채영석 | 2008 재규어 X타입 3.0 4WD 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2007-12-12 21:14:54 |
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재규어의 D세그먼트 모델 X타입 3.0의 스티어링 휠을 잡았다. 재규어의 라인업은 다른 프리미엄 브랜드에 비해 단순하다. 대표적인 럭셔리 세단 XJ 시리즈는 1968년에 데뷔를 했고 1998년에는 S타입, 그리고 오늘 시승하는 X타입은 2001년 등장한 모델이다. XK120에서 시작된 재규어의 스포츠 DNA를 살린 XK시리즈가 등장한 것도 1998년으로 ‘클래식 스포츠 세단’ 이미지와는 달리 모두가 현대화되어 있다. 오늘은 그 중 베이비 재규어인 X타입 3.0의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
재규어 X타입은 메르세데스 벤츠의 C클래스를 ‘베이비 벤츠’라고 하는 것처럼 ‘베이비 재규어’로 불린다. 이는 플래그십 세단의 명성을 바탕으로 더 많은 사람들에게 그들의 제품을 접할 수 있게 하면서 동시세 브랜드 전체의 볼륨을 늘리고자 한 결과다. 다만 차이가 있다면 메르세데스 벤츠 C클래스는 독자적인 힘에 의해 볼륨카로서의 역할을 비교적 잘 수행하고 있는데 반해 재규어 X타입은 늦은 출생과 재규어의 경영상의 어려움 등으로 인해 독일 프리미엄 브랜드들에 비해 더딘 행보를 하고 있다는 점이다.
X타입을 베이비 재규어라고 부르는 것은 원래 재규어 라인업에 없었던 D세그먼트에 재규어의 전통을 거의 살린 모델로 등장했기 때문이다. 당시 재규어는 갈수록 넓어져 가는 D세그먼트 시장에서 메르세데스 벤츠 C클래스와 BMW 3시리즈, 그리고 아우디 A4 등 독일세에 도전하고자 하는 의도였다.
잘 알다시피 X타입은 재규어가 포드 산하로 들어간 상태에서 만들어진 모델이다. 그리고 당시 목표는 재규어 브랜드 전체의 볼륨을 40만대 수준까지 늘리겠다고 설정했었다. 여전히 그들의 목표에는 미달하고 있지만 자동차 선진국에서는 그 독특한 색깔로 인해 니치 프리미엄 브랜드로서의 명성만큼은 잃지 않고 있다. 기업 브랜드로서의 가치는 좋지 않지만 제품 브랜드로서의 가치는 여전하다는 것이다.
특히 갈수록 개성을 중시하는 소비자들의 수요 특성으로 인해 다품종 소량생산 시대로 변해가는 상황에서 재규어의 아이덴티티는 빛이 난다. 오늘날 대부분의 자동차들이 첨단 기술만큼이나 그들이 내놓는 모델의 디자인을 현대적 디지털 감각으로 하고 있는 것과는 달리 재규어는 ‘따뜻한 사람 냄새나는’ 모델로 인식되고 있다는 얘기이다. 물론 항상 하는 얘기이지만 아이덴티티가 강하면 마니아는 생길 수 있지만 그만큼 수요는 줄어들 수밖에 없다는 점은 인정해야 한다.
재규어의 라인업에 X타입이 추가된 것은 2001년이었다. 국내에는 2001년 2.5리터, 2002년 7월 2.1리터, 2003년 4월에는 3.0리터 사양이 차례로 수입됐었다. 오늘 시승하는 모델은 재규어의 D세그먼트 모델인 1세대 X타입 이어 모델인 2008년형이다.
재규어 라인업 중 E세그먼트에 해당하는 S타입이 글로벌화라는 명목으로 좀 더 현대적인 감각을 살렸다면 X타입은 재규어의 전통에 훨씬 충실하고 있다는 것이었다. 접해 보지 못해 본 사람들에게는 모들 모델이 비슷해 보일지 모르지만 자세히 보면 네 개의 재규어는 분명한 차이를 보이고 있다. 다만 X타입은 XJ시리즈의 성격을 많이 반영하고 있다.
영국차들은 전통적으로 과거 역사를 존중하는 차만들기를 한다. 재규어는 그러한 이론에 충실한 브랜드 중 하나다. 하지만 포드의 PAG 산하로 들어간 이래 그 경향은 약간 희박해졌다는 평가를 받아왔다. 그런 비판을 의식한 듯 X타입에는 재규어의 유산에 충실하면서도 벤츠 C클래스와 BMW 3시리즈 등 컴팩트 프리미엄 시장에서 상품성으로 경쟁할 수 있어야 한다는 재규어의 전략이 스며있다. 아이덴티티라는 측면에서 본다면 X타입은 S타입보다 오히려 상품성이 높다고 할 수 있다. 스타일링은 물론이고 운전자 중심의 캐빈, 차의 격에 어울리는 장비의 품질에 이르기까지 XJ와 XK시리즈보다도 제품 세련도에서는 앞선다는 평가를 받고 있다.
