채영석 | 2008 렉서스 GS460 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2007-12-20 21:29:47 |
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4.6리터 엔진을 탑재한 GS460의 스티어링 휠을 잡았다. 렉서스 라인업 중 고성능 스포츠세단을 표방하는 모델인 GS는 지난 2005년, 렉서스의 일본시장 진출과 더불어 새로운 디자인 철학인 L-Finesse와 함께 등장했으며 국내에는 GS350이 판매되어 왔다. LS시리즈와 마찬가지의 VDIM과 전자제어 가변 서스펜션 AVS, 8단 자동변속기로 무장한 GS460의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
렉서스 GS시리즈는 렉서스 브랜드의 2기를 선도하는 모델이다. 1989년 미국시장에 처음 출시된 렉서스 브랜드는 16년만인 2005년 8월 일본 시장에 진출했다. 필연적으로 일본에서 판매되고 있는 토요타 브랜드의 모델과 디자인 차별화를 해야 했고 그 첫 번째 주자가 플래그십인 LS시리즈가 아닌 GS시리즈이다.
토요타는 현재 전 세계 68개국에서 판매되고 있는 렉서스 브랜드의 글로벌화를 위해 새로운 디자인 사상 엘 피네스(L-Finesse)를 전면에 내 세웠다. L-Finesse란 첨단 리딩 에지(Leading-edge)와 정교한 finess를 양립시킨다고 하는 의미.
잘 알다시피 렉서스 브랜드는 아직은 라인업이 많지 않다. 각 세그먼트의 베리에이션도 독일 프리미엄 브랜드들에 비해 아주 단순하다. 렉서스의 라인업은 세단형에 LS를 시작으로 GS, ES, IS등이 있고 컨버터블 SC, SUV에 RX와 LX, GX 등이 있다. 제법 다양하지만 엔진의 종류가 많지 않다는 점에서 독일 프리미엄 브랜드들과 차이는 보이고 있다.
전체적인 볼륨을 끌어 올리기 위해서는 아직도 많은 과정을 겪어야 한다. 그것은 세그먼트의 세분화 및 다양화를 통한 타겟 마켓의 확대다. 하지만 그 전에 우선 중요한 것은 렉서스라는 브랜드 이미지를 확고히 하는 것이 순서이다. 토요타는 그런 절차를 건너 뛰지 않고 하나하나 순차적으로 시행하고 있다. 그리고 그런 노력의 결과가 하나씩 가시화되고 있다.
최근 들어 토요타의 렉서스 라인업 확대는 속도를 내고 있는 듯한 느낌이다. 2010년까지 SUV 등 새로운 세그먼트의 모델 네 가지를 개발해 현행의 두 배인 8개 차종으로 늘릴 계획이다. 이미 렉서스 브랜드의 플래그십 모델인 LS600h 하이브리드를 미국시장 시판 가격 10만 4,000 달러에 내놓았다. 스포츠카와 수퍼카를 제외하면 현재 10만 달러 이상의 가격표를 매겨 내놓고 있는 브랜드는 BMW와 메르세데스 벤츠, 아우디 등에 불과하다. 재규어도 9만 달러 선에서 머물고 있다. 그런 상황에서 토요타가 렉서스의 가격을 10만 달러 이상으로 책정한 것은 상징적인 의미가 크다. 여기에 고성능 수퍼카의 계획도 진행 중에 있다. 풀 라인업 구축을 하겠다는 것이다.
그것은 메르세데스와 BMW, 아우디 등 전통적인 프리미엄 브랜드들과 어깨를 나란히 하기 위함이다. 이들 브랜드들은 아우토반에서 숙성된 역사와 전통을 바탕으로 한 성능 절대 우위의 모델이라는 이미지를 갖고 있다.
렉서스는 굳이 비교하자면 메르세데스 벤츠쪽에 가장 가까운 아이덴티티를 표방하고 있다. 다만 유럽차들이 그렇듯이 차와 몸이 일체가 되는 역동적인 맛을 중시하는 메르세데스 등 소위 말하는 유러피언 스포츠세단들과 달리 렉서스는 안락성, 정숙성을 중심으로 한 쾌적성 쪽으로 극단적인 지향점을 두고 있다. 2기 렉서스로 들어서면서 그런 그들만의 아이덴티티는 오히려 강화하고 있다.
GS460도 그런 그들의 의지를 잘 표현하고 있다. 렉서스 GS는 2005년 초 데뷔 당시에는 3.0리터 엔진을 탑재했었다. 이어서 2006년 하반기에는 3.5와 4.3리터 엔진을 탑재한 페이스리프트 버전을 내놓았다. GS350 AWD와 하이브리드카인 GS450h 버전도 있다. 부지불식간에 배리에이션 확대가 진행되어 있다. 국내 시장에는 그 중 3.5리터 버전만 들여왔었는데 이번에 다시 2008년형 모델로 4.6리터 엔진을 탑재했다.
