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채영석 | 포르쉐 뉴 카이엔 GTS 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2008-03-01 02:44:47

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포르쉐 카이엔의 2세대 모델 GTS버전의 스티어링 휠을 잡았다. 외형적으로는 24mm 낮고 29mm 넓어진 차체에 21인치 휠과 295/35 R21 타이어를 장착한 것이 포인트. 여기에 가솔린 직분사(DFI) 4.8-리터 엔진의 성능을 카이엔 S 대비 20 마력 올려 405 마력, 최대 토크를 51kgm/3,500rpm으로 강화해 고속영역까지 두터운 토크 곡선이 강점. 고춧가루라는 뜻을 가진 카이엔 GTS의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

포르쉐는 속도를 최우선으로 해 세계 최강의 스포츠카 브랜드로 성장해왔다. 356이라는 모델이 처음 등장했을 때부터 그랬다. 당시 일화는 유명하다. 356이 아주 빠른 속도로 달리다가 경찰에 발견되어 정지를 명령 받았으나 그대로 지나쳐 버렸다. 그래서 경찰은 전화로 다음 초소에 그 사실을 알리고 제지할 것을 지시했다. 그러나 정작 다음 초소에 도달해서는 약간 속도를 늦추고 지나갔다. 초소의 경찰은 벌써 여기까지 왔을 리 없다는 생각에 그냥 통과시켰다.

그런 포르쉐라는 스포츠카가 성장할 수밖에 없는 환경은 히틀러가 만들었다. 속도 무제한 고속도로 아우토반을 건설한 것이다. 지금도 아우토반에서는 다른 BMW나 메르세데스, 아우디,폭스바겐 등은 자율적으로 속도 제한장치를 장착하고 있지만 포르쉐는 예외다. 속도가 생명과도 같은 포르쉐에게 속도 제한은 있을 수 없는 일이다.

그런 포르쉐에게 첫 번째 SUV인 카이엔도 속도는 중요한 요소였다. 카이엔 터보는 266km/h의 속도를 기록해 세계에서 가장 빠른 SUV라는 점을 부각시켰다. 포르쉐는 시속 1km를 올리기 위해 엔진과 트랜스미션, 브레이크 등의 개량을 위해 다른 브랜드들에게는 상상하기 어려운 투자를 한다. 물론 타이어도 중요한 요소다.

다음으로 세상을 놀라게 한 것이 수퍼카 포르쉐 카레라 GT다. 5.7리터 V형 10기통 엔진을 최고출력 612마력을 발휘하고 최고속도는 330km/h에 달한다. 이 차는 이미 주문이 끝난 상태다.

포르쉐의 원칙 중 가장 중요한 것은 새 모델은 항상 기존 모델보다 빨라야 한다는 것이다. 포르쉐의 기업문화 자체가 빠른 속도에 집착한다. 다시 말해 기술 혁신의 최우선 순위에 속도를 두고 있다는 것이다.

바로 그 이유 때문에 포르쉐는 극단적인 마니아층을 보유하고 있고 세계의 카 마니아들은 포르쉐를 드림카로 꼽기를 주저하지 않는다.

그런 그들에게 SUV 카이엔은 충격적인 존재였다. 속도를 최우선으로 하는 정통 스포츠카 포르쉐에게 실용성을 중시하는 SUV는 있을 수 없는 일이었던 것이다. 특히 카이엔은 SUV라고 하는 장르상의 차이 뿐 아니라 포르쉐가 만든 첫 번째 4도어이자 5인승 모델이라는 점도 기존 포르쉐의 사전에는 없었던 구성이다. 그 때문에 포르쉐 마니아가 떨어져 나가고 브랜드가 사라질 것이라는 이야기가 나왔다.

하지만 세상일은 그렇게 간단하지가 않다. 그런 그들의 생각과는 달리 카이엔은 자체의 판매대수가 예상을 뛰어 넘었을 뿐 아니라 포르쉐 전체의 판매대수를 견인하고 있다. 카이엔 데뷔 당시 포르쉐의 판매대수는 6만대 전후였으나 2006년 7월기(포르쉐는 8월부터 이듬해 7월까지 회계연도를 운용한다)에는 전년 대비 9.5%나 증가한 9만 6,794대를 판매해 처음으로 9만대를 돌파하며 기염을 토했다. 그 결과 포르쉐가 위험해질 것이라는 일부의 예상과는 달리 ‘카이엔이 포르쉐를 살려냈다.’는 말이 나올 정도가 되었다.