Exterior
2001년 데뷔 당시 2.5리터 사양을 시승을 하고 이듬해에 2.1리터, 다시 1년 후 3리터 사양을 시승한 경험이 있는 X타입을 4년만에 다시 정식 시승을 하게 되었다. 중간에 이러저러한 이유로 하루 이틀씩 타 보기는 했지만 그저 무심코 지나갔고 이번에는 다시 2008년형 모델이라는 명목으로 스티어링 휠을 잡았다.
X타입이 등장한지는 시간이 꾀 흘렀고 그동안 스타일링 디자인에서 이렇다 할 변화가 없었다. 그런데 오히려 지금 보는 X타입은 재규어만의 맛을 느끼게 하고 오히려 더 두드러져 보인다. 물론 20년이 넘게 이 일을 한 것이 경우에 따라서는 장점으로 작용할 수도 있을 것이고 또는 그 반대로 고정관념에 사로잡힐 수도 있다.
그런 점을 감안하고 지금 X타입의 스타일링을 평가한다면 재규어의 브랜드 이미지가 그렇듯이 기계적인 첨단 감각보다는 어딘지 따뜻한 바람이 부는 듯하다. 오버일 수 있다. 그리고 그 오버는 희소성이 강한 모델들에 대해 호감을 갖고 있는 필자의 어쩔 수 없는 한계라고 인정한다. 특히 더욱 다양해지는 모델들 대부분이 좀 더 첨단 기술에 미래 지향적인 내용을 담으려 하고 있는데 반해 재규어는 그 선과 면을 통해 ‘느낌’을 전달하고자 한다. 이런 식의 글은 지극히 감성적이고 주관이 지나치게 강한 것이라는 점 또한 시인할 수밖에 없다.
각설하고, 재규어 X타입은 비용저감을 위해 포드 몬데오의 부품을 20% 정도 공유하고 있다. 그것은 프론트 서스펜션의 일부 부품과 엔진 블록의 일부, 와이어링과 보조 기구류 등과 플로어팬의 앞 부분 정도에 국한한 것이다. 그것은 양산 브랜드인 포드와 프리미엄 브랜드인 재규어의 태생적인 차이를 손상시키지 않기 위함이다. 그리고 거기에는 재규어측의 제품 개발 책임자들의 목소리가 반영되었다는 비하인드 스토리가 숨어 있다.
재규어 X타입은 재규어의 전통미를 최대한 추구해 독창성을 중시하는 모델이다. 그런 지향점을 가진 X타입의 스타일링 주제는 재규어 팬들에게는 익숙한, 전통적인 앞으로 수그린 그릴을 중심으로 ‘재규어다운 맛’을 살린다는 것이다. 물론 타원형 더블 헤드램프가 채용되어 있지만 내용은 제논 HID등 현대적인 기술이 추가되어 있다.
X타입 스타일링에서 가장 두드러지는 것은 균형과 조화다. 전통적인 로 데크 대신 하이 데크 형태를 취하고 있다. 물론 그것은 어디까지나 플래그십 모델인 XJ에 비해 그렇다는 얘기이다. 이에 대해 재규어측은 공격적인 형상을 만들기 위한 것이라고 주장한다. 알로이 휠은 원래 16인치가 기본인데 2008년형 모델에는 225/45R 17 사이즈의 타이어를 장착하고 있다.
차체 크기는 4,672×1,789×1,392mm, 휠 베이스는 2,710mm. 참고로 메르세데스 벤츠의 신형 C클래스는 4,585×1,770×1,450mm, 휠 베이스는 2,760mm이므로 비교가 될 것이다.
Interior
재규어의 인테리어 역시 익스테리어 디자인과 마찬가지로 오늘날 앞 다투어 등장하는 디지털 감각의 신세대 모델들과는 분명한 선을 긋고 있다. 이것은 보는 시각에 따라 한 세대 전의 디자인이라고도 평가할 수 있겠지만 운전석에 앉으면 푸근하고 차분한 느낌이 든다. 이는 세대 차이도 있을 것 같지만 의외로 호의적인 반을 보이는 젊은 층도 많다.