E클래스와 5시리즈, A6 등을 경쟁 상대로 설정하고 있는 GS시리즈가 현행 렉서스 라인업의 가솔린 최대 배기량 엔진을 탑재한 것은 GS시리즈의 성격 강화는 물론이고 렉서스 브랜드가 고성능 유럽 브랜드에 비해 결코 꿀릴 것이 없다는 것을 과시하는 것이다. 여기에 8단 자동변속기까지 무장하고 있다. 통상적인 주행영역에서 실 수요자들이 얼마나 8단 변속기의 성능을 체감할 지와는 별도로 첨단 장비를 갖추었다는 점 자체에 더 의미를 둔다는 사실도 감안한 설정이다.
그러나 한편으로는 2.5리터 엔진을 탑재한 소위 말하는 보급형을 원하는 유저가 있다는 점도 배려할 필요가 있어 보인다. 닛산의 인피니티 브랜드도 렉서스와 마찬가지로 차체 대비 대 배기량 엔진을 탑재하는 방식의 라인업을 택하고 있다. 토요타와 닛산은 당장에 그럴 계획이 없다고 밝히고 있으나 시장 점유율 확대를 위해서는 피할 수 없는 선택으로 보인다.
Exterior
2008년형 GS460의 익스테리어 디자인은 기존 컨셉을 그대로 유지하고 있다. 크게 달라진 것이 없다는 얘기이다. 휠 베이스를 길게, 오버행은 짧게, 그리고 차체 높이를 낮게 해 스포티함을 표현하고 있다.
전체적인 터치는 같지만 유럽 프리미엄 브랜드들과 달리 VI(Visual Identity)를 완전히 통일시키지는 않고 있다. GS 이후 IS, LS가 차례로 풀 모델체인지를 했지만 그 때마다 약간씩 다른 터치를 사용하고 있다. 토요타가 렉서스 브랜드에 추구하는 성격이 전통적인 유럽 브랜드들과는 다르다는 것을 주장하고 있는 것이다. 다만 GS시리즈의 전체적인 라운드화 추구와 쿠페라이크한 형상은 그동안 보수적인 이미지가 강했던 렉서스 라인업에 대한 이미지를 바꾸는데는 어느정도 기여를 한 것으로 보인다.
2008년형 모델로 더 확실해 진 것은 3세대 GS의 스타일링 디자인을 통해 주장했던 내용이다. 다시 말해 C필러의 경사가 트렁크 리드로까지 이어지는 라인을 통해 스포츠성을 주장한 것이라든지 프론트 펜더에서 시작해 트렁크까지 이어지는 캐릭터 라인을 높게 설정해 역동적인 이미지를 만들고자 한 의도가 분명히 하고 있다. 럭셔리 스포츠 세단으로서 렉서스만의 주행성을 살리겠다는 것이다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,850×1,820×1,425mm, 휠 베이스2,850mm 로 전장이 25mm 길어져 있다. 실제 차체가 커진 것이 아니라 토요타코리아측의 계산 차이로 인한 것으로 보인다.
Interior
심플함을 표현하고자 하면서 하이 테크를 자랑하고 있는 분위기의 인테리어에 대한 느낌은 그대로다. 1년 전 페이스리트 때와 다른 점은 대형 스크린에 내비게이션 기능이 추가되었다는 것이다. 일본 시장에는 HDD타입 내비게이션이 장착되지만 유럽 브랜드들과 달리 한국시장용 모델에는 내비게이션을 옵션으로 설정하지 않아왔다.
실렉터 레버 패널의 부분적인 변화와 그 뒤에 전자제어 가변 서스펜션용 버튼이 추가된 것이 보이지만 두드러진 변화는 없다. 2006년에 DVD 플레이어를 추가한 마크 레빈슨의 최신 주문형 하드웨어를 채용한 인포테인먼트 시스템은 이제 보아도 사치스럽다. GS에 적용된 첨단 7인치 EMV 시스템을 통해 최적의 경로를 안내하는 네비게이션, 인-대쉬(In-dash) 6 CD & DVD 체인저, MP3 기능 등을 제어할 수 있다. 스피커는 14개. AUX 단자를 추가해 MP3, CDP 등의 외부 기기를 연결할 수 있도록 하고 있는 점도 눈에 띈다.
세 개의 원통형 게이지를 사용한 인스트루먼트 패널의 구성은 스포츠성을 추구하고 있지만 감각적으로는 하이테크 분위기가 강하다. 이 계기판에는 후방으로부터의 불빛의 반사를 줄이기 위한 소위 셀프 디밍닝 기능을 채택한 가변 투명 렌즈를 사용하고 있다.
시트는 5인승. 프론트 시트는 10웨이 전동 조절 방식으로 운전석과 조수석 모두 세 명분의 메모리 기능이 설정되어 있다. 또한 히팅은 물론이고 통풍 냉방 기능까지 설정하고 있는 점도 그대로다. 2006년 페이스리프트시 스마트 엔트리/스타트 시스템, 외부의 빛에 밝기에 따라 자동으로 계기판의 시인성을 조절해주는 ECD (Electronic Chromatic Device) 옵티트론 계기판이 기본 품목으로 설정됐었다.