그래서 평론가들은 996보디의 911시리즈가 90년대 포르쉐를 살려냈다면 카이엔은 21세기 초 포르쉐를 진정한 글로벌 플레이어로 만든 장본인이라고 할 수 있을 것이다.

그 속도에 대한 집착이 오늘날 연간 10만대 전후의 미미한 판매대수의 포르쉐를 세계적인 기업으로 만들었다. 연간 618만대를 판매한 폭스바겐의 지주회사가 되어 있고 1000만대에 육박하는 토요타가 부럽지 않은 권위를 누리고 있다. 대당 판매 수익도 전 세계 브랜드 중 최고다.

Exterior

카이엔의 라인업은 기본형인 카이엔과 카이엔 S, 그리고 카이엔 터보로 구성되어 있었다. 거기에 카이엔 S에 탑재된 4.8리터 자연흡기 엔진의 출력을 20ps 증강시키고 익스테리어 디자인은 터보의 것을 채용해 S와 터보 사이의 모델 GTS를 만들어 냈다. 언제나 그렇듯이 포르쉐는 모델라인업 구성을 세밀한 출력의 배치로 하는 방식을 카이엔에서도 그대로 보여 주고 있다.

카이엔의 익스테리어는 카이엔과 카이엔 S가 같고 터보가 프론트 라디에이터 그릴을 중심으로 차별화를 하고 있다. 오늘 시승하는 GTS는 터보의 외관을 유용하고 있다. 차체의 일부분만 보여도 금새 알아볼 수 있을 정도로 아이덴티티가 강하고 지금도 변함이 없다. 그것이 두터운 마니아층을 형성하는 요인일 수도 있지만 역으로 안티를 만들기도 한다. 포르쉐가 만든 첫 번째 4도어이자 5인승 모델인 카이엔은 이미 수 차례 설명했듯이 랜드로버사의 레인지로버보다 비싼 가격을 매긴 것으로도 유명하다.

넓게 벌린 라디에이터그릴을 중심으로 좌우에 에어 인테이크를 설계해 공기 흡입을 중시하는 컨셉으로 눈길을 끈다. 방향지시등을 에어 인테이크에 가로로 한 것이 터보와 같다. 카이엔과 카이엔 S는 세로로 설계되어 있다. 펜더 부분에 설계된 방향지시등이 험로 주행시 돌이 튈 때 깨지지 않을까 하는 우려를 초대 모델에서, 그리고 2세대 모델 데뷔시의 시승기에서도 지적했었는데 달라지지 않았다. 별다른 불만이 접수되지 않았나보다. 996형 911과 비슷한 형상으로 달라진 헤드램프도 그대로.

사이드 실루엣에서는 눈에 띄는 변화는 없다. 앞 범퍼에서 헤드램프, 보닛 후드로 이어지는선과 그 선을 중심으로 형성된 면이 만들어내는 긴장감은 초기와 다름 없는 감각으로 다가온다. 다만 1년 전 시승시에도 사이드 스탭이 이질적이라고 지적했었는데 GTS에서는 생략되어 있는 것이 눈에 띈다. 다른 모델에서라면 당연한 장비이겠지만 ‘드라이빙 머신’ 포르쉐라는 이미지에 어울리지 않는 것이었다. 측면에서 가장 자극적인 것은 휠 안쪽에 설계된 빨간색 브레이크 캘리퍼. 시각적인 즐거움도 중요하다는 것을 다시 한번 확인 시켜주고 있다.

리어에서도 기본 컨셉은 그대로 살리고 있다. 리어 컴비내이션 램프, 범퍼, 그 아래쪽 좌우에 설계된 머플러의 디자인에 변화를 주고 있는 것이 변화다. 카이엔과 S는 싱글인데 GTS는 터보와 같은 더블 듀얼 머플러를 채용하고 있다. 테일 게이트는 위로 들어 올리는 방식으로 윈도우만 별도로 여닫을 수 있다. 원터치 전동 조절식이라는 점은 세상이 달라졌다는 증거.
후면부 범퍼 디자인은 카이엔 터보와 동일하고, 24mm 낮고 29mm 넓어진 차체에 21인치 휠과 295/35 R21 타이어를 장착했다. GTS 레드와 노르딕 골드 메탈릭의 새로운 2가지 색상이 GTS 전용으로 추가되었다