전체적인 분위기는 실용적이고 단단하며 합리적인 이미지를 내 세우는 독일차들과는 다르다. 우아하고 부드러운 터치를 내 세우고 있다. 물론 S타입과도 확실히 구분되는 전통의 재규어 다운 터치가 살아있다는 쪽이 더 크게 다가온다. 높게 위치한 대시보드라든가 높은 질감의 우드 패널, 그리고 두터운 감각이 강한 시트, 그런 소위 말하는 재규어다운 인테리어가 살아 있다는 것이다. 조금은 고지식해 보일 수도 있지만 어쨌거나 전체적인 구성은 심플함을 주제로 한 달리기에 더 비중을 둔 차라는 ‘재규어식의 표현’을 강하게 하고 있다. 어쩔 수 없이 취향이 많이 작용하는 부분이고 오늘날은 대부분이 첨단 쪽으로 가고 있기에 수요는 적을 수밖에 없을 것이다. 하지만 개성을 중시하고 희소성을 찾는 유저들에게는 좋게 받아 들여질 수 있는 내용이다.
대시보드 부분에서는 전통적인 옅은 갈색의 버드 아이 매이플 우드 트림은 여전히 영국식 기품을 표현하는 터치로 다가온다. 여기에 자동 에어컨과 통합 커뮤니케이션 시스템, 엔터테인먼트 컨트롤 기능 등이 표준으로 설정되어 있다. 초기 모델 시승시에 수지제 부품의 질감 등에서는 개선이 필요한 것 같다고 지적했는데 달라져 있다.
3스포크 스티어링 휠의 패드 가운데 재규어 문양 역시 이 차를 사람들이 클래식하다고 하게 하는 요소 중 하나다. 그 안으로 보이는 계기판은 4연 미터. 가운데 회전계과 속도계가 크게 자리하고 좌우에 연료계와 수온계가 있는데 전체적으로 사이즈가 작다.
시트는 5인승으로 두터운 풀 버키트 시트가 주는 착좌감은 수준급이다. 사이드 볼스터(Side-bolster) 스포츠 시트를 채용하여 좌우로 잡아 주는 지지감은 다이나믹 드라이빙을 부추기는 듯한 구조다. 앉은 상태에서 천정은 약간 낮게 느껴지지만 불편하지는 않다. 코너링시에도 운전자를 안정된 자세로 지지해준다는 점 때문에 오늘날 널리 애용되는 장비이다. 참고로 바깥 쪽 사이드 볼스터에 에어백이 내장되어 있어 충돌 시에 앞좌석 승객의 흉부를 보호해 주는 역할을 한다.
트렁크 공간은 플로어에 단차가 있기는 하지만 아주 깊다. 리어 시트는 7 : 3으로 분할 폴딩이 가능한 구조인데 폴딩시 조작하는 손잡이가 트렁크쪽에만 있는 것이 불편해 보인다.
Powertrain & Impression
X타입의 파워 트레인은 2001년에 2,494cc 2.5리터가 가장 먼저 수입되었고 2002년에 2.1리터 사양이 들어왔었다. 그리고 2003년에 다시 231마력의 3.0리터 V6 사양이 추가됐다.오늘 시승하는 모델은 3.0리터 버전으로 2,967cc V6 DOHC로 최고출력 231ps/6,800rpm, 최대토크 29.0kgm/3,000rpm을 발휘한다. 최고출력을 발휘하는 회전수가 높다는 것을 알 수 있다. 최대토크가 초기 모델에서는 28.5kgm였는데 증강되어 있다.
트랜스미션은 JATCO 제 5단 AT가 표준 장비로 설정되어 있다. 다른 지역에서는 MT도 선택이 가능하다. 실렉터 레버의 J게이트는 그대로다.
구동방식은 트랙션4라고 하는 풀 타임 4WD 시스템을 채용하고 있다. 통상적인 주행에서는 앞 뒤 40: 60의 구동력을 배분하지만 필요에 따라 비스커스 커플링을 매개로 전후 토크 배분을 변화시킨다. 하지만 상황에 따라서는 최대 80:20까지 배분이 가능하다는 것이 재규어 트랙션4의 특징이다. 아우디의 콰트로를 시작으로 오늘날 프리미엄과 럭셔리 브랜드들 대부분이 네바퀴 굴림방식 방식을 앞다투어 채용하고 있다. 그것은 주행 안정성 향상을 위한 것이다. 그리고 그만큼의 중량 증가에 대한 대책도 다양하게 강구되고 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,200rpm. 레드존은
정지 상태에서 풀 가속을 하면 40km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 140km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 처음부터 폭발적으로 가속하는 타입은 아니다. 엑셀러레이터의 반응도 즉답식쪽이 아니다. 풀 스로틀을 하면 반 템포 늦게 반응하며 밀어 올린다. 그러니까 발진시에는 오른발에 너무 힘을 주는 운전을 할 필요는 없을 것 같다.
예를 들어 엑셀러레이터 페달을 끝까지 밟고 밀어 붙여도 반 템포 늦게 회전상승이 이루어진다. 이것은 독일차와는 분명히 다른 감각이다. 그래서 중저속에서는 스포티하다기보다는 중후하다는 표현을 한다. 제원표상의 0-100km 가속시간이 7.5초로 준족에 해당하지만 오늘날 대부분의 모델들이 빨라져 있어 특별하게 다가오지는 않는다.