Powertrain & Impression
GS가 한국시장 데뷔 당시 탑재했던 엔진은 4.3리터와 3.0리터 두 가지였다. 그런데 그보다 세 달 늦게 출시된 일본시장에는 3.0리터 대신 3.5리터 엔진이 탑재됐다. 이 3.5리터 엔진은 토요타 크라운에 탑재되는 3.0리터 D-4 엔진을 베이스로 새로 개발한 것이다. 엔진 라인업 측면에서 아직은 유럽 프리미엄 브랜드들에는 미치지 못하고 있지만 최근 600hL을 추가하는 등 더디지만 꾸준히 외연을 넓혀가고 있다.
이번에는 여기에 LS에 탑재된 4.6리터 엔진을 탑재했다. 다만 LS460에 탑재되는 4,608cc V형 8기통 듀얼 VVT-i는 최고출력 380ps/6,400rpm, 최대토크 51.0kgm/4,100rpm을 발휘하는데 비해 GS460에서는 각각 347ps/6,400rpm, 46.9kgm/4,100rpm 디튜닝되어 있다.
VVT-iE의 채용으로 흡기 캠 샤프트가 전자 제어로 작동해 저 회전역과 시동 직후를 포함한 전 영역에서 동작이 가능한 것이 특징이다. 이 시스템의 채용으로 연비가 약 3%가 향상되고 유해 배기가스 배출을 저감할 수 있는 촉매의 조기활성화 등이 가능해졌다고.
2008년형 GS460은 엔진뿐 아니라 트랜스미션도 토요타가 세계 최초로 개발한 8단 AT 조합하고 있다. 플래그십 모델은 LS460에 이어 벌써 GS시리즈에까지 그 채용을 확대하고 있는 토요타의 기세가 무섭다. 이미 설명했듯이 기성 프리미엄 브랜드들과 싸우기 위해서는 어떤 형태로든 다른 기술과 장비를 선보여야 한다. 토요타는 렉서스의 브랜드 특성에 맞게 효율성을 더욱 높인 8단 AT를 세계 최초로 개발해 우선 LS에 그리고 이번에는 GS에도 기회를 주고 있다
LS460을 통해 경험한 바 있는 8단 AT는 기존 6단을 위 아래로 각각 한 단계씩 늘린 것이다. 다시 말해 발진시 토크감 중시보다는 부드러운 출발에, 그리고 고속에서는 연비를 배려한 세팅을 했다는 것이다. 특히 D레인지로 정지했을 때 반 클러치의 상태가 되어 엔진 부하를 줄여 결과적으로 연비 개선에도 기여한다고 한다. 메이커에 따라서는 굳이 7단도 필요 없어서 개발하지 않는다고 하는 예도 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm 전후, 레드존은 6,500rpm 로 LS460에서와 같다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 60km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 150km/h에서 4단으로 변속이 이루어진다. 이후로는 40km/h 마다 변속이 이루어진다. LS460와 약간 다른 세팅이다. LS460에서는 8단이라는 점을 감안하면 기어비 폭이 넓은 편이었으나 GS460에서는 약간 좁혀져 있다. 엑러레이터 응답성도 즉답식쪽에 가깝기는 하지만 감각적으로 유러피언 세단들과는 다르다. 가속감은 가공할만하다. 달리 표현하면 호쾌한 가속감을 보인다고 할 수 있다.
엔진 사운드나 프릭션 등에서는 2기 들어 더 강해지고 있는 렉서스만의 특성을 그대로 보여주고 있다. 세련되면서 정숙성에 우선을 두고 있다는 것이다. 그래도 기왕에 V형 8기통 엔진이라면 특유의 ‘바라라라~’ 하는 사운드를 좀 키웠으면 하는 생각이 든다. 하지만 토요타의 이런 세팅은 렉서스와 유럽 프리미엄 브랜드의 다름의 시작이자 끝이다. 이에 대해 토요타측은 지향하는 바가 다르다고 설명한다. 중속역에서 예상 외로 속도감이 느껴진다는 것이다. 그러다가 고속역으로 올라가면 다시 침착한 거동을 보인다.
배기량의 증대로 인한 토크감 증강으로 가속감에서 약간은 다른 맛을 풍긴다. 3.5리터 버전이 활 시위를 당기는 듯한 팽팽한 긴장감의 유럽세단들에 비해 3.5리터 엔진은 시위를 떠난 화살이 날아가는 것 같은 느낌이었다. 이번에는 끝이 살아있으면서 운전자를 자극하는 듯한 긴장감을 보여준다. 배기량 증대로 토요타가 노리는 바를 표현하고 있다. 특히 고속역에서의 직진안정성과 크루징 감각이 선대 모델에 비해 뚜렷한 향상을 이루고 있다.