차체 사이즈는 전장×전폭×전고가 4,798×1,957×1,675mm, 휠 베이스 2,855mm로 전폭은 29mm넓어졌고 전고는 24mm낮아졌다. 차고를 승용차 수준인 190mm에서 275mm까지 조정할 수 있는 에어 서스펜션도 그대로. 주행을 시작해 속도가 약 125km/h에 달하면 자동으로 27mm가 낮아지며 210km/h를 넘어서면 다시 11mm가 더 낮아진다. 또한 화물을 싣고 내릴 때는 60mm 낮게 설정할 수 있다. 하지만 출발하면 노멀 수준으로 자동으로 복귀된다. 한편 오프로드 주행을 위해서는 시속 80km/h 수준까지는 26mm를 높일 수 있고 더 낮은 속도에서는 30mm 높이는 것도 가능하다. 공기저항계수는 0.39. 참고로 GTS 레드와 노르딕 골드 메탈릭의 새로운 두 가지 색상이 GTS 전용으로 추가되었다

Interior

기본적인 컨셉에는 크게 달라진 것이 없다. 대시보드까지 전체를 가죽으로 감싸고 있는 것과 알루미늄 트림의 엑센트 처리도 그대로. 다만 스티어링 휠과 계기판의 클로스터 등에 이탈리안 레드 컬러를 삽입한 것이 분위기를 압도하고 있다. 어쩌면 이 대목이 GTS의 포인트인지도 모르겠다.

계기판과 스티어링 휠 디자인은 포르쉐의 대명사인 911이나 복스터와 비슷한 대목은 별로 없다. 그보다 다시 한번 확인되는 것은 시트 포인트가 높아 아래로 내려다 보는 것 같다는 점. 땅바닥에 달라 붙은 듯한 911에서의 자세와는 사뭇 다르다.

계기판은 911이나 복스터와는 달리 가운데 있던 타코미터가 왼쪽에 있고 그 자리에 멀티 펑션 디스플레이가 자리하고 있는 점이 다르다. 3스포크로 삼각형 패드 스타일을 한 스티어링 휠은 복잡해 보인다. 팁트로닉 변속 버튼과 리모컨 버튼들 때문이다. 센터 페시아는 버튼이 그동안 다른 차에 익숙해져서인지 각종 버튼들이 너무 작아 보인다.

실렉터 레버의 위치에 대한 불만은 이번에도 해소되지 않았다. 팔을 자연스럽게 뻗어 레버를 밀고 당기고 하는 것이 스포츠카의 기본 컨셉인데 뒤쪽의 센터 콘솔 박스에 걸려 부자연스럽다. 물론 수동모드는 스티어링 휠 패드의 팁 트로닉을 사용하면 된다. 하지만 수동변속기 감각의 ‘스포츠’를 하고자 하는 운전자에게는 불만일 수도 있는 내용이다. 그런 점에서는 스티어링 휠 직경이 크고 림이 가늘다는 것도 마찬가지다.

시트는 3열 시트가 없는 5인승 구조. 그로 인해 레그룸이 앞 뒤 모두 넉넉하다. 프론트 시트는 복스터와 같은 감각으로 운전자를 지지해준다. 백 레스트 일체형 헤드레스트를 채용하고 있다. 뒷좌석 공간도 손색이 없을 정도의 여유를 갖추고 있어 실용적인 면에서 아주 높은 점수를 줄만하다. 물론 그렇다고 경쟁 모델들 중 가장 넓은 공간이라고 할 수 있는 정도는 아니다.

리어 시트는 쿠션과 시트백 분리방식으로 6:4로 폴딩이 된다. 즉 쿠션을 뒤쪽부터 들어 먼저 앞좌석 시트백쪽으로 세우고 나서 시트백을 엎는 방식이다. 이로 인해 화물 공간은 540리터에서 최대 1770리터까지 확보가 가능하다. 시트 가운데 부분에 스키 스루가 별도로 설계되어 있다.

물론 파워/틸트 스티어링 휠을 비롯해 히팅 림, 프론트와 리어의 히팅 시트, 14개의 스피커를 장착한 BOSE오디오 시스템 등 갖출 것은 다 갖추었다.

시승차에는 에어 서스펜션이 채용되어 있다. 조절 패널은 센터 콘솔박스 앞에 있는 4WD 제어 다이얼 옆에 위치한다. 컴포트와 노멀, 스포츠로 감쇄력을 조절하는 다이얼과 차고 조정 다이얼이 설계되어 있는 것이다. 차고 조정은 P 또는 D에서 브레이크를 밟고 하면 되는데 반해 4WD의 디퍼렌셜을 제어할 때는 실렉트 레버를 N의 위치에 놓고 브레이크를 밟아야 한다.

