채영석 | 미니 쿠퍼S 클럽맨 시승기 |
페이지 정보
글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
|
승인 2008-05-25 15:48:08 |
본문
미니의 스페셜 모델 클럽맨의 스티어링 휠을 잡았다. 2005년 프랑크푸르트모터쇼를 통해 컨셉트카로 등장했고 그것이 양산화 과정을 거쳐 오늘의 클럽맨으로 발전한 것이다. 미니라는 독특한 컨셉의 모델이 가지치기를 어떻게 해 가는지를 잘 보여주는, 기존의 상식적인 차만들기와는 많이 다른 점이 가장 큰 특징이다. 미니 쿠퍼S 클럽맨의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
영국의 자동차산업이 그 힘을 잃었지만 브랜드의 독창성으로 여전히 맹위를 떨치고 있는 것이 롤스로이스와 랜드로버, 재규어, 그리고 오늘 시승하는 미니다. 어떤 형태로든지 여전히 글로벌 시장에서 입지를 잃지 않고 있다는 것이다. 분명 주인이 바뀌었고 경영 측면에서는 더 이상 거론할 수 없는 처지가 되고 말았지만 그중 롤스로이스와 미니는 BMW의 철저한 마케팅 전략에 의해 완전히 다시 살아났다.
BMW는 두 브랜드의 전통을 버리지 않는 전략을 택했다. 그래서 흔히들 미니를 설명할 때 ‘영국인의 어머니와 독일인 아버지’ 사이에서 태어난 차라고 한다. 영국에서 생산되지만 품질과 신뢰성, 성능 등으로 명성 높은 독일 BMW의 엔지니어들에 의해 개발되었다는 것을 표현한 것이다.
과거 수 차례의 미니 시승기에서도 언급한 적이 있지만 그 표현은 참 적절하다는 생각이다. 재미있는 것은 폭스바겐 뉴 비틀이 그렇듯이 정작 독일 이 외 시장에서 가장 많이 팔리는 곳은 주로 대형차 위주의 문화가 형성된 미국이다. 1959년에 처음 태어난 로버 미니는 미국시장에서 1967년 사라졌었다. 프랑스차나 이탈리아차 같은 품질 및 조작기기의 난해성 때문이었다. 그런데 그것이 비록 서자일지라도 BMW의 엔지니어들에 의해 개발했다는 것이 어필되어 35년의 세월이 지난 후 다시 돌아왔지만 환영을 받게 된 것이다.
그것은 무엇보다 BMW의 기술력이 바탕이 되어 있었기 때문이겠지만 그보다는 우리가 통상적으로 이해할 수 없는 사전 마케팅 작업, 그리고 끊임없이 수요층을 창출하기 위한 BMW식 전략이 근저에 깔려 있다. BMW는 지금의 미니를 만들어 내기 전까지 상상할 수 없을 정도의 이미지 구축작업을 했다. 차가 없는데도 새로운 분위기를 통한 커뮤니티 활성화 작업 등 정말 지극정성을 다하는 모습을 보였다.
그 결과 2000년 1세대 BMW 미니를 파리살롱을 통해 공개했고 2001년 4월부터 생산을 시작했으며 2세대 모델은 2006년에 데뷔했다. 오늘 시승하는 클럽맨은 2005년 프랑크푸르트쇼에서 컨셉트카로 선을 보였다가 2007년 프랑크푸르트쇼를 통해 공식 데뷔했다. 2세대 미니를 베이스로한 것으로 쿠퍼와 쿠페 S에 각각 라인업 되어 있다.
다시 한번 강조하지만 미니는 공장 출하시 10만대 당 한 대 정도밖에 같은 차가 없다. 가장 눈에 띄는 루프와 휠의 컬러 선택에서부터 시작해 익스테리어에서 300가지, 인테리어에서 370가지의 선택을 할 수 있다. 차체 컬러는 6가지 메탈릭 색상을 포함해, 멜로우 옐로우(Mellow Yellow), 옥시전 블루(Oxygen Blue) 등이 추가된 총 10가지가 있다.
로버 시절은 물론이고 BMW 미니도 크기에 대해 시장 반응이 궁금했었다. 하지만 실제로는 예상 외의 반응을 보여 미니측은 생산용량을 확대할 정도다. 그뿐인가. 오늘 시승하는 클럽맨은 미니를 원하지만 크기에 불만이 있는 유저들을 타겟으로 시장 확대를 노리고 있다. 물론 240mm가 길어졌지만 골프에 비하면 여전히 320mm가 짧다.
Exterior
미니 클럽맨은 2005년 프랑크푸르트 모터쇼에서 선보였던 컨셉트카의 양산형이다. 포인트는 휠 베이스를 80mm 늘려 실내 공간을 키운 것. 차체가 늘어났지만 특유의 감각적인 디자인은 여전하다. 오리지널 미니의 DNA는 그대로 살리면서, 디자인, 편의성을 증대시킨 모델이다. 전체적으로는 미니만의 독창성을 그대로 살리고, 좀 더 현실적인 활용이 가능하도록 공간을 재구성한 것이 눈길을 끈다.
