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채영석 | 혼다 뉴 어코드 3.5 V6 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2008-01-22 17:57:27

본문

혼다 브랜드의 국내 진출을 선도한 어코드 8세대 모델의 스티어링 휠을 잡았다. 혼다의 대표적인 모델인 시빅이 그렇듯이 어코드 역시 미국 버전과 유럽 버전, 일본 버전이 다르다. 보디의 타입도 유럽 및 일본 사양은 세단과 왜건을, 미국사양은 세단과 쿠페를 내놓고 있다. 8세대 모델은 다른 대부분의 모델들이 그렇듯이 크기가 한 단계 업그레이드 되어 미국시장 기준 대형차로 분류되는 세그먼트에 속하게 되었다. 3.5 V6 i-VTEC의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

혼다 어코드는 미국에서 생산된 첫 번째 일본차다. 1976년에 출시된 이래 30여 년 동안 160개국에서 1,600만대 이상 판매된 월드 베스트 셀링카다. 30년 동안 8세대 모델까지 발전한 것은 유럽 메이커들에 비해 더 잦은 모델체인지를 했다는 것을 뜻한다. 1세대에서 2세대로 바뀔 때는 5년이 걸렸지만 이후 6세대 모델까지는 매 4년마다, 그리고 7세대와 현행 8세대 모델로는 5년만에 풀 모델체인지를 했다.

이는 유럽 브랜드들이 짧게는 6년, 길게는 12년만에 모델체인지를 한 것과는 다르다. 이는 일본 메이커들이 오늘날 미국시장에서 많은 판매를 올리게 된 원동력 중의 하나다. 소비자들의 변화 욕구에 시의적절하게 대응한 것이다. 간단하게 표현하면 신차효과를 더 자주 발휘해 소비자들의 시선을 끌었다는 얘기이다.

하지만 그런 만큼 개발비에 대한 부담이 큰 것은 사실이다. 그런 점을 감안해 20세기 말부터는 모델체인지 주기가 조금씩 늦어지고 있다. 반면에 유럽 브랜드들은 변화 주기의 폭을 좁혀가고 있다. 어느쪽이 더 좋은지에 대해서는 쉽게 판단할 수 없지만 적어도 미국시장의 소비자들로부터 호응을 얻는데는 일본 메이커들의 방식이 더 효과적인 것만은 분명하다.

물론 그 배경에는 오늘날 ‘엔진의 혼다’라는 명성을 얻게 한 기술력이 있다. 초대 모델 데뷔 당시부터 어코드는 유해 배기가스 배출이 적은 차를 주제로 했다.

어코드는 81년 2세대, 85년 3세대로 이어졌고 89년 4세대가 나오면서 어코드는 월드카로 이름을 날렸다. 82년 미국의 수입차부문 베스트셀러에 올랐고 92년까지 11년 연속 수입차 베스트셀러카가 되는 기록을 남기기도 했다. 또 89년부터 91년까지 3년 연속 미국 최고의 차로 뽑히기도 했다.

7세대 모델 시승기에도 언급했지만 초기 어코드는 주행성을 강조한 유럽취향의 터치가 강한 모델이었었다. 미국산 모델이면서도 그런 성격을 유지했었다. 하지만 4세대 모델부터는 미국산으로서의 특성이 강해지면서 보수적인 컬러로 바뀌었다. 그것은 미국시장에서 토요타 캄리와 대결구도가 형성된 것이 주 요인이었다.

하지만 글로벌 모델로서의 포지셔닝의 필요성을 절감해 6세대 모델부터는 혼다다운 차 만들기가 도입된다. 시빅이 그렇듯이 출시되는 시장마다 디자인은 물론이고 플랫폼을 달리 사용하기도 하는 전략을 쓴 것이다. 미국 버전과 유럽 버전, 그리고 일본 버전까지 각 시장마다의 특성을 고려한 세팅이 어코드에도 적용된 것이다. 서스펜션의 세팅을 달리해 승차감에서 차이를 두는 정도가 아니다. 스타일링과 인테리어에서도 뚜렷한 차별화를 시도해 내놓고 있다.

뿐만 아니라 미국버전에는 세단형과 쿠페를, 유럽 및 일본버전에는 세단과 왜건을 라인업시키는 독특한 구성을 하고 있다. 양산 브랜드이면서 유럽 프리미엄 브랜드들을 경쟁 상대로 설정하고 있는 일본차의 입장에서 보면 당연한 행보일 수도 있다. 미국사양 어코드는 미 오하이오주와 멕시코, 그리고 일본에서 각각 생산되는데 이중 국내에 수입되는 것은 일본산 미국사양이다.

