미쓰비시 자동차는 현대자동차와 인연이 깊은 회사다. 현대 자동차의 기술 제휴선으로 오랫동안 한국산 자동차의 캐릭터에 미쓰비시의 기술력이 녹아있었음을 부인할 수는 없다. 미쓰비시는 1917년 일본 최초의 양산 승용차인 모델 A를 만들었던 만큼 오랜 역사를 가지고 있는 회사이며 미쓰비시 그룹의 일원으로 전자기술을 자동차에 적용하는데 남다른 기술력을 가지고 있다. 미쓰비시의 중핵 모델이라고 할 수 있는 랜서의 미국 현지 시승기를 싣는다.

글 사진/권규혁(자동차 칼럼니스트 Kyuhyuk Kwon)

90년대 초 일본의 거품경제가 붕괴되었을 때 파제로, 샤리오, 델리카 등의 RV 덕분에 다른 회사들에 비해 상대적으로 타격을 덜 입으면서 혼다와 마즈다를 제치고 내수 3위로까지 뛰어오른 적이 있었다. 그러나 IMF 시기에 한국뿐만 아니라 동아시아 전체가 금융대란을 겪으며 미쓰비시는 큰 폭의 적자를 기록했다.

토요타와 혼다는 미국시장에서 많은 판매량을 보유하고 있었으나 동아시아 시장에 주력하던 미쓰비시는 큰 타격을 입을 수밖에 없었다. 그 이후 설계 및 제조의 결함을 알고 있었으면서도 은폐하고 리콜 조치를 하지 않아 사망사고를 야기한 것이 드러나면서 기업이미지에 치명타를 입게 되었다.

그런 반면 미국시장에서의 부진은 전적으로 제품라인업과 딜러서비스의 문제였다. 매력있는 제품을 갖추지 못해 판매가 부진해지면서 한때 미국시장 철수설까지 돌았던 미쓰비시는 2005년부터 서서히 회복세를 보이기 시작했다. 미쓰비시의 라인업 중 세그먼트 내에서 경쟁력을 가진 차라고는 얼마 전까지만 해도 랜서 에볼루션 뿐이었다고 해도 과언이 아니다.

랜서 에볼루션은 고성능차로 각광을 받았으나 그 바탕이 된 랜서는 컴팩트카 시장에서 별로 주목 받지 못하는 존재였다. 개인구매자들보다는 렌터카 회사의 대량구매로 판매되는 차들의 비중이 절대적으로 높은 차들이 있는데 미쓰비시 랜서도 그 중 하나였다. 대중차로서 모나지 않은 무난함을 추구하는 것이 지나쳐 개성이 없는 무색무미무취의 이동수단에 그친데다 가격이나 A/S등에서 특별한 매력이 없었기 때문이다. 신형 랜서는 여러가지 면에서 이런 점을 만회하기 위한 흔적이 엿보인다.

Exterior & Interior

우선 외관 스타일링을 살펴보자. 구형에 비해 전반적으로 차체가 커졌을 뿐만 아니라 전반적인 인상도 강인해졌다. 젊은층을 공략하기 위해서는 스타일링의 중요성이 상당히 큰데 일단 랜서는 존재감을 부각시키는데 부족함이 없는 외모를 가지고 있다.

앞부분을 옆에서 보았을 때 하단부보다 상단부가 더 앞으로 돌출되어 공격적인 인상을 준다. 공기저항을 줄이기 위해 슬랜트 노즈 스타일이 대세인 현재의 트렌드에서 앞으로 기울어진 전면부의 인상은 다른 차들 확실한 차별화를 두고 있다. 헤드라이트와 그릴의 조화도 마찬가지다. 왜색이 짙던 과거의 미쓰비시 스타일과는 달리 상당히 유럽적인 느낌이 강화되어 있으면서도 미쓰비시의 최신 컨셉트카들과도 연결되는 아이덴티티를 가지고 있다.

측면에서 보았을 때도 과거의 미쓰비시 차들과는 다르게 깔끔히 정돈된 라인과 함께 뒤로 가면서 높아지는 쐐기 형상으로 인한 전진감을 선사하고 있다. 후면부도 잘 다듬어져 있다. 높은 데크리드와 함께 전면부 인상과 일맥상통하는 테일램프의 배치를 갖추고 있다.

