벤츠와 더욱 비슷한 분위기를 추구한 모델

쌍용자동차의 플래그십이자 유일한 승용형 모델인 체어맨이 페이스 리프트를 단행했다. 지난 97년 데뷔를 고했으니 통상적인 한국차의 모델 주기대로라면 풀 체인지 시점이 가까워 오는데 페이스 리프트 모델이 나온 것이다. 대우와의 관계로 인한 국내의 여러 가지 복잡한 사정도 한 몫을 했을 것이고 메르세데스 벤츠와의 기술제휴에 의한 모델인만큼 수명이 길다는 점도 영향을 미쳤을 것이다. 외관상 더욱 벤츠와 비슷한 분위기를 강조한 체어맨 CM600S의 시승 느낌을 적는다.

한국시장에서 체어맨은 삼성의 SM시리즈와 함께 독특한 이미지를 구축하고 있는 모델이다. 한가지 모델밖에 없다는 점과 판매대수가 다른 메이커의 모델에 비해 상대적으로 적으면서도 나름대로 성공했다고도 할 수 있다는 점이 그것이다.

소수파로서 시장 진입의 어려움이 만만치 않았을텐데도 독특한 이미지를 구축하며 한국의 오너들에게 고급차로서 인식되고 있다. 물론 그 배경에는 메르세데스 벤츠라는 이름이 따라 다니기는 하지만 만드는 입장에서는 다행이 아닐 수 없다. 특히 이 체어맨은 오너 드리븐이라기보다는 쇼파 드리븐 모델로서 많은 사랑을 받고 있다. 그리고 그것은 시간이 지나도 특별히 나쁜 인상을 주지 않고 꾸준한 생명력을 유지하고 있다.



오랜만에 페이스 리프트를 한 체어맨의 가장 두드러진 특징은 그런 체어맨의 성격을 충분히 살리면서 라디에이터 그릴의 디자인에서 알 수 있듯이 더욱 벤츠의 후광을 강조하고 있다는 것이다. 이번에 채용한 체어맨의 라디에이터 그릴은 세 개의 가로 바는 그대로인데 가운데 원형 로고를 없애고 수직 바를 적용해 좌우로 분리한 형태를 취했다. 이는 벤츠의 3포인티드 스타 아래 있는 것과 그 개념이 같은 것이다. 벤츠의 그릴은 지금은 네 개의 가로바로 되어 있지만 과거에는 세 개였다가 다섯 개로 바뀌었다가 오늘에 이르고 있는 것이다.

어쨌든 멀리 보아서는 쉽게 구분이 어려울 정도의 라디에이터 그릴과 함께 더욱 다용된 크롬 몰딩이 사치스러움을 한층 강조하고 있다. 특히 CM600S 이상의 모델에 적용되는 크롬 도금 알루미늄 휠은 비포장도로로 접근하기조차 꺼려하게 만드는 것이다. 리어 가니시에까지 크롬도금을 적용하고 있다.

실내로 들어서면 우선 스티어링 휠이 우드 그레인을 적용해 투톤 타입으로 바뀌었다는 것이 눈에 들어 온다. 기존에도 우드 그레인을 다용하고 있는데 한껏 사치를 부리고 있는 것이다. 5단 AT의 실렉트 레버 주위에도 크롬으로 감싸고 있고 인디케이터 커버까지 우드 그레인을 씌웠다. 뿐만 아니라 센터 페시아 위쪽에 있는 시계와 인스트루먼트 패널의 계기판 주위까지 크롬몰딩을 적용하고 있다. 센터페시아에서 센터 콘솔까지 일체감을 주고 있다는 점이 기존 모델과 다른 내용이다.

그리고 센터 페시아에는 멀티비전이 자리하고 있다. 에어컨 조절기능부터 시작해 라디오, 테이프, CD, TV, 그리고 네비게이션 기능까지 갖추고 있다. 쌍용이 자랑하는 이 네비게이션 시스템은 386에서 586으로 새롭게 업그레이드 되어 탑재되어 있다. 음성인식 기능이 적용되어 있는 이 네비게이션은 실제 주행 시 목적지 설정과 다른 도로로 주행을 하면 자동으로 새로운 도로를 설정해 주는 기능까지 포함되어 있다. 길눈이 어두운 사람들도 큰 어려움없이 원하는 곳을 찾아갈 수 있도록 해 준다.