그러나 이 엔진을 처음 만났을 때도 그랬지만 전체적으로 개량이 이루어진 지금은 훨씬 매끄럽게 회전계의 바늘을 끌어 올려준다. 물론 재규어의 다른 모델들이 그렇듯이 쭉쭉 치고 나가는 맛보다는 진중한 반응을 보인다.
다시 오른발에 힘을 주면 조금은 호흡을 가다듬는다는 느낌은 들지만 첫 번째 벽을 돌파하는데 큰 무리는 없다. 과거 시승시에는 올리지 못했던 영역이다. 도로 조건 때문이었을 수도 있다.
어쨌거나 잃었던 재규어만의 특성이 익숙해지면서 전혀 다른 성격의 X타입을 만날 수 있었다. 4~5,000rpm 이상 고회전역으로 올라가면 운전자를 자극하는 듯이 부추긴다. 어쩌면 날카로운 반응에 익숙한 습성이 재규어만의 맛을 느끼지 못하게 하고 있는지도 모른다. 과거 모터스포츠의 장에서 명성을 날리던 역사를 갖고 있는 브랜드가 아닌가.
약간의 시간이 흐르고 그런 자세에 익숙해지면 비로소 재규어의 DNA 역이 스포티 세단이라는 것을 확인 할 수 있다. 차와 호흡을 같이하면서 적극적인 드라이빙을 추구해 가며 즐기는 것이 가능하다. 그런 점에서는 그 표현방식이 독일 모델들과는 다르지만 역시 유러피언 프리미엄 브랜드다운 특징을 보여준다.
핸들링 특성은 약 오버쪽이다 앞바퀴 베이스의 네바퀴 굴림방식인데 헤어핀 공략시 끝 부분에서 미세하지만 약간 말리는 듯한 감이 있다. 전체적으로는 정확하고 빠르게 반응하면서 전 속도 영역에서 안정적인 자세와 푸트워크를 유지하게 해준다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 방식. 댐핑 스트로크는 짧은 편은 아니다. 표현이 애매한데 거동 때문이다. 독일차처럼 스파르탄하지는 않지만 적당히 가볍고 섬세하면서 적절한 정보를 전달해 준다. 그런 특성 때문에 롤각이 클 것이라는 선입견을 가질 수 있지만 실제로 와인딩 로드를 공략해 보면 쏠림 현상은 충분히 억제되어 있다. 의도적으로 차체를 흔들어 보아도 안정된 자세를 유지해 준다. 그런 기본기 때문인지 DSC의 개입 포인트는 늦은 편이다.
승차감은 아무래도 전통적인 영국식 소프트함이 살아있다. 하지만 그래도 그동안 재규어의 승차감에 익숙한 사람들이라면 상당히 하드하게 설정된 세팅에 놀랄 수도 있을 것 같다.
안전장비로는 듀얼 프론트 에어백을 비롯해 시트 마운티드 사이드 임팩트ㅡ에어백, 앞뒤 사이드 커튼 타입 에어백, 그리고 2008년형에는 무릎 에어백까지 장착되어 있다. EBD ABS와 DSC 등도 빠트릴 수 없는 항목.
전체적인 평가에서는 여러 부분에서의 개량과 개선이 느껴지기는 하지만 4년 전의 내용에서 크게 벗어나지 않을 것 같다. 다시 말해 높은 보디 강성과 상대적으로 높은 연비를 내 세우는 X타입 3.0은 영국식 스포티 드라이빙을 좋아하는 사람들에게는 좋은 선물이 될 것 같다는 얘기이다. 재규어다운 맛을 알고 그것을 즐길 줄 아는 사람들에게는 약간은 하드한 설정이면서도 넉넉한 주행성은 새로운 경험이 될 것으로 보인다. .