시승차인 최상위 트림레벨인 GTS로 18인치 알로이 휠, 리어 스포일러, 안개등, 크롬 배기구등으로 인해 기본형인 DE, 고급형인 ES와 외관의 차별화를 두고 있다. 리어 스포일러는 외관상 멋있어 보이지만 리어뷰 미러를 통해 보는 뒷 시야를 살짝 가리는 면도 있다.

인테리어 또한 구형에 비해 상당히 좋아졌다. 다소 단조롭던 구형에 비해 계기판도 입체적으로 바뀌었다. 전반적인 디자인이 보기에 좋으면서도 과장되거나 현란하지 않고 질감이나 조립마무리도 우수하다. 각종 스위치의 배치도 적당하고 내비게이션 시스템과 오디오의 인터페이스도 잘 짜인 느낌이다. 전반적으로 일본 대중차에 기대할만한 인테리어의 질감을 충족시킨다.

차가 커진 만큼 실내공간도 늘었다. 앞좌석 공간은 물론이고 뒷좌석도 여유롭다. 키가 큰 사람이 앞자리에 앉아도 뒷좌석 레그룸이 충분히 확보되며 시트 쿠션의 적당히 단단하다. 직물시트의 질감이나 착좌감도 좋다. 뒷좌석 등받이를 접어 화물칸을 연장할 수 있으나 접힌 등받이와 트렁크 바닥 사이의 단차가 좀 있다.

Powertrain & Impression

구형 랜서는 4G63 엔진을 사용하고 있었으나 신형은 4B11이라는 코드네임의 새 엔진을 탑재한다. 이 새로운 알루미늄 블록 엔진은 현대, 다임러크라이슬러와 공동 개발한 월드엔진이지만 세부적인 부분에서는 미쓰비시가 별도로 손질을 했다. MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system)이라 하는 가변밸브기구를 흡기와 배기 양측 모두에 적용하여 배출가스를 줄이면서 토크밴드를 넓혀 운전성을 향상시켰다.

최고출력은 152마력, 최대토크는 20.1Kg-m다. 출력과 토크 모두 구형에 비해(구형 120마력, 17.9Kg-m) 높아졌으나 차체가 커진 만큼 중량이 증가하여 체감 동력성능은 별반 차이가 없다.

0-> 100Km/h 가속은 9초 정도로 느린 차는 아니지만 CVT가 주는 늘어지는 가속감 때문에 체감성능은 실측치보다 떨어진다. 풀 가속을 위해 가속페달을 바닥까지 밟고 있을 경우 rpm이 5천5백~6천에 머무르면서 차속의 증가에 따라 연속적으로 기어비가 바뀐다. 풀가속시 고회전 영역에서의 엔진음은 상당히 크게 들려오며 음색도 그다지 듣기 편한 소리는 아니다.

CVT에도 수동모드가 지원되므로 동력성능에서의 아쉬움을 달래주고 있는 점은 높이 살만하다. 미리 분할된 기어비를 통해 6단 자동변속기 같은 느낌을 추구하고 있는데 GTS 사양의 경우 스티어링 컬럼에 달린 마그네슘 패들 시프트가 달려있어 스포티한 느낌을 강조하고 있다. 수동모드에서의 반응은 무척 빨라 사실상 즉각적이라고 할 수 있다. 자동모드에서 어디선가 슬립이 발생하는 것처럼 느껴지는 동력 전달감과는 다르게 수동모드에서는 매뉴얼기능을 지원하는 자동변속기와 같은 느낌을 전해준다.

일상주행에서는 CVT를 자동모드로 놓고 경제성을 추구하는 운전을 하다가 스포티한 운전을 원할 때 수동모드의 다이나믹을 즐길 수 있는 것이다. 수동모드가 지원되는 자동변속기에 비해 자동모드와 수동모드에서의 주행감성 차이가 아주 크게 느껴지는 차기 때문에 다른 차에 비해서 수동모드가 주는 즐거움이 더욱 부각된다.

수동모드는 패들뿐만 아니라 셀렉트레버의 조작을 통해서도 가능하며 셀렉트레버를 수동모드로 전환하지 않고도 패들시프트를 조작하면 곧바로 수동모드로 전환이 된다. 패들시프트로 변속을 하다가 시프트 업(오른쪽) 패들을 1초 이상 당기고 있으면 다시 자동모드로 전환된다. 따라서 스티어링을 놓지 않고도 수동모드와 자동모드를 오갈 수 있게 만들어져 있다.