정숙성을 강조하며 속도가 아무리 올라가도 엔진 사운드와 가속감에서는 별 차이가 없는 특성은 오히려 강화하고 있다는 느낌이다. 그래서 잡소리가 더 예민하게 다가온다. 다만 고속영역에서의 풍절음이 이번에는 억제되어 있다. 이 부분에 대해서는 지역과 소비자에 따라 선호가 뚜렷하지만 토요타측은 모든 유저를 타겟으로 하지는 않는다는 자세를 취하고 있다.
핸들링 특성은 뉴트럴. 록 투 록 2.6회전의 스티어링 응답성은 유럽차처럼 날카로운 특성은 아니지만 느낌이 좋다. 와인딩 로드와 과도한 차선 변경시 자세 회복의 속도가 반 템포 느린 것은 그대로다. 그것을 여유롭다고 받아들이라고 이야기하는 듯한 자세다.
서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크의 전자제어 가변 서스펜션 시스템 그대로. 댐핑 스트로크는 길다. 유럽 프리미엄 브랜드에 비해 상대적으로 길 뿐 아니라 선대 GS보다도 길다. 일상적인 주행에서는 승차감이 극히 부드럽다. 어지간한 노면의 요철은 거의 흡수하고 지나간다. 노면 정보의 전달이 직접적인 것도 그대로.
토요타가 자랑하는 VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management)를 채용하고 있는 점도 성격을 잘 대변하고 있다. VDIM은 센서를 통해 수집되는 정보를 통합 관리하여 차량의 미끄러짐을 예측하고 그에 따른 브레이크, 스로틀 밸브, 조향 장치를 적절하게 제어하여 차체를 안정된 상태로 유지해 준다.
VDIM 통합은 ECB(전자 제어 브레이크, Electronically Controlled Brakes), VGRS(가변 기어비 스티어링, Variable Gear Ratio Steering), EPS(전자식 파워 스티어링, Electric Power Steering), VSC (차량 안정성 제어장치, Vehicle Stability Control), ABS(안티록 브레이크 시스템, Anti-lock Braking System), BA(브레이크 보조장치, Brake Assist), EBD(전자식 제동력 배분장치, Electronic Brake-force Distribution) 및 전자제어 스로틀 밸브에 의한 엔진 토크 등을 보다 세밀하게 제어해 준다.
코너링과 헤어핀 코너에서는 타이어 끌리는 소리를 내며 자세를 잡는 특성을 보이는 것은 변함이 없다. VSC(Vehicle Stability Controle)등의 개입으로 운전자가 전혀 느끼지 못하게 하는 타입이 아니다. 다만 자세가 흐트러지려는 순간 VSC가 작동하며 ‘삐삐삐삐’했었는데 VDIM을 채용한 2008년형에서는 마지막 부분에서 경고음을 낸다. VSC의 개입 포인트는 약간 빨라진 것 같은데 경고음이 울리는 포인트는 역으로 늦어져 있다.
안전장비로는 듀얼 스테이지 프론트 에어백, 프론트 무릎 에어백, 시트 마운트 사이드 에어백, 앞뒤 커튼 타입 사이드 에어백 등이 설정되어 있으며 모든 시트에는 시트벨트 프리텐셔너가 기본.
토요타는 렉서스 GS시리즈에 4.6리터 엔진과 8단 AT를 채용해 기존 고성능 지향 모델로서의 성격 강화는 물론이고 렉서스 브랜드 전체의 이미지 강화를 꾀하고 있다. 주행성과 스타일링 등에서 BMW나 메르세데스 벤츠를 벤치마킹했지만 그들이 추구하는 주행성은 분명 다르다는 점도 확실히 하고 있다.
렉서스 브랜드의 이미지는 정숙성과 안락성을 모토로 하는 쾌적성을 최우선으로 하는 것이다. 유러피언 스포츠 세단과는 차별화된 렉서스만의 주행성을 더 강조하기 위한 것이다. 그 때문에 하체 특성이 전통적인 유러피언 스포츠 세단과는 달리 여유있는 거동을 보여준다. 그에 대해 일부에서는 카리스마가 부족하다는 등의 평가가 있지만 토요타는 게의치 않고 있다. 아니 오히려 그런 그들의 특징을 더 강조하는 쪽으로 가고 있다.
주요제원 렉서스 GS460
크기
전장×전폭×전고 : 4,850×1,820×1,425mm,
휠 베이스 : 2,850mm
트레드앞/뒤 : 1,535/1,540mm
차량중량 : 1,790kg
최소회전반경 : 5.2m
엔진
형식 : 4,608cc V형 8기통 DOHC 32밸브 Dual VVT-I
최고출력 : 347ps/6,400rpm
최대 토크 : 46.9kgm/4,800rpm.