한편 필자가 혼다를 예기할 때 항상 빠트리지 않는 것이 오늘날 글로벌체제의 자동차 회사들과는 전혀 다른 행보를 보이고 있다는 점이다. 혼다는 다른 메이커를 인수하거나 합병, 또는 제휴를 통해 규모를 추구하지 않고 완전히 홀로서기를 고집하고 있는 유일한 메이커다.

또한 세계 8위 규모의 판매대수에도 불구하고 모델 라인업이 그다지 많지 않다. SUV인 엘레멘트와 파일럿, CR-V, 미니밴 에리시온과 오디세이를 비롯해 세단형도 3.5리터급을 플래그십으로 하는 레전드와 어코드, 시빅, 스포츠카 장르인 S2000와 소형차 피트 등 언뜻 보아도 몇 안 되는 모델로 흔히 말하는 ‘연간 400만대 이상’이라는 규모의 경제를 달성해 가고 있다. 그 몇 개 되지 않는 라인업으로 이만큼의 규모를 이룬 것은 그 예를 찾아 볼 수가 없다. 그만큼 각 모델이 탄탄한 판매대수를 보이고 있다는 얘기다.

혼다 어코드가 속해 있는 세그먼트는 춘추전국시대를 방불케 할 정도로 쟁쟁한 모델들이 많다. 대표적인 모델이 미국시장 베스트 셀링카의 자리를 다투고 있는 토요타 캄리가 있다. 여기에 역시 같은 일본차인 닛산 알티마와 맥시마를 비롯해, 현대 쏘나타와 그랜저, 폭스바겐 파사트, 마쓰다6 등 이름만 들어도 화려한 멤버들이 즐비하다. 미국차로서는 새턴 오라, 시보레 말리부 등도 여기에 속한다.

Exterior

어코드의 성격이 점차 완전히 공격적으로 변했다. 7세대 모델이 등장했을 때까지도 일부 밋밋하다는 지적을 했었는데 페이스리프트에서 상당히 직선적인 감각으로 변신을 하더니 8세대에서는 아예 래디컬한 터치로 바뀌었다. 그것은 어쩌면 초기 어코드의 성격으로의 회귀를 의미한다고도 볼 수 있다. 하지만 앞서 설명했듯이 시장에 따라 다른 성격의 버전을 만드는 전략을 취하고 있으므로 오늘 시승하는 차가 유러피언 세단들과 같은 타이트한 쪽을 지향하고 있는 것은 아니다.

하지만 혼다가 밝히고 있듯이 어드밴스드와 파워풀(Advanced & Powerful)한 디자인 컨셉을 적용해 선대 모델에 비해 공격적인 이미지를 만들고 있는 것은 분명하다. 그것을 단적으로 표현한 것이 프론트 엔드와 사이드 캐릭터 라인. 라디에이터 그릴이 선대 모델에 비해 훨씬 커졌고 범퍼 아래쪽의 에어 인테이크와 함께 더블 그릴 형상을 취하고 있다. 그 주변에 사용된 선이 1960년대 아메리칸 머슬카를 떠 올리게 하는 터치다. 이 차의 본고장이 미국이라는 것을 일깨워 주는 내용이다. 프론트 그릴과 테일 파이프, 도어 손잡이, 도어 섀시 등에 크롬 도금을 적용한 것도 같은 맥락이다.

사이드 실루엣은 오늘날 유행하고 있는 쿠페라이크한 형상으로 전형적인 로 노즈, 하이 데크의 풀 웨지 타입. 여기에 캐릭터 라인에 홈을 파 멀리서 보면 이탈리안 스포츠카들이 즐겨 사용하던 칼자국을 만들고 있다. 이 대목에 하이라이트다. 6세대까지의 어코드에 익숙한 유저라면 상상할 수 없을 정도의 변화다. 스타일링 디자인만으로 보면 어코드가 다시 유럽 스포츠 세단의 성격을 표방했던 초기 모델의 컨셉으로 돌아가는 것이 아닌가 하는 생각이 들게 할 정도다.

리어에서도 프론트만큼은 아닐지라도 투박하면서도 저돌적인 자세를 잘 표현하고 있다. 약간씩 각을 이루면서 직선을 위주로 사용한 터치가 만들어 낸 것이다. 배기 머플러를 좌우 각각 설계한 것도 이 차의 성격을 대변하고 있다.

