엔진
형식 : 1,995cc 직렬 4기통 DOHC VGT
최고출력 : 150 ps/4,000rpm
최대토크 : 32.6kg•m/2,000rpm
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 :앞/뒤 225/60R17
구동방식 : 4WD(2WD 기본)
트랜스미션
6단 AT :
기어비 :
성능
0-100km/h 가속성능 : --초
최고속도 : --km/h
연비 : 12.2km/ℓ(2WD AT 12.8)
차량가격
디젤 2WD 2,165만원(SE / 수동 기준) ~ 2,990만원(RE Plus / 자동 기준)
디젤 4WD는 190만원 추가.
(작성일자 : 2007년 12월 9일)
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