차체 크기는 쿠퍼S가 전장×전폭×전고가 3,714×16,83×1,407mm, 휠 베이스는 2,467mm인데 비해 오늘 시승하는 쿠퍼S 클럽맨은 3958×1683×1432mm. 휠 베이스 2,547mm로 휠 베이스가 80mm 연장됐고 전장은 240mm가 길어졌다. 그만큼 뒷좌석의 무릎공간이 80mm 확대됐고 화물칸이 100리터 커졌다. 2열 시트를 세운 상태에서는 260리터, 폴딩하면 930리터나 된다. 그만큼 차체 중량도 증가했다. 하지만 실제 수치상으로는 1,190kg에서 1,230kg으로 40kg 정도밖에 차이가 나지 않는다.
밖에서 보면 조수석 도어 뒤에 자그마한 보조 도어가 설계된 것이 이채롭다. 클럽 도어라고 미니측은 표현하고 있다. 이는 뒷좌석의 승강성을 고려한 것이다. 먼저 조수석 도어를 열고 차 안쪽에 있는 손잡이를 당겨 열 수 있는 구조로 되어 있다. 외부에는 별도의 도어 핸들이 없다. 흔히 말하는 Suicide 도어로 옷장의 여닫이 문처럼 좌우로 펼쳐지듯 열린다. 운전석쪽에는 주유구로 인해 만들지 않았다고 한다.
트렁크 도어의 모양도 독특하다. 통상적인 경우에는 소형차의 경우는 위로 들어 올리고, SUV 등은 좌우로 여는 등의 방식을 택하고 있는데 미니 클럽맨은 대형 밴처럼 좌우로 분할되어 열리는 구조다. 사용하는데 특별히 차이는 없겠지만 미니와 같은 모델에서는 세일즈 포인트로 작용할 수 있는 내용이다. 이 대목에서 자동차가 이제는 더 이상 운송도구가 아니라 아이디어 상품이라는 것을 느낄 수 있다.
리어에서는 부분적인 디자인 변화로 엑센트를 살리고 있다. A, B, C필러 중 C필러를 루프와 같은 컬러로 처리해 아래쪽으로 늘어뜨려 범퍼 위쪽까지 연결해 별도의 존을 만들고 있다. 이 라인의 사용으로 인해 테일 게이트의 디자인이 더 돋보이는 것 같다.
차체 색상은 클럽맨 전용의 ‘핫 초콜릿’을 포함해 총 12가지가 있으며, C-필러와 지붕은 바디컬러에 따라 실버 또는 블랙으로 구성된다. MINI 클럽맨은 MINI 쿠퍼 클럽맨, MINI 쿠퍼S 클럽맨 등 디자인과 차체 구조에 따라 각기 다른 개성의 2가지 버전으로 소개된다.
Interior
인테리어의 전체적인 컨셉은 쿠퍼S와 같다. 다만 부분적으로 트림을 달리하거나 색상에 변화를 주어 차별화를 꾀하고 있다. 예를 들어 도어의 커다란 타원형 트림이 알루미늄 재질이 아닌 피아노 블랙 컬러로 바뀐 것과 시트를 투 톤으로 처리해 활발한 느낌을 준 것 등이다.
이미 수 차례 다양한 그레이드를 시승해 보았지만 한번 스티어링 휠을 잡으면 운전석을 떠나기 싫은 미니의 인테리어는 여전하다. 바로 그 점 때문에 기호품으로서의 가치를 인정받고 있는 것이다. 물론 처음 만났을 때처럼 감동적이지는 않지만 여전히 다른 모델들과 다른 미니만의 맛이 살아난다.
여성층을 중심으로 높은 평가를 받고 있는 BMW 미니의 인테리어는 익스테리어에서 남성적이고 다이나믹한 특성을 살리고자 한 대목이 있지만 인테리어에서는 여전히 ‘스킨십’을 조장하는 터치가 넘쳐 흐른다. 그저 눈으로 보고 즐기는 것만으로는 아까울 것 같은 감각이다.
신세대 미니의 아이콘인 계기판은 처음 보는 사람들에게는 여전히 신선한 충격일 듯 싶다. 스티어링 휠 안쪽에 엔진회전계를, 센터 페시아 상단에 속도계를 배치한 파격적인 배열이다. 선대 쿠퍼 S는 엔진회전계와 속도계를 스티어링 휠 뒤쪽에 나란히 배치하고 센터페시아에는 연료계와 수온계 등을 정리했었는데 이번에는 쿠퍼와 쿠퍼 S가 같은 구성으로 눈금의 컬러만 달리하고 있다.
쿠퍼 S 시승기에서 설명한 것이지만 원을 더 크게 하고 그 안에 오디오 컨트롤 패널을 삽입한 것 등이 이제는 어느정도 익숙해진 느낌이다. 원래 오디오 패널이 있던 자리에는 에어컨 컨트롤 패널을 미니 엠블럼 형상을 더 확실하게 강조해 알루미늄 트림으로 처리한 것도 당연하게 받아 들여진다. 미니의 아이콘인 토글 스위치의 디자인도 스킨십을 유도하는 포인트.