보어×스트로크 : 94.0x84.0mm
압축비:----
구동방식 : 뒷바퀴굴림방식
트랜스미션
형식 : 8단 AT 수동모드
기어비 : -----
후진: ---- 최종감속비 -----
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블위시본/멀티링크
브레이크 : 4륜V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 245/40R18
성능
0-100km/h : ------초
최고속도 : -------km/h
연료탱크 용량 : 71리터
연비:8.7km/리터
가솔린옥탄가 : 96이상 (추천)
차량 가격
8,130만원 (부가세 포함)
(작성일자 2007년 12월 20일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
렉서스 GS시리즈는 렉서스 브랜드의 2기를 선도하는 모델이다. 1989년 미국시장에 처음 출시된 렉서스 브랜드는 16년만인 2005년 8월 일본 시장에 진출했다. 필연적으로 일본에서 판매되고 있는 토요타 브랜드의 모델과 디자인 차별화를 해야 했고 그 첫 번째 주자가 플래그십인 LS시리즈가 아닌 GS시리즈이다.
토요타는 현재 전 세계 68개국에서 판매되고 있는 렉서스 브랜드의 글로벌화를 위해 새로운 디자인 사상 엘 피네스(L-Finesse)를 전면에 내 세웠다. L-Finesse란 첨단 리딩 에지(Leading-edge)와 정교한 finess를 양립시킨다고 하는 의미.
잘 알다시피 렉서스 브랜드는 아직은 라인업이 많지 않다. 각 세그먼트의 베리에이션도 독일 프리미엄 브랜드들에 비해 아주 단순하다. 렉서스의 라인업은 세단형에 LS를 시작으로 GS, ES, IS등이 있고 컨버터블 SC, SUV에 RX와 LX, GX 등이 있다. 제법 다양하지만 엔진의 종류가 많지 않다는 점에서 독일 프리미엄 브랜드들과 차이는 보이고 있다.
전체적인 볼륨을 끌어 올리기 위해서는 아직도 많은 과정을 겪어야 한다. 그것은 세그먼트의 세분화 및 다양화를 통한 타겟 마켓의 확대다. 하지만 그 전에 우선 중요한 것은 렉서스라는 브랜드 이미지를 확고히 하는 것이 순서이다. 토요타는 그런 절차를 건너 뛰지 않고 하나하나 순차적으로 시행하고 있다. 그리고 그런 노력의 결과가 하나씩 가시화되고 있다.
최근 들어 토요타의 렉서스 라인업 확대는 속도를 내고 있는 듯한 느낌이다. 2010년까지 SUV 등 새로운 세그먼트의 모델 네 가지를 개발해 현행의 두 배인 8개 차종으로 늘릴 계획이다. 이미 렉서스 브랜드의 플래그십 모델인 LS600h 하이브리드를 미국시장 시판 가격 10만 4,000 달러에 내놓았다. 스포츠카와 수퍼카를 제외하면 현재 10만 달러 이상의 가격표를 매겨 내놓고 있는 브랜드는 BMW와 메르세데스 벤츠, 아우디 등에 불과하다. 재규어도 9만 달러 선에서 머물고 있다. 그런 상황에서 토요타가 렉서스의 가격을 10만 달러 이상으로 책정한 것은 상징적인 의미가 크다. 여기에 고성능 수퍼카의 계획도 진행 중에 있다. 풀 라인업 구축을 하겠다는 것이다.
그것은 메르세데스와 BMW, 아우디 등 전통적인 프리미엄 브랜드들과 어깨를 나란히 하기 위함이다. 이들 브랜드들은 아우토반에서 숙성된 역사와 전통을 바탕으로 한 성능 절대 우위의 모델이라는 이미지를 갖고 있다.
렉서스는 굳이 비교하자면 메르세데스 벤츠쪽에 가장 가까운 아이덴티티를 표방하고 있다. 다만 유럽차들이 그렇듯이 차와 몸이 일체가 되는 역동적인 맛을 중시하는 메르세데스 등 소위 말하는 유러피언 스포츠세단들과 달리 렉서스는 안락성, 정숙성을 중심으로 한 쾌적성 쪽으로 극단적인 지향점을 두고 있다. 2기 렉서스로 들어서면서 그런 그들만의 아이덴티티는 오히려 강화하고 있다.
GS460도 그런 그들의 의지를 잘 표현하고 있다. 렉서스 GS는 2005년 초 데뷔 당시에는 3.0리터 엔진을 탑재했었다. 이어서 2006년 하반기에는 3.5와 4.3리터 엔진을 탑재한 페이스리프트 버전을 내놓았다. GS350 AWD와 하이브리드카인 GS450h 버전도 있다. 부지불식간에 배리에이션 확대가 진행되어 있다. 국내 시장에는 그 중 3.5리터 버전만 들여왔었는데 이번에 다시 2008년형 모델로 4.6리터 엔진을 탑재했다.
E클래스와 5시리즈, A6 등을 경쟁 상대로 설정하고 있는 GS시리즈가 현행 렉서스 라인업의 가솔린 최대 배기량 엔진을 탑재한 것은 GS시리즈의 성격 강화는 물론이고 렉서스 브랜드가 고성능 유럽 브랜드에 비해 결코 꿀릴 것이 없다는 것을 과시하는 것이다. 여기에 8단 자동변속기까지 무장하고 있다. 통상적인 주행영역에서 실 수요자들이 얼마나 8단 변속기의 성능을 체감할 지와는 별도로 첨단 장비를 갖추었다는 점 자체에 더 의미를 둔다는 사실도 감안한 설정이다.