이런 디자인 특징 때문인지 차는 커 보이지 않는다. 하지만 차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,945×1,845×1,475mm, 휠 베이스 2,800mm로 7세대의 4,865×1,820×1,455mm, 2,740mm보다 전체적으로 커졌다. 이로 인해 미국시장 EPA 기준으로 대형차 세그먼트로 승격되었다. 특히 앞뒤 트레트가 1,506mm 에서 1,580mm로 확대되어 안정성 향상에 크게 기여하고 있다. 참고로 현대 그랜저 TG가 4,895×1,865×1,490mm 휠 베이스 2,780mm, NF쏘나타가 4,800×1,830×1,475mm, 2,730mm이므로 비교가 될 것이다.

그 외 편의 장비로는 후진연동 사이드 미러를 비롯해 친수 아웃사이드 미러, HID 헤드램프, 오토 레벨라이져, 오토 헤드램프, 오토 오프 타이머,레인센서, 플랫 블레이드 와이퍼 등 거의 모든 것을 망라하고 있는 대목도 어코드의 상품성을 대변하고 있다.

Interior

인테리어에서는 7세대의 페이스리프트 버전의 내용을 바탕으로 하고 있다. 디자인에서는 많은 변화를 주었지만 부분적으로 기존 장비를 그대로 옮겨온 것도 있다. 그것은 오랜 시간 동안 베스트 셀러카의 자리를 지켜온 자부심의 표현이기도 하다.

기본적으로 주제가 극히 실용적이라는 점은 어코드의 아이콘이기도 하다. 선대 모델과 마찬가지로 튀는 디자인으로 눈길을 끌기보다는 누구나 위화감이 없이 접근할 수 있는 구성이다. 이를 두고 우리는 ‘혼다차 답다.’라고 한다. 선대 모델에 비해 메탈 트림의 사용 비율이 감소한 것이 눈에 띈다. 트림은 베리에이션에 따라 우드트림을 비롯해 메탈 그레인의 플라스틱 트림, 카본 파이버 트림 등이 있다.

센터 페시아는 가운데 있던 디스플레이 창이 대시보드 상단으로 올라가 독립적인 위치를 잡고 있다. 라디오 주파수, 음악 트랙 정보 등의 오디오 정보와 운전석, 조수석의 에어컨디셔너 설정 온도 및 상태, 시간 정보를 제공한다. 그 아래 부분에는 카 오디오 컨트롤 패널을 기본으로 공조시스템을 위한 버튼이 군데군데 삽입된 형상이다. 버튼류의 글자를 크게함으로써 사용자의 입장에서는 좀 더 직관적으로 다가올 수 있도록 하고 있다. 오디오 ON/OFF와 튜닝 다이얼을 포인트로 사용하고 있는 대목도 재미있다.

실렉터 레버는 크기만 작아졌고 1자형 패널은 그대로. 그 뒤쪽의 두 개의 커다란 컵 홀더도 그대로.

틸팅 및 텔레스코픽 기능의 4스포크 스티어링 휠도 컨셉읕 그대로인데 좌우에 메탈트림으로 엑센트를 주어 스포츠 감각을 살리고자 하고 있다. 그 안으로 보이는 계기판의 디자인도 달라져 있다. 큼지막한 속도계가 가운데 있었던 것에서 엔진회전계와 속도계가 같은 크기로 배열되어 있다. 이것은 버튼류의 배치와 함께 ‘글로벌화’의 일환으로 받아 들여질 수 있는 부분이다. 어느 나라 차를 타든지 각종 버튼류가 있을 것에 있어야 한다는 논리를 따른 것이다. 하지만 그 차만의 아이덴티티가 희석되었다는 평가도 동시에 받는다.

선대 모델에 비해 글로벌화가 추구된 것으로는 선 루프를 작동하는 버튼이 운전석 도어쪽에서 오버 헤드 콘솔쪽으로 옮겨간 대목도 빠트릴 수 없다. 왼발 옆 부분에 밀면 연료주입구, 당기면 트렁크를 열 수 있도록 레버 하나로 처리한 것 등은 여전히 재미있다.

시트는 우선 선대 모델도 앞뒤 모두 여유있는 공간이었지만 차체의 확대로 이번에는 크 효과가 더 확실하다. 머리, 발, 무릎 공간 모두 넉넉하다. 쿠션도 풍부하고 착좌감도 좋다. 좌우로 밀리지 않도록 잡아주는 듯한 자세가 좋다. 운전석은 8웨이, 조수석은 4웨이 전동 조절식.