리모콘 버튼을 설계한 2스포크의 스티어링 휠 스포크와 그 가운데 엠블럼과 그것을 중심으로 한 스포크 부분의 알루미늄 엑센트 처리로 엠블럼 형상을 만들고 있는 것도 쿠퍼 그대로다. 이그니션 키도 마찬가지로 달라지지 않았다. 미니 엠블럼이 있는 동전 모양의 둥그런 플라스틱 키를 홀에 꽂고 그 옆에 있는 버튼을 누르는 방식도 여전히 재미있다.
6,500rpm부터 레드존 표시가 되어 있는 엔진회전계의 아래쪽에는 디스플레이창이 하나 더 추가되어 온도계와 시계 등을 설계하고 있다.
실렉터 레버의 패널은 알루미늄 트림을 하지 않았다. 이 부분을 중심으로 한 처리는 앞좌석 공간을 더 넓게 하기 위한 흔적이 보인다.
뒷좌석 공간이 확대되긴 했지만 시트는 여전히 4인승이다. 쿠퍼에서와 마찬가지로 수동으로 조절하도록 되어 있다. 하지만 전동식 윈도우와 중앙집중식 도어 잠금잠치 등은 시대적인 흐름을 따르고 있다.
프론트 시트는 우선 착좌감에서 기존 모델보다 넓은 느낌이다. 쿠퍼S에서는 그 대신 리어 시트는 그만큼의 손해를 보았으나 클럽맨은 레그룸의 확대로 뒷좌석에도 성인 2명이 않을 수 있는 공간이 생겼다. 하지만 부득이한 경우가 아니라면 중형 세단도 뒷좌석에 사람이 타는 일이 많지 않은 시대이기 때문에 리어 시트는 승합성보다는 화물 공간으로서의 역할이 더 중요할 것 같다. 그래서 리어 시트는 50 : 50 으로 분할 폴딩이 되어 트렁크 공간으로써 활용하는데에 더 비중을 두고 있다.
리어 시트 부분까지 별도의 글래스 루프를 설계해 개방감을 살리고 있는 것은 클럽맨에서 더 빛을 발하고 있다.
Powertrain & Impression
클럽맨에 탑재되는 엔진은 3가지. 175마력의 1.6리터 직분사 터보차저 사양과 120마력의 1.6리터 자연흡기, 그리고 110마력의 1.6리터 디젤 등이 그것. 이 엔진은 프랑스의 PSA푸조시트로엥과 공동개발한 것으로 알려져 있으나 실제로는 BMW가 100% 독자 개발한 것으로 이에 비해 영국산이다. 출력은 각각 5마력씩 증강됐지만 연비는 20% 가량 개선된 것이 특징이다.
1.6리터 디젤의 미니 클럽맨은 연비가 68.9mpg에 달하며 CO2 배출량은 109g/km에 불과하다. 미니 원에 올라가는 95마력 1.4리터 엔진은 클럽맨에 쓰이지 않는다. 이 중 국내에 수입되는 것은 쿠퍼와 쿠퍼S에 120ps와 175ps 사양이 각각 탑재된다. 오늘 시승하는 차는 175ps의 쿠퍼S 클럽맨. 두 가지 엔진 모두 쿠퍼와 쿠퍼S시승을 통해 경험한 바가 있는 것들. 그래서 시승은 엔진의 성능보다는 길어진 차체로 인한 거동의 변화가 포인트.
트랜스미션은 6단 MT와 AT가 있지만 국내에는 AT 스탭트로닉 사양만 수입된다. 스티어링 휠 패드 좌우 뒤쪽에 설계된 패들로 수동 조작도 가능하다. 특히 방향전환이 바쁜 카트 드라이빙을 할 때는 유용한 장비다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,100rpm 부근으로 쿠퍼보다 약간 낮다. 레드존은 6,400rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 45km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 130km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 쿠퍼 S와 똑 같은 수치다. 물론 가속감에 있어서는 실제의 가속도보다 더 빠르게 다가오는 것은 여전하다. 고 카트의 느낌을 강조한 특징 때문이다. 엔진 사운드로 그런 가속감을 더욱 부추긴다. 쿠퍼에서도 그랬지만 한국의 오너들 중에서는 이런 사운드를 소화하지 못하는 경우도 있을 것 같다. 다만 이런 맛을 즐기는 드라이버라면 더 없이 좋은 설정이다. 자극적이라는 얘기이다. 0-100km/h 가속성능은 7.6초.
엑셀러레이터의 응답성도 물론 즉답식. 하지만 오른발에 힘을 주면 스피도미터의 바늘이 먼저 움직였던 쿠퍼S에 비해 클럽맨은 미세하지만 반응이 약간 늦은듯한 감각이다. 기존 모델에 비해 토크 발생영역이 좀 더 낮아진 것 같은 느낌이다. 선입견 때문일까?.