서스펜션은 앞 스트럿, 뒤 멀티링크다. 스포츠 서스펜션을 장비한 GTS모델의 승차감은 보통의 컴팩트카보다 살짝 단단한 느낌이다. 노면의 상태를 스티어링휠을 통해 세밀하게 전달해주는 스타일은 아니고 적당히 뭉뚱그려진 로드필을 전해주는 편이다. 스티어링의 반응은 조금 둔중한 편으로 앞부분이 무거운 느낌을 준다.

코너 진입시 방향을 바꾸는 것은 조금 예리하지 못한 느낌이고 코너링 중에도 가속페달을 더 밟거나 놓았을 때에도 차가 주행궤적을 그다지 바꾸지 않는다. 전반적으로 운동성보다는 안정성을 추구한 세팅으로 일반적인 운전습관을 가진 평범함 드라이버들에게는 그다지 불만이 없을듯한 조종성능을 보인다.

고성능차가 아닌 모델로서는 브레이크의 성능도 충분히 만족스럽다. 제동반응성이 적당하고 초기반응도 신경질적이지 않으면서 코너가 많은 산길에서의 반복사용에서도 성능저하가 나타나지 않았다. 전반적인 성능에서는 흠잡을곳도 없고 그렇다고 두드러진 특성이 있는 것도 아니라는 점에서는 예전의 미쓰비시 차들과 비슷하지만 스타일링과 기본장비, 가격등의 요소를 종합적으로 고려해볼 때 새 랜서는 이전모델보다 세그먼트 내에서 경쟁력을 높인 차종임에는 분명하다.

미쓰비시의 이미지 리더인 에볼루션의 바탕이지만 에볼루션과는 달리 시장에서의 반응이 냉담했던 구형과는 달리 신모델은 렌터카 회사 이외의 고객들을 유혹할 요소를 많이 갖추고 있다. 미국시장에서는 기본형인 DE에 수동변속기를 고를 경우 권장소비자 가격이 $14,615 에서 시작되며 최상위급 트림의 GTS에 CVT를 장착할 경우 $19,215다. GTS는 휴대전화 블루투스 연결기능 내장, 자동 에어컨, 스포츠 시트 등을 포함하고 있다.

여기에 위성라디오, 6CD/MP3, 외부입력단자가 포함된 650와트 락포드-포스게이트 프리미엄 오디오시스템과 선루프가 포함된 Sun & Sound 패키지, 그리고 스마트키와 30GB 하드드라이브가 지원되는 내비게이션 시스템을 포함한 Navi & Tech Package가 장비된 시승차의 가격은 $22,615의 가격표를 달고 있다. 크기와 장비, 스타일링, 그리고 가격 등을 고려하면 미국시장 내에서 랜서가 충분한 경쟁력을 확보한 것만큼은 분명하다.

한동안 무덤덤하고 매력 없는 제품만을 내놓았던 과거와는 달리 새 아웃랜더부터 시작하여 새로 모델체인지되는 차종들이 경쟁력을 갖추고 있는 것은 미쓰비시의 새로운 각오를 보여주는 듯 하다. 우리나라에 수입될 경우 성능보다는 가격책정에 따라 성패가 결정되겠지만 대박까지는 아니더라도 성공의 잠재력은 충분히 엿볼 수 있었다.

주요제원 미쓰비시 랜서

크기
전장×전폭×전고(mm) : 4,570x1,760x1,490
휠베이스(mm) : 2,636
트레드 앞/뒤(mm) : 1,530/1,530
중량(kg) : 1,410

엔진
형식 : 직렬 4기통 DOHC 1,998cc
보어×스트로크(mm) : 86.0×86.0
최고출력(마력/rpm) : 152/6,000
최대토크(kg.m/rpm) : 20.1/4,250
압축비 : 10:1

구동방식 : FF

트랜스미션
형식 : 6단 CVT
기어비 : 자동모드 2.349~0.394, 수동모드 2.349/1.397/1.074/0.832/0.631/0.518
최종감속비 : 6.120

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 앞/뒤 : V 디스크/디스크

성능
최고 속도(km/h) : -
0-100km/h 가속 성능(초) : 9초
최소회전반경(m) : -
연료탱크용량(리터) : 59
연비 : -
타이어 : 215/45R/18
가격 : $22,615