주요제원(재규어 X타입 3.0 AWD)
크기
전장×전폭×전고 4,672×1,789×1,392mm
휠 베이스 2,710mm
트레드 앞/뒤 : 1,522/1,537mm
실내 (장×폭×고): ----mm
공차중량(AT) : 1,635kg
최저지상고 : ---mm
트렁크 용량 : 453리터
연료탱크 용량 : 61.5리터
엔진
형식 : 2,967cc V6 DOHC
보어 ×스트로크 : 88.9mm × 79.5mm
압축비 : 10.5:1
최고출력 231ps/6,800rpm
최대토크 29.0kgm/3,000rpm
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 디스크
스티어링 : 파워랙&피니언
타이어 :앞/뒤 225/45R 17
구동방식 : 4WD
트랜스미션
형식 : 5단 AT
기어비 : 3.80(1)/2.13(2)/1.37(3)/0.94(4)/0.69(5)/2.97(R)
최종감속비 : 2.53
성능
0-100km/h 가속성능 : 7.5초
최고속도 : 230km/h
연비 : 7.0km/ℓ
차량가격
2.5 4,990만원, 3.0 5,990만원 (부가세 포함)
(작성일자 : 2007년 12월 11일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
재규어 X타입은 메르세데스 벤츠의 C클래스를 ‘베이비 벤츠’라고 하는 것처럼 ‘베이비 재규어’로 불린다. 이는 플래그십 세단의 명성을 바탕으로 더 많은 사람들에게 그들의 제품을 접할 수 있게 하면서 동시세 브랜드 전체의 볼륨을 늘리고자 한 결과다. 다만 차이가 있다면 메르세데스 벤츠 C클래스는 독자적인 힘에 의해 볼륨카로서의 역할을 비교적 잘 수행하고 있는데 반해 재규어 X타입은 늦은 출생과 재규어의 경영상의 어려움 등으로 인해 독일 프리미엄 브랜드들에 비해 더딘 행보를 하고 있다는 점이다.
X타입을 베이비 재규어라고 부르는 것은 원래 재규어 라인업에 없었던 D세그먼트에 재규어의 전통을 거의 살린 모델로 등장했기 때문이다. 당시 재규어는 갈수록 넓어져 가는 D세그먼트 시장에서 메르세데스 벤츠 C클래스와 BMW 3시리즈, 그리고 아우디 A4 등 독일세에 도전하고자 하는 의도였다.
잘 알다시피 X타입은 재규어가 포드 산하로 들어간 상태에서 만들어진 모델이다. 그리고 당시 목표는 재규어 브랜드 전체의 볼륨을 40만대 수준까지 늘리겠다고 설정했었다. 여전히 그들의 목표에는 미달하고 있지만 자동차 선진국에서는 그 독특한 색깔로 인해 니치 프리미엄 브랜드로서의 명성만큼은 잃지 않고 있다. 기업 브랜드로서의 가치는 좋지 않지만 제품 브랜드로서의 가치는 여전하다는 것이다.
특히 갈수록 개성을 중시하는 소비자들의 수요 특성으로 인해 다품종 소량생산 시대로 변해가는 상황에서 재규어의 아이덴티티는 빛이 난다. 오늘날 대부분의 자동차들이 첨단 기술만큼이나 그들이 내놓는 모델의 디자인을 현대적 디지털 감각으로 하고 있는 것과는 달리 재규어는 ‘따뜻한 사람 냄새나는’ 모델로 인식되고 있다는 얘기이다. 물론 항상 하는 얘기이지만 아이덴티티가 강하면 마니아는 생길 수 있지만 그만큼 수요는 줄어들 수밖에 없다는 점은 인정해야 한다.
재규어의 라인업에 X타입이 추가된 것은 2001년이었다. 국내에는 2001년 2.5리터, 2002년 7월 2.1리터, 2003년 4월에는 3.0리터 사양이 차례로 수입됐었다. 오늘 시승하는 모델은 재규어의 D세그먼트 모델인 1세대 X타입 이어 모델인 2008년형이다.
재규어 라인업 중 E세그먼트에 해당하는 S타입이 글로벌화라는 명목으로 좀 더 현대적인 감각을 살렸다면 X타입은 재규어의 전통에 훨씬 충실하고 있다는 것이었다. 접해 보지 못해 본 사람들에게는 모들 모델이 비슷해 보일지 모르지만 자세히 보면 네 개의 재규어는 분명한 차이를 보이고 있다. 다만 X타입은 XJ시리즈의 성격을 많이 반영하고 있다.
영국차들은 전통적으로 과거 역사를 존중하는 차만들기를 한다. 재규어는 그러한 이론에 충실한 브랜드 중 하나다. 하지만 포드의 PAG 산하로 들어간 이래 그 경향은 약간 희박해졌다는 평가를 받아왔다. 그런 비판을 의식한 듯 X타입에는 재규어의 유산에 충실하면서도 벤츠 C클래스와 BMW 3시리즈 등 컴팩트 프리미엄 시장에서 상품성으로 경쟁할 수 있어야 한다는 재규어의 전략이 스며있다. 아이덴티티라는 측면에서 본다면 X타입은 S타입보다 오히려 상품성이 높다고 할 수 있다. 스타일링은 물론이고 운전자 중심의 캐빈, 차의 격에 어울리는 장비의 품질에 이르기까지 XJ와 XK시리즈보다도 제품 세련도에서는 앞선다는 평가를 받고 있다.