그러나 한편으로는 2.5리터 엔진을 탑재한 소위 말하는 보급형을 원하는 유저가 있다는 점도 배려할 필요가 있어 보인다. 닛산의 인피니티 브랜드도 렉서스와 마찬가지로 차체 대비 대 배기량 엔진을 탑재하는 방식의 라인업을 택하고 있다. 토요타와 닛산은 당장에 그럴 계획이 없다고 밝히고 있으나 시장 점유율 확대를 위해서는 피할 수 없는 선택으로 보인다.
Exterior
2008년형 GS460의 익스테리어 디자인은 기존 컨셉을 그대로 유지하고 있다. 크게 달라진 것이 없다는 얘기이다. 휠 베이스를 길게, 오버행은 짧게, 그리고 차체 높이를 낮게 해 스포티함을 표현하고 있다.
전체적인 터치는 같지만 유럽 프리미엄 브랜드들과 달리 VI(Visual Identity)를 완전히 통일시키지는 않고 있다. GS 이후 IS, LS가 차례로 풀 모델체인지를 했지만 그 때마다 약간씩 다른 터치를 사용하고 있다. 토요타가 렉서스 브랜드에 추구하는 성격이 전통적인 유럽 브랜드들과는 다르다는 것을 주장하고 있는 것이다. 다만 GS시리즈의 전체적인 라운드화 추구와 쿠페라이크한 형상은 그동안 보수적인 이미지가 강했던 렉서스 라인업에 대한 이미지를 바꾸는데는 어느정도 기여를 한 것으로 보인다.
2008년형 모델로 더 확실해 진 것은 3세대 GS의 스타일링 디자인을 통해 주장했던 내용이다. 다시 말해 C필러의 경사가 트렁크 리드로까지 이어지는 라인을 통해 스포츠성을 주장한 것이라든지 프론트 펜더에서 시작해 트렁크까지 이어지는 캐릭터 라인을 높게 설정해 역동적인 이미지를 만들고자 한 의도가 분명히 하고 있다. 럭셔리 스포츠 세단으로서 렉서스만의 주행성을 살리겠다는 것이다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,850×1,820×1,425mm, 휠 베이스2,850mm 로 전장이 25mm 길어져 있다. 실제 차체가 커진 것이 아니라 토요타코리아측의 계산 차이로 인한 것으로 보인다.
Interior
심플함을 표현하고자 하면서 하이 테크를 자랑하고 있는 분위기의 인테리어에 대한 느낌은 그대로다. 1년 전 페이스리트 때와 다른 점은 대형 스크린에 내비게이션 기능이 추가되었다는 것이다. 일본 시장에는 HDD타입 내비게이션이 장착되지만 유럽 브랜드들과 달리 한국시장용 모델에는 내비게이션을 옵션으로 설정하지 않아왔다.
실렉터 레버 패널의 부분적인 변화와 그 뒤에 전자제어 가변 서스펜션용 버튼이 추가된 것이 보이지만 두드러진 변화는 없다. 2006년에 DVD 플레이어를 추가한 마크 레빈슨의 최신 주문형 하드웨어를 채용한 인포테인먼트 시스템은 이제 보아도 사치스럽다. GS에 적용된 첨단 7인치 EMV 시스템을 통해 최적의 경로를 안내하는 네비게이션, 인-대쉬(In-dash) 6 CD & DVD 체인저, MP3 기능 등을 제어할 수 있다. 스피커는 14개. AUX 단자를 추가해 MP3, CDP 등의 외부 기기를 연결할 수 있도록 하고 있는 점도 눈에 띈다.
세 개의 원통형 게이지를 사용한 인스트루먼트 패널의 구성은 스포츠성을 추구하고 있지만 감각적으로는 하이테크 분위기가 강하다. 이 계기판에는 후방으로부터의 불빛의 반사를 줄이기 위한 소위 셀프 디밍닝 기능을 채택한 가변 투명 렌즈를 사용하고 있다.
시트는 5인승. 프론트 시트는 10웨이 전동 조절 방식으로 운전석과 조수석 모두 세 명분의 메모리 기능이 설정되어 있다. 또한 히팅은 물론이고 통풍 냉방 기능까지 설정하고 있는 점도 그대로다. 2006년 페이스리프트시 스마트 엔트리/스타트 시스템, 외부의 빛에 밝기에 따라 자동으로 계기판의 시인성을 조절해주는 ECD (Electronic Chromatic Device) 옵티트론 계기판이 기본 품목으로 설정됐었다.