트랜스미션의 변속 감각도 지적할 것이 없다. 그래도 폭발적인 펀치력을 느낄 수 있는 수동변속기가 아쉬워지는 것은 여전하다. 다시 오른발에 힘을 주면 조금은 호흡을 고르며 첫 번째 벽을 크게 힘들이지 않고 돌파한다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입. 기본적으로 댐핑 스트로크는 쿠퍼보다 더 짧다. 그 때문에 초대 모델에서 느꼈던 감각이 다가온다. 스포트 버전답게 쿠퍼와는 차별화되어 있다. 노면의 요철에 대해서는 상당히 직설적으로 전달한다. 차체가 긴 클럽맨에서도변함없이 ‘고카트(Go-kart ) 라이크’한 감각이 그대로다.
이미 언급했듯이 이 차는 고속 영역에서의 절대성능보다는 가속을 원하는 상황에서 거침없이 치고 나가는 맛을 체감할 수 있어야 한다. 특히 롤이 적은 푸트워크와 스티어링 조타에 대한 반응이 일직선으로 일반 승용차와 다르다는 것을 알고 다룰 필요가 있다. 다만 상대적으로 부드러운 핸들링인 쿠퍼에 비해 쿠퍼 S에는 스포츠 서스펜션의 채용으로 인해 훨씬 직설적인 느낌이 강하다.
핸들링 특성은 약 오버인 쿠퍼, 뉴트럴 쪽에 가까운 쿠퍼S에 비해 쿠퍼S 클럽맨은 다시 약 오버 감각이다. 쿠퍼S의 EPS 스티어링의 록 투 록이 2.5회전이었는데 클럽맨은 2.3회전이다. 메이커 자료가 아닌 실제 확인한 수치이기 때문에 차이는 있을 수 있다. 예민한 응답성은 그대로다. 스티어링 휠의 조타량만큼 타이어가 회전한다는 느낌이다. 고 카트 감각을 최대한 살리고 있는 것이다. 다시 한번 강조하지만 본격적으로 이 차의 성격을 즐기기 위해서는 숙달을 위해 시간을 투자해야 한다.
브레이크도 아주 직설적이다. 민감하게 오른발의 조작에 반응한다는 것이다. 때문에 조수석에 앉은 동승자의 상체가 좀 더 크게 움직일 수도 있다.
안전 장비로는 프론트 듀얼, 사이드, 커튼 타입 등 6개의 에어백, 사이드 임팩트 도어빔 을 비롯해 EBD ABS, CBC(Cornering Brake Control), 3단 자동 잠금식 좌석벨트가 기본으로 장착돼 있다. DSC에는 힐 어시스트 기능이 포함되어 있어 수동 변속기 모델의 언덕길 출발 시 뒤로 밀리지 않도록 브레이크를 잡아준다.
미니 클럽맨은 자동차에 대한 생각을 다시 한번 바꾸어주는 모델이다. 미니에서 이미 언제 보아도 즐거울 수 있는 모델이란 모든 장비가 전자제어로 되어 있지 않아도 된다고 했었다. 그보다는 운전자의 감성에 호소할 수 있는 그 무엇을 갖고 있어야 한다고 표현했었다. 그것이 프리미엄 브랜드의 카리스마로 인한 것이든 아니면 미니처럼 독창적인 디자인으로 인한 것이든.
그런데 클럽맨은 다시 한번 자동차가 더 이상 필수품이 아닌 기호품이라는 사실을 각인 시켜 주고 있다. 선호는 사람에 따라 천차만별이다. 개성이 강한 차는 선호의 차이가 더욱 뚜렷하다. 미니 쿠퍼와 클럽맨은 개성이 아주 강한 차다. 그만큼 좋아하는 사람과 싫어하는 사람의 구별이 뚜렷할 수 있다는 얘기이다. 하지만 지금까지는 극단적인 양분보다는 점차 수요의 폭이 증가하고 있는 추세다. 거기에 또 다른 개념의 차만들기로 사람들의 호기심을 자극하고 있다. 그래서 필자와 같이 평가를 하는 사람들은 더 즐거워지는 것 같다.
주요제원 뉴 미니 쿠퍼 S 클럽맨
크기
전장×전폭×전고 전고 : 3958×1683×1432mm.