리어 시트도 특별히 지적할 것이 없는 구성을 하고 있다. 리어 시트백은 사진에서 보아 알 수 있듯이 가운데 부분만 앞쪽으로 폴딩이 된다. 작동은 트렁크쪽에서만 할 수 있도록 되어 있다. 대부분의 모델들이 60 : 40 분할 폴딩식으로 되어 있는 것과는 다르다. 센터 암레스트(거치대)에는 별도의 수납공간이 설계되어 있다. 헤드레스트가 가운데 시트에는 없는 것도 유럽사양과 다른 점 중 하나다. 가운데 좌석 시트벨트도 3점식이다. 플로어가 편평하게 되어 있어 쓸모 있는 공간으로 활용할 수 있는 트렁크 공간이 넓은 것은 어코드의 장기.

Powertrain & Impression

8세대 어코드는 2.4리터와 3.5리터 가솔린 엔진이 탑재된다. 여기에 클린 디젤 버전도 2009년형부터 미국시장에 출시될 것으로 알려졌다. 대신 하이브리드 버전이 없어졌다.
이중 오늘 시승하는 것은 3,471cc V형 6기통 SOHC i_VTEC으로 최고출력 275ps/ 6,200rpm, 최대토크 34.6kgm/ 5,000rpm을 발휘한다. 수치상으로 보아 알 수 있듯이 고회전형 엔진이다.

이 엔진의 가장 큰 특징은 Variable Cylinder Management (VCM). 가변 실린더제어 시스템으로 VTEC 시스템을 한 단계 발전시켜 주행 상황에 맞게 실린더 작동을 최적화시키는 시스템이다. 2003년 6월 일본에서 판매되었던 인스파이어(Inspire)에 처음으로 적용되어 선보였다.

간단하게 설명하면 기존 6기통과 3기통의 2단계로만 전환되던 시스템을 발전시켜 4기통 전환 모드를 추가함으로써 3단계로 제어함으로써 효율성을 높인 것이다.. VCM 시스템은 고출력, 고배기량임에도 불구하고 정속 주행, 완만한 가속 등 큰 출력을 필요로 하지 않을 경우 3기통 또는 4기통으로 작동하여 엔진의 효율을 높여 배출가스 저감과 연비향상을 도모한다는 것이 혼다측의 설명. 물론 이런 전환 상태를 운전자가 감지할 수는 없다.

3.5L V6 i-VTEC VCM엔진은 기존 3.0에서 3.5로 배기량이 증가되었고 흡기 및 배기 유량 증가와 냉각 장치 성능 개선, 점화 플러그 소형화 등을 이루어 출력이 향상되었다. 이 뿐 아니라 촉매 및 배출가스 재순환 시스템이 적용되었고 빠른 산소센서 작동, 고내열성 촉매 시스템, 신형 타이밍 센서 시스템 등을 적용해 배출가스를 대폭 저감했다. 결과적으로 연비성능이 기존 3.0리터 엔진이 리터당 9.4km였던데 비해 이번 3.5리터는 9.8km로 훨씬 향상되었다.

트랜스미션은 5단 MT와 AT 두 가지. 물론 국내에는 AT사양만 수입된다.

우선은 기어비 점검 순서.
100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm 전후, 레드 존은 6,800rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 60km/h에서 2단, 110km/h에서 3단, 170km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 기어비의 구성도 7세대 모델과 비슷하다. 거침이 없다. 거의 같은 토크감으로 밀어 붙인다. 그렇다. 끌어 당긴다는 표현보다는 밀어 붙인다는 표현이 더 적절할 것 같다. 분명 고회전형 엔진으로 고속역에서의 출력이 당기는 쪽을 예상했지만 전 영역에서 고루 발휘되는 소위 플랫 토크가 일품이다.

포인트를 찾기 어려울 정도로 매끄러운 변속감과 매끄러운 엔진 회전 상승 감각은 혼다답다. 기어폭을 약간 좁혀주면 좋을 듯 싶다는 점은 7세대때도 지적했지만 변함이 없다. 선대 모델에서는 200km/h 벽을 넘어섰을 때의 카리스마를 기대한다고 했었는데 오늘은 많은 눈으로 인해 거기까지는 도전하지 못했다.