이런 고급화 작업은 여기에서 그치지 않는다. 와이퍼 결빙방치장치를 비롯해 비의 양을 감지해 와이퍼의 속도를 조절하는 센서, 발수 기능 사이드 윈도우 적용, 운전석 윈도우에 안전 기능 설정, 적외선이나 자외선을 차단해 주는 솔라컨트롤 글래스, 사이드 턴 시그널 램프 채용 등 많은 부분에 신경을 쓴 흔적이 보인다

한국적 특성 고려한
차 만들기 그대로 나타나

오랜만에 다시 스티어링 휠을 잡아 보았는데도 여전히 익숙한 느낌으로 운전자를 안심시켜 준다. 이그니션 키를 돌리면 계기판 스피도미터 아래의 트립 컴퓨터에 각종 진단이 진행되고 있음을 알리는 그림이 차례로 나타난다. 마지막으로 OK라고 크게 표시되었다가 트립 표시로 바뀌며 주행을 해도 된다는 신호를 보낸다.

시승차의 엔진은 3,199cc 220ps/5,500rpm의 최고출력과 32.0kgm/3,800rpm의 파워를 내는 것으로 달라진 것이 없다. 일단 지긋이 오른발에 힘을 주었다. 미끄러진다. 다시 약간 순간적으로 힘을 주었다. 변함이 없다. 스쿼트 현상은 그대로다. 상당히 소프트한 세팅으로 초기 데뷔 모델과 달라지지 않았다. 댐핑 스트로크를 조금만 짧게 하면 좋겠다는 생각을 해 보았다.

저속에서 노면의 충격들을 충분히 흡수하며 안락한 느낌을 준다. 속도를 올려가면 일정 속도에 이르기까지 이런 소프트한 느낌은 그대로 유지된다. 한국적 쇼파 드리븐 모델의 전형을 보여 준다. 이런 특성은 와인딩 로드에서 그대로 나타난다. 롤각을 억제하는 포인트가 늦게 나타난다. 상체에 힘이 들어간다. 물론 그로 인한 거동의 변화는 크지 않고 회두성도 불만이 없다.

엑셀러레이터와 브레이크 페달의 감각은 우리나라 차와 비교하면 유격이 큰 편이라고 표현할 수 있을 것 같다. 익숙해지면 더 편한 내용이자 안전운전에 도움이 되는 것이다.

길이 트이자 스로틀을 열어갔다. 처음 풀 스로틀을 시도하며 오른발을 끝가지 밟았는데 레드존 직전에서 시프트 업이 진행된다. 회전상승에 거침이 없다. 크루징 영역에서 2,500rpm이 조금 넘자 스피도미터의 바늘은 100km/h를 가리킨다. 다시 오른발을 자극하면 이때부터는 고집스럽게 500rpm당 20km/h씩 속도가 증가해 간다. 다시 말해서 3,000rpm에서 120km/h, 3,500rpm에서 140km/h 하는 식이다. 그다지 스트레스 없이 스로틀은 열리는데 4,500rpm 부근에서 스피도미터의 바늘이 180km/h를 넘어선다. 어깨에 약간의 긴장감이 들어간다. 직렬 6기통의 폭발적인 파워는 여전하다. 데뷔 당시에는 5,300rpm에서 210km/h가지 달렸던 기억이 있는데 이번에는 도로의 조건이 허락하지 않았다.

고속에서의 하체는 약간 과민반응을 보인다. 어쩔 수 없는 세팅이기는 하지만 한국적 특성을 고려한 차 만들기일 것이다. 물론 이런 초기 품질보다 내구성에 대한 올바른 평가가 있어야 유저들에게 유익한 정보가 될텐데 그러지 못한 것은 여전히 아쉬운 대목이다. 장기 테스트를 할 수 있는 여건이 아쉬운 것은 변함이 없다.

어쨌거나 대우와의 결별을 고하고 독자적인 행보에 박차를 가하고 있는 쌍용이 그 첫 작품으로 내놓은 체어맨은 그 독특한 이미지로 끈질긴 생명력을 가진 모델인 것만은 틀림없다.