Powertrain & Impression

언제나 그렇듯이 포르쉐의 라인업 구성은 출력의 다양화다. 그것을 통해 유저들의 수요를 창출하는 전략을 사용하고 있다. 다른 브랜드에서는 쉽게 이해할 수 없는 대목일 수도 있다. 한정된 라인업으로 꾸준히 마니아를 양산하고 있는 이유이기도 하다.

카이엔의 엔진은 2007년 초 2세대로 진화하면서 엔진 배기량을 확대했다. V6 3.2리터는 3.6리터로, V8 4.5리터는 4.8리터로. 4.8리터 사양은 자연흡기가 카이엔 S에 터보차저 사양이 카이엔 터보에 찹재된다. 그보다 더 큰 특징은 BMW와 마찬가지로 모든 엔진에 포트 분사가 아닌 직접분사방식을 채용했다는 점이다. 물론 바리오 캠플러스와 가변 흡기 시스템의 채용도 새로운 내용. 터보차저 사양에는 터빈을 새로 설계했으며 인테이크 매니폴드의 길이도 짧게 했다.

오늘 시승하는 GTS는 카이엔 S의 가솔린 직분사(DFI) 4,806cc 엔진을 기반으로 출력을 20ps 증강해 405ps/6,500rpm을, 최대토크는 51kgm/3,500 rpm을 발휘한다. 이렇게 해서 3.6리터 290마력, 4.8리터 자연흡기 385마력과 405마력, 그리고 4.8리터 터보차저 480마력으로 라인업이 확대되었다.

트랜스미션은 6단 수동 기어박스가 기본이며 6단 AT 사양의 팁트로닉S가 옵션으로 설정되어 있다.. 구동방식은 풀 타임 4WD가 기본.

카이엔 GTS에는 스포츠 버튼이 기본으로 장착되어 연비를 고려한 기본 모드와 스포츠 드라이빙을 즐길 수 있는 스포츠 모드를 선택할 수 있다. 스포츠 버튼은 엔진 제어 맵을 조절하여 엔진의 응답성을 향상시키며, 기본 사양인 스포츠 배기 시스템과 PASM을 스포츠 모드를 전환시킨다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 2,100rpm부근, 레드존은 6,500rpm부터.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 48km/h에서 2단, 88km/h에서 3단, 142km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 1년 전 시승한 3.6리터 사양보다는 기어폭이 약간씩 넓다. 물론 스포츠 모드로 달리면 변속 포인트가 더 늦어진다. 0-100km/h의 수치가 6..5초로 가공할만한 성능이다.

다시 오른발에 힘을 주면 가뿐하게 첫 번째 벽 가까이 접근하며 5단으로 시프트 업이 된다. 제원표상의 최고속도가 251km/h인데 도로 조건이 허락하면 스트레스 없이 전진할 것 같다. 이 대목에서 우선은 3.6리터에서 느꼈던 최고속도 영역에서의 아쉬움이 해소된 것 같다. 물론 터보차저 사양이라는 괴물이 또 있지만 거기까지 가지 않아도 충분히 포르쉐를 느낄 수 있을 것 같다.

엔진 개량의 힘이다. 그로 인해 오른발에 힘이 더 들어간다. 자꾸 속도계의 보며 상승감을느끼고자 하게 된다. 선입견도 있을 것이다. 포르쉐이기 때문에 더 그럴 것이라는 얘기이다. 20ps의 출력 상승은 저속에서의 토크감과 더불어 고속역에서의 시원함을 준다. 또한 911에 대해 상대적으로 호쾌한 반응인 것은 분명하지만 통상적인 양산 브랜드의 모델들을 타다가 카이엔의 스티어링을 잡으면 우선은 짜릿한 손 맛을 느낄 수 있다. 히프 부분에 전달되는 감각도 뚜렷한 차이를 보인다.

또 달라진 것이 있다. 카이엔의 경우 정지 상태에서 스티어링 휠과 실렉터 레버에 엔진의 진동이 전달되어 스트레스를 준다고 지적했었는데 이번에는 그에 대한 신경이 쓰이지 않았다.