휠 베이스 2,547mm,
트레드 앞/뒤 1,458/1,461 mm
차량 중량 1,230kg
구동방식 : FF
엔진
1,598cc 직렬 4기통 트윈 터보
최고출력 175ps/5,500rpm,
최대토크 24.5kgm/1,600-5,000rpm, 오버부스트시: 26.6kgm/1,700-4,500rpm
보어×스트로크 77×85.8mm
압축비 10.5:1
트랜스미션
트랜스미션 : 6단 AT 스텝트로닉
기어비 : 4.04 / 2.37 / 1.56 / 1.16/ 0.85/후진 0.67
최종감속비 4.10
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V. 디스크/디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 앞/뒤: 205/45 R17 87V RSC 7J X 17
성능
0-100km/h : 7.6초
최고속도 : 219km/h
최소회전반경 : ---m
연료탱크 용량 : 50리터
트렁크용량 : 260리터(930리터)
연비: 12.1km/리터
차량 가격
쿠퍼 클럽맨 3,600만원/쿠퍼S클럽맨 4,100만원(VAT포함)
(작성일자 : 2008년 2월 23일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
영국의 자동차산업이 그 힘을 잃었지만 브랜드의 독창성으로 여전히 맹위를 떨치고 있는 것이 롤스로이스와 랜드로버, 재규어, 그리고 오늘 시승하는 미니다. 어떤 형태로든지 여전히 글로벌 시장에서 입지를 잃지 않고 있다는 것이다. 분명 주인이 바뀌었고 경영 측면에서는 더 이상 거론할 수 없는 처지가 되고 말았지만 그중 롤스로이스와 미니는 BMW의 철저한 마케팅 전략에 의해 완전히 다시 살아났다.
BMW는 두 브랜드의 전통을 버리지 않는 전략을 택했다. 그래서 흔히들 미니를 설명할 때 ‘영국인의 어머니와 독일인 아버지’ 사이에서 태어난 차라고 한다. 영국에서 생산되지만 품질과 신뢰성, 성능 등으로 명성 높은 독일 BMW의 엔지니어들에 의해 개발되었다는 것을 표현한 것이다.
과거 수 차례의 미니 시승기에서도 언급한 적이 있지만 그 표현은 참 적절하다는 생각이다. 재미있는 것은 폭스바겐 뉴 비틀이 그렇듯이 정작 독일 이 외 시장에서 가장 많이 팔리는 곳은 주로 대형차 위주의 문화가 형성된 미국이다. 1959년에 처음 태어난 로버 미니는 미국시장에서 1967년 사라졌었다. 프랑스차나 이탈리아차 같은 품질 및 조작기기의 난해성 때문이었다. 그런데 그것이 비록 서자일지라도 BMW의 엔지니어들에 의해 개발했다는 것이 어필되어 35년의 세월이 지난 후 다시 돌아왔지만 환영을 받게 된 것이다.
그것은 무엇보다 BMW의 기술력이 바탕이 되어 있었기 때문이겠지만 그보다는 우리가 통상적으로 이해할 수 없는 사전 마케팅 작업, 그리고 끊임없이 수요층을 창출하기 위한 BMW식 전략이 근저에 깔려 있다. BMW는 지금의 미니를 만들어 내기 전까지 상상할 수 없을 정도의 이미지 구축작업을 했다. 차가 없는데도 새로운 분위기를 통한 커뮤니티 활성화 작업 등 정말 지극정성을 다하는 모습을 보였다.
그 결과 2000년 1세대 BMW 미니를 파리살롱을 통해 공개했고 2001년 4월부터 생산을 시작했으며 2세대 모델은 2006년에 데뷔했다. 오늘 시승하는 클럽맨은 2005년 프랑크푸르트쇼에서 컨셉트카로 선을 보였다가 2007년 프랑크푸르트쇼를 통해 공식 데뷔했다. 2세대 미니를 베이스로한 것으로 쿠퍼와 쿠페 S에 각각 라인업 되어 있다.
다시 한번 강조하지만 미니는 공장 출하시 10만대 당 한 대 정도밖에 같은 차가 없다. 가장 눈에 띄는 루프와 휠의 컬러 선택에서부터 시작해 익스테리어에서 300가지, 인테리어에서 370가지의 선택을 할 수 있다. 차체 컬러는 6가지 메탈릭 색상을 포함해, 멜로우 옐로우(Mellow Yellow), 옥시전 블루(Oxygen Blue) 등이 추가된 총 10가지가 있다.
로버 시절은 물론이고 BMW 미니도 크기에 대해 시장 반응이 궁금했었다. 하지만 실제로는 예상 외의 반응을 보여 미니측은 생산용량을 확대할 정도다. 그뿐인가. 오늘 시승하는 클럽맨은 미니를 원하지만 크기에 불만이 있는 유저들을 타겟으로 시장 확대를 노리고 있다. 물론 240mm가 길어졌지만 골프에 비하면 여전히 320mm가 짧다.
Exterior
미니 클럽맨은 2005년 프랑크푸르트 모터쇼에서 선보였던 컨셉트카의 양산형이다. 포인트는 휠 베이스를 80mm 늘려 실내 공간을 키운 것. 차체가 늘어났지만 특유의 감각적인 디자인은 여전하다. 오리지널 미니의 DNA는 그대로 살리면서, 디자인, 편의성을 증대시킨 모델이다. 전체적으로는 미니만의 독창성을 그대로 살리고, 좀 더 현실적인 활용이 가능하도록 공간을 재구성한 것이 눈길을 끈다.