Exterior
2001년 데뷔 당시 2.5리터 사양을 시승을 하고 이듬해에 2.1리터, 다시 1년 후 3리터 사양을 시승한 경험이 있는 X타입을 4년만에 다시 정식 시승을 하게 되었다. 중간에 이러저러한 이유로 하루 이틀씩 타 보기는 했지만 그저 무심코 지나갔고 이번에는 다시 2008년형 모델이라는 명목으로 스티어링 휠을 잡았다.
X타입이 등장한지는 시간이 꾀 흘렀고 그동안 스타일링 디자인에서 이렇다 할 변화가 없었다. 그런데 오히려 지금 보는 X타입은 재규어만의 맛을 느끼게 하고 오히려 더 두드러져 보인다. 물론 20년이 넘게 이 일을 한 것이 경우에 따라서는 장점으로 작용할 수도 있을 것이고 또는 그 반대로 고정관념에 사로잡힐 수도 있다.
그런 점을 감안하고 지금 X타입의 스타일링을 평가한다면 재규어의 브랜드 이미지가 그렇듯이 기계적인 첨단 감각보다는 어딘지 따뜻한 바람이 부는 듯하다. 오버일 수 있다. 그리고 그 오버는 희소성이 강한 모델들에 대해 호감을 갖고 있는 필자의 어쩔 수 없는 한계라고 인정한다. 특히 더욱 다양해지는 모델들 대부분이 좀 더 첨단 기술에 미래 지향적인 내용을 담으려 하고 있는데 반해 재규어는 그 선과 면을 통해 ‘느낌’을 전달하고자 한다. 이런 식의 글은 지극히 감성적이고 주관이 지나치게 강한 것이라는 점 또한 시인할 수밖에 없다.
각설하고, 재규어 X타입은 비용저감을 위해 포드 몬데오의 부품을 20% 정도 공유하고 있다. 그것은 프론트 서스펜션의 일부 부품과 엔진 블록의 일부, 와이어링과 보조 기구류 등과 플로어팬의 앞 부분 정도에 국한한 것이다. 그것은 양산 브랜드인 포드와 프리미엄 브랜드인 재규어의 태생적인 차이를 손상시키지 않기 위함이다. 그리고 거기에는 재규어측의 제품 개발 책임자들의 목소리가 반영되었다는 비하인드 스토리가 숨어 있다.
재규어 X타입은 재규어의 전통미를 최대한 추구해 독창성을 중시하는 모델이다. 그런 지향점을 가진 X타입의 스타일링 주제는 재규어 팬들에게는 익숙한, 전통적인 앞으로 수그린 그릴을 중심으로 ‘재규어다운 맛’을 살린다는 것이다. 물론 타원형 더블 헤드램프가 채용되어 있지만 내용은 제논 HID등 현대적인 기술이 추가되어 있다.
X타입 스타일링에서 가장 두드러지는 것은 균형과 조화다. 전통적인 로 데크 대신 하이 데크 형태를 취하고 있다. 물론 그것은 어디까지나 플래그십 모델인 XJ에 비해 그렇다는 얘기이다. 이에 대해 재규어측은 공격적인 형상을 만들기 위한 것이라고 주장한다. 알로이 휠은 원래 16인치가 기본인데 2008년형 모델에는 225/45R 17 사이즈의 타이어를 장착하고 있다.
차체 크기는 4,672×1,789×1,392mm, 휠 베이스는 2,710mm. 참고로 메르세데스 벤츠의 신형 C클래스는 4,585×1,770×1,450mm, 휠 베이스는 2,760mm이므로 비교가 될 것이다.
Interior
재규어의 인테리어 역시 익스테리어 디자인과 마찬가지로 오늘날 앞 다투어 등장하는 디지털 감각의 신세대 모델들과는 분명한 선을 긋고 있다. 이것은 보는 시각에 따라 한 세대 전의 디자인이라고도 평가할 수 있겠지만 운전석에 앉으면 푸근하고 차분한 느낌이 든다. 이는 세대 차이도 있을 것 같지만 의외로 호의적인 반을 보이는 젊은 층도 많다.
전체적인 분위기는 실용적이고 단단하며 합리적인 이미지를 내 세우는 독일차들과는 다르다. 우아하고 부드러운 터치를 내 세우고 있다. 물론 S타입과도 확실히 구분되는 전통의 재규어 다운 터치가 살아있다는 쪽이 더 크게 다가온다. 높게 위치한 대시보드라든가 높은 질감의 우드 패널, 그리고 두터운 감각이 강한 시트, 그런 소위 말하는 재규어다운 인테리어가 살아 있다는 것이다. 조금은 고지식해 보일 수도 있지만 어쨌거나 전체적인 구성은 심플함을 주제로 한 달리기에 더 비중을 둔 차라는 ‘재규어식의 표현’을 강하게 하고 있다. 어쩔 수 없이 취향이 많이 작용하는 부분이고 오늘날은 대부분이 첨단 쪽으로 가고 있기에 수요는 적을 수밖에 없을 것이다. 하지만 개성을 중시하고 희소성을 찾는 유저들에게는 좋게 받아 들여질 수 있는 내용이다.