Powertrain & Impression
GS가 한국시장 데뷔 당시 탑재했던 엔진은 4.3리터와 3.0리터 두 가지였다. 그런데 그보다 세 달 늦게 출시된 일본시장에는 3.0리터 대신 3.5리터 엔진이 탑재됐다. 이 3.5리터 엔진은 토요타 크라운에 탑재되는 3.0리터 D-4 엔진을 베이스로 새로 개발한 것이다. 엔진 라인업 측면에서 아직은 유럽 프리미엄 브랜드들에는 미치지 못하고 있지만 최근 600hL을 추가하는 등 더디지만 꾸준히 외연을 넓혀가고 있다.
이번에는 여기에 LS에 탑재된 4.6리터 엔진을 탑재했다. 다만 LS460에 탑재되는 4,608cc V형 8기통 듀얼 VVT-i는 최고출력 380ps/6,400rpm, 최대토크 51.0kgm/4,100rpm을 발휘하는데 비해 GS460에서는 각각 347ps/6,400rpm, 46.9kgm/4,100rpm 디튜닝되어 있다.
VVT-iE의 채용으로 흡기 캠 샤프트가 전자 제어로 작동해 저 회전역과 시동 직후를 포함한 전 영역에서 동작이 가능한 것이 특징이다. 이 시스템의 채용으로 연비가 약 3%가 향상되고 유해 배기가스 배출을 저감할 수 있는 촉매의 조기활성화 등이 가능해졌다고.
2008년형 GS460은 엔진뿐 아니라 트랜스미션도 토요타가 세계 최초로 개발한 8단 AT 조합하고 있다. 플래그십 모델은 LS460에 이어 벌써 GS시리즈에까지 그 채용을 확대하고 있는 토요타의 기세가 무섭다. 이미 설명했듯이 기성 프리미엄 브랜드들과 싸우기 위해서는 어떤 형태로든 다른 기술과 장비를 선보여야 한다. 토요타는 렉서스의 브랜드 특성에 맞게 효율성을 더욱 높인 8단 AT를 세계 최초로 개발해 우선 LS에 그리고 이번에는 GS에도 기회를 주고 있다
LS460을 통해 경험한 바 있는 8단 AT는 기존 6단을 위 아래로 각각 한 단계씩 늘린 것이다. 다시 말해 발진시 토크감 중시보다는 부드러운 출발에, 그리고 고속에서는 연비를 배려한 세팅을 했다는 것이다. 특히 D레인지로 정지했을 때 반 클러치의 상태가 되어 엔진 부하를 줄여 결과적으로 연비 개선에도 기여한다고 한다. 메이커에 따라서는 굳이 7단도 필요 없어서 개발하지 않는다고 하는 예도 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm 전후, 레드존은 6,500rpm 로 LS460에서와 같다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 60km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 150km/h에서 4단으로 변속이 이루어진다. 이후로는 40km/h 마다 변속이 이루어진다. LS460와 약간 다른 세팅이다. LS460에서는 8단이라는 점을 감안하면 기어비 폭이 넓은 편이었으나 GS460에서는 약간 좁혀져 있다. 엑러레이터 응답성도 즉답식쪽에 가깝기는 하지만 감각적으로 유러피언 세단들과는 다르다. 가속감은 가공할만하다. 달리 표현하면 호쾌한 가속감을 보인다고 할 수 있다.
엔진 사운드나 프릭션 등에서는 2기 들어 더 강해지고 있는 렉서스만의 특성을 그대로 보여주고 있다. 세련되면서 정숙성에 우선을 두고 있다는 것이다. 그래도 기왕에 V형 8기통 엔진이라면 특유의 ‘바라라라~’ 하는 사운드를 좀 키웠으면 하는 생각이 든다. 하지만 토요타의 이런 세팅은 렉서스와 유럽 프리미엄 브랜드의 다름의 시작이자 끝이다. 이에 대해 토요타측은 지향하는 바가 다르다고 설명한다. 중속역에서 예상 외로 속도감이 느껴진다는 것이다. 그러다가 고속역으로 올라가면 다시 침착한 거동을 보인다.
배기량의 증대로 인한 토크감 증강으로 가속감에서 약간은 다른 맛을 풍긴다. 3.5리터 버전이 활 시위를 당기는 듯한 팽팽한 긴장감의 유럽세단들에 비해 3.5리터 엔진은 시위를 떠난 화살이 날아가는 것 같은 느낌이었다. 이번에는 끝이 살아있으면서 운전자를 자극하는 듯한 긴장감을 보여준다. 배기량 증대로 토요타가 노리는 바를 표현하고 있다. 특히 고속역에서의 직진안정성과 크루징 감각이 선대 모델에 비해 뚜렷한 향상을 이루고 있다.
정숙성을 강조하며 속도가 아무리 올라가도 엔진 사운드와 가속감에서는 별 차이가 없는 특성은 오히려 강화하고 있다는 느낌이다. 그래서 잡소리가 더 예민하게 다가온다. 다만 고속영역에서의 풍절음이 이번에는 억제되어 있다. 이 부분에 대해서는 지역과 소비자에 따라 선호가 뚜렷하지만 토요타측은 모든 유저를 타겟으로 하지는 않는다는 자세를 취하고 있다.