차체 크기는 쿠퍼S가 전장×전폭×전고가 3,714×16,83×1,407mm, 휠 베이스는 2,467mm인데 비해 오늘 시승하는 쿠퍼S 클럽맨은 3958×1683×1432mm. 휠 베이스 2,547mm로 휠 베이스가 80mm 연장됐고 전장은 240mm가 길어졌다. 그만큼 뒷좌석의 무릎공간이 80mm 확대됐고 화물칸이 100리터 커졌다. 2열 시트를 세운 상태에서는 260리터, 폴딩하면 930리터나 된다. 그만큼 차체 중량도 증가했다. 하지만 실제 수치상으로는 1,190kg에서 1,230kg으로 40kg 정도밖에 차이가 나지 않는다.
밖에서 보면 조수석 도어 뒤에 자그마한 보조 도어가 설계된 것이 이채롭다. 클럽 도어라고 미니측은 표현하고 있다. 이는 뒷좌석의 승강성을 고려한 것이다. 먼저 조수석 도어를 열고 차 안쪽에 있는 손잡이를 당겨 열 수 있는 구조로 되어 있다. 외부에는 별도의 도어 핸들이 없다. 흔히 말하는 Suicide 도어로 옷장의 여닫이 문처럼 좌우로 펼쳐지듯 열린다. 운전석쪽에는 주유구로 인해 만들지 않았다고 한다.
트렁크 도어의 모양도 독특하다. 통상적인 경우에는 소형차의 경우는 위로 들어 올리고, SUV 등은 좌우로 여는 등의 방식을 택하고 있는데 미니 클럽맨은 대형 밴처럼 좌우로 분할되어 열리는 구조다. 사용하는데 특별히 차이는 없겠지만 미니와 같은 모델에서는 세일즈 포인트로 작용할 수 있는 내용이다. 이 대목에서 자동차가 이제는 더 이상 운송도구가 아니라 아이디어 상품이라는 것을 느낄 수 있다.
리어에서는 부분적인 디자인 변화로 엑센트를 살리고 있다. A, B, C필러 중 C필러를 루프와 같은 컬러로 처리해 아래쪽으로 늘어뜨려 범퍼 위쪽까지 연결해 별도의 존을 만들고 있다. 이 라인의 사용으로 인해 테일 게이트의 디자인이 더 돋보이는 것 같다.
차체 색상은 클럽맨 전용의 ‘핫 초콜릿’을 포함해 총 12가지가 있으며, C-필러와 지붕은 바디컬러에 따라 실버 또는 블랙으로 구성된다. MINI 클럽맨은 MINI 쿠퍼 클럽맨, MINI 쿠퍼S 클럽맨 등 디자인과 차체 구조에 따라 각기 다른 개성의 2가지 버전으로 소개된다.
Interior
인테리어의 전체적인 컨셉은 쿠퍼S와 같다. 다만 부분적으로 트림을 달리하거나 색상에 변화를 주어 차별화를 꾀하고 있다. 예를 들어 도어의 커다란 타원형 트림이 알루미늄 재질이 아닌 피아노 블랙 컬러로 바뀐 것과 시트를 투 톤으로 처리해 활발한 느낌을 준 것 등이다.
이미 수 차례 다양한 그레이드를 시승해 보았지만 한번 스티어링 휠을 잡으면 운전석을 떠나기 싫은 미니의 인테리어는 여전하다. 바로 그 점 때문에 기호품으로서의 가치를 인정받고 있는 것이다. 물론 처음 만났을 때처럼 감동적이지는 않지만 여전히 다른 모델들과 다른 미니만의 맛이 살아난다.
여성층을 중심으로 높은 평가를 받고 있는 BMW 미니의 인테리어는 익스테리어에서 남성적이고 다이나믹한 특성을 살리고자 한 대목이 있지만 인테리어에서는 여전히 ‘스킨십’을 조장하는 터치가 넘쳐 흐른다. 그저 눈으로 보고 즐기는 것만으로는 아까울 것 같은 감각이다.
신세대 미니의 아이콘인 계기판은 처음 보는 사람들에게는 여전히 신선한 충격일 듯 싶다. 스티어링 휠 안쪽에 엔진회전계를, 센터 페시아 상단에 속도계를 배치한 파격적인 배열이다. 선대 쿠퍼 S는 엔진회전계와 속도계를 스티어링 휠 뒤쪽에 나란히 배치하고 센터페시아에는 연료계와 수온계 등을 정리했었는데 이번에는 쿠퍼와 쿠퍼 S가 같은 구성으로 눈금의 컬러만 달리하고 있다.
쿠퍼 S 시승기에서 설명한 것이지만 원을 더 크게 하고 그 안에 오디오 컨트롤 패널을 삽입한 것 등이 이제는 어느정도 익숙해진 느낌이다. 원래 오디오 패널이 있던 자리에는 에어컨 컨트롤 패널을 미니 엠블럼 형상을 더 확실하게 강조해 알루미늄 트림으로 처리한 것도 당연하게 받아 들여진다. 미니의 아이콘인 토글 스위치의 디자인도 스킨십을 유도하는 포인트.