다만 초기 발진시에는 여전히 휠 스핀을 일으킬 정도로 폭력적인 맛을 낸다. 폭스바겐의 모델에서도 비슷한 현상을 느낄 수 있다. 거의 전 영역에서 풀 스로틀을 하면 시트백이 등을 밀어 붙이는 듯 하다.

전체적인 성격에서는 파워가 증강된 것 외에는 크게 달라지지 않았다. 엑셀러레이터는 즉답식인 것도 그대로다. 회전이 올라간 만큼 토크가 폭발하지는 않는다. 전체적으로 호쾌한 가속감을 지향하는 타입이다. 이는 이 차의 주 무대가 미국시장이라는 것을 잘 보여주는 내용이고 시승차도 일본산이기는 하지만 미국버전이다.

엔진 사운드에서도 그런 특성이 그대로 드러난다. V6엔진임에도 V8엔진의 두터운 사운드가 압권이다. 일상적인 주행에서는 정숙성을 최우선으로 하는 일본차답지만 풀 가속을 하면 호쾌한 바리톤음이 운전자를 자극한다.

서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티 링크. 전체적으로 댐핑 스트로크는 약간 긴 설정. 미국시장용 차답게 부드러운 승차감을 우선으로 하고 있다. 제동 시 안티-다이브(anti-dive) 및 피칭을 억제하고 스티어링의 응답성을 향상시킨 프론트와 플로팅 서브 프레임에 암과 링크를 마운트하여 소음 및 진동을 개선한 리어 서스펜션의 조화가 포인트. 또한 리어 서스펜션은 강성이 40% 증대되었다.

스티어 특성은 뉴트럴. 선대 모델에 비해 유격이 한 단계 예민해 졌다. 이는 스티어링(steering) 기어비를 중앙 부위와 양 끝을 다르게 설정함으로써 응답성과 조작성을 극대화 한 결과다. 그래도 경쟁 모델로 표방하고 있는 BMW보다는 느슨하다. 여기에 VGR(Variable Gear Ratio) 스티어링 시스템은 스티어링휠(steering wheel)의 움직임이 적은 고속에서는 정확한 핸들링을 제공하고 주차 시와 같이 움직임이 클 경우에는 빠른 응답성을 위한 시스템이다.

안전장비로는 프론트 2스테이지 듀얼 에어백, 듀얼 챔버 프론트 사이드 에어백, 커튼 타입 사이드 에어백, ABS, TCS, VSA, 액티브 헤드레스트, 이모빌라이저(도난방지 전자키), 타이어 공기압 모니터 등을 만재하고 있다.

혼다의 중핵 모델 어코드는 그랜드 투어러의 성격을 표방하는 스포츠 세단을 표방하는 모델이다. 그런 기본 컨셉은 모델체인지를 해도 달라지지 않는다. 스포츠성을 강조한 유럽 사양 어코드에 비해 쾌적성에 더 비중을 두고 있고 그것은 한국의 유저들의 입맛과 일치한다. 거주성과 주행성 등에서 부족함이 없는, 기본기에 충실한 모델 어코드는 그래서 CR-V와 함께 한국시장에서 혼다의 줏가를 올리는데 지대한 역할을 할 것으로 보인다.

주요제원 혼다 어코드3.5 V6

크기
전장×전폭×전고 : 4,945×1,845×1,475mm,
휠 베이스 : 2,800mm
트레드앞/뒤 : 1,580/1,580mm
차량중량 : 1,630kg
최소회전반경 : ---m
트렁크 용량 : 425리터 (*미국사양으로 국내 사양의 트렁크 용량 공식 자료는 없다.)

엔진
형식 : 3,471cc V형 6기통 SOHC i-VTEC
최고출력 : 275ps/6,200rpm,
최대토크 34.6kgm/5,000rpm
보어×스트로크 : 89 ×93 mm
압축비: 10.5/1
구동방식 : 앞바퀴굴림방식

트랜스미션
형식 : 5단 AT
기어비 : 1/2/3/4/5, 2.697/1.606/1.071/0.765/0.612
후진: 1.888
최종감속비 : 4.312

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블위시본/멀티링크
브레이크 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워), VGR 스티어링 시스템 (*랙&피니언(파워) 스티어링에 VGR 스티어링 시스템이 추가되었습니다.)
타이어 : 225/50R17

성능
0-100km/h : 8.8초
최고속도 : -------km/h

연료탱크 용량 : 70리터
연비: 9.8km/리터
가솔린옥탄가 : ----

차량 가격
3.5 3,940만원/2.4 3,490만원 (부가세 포함)



(작성일자 2008년 1월22일)


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