대시보드 부분에서는 전통적인 옅은 갈색의 버드 아이 매이플 우드 트림은 여전히 영국식 기품을 표현하는 터치로 다가온다. 여기에 자동 에어컨과 통합 커뮤니케이션 시스템, 엔터테인먼트 컨트롤 기능 등이 표준으로 설정되어 있다. 초기 모델 시승시에 수지제 부품의 질감 등에서는 개선이 필요한 것 같다고 지적했는데 달라져 있다.
3스포크 스티어링 휠의 패드 가운데 재규어 문양 역시 이 차를 사람들이 클래식하다고 하게 하는 요소 중 하나다. 그 안으로 보이는 계기판은 4연 미터. 가운데 회전계과 속도계가 크게 자리하고 좌우에 연료계와 수온계가 있는데 전체적으로 사이즈가 작다.
시트는 5인승으로 두터운 풀 버키트 시트가 주는 착좌감은 수준급이다. 사이드 볼스터(Side-bolster) 스포츠 시트를 채용하여 좌우로 잡아 주는 지지감은 다이나믹 드라이빙을 부추기는 듯한 구조다. 앉은 상태에서 천정은 약간 낮게 느껴지지만 불편하지는 않다. 코너링시에도 운전자를 안정된 자세로 지지해준다는 점 때문에 오늘날 널리 애용되는 장비이다. 참고로 바깥 쪽 사이드 볼스터에 에어백이 내장되어 있어 충돌 시에 앞좌석 승객의 흉부를 보호해 주는 역할을 한다.
트렁크 공간은 플로어에 단차가 있기는 하지만 아주 깊다. 리어 시트는 7 : 3으로 분할 폴딩이 가능한 구조인데 폴딩시 조작하는 손잡이가 트렁크쪽에만 있는 것이 불편해 보인다.
Powertrain & Impression
X타입의 파워 트레인은 2001년에 2,494cc 2.5리터가 가장 먼저 수입되었고 2002년에 2.1리터 사양이 들어왔었다. 그리고 2003년에 다시 231마력의 3.0리터 V6 사양이 추가됐다.오늘 시승하는 모델은 3.0리터 버전으로 2,967cc V6 DOHC로 최고출력 231ps/6,800rpm, 최대토크 29.0kgm/3,000rpm을 발휘한다. 최고출력을 발휘하는 회전수가 높다는 것을 알 수 있다. 최대토크가 초기 모델에서는 28.5kgm였는데 증강되어 있다.
트랜스미션은 JATCO 제 5단 AT가 표준 장비로 설정되어 있다. 다른 지역에서는 MT도 선택이 가능하다. 실렉터 레버의 J게이트는 그대로다.
구동방식은 트랙션4라고 하는 풀 타임 4WD 시스템을 채용하고 있다. 통상적인 주행에서는 앞 뒤 40: 60의 구동력을 배분하지만 필요에 따라 비스커스 커플링을 매개로 전후 토크 배분을 변화시킨다. 하지만 상황에 따라서는 최대 80:20까지 배분이 가능하다는 것이 재규어 트랙션4의 특징이다. 아우디의 콰트로를 시작으로 오늘날 프리미엄과 럭셔리 브랜드들 대부분이 네바퀴 굴림방식 방식을 앞다투어 채용하고 있다. 그것은 주행 안정성 향상을 위한 것이다. 그리고 그만큼의 중량 증가에 대한 대책도 다양하게 강구되고 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,200rpm. 레드존은
정지 상태에서 풀 가속을 하면 40km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 140km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 처음부터 폭발적으로 가속하는 타입은 아니다. 엑셀러레이터의 반응도 즉답식쪽이 아니다. 풀 스로틀을 하면 반 템포 늦게 반응하며 밀어 올린다. 그러니까 발진시에는 오른발에 너무 힘을 주는 운전을 할 필요는 없을 것 같다.
예를 들어 엑셀러레이터 페달을 끝까지 밟고 밀어 붙여도 반 템포 늦게 회전상승이 이루어진다. 이것은 독일차와는 분명히 다른 감각이다. 그래서 중저속에서는 스포티하다기보다는 중후하다는 표현을 한다. 제원표상의 0-100km 가속시간이 7.5초로 준족에 해당하지만 오늘날 대부분의 모델들이 빨라져 있어 특별하게 다가오지는 않는다.
그러나 이 엔진을 처음 만났을 때도 그랬지만 전체적으로 개량이 이루어진 지금은 훨씬 매끄럽게 회전계의 바늘을 끌어 올려준다. 물론 재규어의 다른 모델들이 그렇듯이 쭉쭉 치고 나가는 맛보다는 진중한 반응을 보인다.