리모콘 버튼을 설계한 2스포크의 스티어링 휠 스포크와 그 가운데 엠블럼과 그것을 중심으로 한 스포크 부분의 알루미늄 엑센트 처리로 엠블럼 형상을 만들고 있는 것도 쿠퍼 그대로다. 이그니션 키도 마찬가지로 달라지지 않았다. 미니 엠블럼이 있는 동전 모양의 둥그런 플라스틱 키를 홀에 꽂고 그 옆에 있는 버튼을 누르는 방식도 여전히 재미있다.
6,500rpm부터 레드존 표시가 되어 있는 엔진회전계의 아래쪽에는 디스플레이창이 하나 더 추가되어 온도계와 시계 등을 설계하고 있다.
실렉터 레버의 패널은 알루미늄 트림을 하지 않았다. 이 부분을 중심으로 한 처리는 앞좌석 공간을 더 넓게 하기 위한 흔적이 보인다.
뒷좌석 공간이 확대되긴 했지만 시트는 여전히 4인승이다. 쿠퍼에서와 마찬가지로 수동으로 조절하도록 되어 있다. 하지만 전동식 윈도우와 중앙집중식 도어 잠금잠치 등은 시대적인 흐름을 따르고 있다.
프론트 시트는 우선 착좌감에서 기존 모델보다 넓은 느낌이다. 쿠퍼S에서는 그 대신 리어 시트는 그만큼의 손해를 보았으나 클럽맨은 레그룸의 확대로 뒷좌석에도 성인 2명이 않을 수 있는 공간이 생겼다. 하지만 부득이한 경우가 아니라면 중형 세단도 뒷좌석에 사람이 타는 일이 많지 않은 시대이기 때문에 리어 시트는 승합성보다는 화물 공간으로서의 역할이 더 중요할 것 같다. 그래서 리어 시트는 50 : 50 으로 분할 폴딩이 되어 트렁크 공간으로써 활용하는데에 더 비중을 두고 있다.
리어 시트 부분까지 별도의 글래스 루프를 설계해 개방감을 살리고 있는 것은 클럽맨에서 더 빛을 발하고 있다.
Powertrain & Impression
클럽맨에 탑재되는 엔진은 3가지. 175마력의 1.6리터 직분사 터보차저 사양과 120마력의 1.6리터 자연흡기, 그리고 110마력의 1.6리터 디젤 등이 그것. 이 엔진은 프랑스의 PSA푸조시트로엥과 공동개발한 것으로 알려져 있으나 실제로는 BMW가 100% 독자 개발한 것으로 이에 비해 영국산이다. 출력은 각각 5마력씩 증강됐지만 연비는 20% 가량 개선된 것이 특징이다.
1.6리터 디젤의 미니 클럽맨은 연비가 68.9mpg에 달하며 CO2 배출량은 109g/km에 불과하다. 미니 원에 올라가는 95마력 1.4리터 엔진은 클럽맨에 쓰이지 않는다. 이 중 국내에 수입되는 것은 쿠퍼와 쿠퍼S에 120ps와 175ps 사양이 각각 탑재된다. 오늘 시승하는 차는 175ps의 쿠퍼S 클럽맨. 두 가지 엔진 모두 쿠퍼와 쿠퍼S시승을 통해 경험한 바가 있는 것들. 그래서 시승은 엔진의 성능보다는 길어진 차체로 인한 거동의 변화가 포인트.
트랜스미션은 6단 MT와 AT가 있지만 국내에는 AT 스탭트로닉 사양만 수입된다. 스티어링 휠 패드 좌우 뒤쪽에 설계된 패들로 수동 조작도 가능하다. 특히 방향전환이 바쁜 카트 드라이빙을 할 때는 유용한 장비다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,100rpm 부근으로 쿠퍼보다 약간 낮다. 레드존은 6,400rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 45km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 130km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 쿠퍼 S와 똑 같은 수치다. 물론 가속감에 있어서는 실제의 가속도보다 더 빠르게 다가오는 것은 여전하다. 고 카트의 느낌을 강조한 특징 때문이다. 엔진 사운드로 그런 가속감을 더욱 부추긴다. 쿠퍼에서도 그랬지만 한국의 오너들 중에서는 이런 사운드를 소화하지 못하는 경우도 있을 것 같다. 다만 이런 맛을 즐기는 드라이버라면 더 없이 좋은 설정이다. 자극적이라는 얘기이다. 0-100km/h 가속성능은 7.6초.
엑셀러레이터의 응답성도 물론 즉답식. 하지만 오른발에 힘을 주면 스피도미터의 바늘이 먼저 움직였던 쿠퍼S에 비해 클럽맨은 미세하지만 반응이 약간 늦은듯한 감각이다. 기존 모델에 비해 토크 발생영역이 좀 더 낮아진 것 같은 느낌이다. 선입견 때문일까?.