핸들링 특성은 뉴트럴. 록 투 록 2.6회전의 스티어링 응답성은 유럽차처럼 날카로운 특성은 아니지만 느낌이 좋다. 와인딩 로드와 과도한 차선 변경시 자세 회복의 속도가 반 템포 느린 것은 그대로다. 그것을 여유롭다고 받아들이라고 이야기하는 듯한 자세다.
서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크의 전자제어 가변 서스펜션 시스템 그대로. 댐핑 스트로크는 길다. 유럽 프리미엄 브랜드에 비해 상대적으로 길 뿐 아니라 선대 GS보다도 길다. 일상적인 주행에서는 승차감이 극히 부드럽다. 어지간한 노면의 요철은 거의 흡수하고 지나간다. 노면 정보의 전달이 직접적인 것도 그대로.
토요타가 자랑하는 VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management)를 채용하고 있는 점도 성격을 잘 대변하고 있다. VDIM은 센서를 통해 수집되는 정보를 통합 관리하여 차량의 미끄러짐을 예측하고 그에 따른 브레이크, 스로틀 밸브, 조향 장치를 적절하게 제어하여 차체를 안정된 상태로 유지해 준다.
VDIM 통합은 ECB(전자 제어 브레이크, Electronically Controlled Brakes), VGRS(가변 기어비 스티어링, Variable Gear Ratio Steering), EPS(전자식 파워 스티어링, Electric Power Steering), VSC (차량 안정성 제어장치, Vehicle Stability Control), ABS(안티록 브레이크 시스템, Anti-lock Braking System), BA(브레이크 보조장치, Brake Assist), EBD(전자식 제동력 배분장치, Electronic Brake-force Distribution) 및 전자제어 스로틀 밸브에 의한 엔진 토크 등을 보다 세밀하게 제어해 준다.
코너링과 헤어핀 코너에서는 타이어 끌리는 소리를 내며 자세를 잡는 특성을 보이는 것은 변함이 없다. VSC(Vehicle Stability Controle)등의 개입으로 운전자가 전혀 느끼지 못하게 하는 타입이 아니다. 다만 자세가 흐트러지려는 순간 VSC가 작동하며 ‘삐삐삐삐’했었는데 VDIM을 채용한 2008년형에서는 마지막 부분에서 경고음을 낸다. VSC의 개입 포인트는 약간 빨라진 것 같은데 경고음이 울리는 포인트는 역으로 늦어져 있다.
안전장비로는 듀얼 스테이지 프론트 에어백, 프론트 무릎 에어백, 시트 마운트 사이드 에어백, 앞뒤 커튼 타입 사이드 에어백 등이 설정되어 있으며 모든 시트에는 시트벨트 프리텐셔너가 기본.
토요타는 렉서스 GS시리즈에 4.6리터 엔진과 8단 AT를 채용해 기존 고성능 지향 모델로서의 성격 강화는 물론이고 렉서스 브랜드 전체의 이미지 강화를 꾀하고 있다. 주행성과 스타일링 등에서 BMW나 메르세데스 벤츠를 벤치마킹했지만 그들이 추구하는 주행성은 분명 다르다는 점도 확실히 하고 있다.
렉서스 브랜드의 이미지는 정숙성과 안락성을 모토로 하는 쾌적성을 최우선으로 하는 것이다. 유러피언 스포츠 세단과는 차별화된 렉서스만의 주행성을 더 강조하기 위한 것이다. 그 때문에 하체 특성이 전통적인 유러피언 스포츠 세단과는 달리 여유있는 거동을 보여준다. 그에 대해 일부에서는 카리스마가 부족하다는 등의 평가가 있지만 토요타는 게의치 않고 있다. 아니 오히려 그런 그들의 특징을 더 강조하는 쪽으로 가고 있다.
주요제원 렉서스 GS460
크기
전장×전폭×전고 : 4,850×1,820×1,425mm,
휠 베이스 : 2,850mm
트레드앞/뒤 : 1,535/1,540mm
차량중량 : 1,790kg
최소회전반경 : 5.2m
엔진
형식 : 4,608cc V형 8기통 DOHC 32밸브 Dual VVT-I
최고출력 : 347ps/6,400rpm
최대 토크 : 46.9kgm/4,800rpm.
보어×스트로크 : 94.0x84.0mm
압축비:----
구동방식 : 뒷바퀴굴림방식
트랜스미션
형식 : 8단 AT 수동모드
기어비 : -----
후진: ---- 최종감속비 -----
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블위시본/멀티링크
브레이크 : 4륜V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 245/40R18
성능
0-100km/h : ------초
최고속도 : -------km/h
연료탱크 용량 : 71리터
연비:8.7km/리터
가솔린옥탄가 : 96이상 (추천)
차량 가격
8,130만원 (부가세 포함)
(작성일자 2007년 12월 20일)
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