다시 오른발에 힘을 주면 조금은 호흡을 가다듬는다는 느낌은 들지만 첫 번째 벽을 돌파하는데 큰 무리는 없다. 과거 시승시에는 올리지 못했던 영역이다. 도로 조건 때문이었을 수도 있다.
어쨌거나 잃었던 재규어만의 특성이 익숙해지면서 전혀 다른 성격의 X타입을 만날 수 있었다. 4~5,000rpm 이상 고회전역으로 올라가면 운전자를 자극하는 듯이 부추긴다. 어쩌면 날카로운 반응에 익숙한 습성이 재규어만의 맛을 느끼지 못하게 하고 있는지도 모른다. 과거 모터스포츠의 장에서 명성을 날리던 역사를 갖고 있는 브랜드가 아닌가.
약간의 시간이 흐르고 그런 자세에 익숙해지면 비로소 재규어의 DNA 역이 스포티 세단이라는 것을 확인 할 수 있다. 차와 호흡을 같이하면서 적극적인 드라이빙을 추구해 가며 즐기는 것이 가능하다. 그런 점에서는 그 표현방식이 독일 모델들과는 다르지만 역시 유러피언 프리미엄 브랜드다운 특징을 보여준다.
핸들링 특성은 약 오버쪽이다 앞바퀴 베이스의 네바퀴 굴림방식인데 헤어핀 공략시 끝 부분에서 미세하지만 약간 말리는 듯한 감이 있다. 전체적으로는 정확하고 빠르게 반응하면서 전 속도 영역에서 안정적인 자세와 푸트워크를 유지하게 해준다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 방식. 댐핑 스트로크는 짧은 편은 아니다. 표현이 애매한데 거동 때문이다. 독일차처럼 스파르탄하지는 않지만 적당히 가볍고 섬세하면서 적절한 정보를 전달해 준다. 그런 특성 때문에 롤각이 클 것이라는 선입견을 가질 수 있지만 실제로 와인딩 로드를 공략해 보면 쏠림 현상은 충분히 억제되어 있다. 의도적으로 차체를 흔들어 보아도 안정된 자세를 유지해 준다. 그런 기본기 때문인지 DSC의 개입 포인트는 늦은 편이다.
승차감은 아무래도 전통적인 영국식 소프트함이 살아있다. 하지만 그래도 그동안 재규어의 승차감에 익숙한 사람들이라면 상당히 하드하게 설정된 세팅에 놀랄 수도 있을 것 같다.
안전장비로는 듀얼 프론트 에어백을 비롯해 시트 마운티드 사이드 임팩트ㅡ에어백, 앞뒤 사이드 커튼 타입 에어백, 그리고 2008년형에는 무릎 에어백까지 장착되어 있다. EBD ABS와 DSC 등도 빠트릴 수 없는 항목.
전체적인 평가에서는 여러 부분에서의 개량과 개선이 느껴지기는 하지만 4년 전의 내용에서 크게 벗어나지 않을 것 같다. 다시 말해 높은 보디 강성과 상대적으로 높은 연비를 내 세우는 X타입 3.0은 영국식 스포티 드라이빙을 좋아하는 사람들에게는 좋은 선물이 될 것 같다는 얘기이다. 재규어다운 맛을 알고 그것을 즐길 줄 아는 사람들에게는 약간은 하드한 설정이면서도 넉넉한 주행성은 새로운 경험이 될 것으로 보인다. .
주요제원(재규어 X타입 3.0 AWD)
크기
전장×전폭×전고 4,672×1,789×1,392mm
휠 베이스 2,710mm
트레드 앞/뒤 : 1,522/1,537mm
실내 (장×폭×고): ----mm
공차중량(AT) : 1,635kg
최저지상고 : ---mm
트렁크 용량 : 453리터
연료탱크 용량 : 61.5리터
엔진
형식 : 2,967cc V6 DOHC
보어 ×스트로크 : 88.9mm × 79.5mm
압축비 : 10.5:1
최고출력 231ps/6,800rpm
최대토크 29.0kgm/3,000rpm
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 디스크
스티어링 : 파워랙&피니언
타이어 :앞/뒤 225/45R 17
구동방식 : 4WD
트랜스미션
형식 : 5단 AT
기어비 : 3.80(1)/2.13(2)/1.37(3)/0.94(4)/0.69(5)/2.97(R)
최종감속비 : 2.53
성능
0-100km/h 가속성능 : 7.5초
최고속도 : 230km/h
연비 : 7.0km/ℓ
차량가격
2.5 4,990만원, 3.0 5,990만원 (부가세 포함)
(작성일자 : 2007년 12월 11일)
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