트랜스미션의 변속 감각도 지적할 것이 없다. 그래도 폭발적인 펀치력을 느낄 수 있는 수동변속기가 아쉬워지는 것은 여전하다. 다시 오른발에 힘을 주면 조금은 호흡을 고르며 첫 번째 벽을 크게 힘들이지 않고 돌파한다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입. 기본적으로 댐핑 스트로크는 쿠퍼보다 더 짧다. 그 때문에 초대 모델에서 느꼈던 감각이 다가온다. 스포트 버전답게 쿠퍼와는 차별화되어 있다. 노면의 요철에 대해서는 상당히 직설적으로 전달한다. 차체가 긴 클럽맨에서도변함없이 ‘고카트(Go-kart ) 라이크’한 감각이 그대로다.
이미 언급했듯이 이 차는 고속 영역에서의 절대성능보다는 가속을 원하는 상황에서 거침없이 치고 나가는 맛을 체감할 수 있어야 한다. 특히 롤이 적은 푸트워크와 스티어링 조타에 대한 반응이 일직선으로 일반 승용차와 다르다는 것을 알고 다룰 필요가 있다. 다만 상대적으로 부드러운 핸들링인 쿠퍼에 비해 쿠퍼 S에는 스포츠 서스펜션의 채용으로 인해 훨씬 직설적인 느낌이 강하다.
핸들링 특성은 약 오버인 쿠퍼, 뉴트럴 쪽에 가까운 쿠퍼S에 비해 쿠퍼S 클럽맨은 다시 약 오버 감각이다. 쿠퍼S의 EPS 스티어링의 록 투 록이 2.5회전이었는데 클럽맨은 2.3회전이다. 메이커 자료가 아닌 실제 확인한 수치이기 때문에 차이는 있을 수 있다. 예민한 응답성은 그대로다. 스티어링 휠의 조타량만큼 타이어가 회전한다는 느낌이다. 고 카트 감각을 최대한 살리고 있는 것이다. 다시 한번 강조하지만 본격적으로 이 차의 성격을 즐기기 위해서는 숙달을 위해 시간을 투자해야 한다.
브레이크도 아주 직설적이다. 민감하게 오른발의 조작에 반응한다는 것이다. 때문에 조수석에 앉은 동승자의 상체가 좀 더 크게 움직일 수도 있다.
안전 장비로는 프론트 듀얼, 사이드, 커튼 타입 등 6개의 에어백, 사이드 임팩트 도어빔 을 비롯해 EBD ABS, CBC(Cornering Brake Control), 3단 자동 잠금식 좌석벨트가 기본으로 장착돼 있다. DSC에는 힐 어시스트 기능이 포함되어 있어 수동 변속기 모델의 언덕길 출발 시 뒤로 밀리지 않도록 브레이크를 잡아준다.
미니 클럽맨은 자동차에 대한 생각을 다시 한번 바꾸어주는 모델이다. 미니에서 이미 언제 보아도 즐거울 수 있는 모델이란 모든 장비가 전자제어로 되어 있지 않아도 된다고 했었다. 그보다는 운전자의 감성에 호소할 수 있는 그 무엇을 갖고 있어야 한다고 표현했었다. 그것이 프리미엄 브랜드의 카리스마로 인한 것이든 아니면 미니처럼 독창적인 디자인으로 인한 것이든.
그런데 클럽맨은 다시 한번 자동차가 더 이상 필수품이 아닌 기호품이라는 사실을 각인 시켜 주고 있다. 선호는 사람에 따라 천차만별이다. 개성이 강한 차는 선호의 차이가 더욱 뚜렷하다. 미니 쿠퍼와 클럽맨은 개성이 아주 강한 차다. 그만큼 좋아하는 사람과 싫어하는 사람의 구별이 뚜렷할 수 있다는 얘기이다. 하지만 지금까지는 극단적인 양분보다는 점차 수요의 폭이 증가하고 있는 추세다. 거기에 또 다른 개념의 차만들기로 사람들의 호기심을 자극하고 있다. 그래서 필자와 같이 평가를 하는 사람들은 더 즐거워지는 것 같다.
주요제원 뉴 미니 쿠퍼 S 클럽맨
크기
전장×전폭×전고 전고 : 3958×1683×1432mm.
휠 베이스 2,547mm,
트레드 앞/뒤 1,458/1,461 mm
차량 중량 1,230kg
구동방식 : FF
엔진
1,598cc 직렬 4기통 트윈 터보
최고출력 175ps/5,500rpm,
최대토크 24.5kgm/1,600-5,000rpm, 오버부스트시: 26.6kgm/1,700-4,500rpm
보어×스트로크 77×85.8mm
압축비 10.5:1
트랜스미션
트랜스미션 : 6단 AT 스텝트로닉
기어비 : 4.04 / 2.37 / 1.56 / 1.16/ 0.85/후진 0.67
최종감속비 4.10
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V. 디스크/디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 앞/뒤: 205/45 R17 87V RSC 7J X 17
성능
0-100km/h : 7.6초
최고속도 : 219km/h
최소회전반경 : ---m
연료탱크 용량 : 50리터
트렁크용량 : 260리터(930리터)
연비: 12.1km/리터
차량 가격
쿠퍼 클럽맨 3,600만원/쿠퍼S클럽맨 4,100만원(VAT포함)
(작성일자 : 2008년 2월 23일)
Gallery