서스펜션은 프론트가 더블 위시본, 리어 멀티 링크 타입으로 변함이 없다. 댐핑 스트로크가 상대적으로 길다는 느낌은 여전하다. 승차감이 부드럽게 느껴진다는 얘기이다.
이는 포르쉐를 꾸준히 타왔거나 혹은 다른 스포츠카를 경험한 사람들에게는 바이어스 포인트가 될 수 있겠지만 처음 접한 사람들에게는 당연한 내용일 수도 있다. 그보다는 포르쉐라는 브랜드 이미지가 주는 스파르탄한 감각의 주행성에 거부감을 가진 유저들의 경우는 다를 것이다.

이 대목은 다루기 쉬운 스포츠카로의 방향 선회가 이제는 자리를 잡아가고 있다는 이야기도 된다. 2세대 카에인에서 포르쉐는 수요자층을 더 넓히기 위해서인지 전체적으로 좀 더 소프트한 감각을 살리고자 했는데 그에 익숙해져 있다는 것이다.

다만 그런 부드러운 감각을 상쇄해 하체를 안정적으로 유지하기 위해 21인치 휠에 편평율 35의 거대한 타이어를 장착하고 있다. 여기에서도 베이직 모델 및 카이엔 S와 차이가 느껴진다. 헤어핀이나 코너링시에 노면과 확실한 일체감을 보여준다. 코너링을 할 때 내가 포르쉐에 타고 있다는 자신감을 주는데 큰 역할을 한다.

PDCC(Porsce Dynamic Chassis Controle)의 도움도 크다. 에어서스펜션과 패키지 옵션으로 채용할 수 있는 PDCC는 필요에 따라 유압으로 작동되는 전자제어식 액티브 스태빌라이저 시스템을 말한다. 강력한 횡 방향의 가속도에 대해 반력을 만들어 롤링을 제로 상태에 가깝도록 유지해주는 것이다. 물론 노면의 요철을 흡수에 세련된 승차감을 얻기도 한다. 실제로 주행 내내 포르쉐의 승차감이 이렇게 부드러울 수 있을까 하는 생각이 들게 하는 장비이다.

게다가 GTS는 포르쉐 스포츠카의 구성을 따라 카이엔 최초로 스틸 스프링과 PASM을 매칭한 서스펜션을 선보여 보다 즉각적인 핸들링 성능을 구현했다. 그러면서도 연속되는 와인딩 로드에서 뒤쪽을 거의 의식하지 않게 해주는 장비이기도 하다. 물론 그것은 포르쉐의 테스트 드라이버들이 실제 수많은 도로 시험 주행을 통해 얻은 노하우를 피드백한 기계적인 운동성능이라는 기본기를 바탕으로 가능한 것이다. 바로 이런 점 때문에 SUV이면서도 달리는 즐거움을 추구할 수 있는 모델이라는 평가를 받는 것이다.

언뜻 이해하기 어려운 라인업이라고도 할 수 있다. 하지만 포르쉐라는 브랜드를 이해하는 마니아라면 전혀 생소할 것이 없는 내용이다. 상식적인 개념으로는 이해할 수 없는 포르쉐의 경영 행보다. 포르쉐반의 출력의 세분화는 동시에 각 장르와 세그먼트간의 간섭을 줄이고 911과 복스터, 카이엔 각각의 성격을 살려내고 있다. 그래서 포르쉐측에서는 단순한 베리에이션 다양화가 아니라고 주장하고 있는 것이다. 참고로 현재 포르쉐의 라인업에는 복스터에 2개, 카이맨에 3개, 911에 14개, 카이엔에 4개의 베리에이션이 있다.

주요제원 포르쉐 뉴 카이엔 GTS

크기
전장×전폭×전고 4,795×1,957×1,675mm,
휠 베이스 2,855mm
트레드 앞/뒤 1,655/1,670mm
차량 중량 2,320kg(EC)

엔진
4,806cc V8 DOHC DFI
보어×스트로크 89.0×96.4mm
압축비 12.5:1
최고출력 405ps/6,500rpm,
최대토크 51kgm/3,500rpm
중량 대비 출력 kg/kW: ---
리터당 출력 : ---/리터
구동방식 : F/4WD

트랜스미션
6단 AT 팁트로닉
기어비 4.15/2.37/1.56/ 1.16/0.87/0.69 후진 3.38
최종감속비 4.30:1

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)

성능
0-100km/h : 6.5초
최고속도 : 251km/h
최소회전반경 : 5.5m
타이어 : 235/45R21
연비 : ---km/ℓ
연료탱크 용량 : 60리터

차량가격
기본형 1억 890만원
한국형 프리미엄 패키지 1억 3,800만원

(작성일자 : 2008년 3월 2일)


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