채영석 | 2008 인피니티 M45 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2008-05-20 21:07:57 |
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신세대 인피니티의 이미지를 가장 잘 드러내고 있는 것으로 평가받고 있는 M45의 페이스리프트 모델을 시승했다. 여전히 화려한 분위기가 우선 다가오는 M45는 닛산의 이미지 리더로서의 역할도 수행하는 모델로 추구하는 것은 럭셔리 다이나믹. BMW를 경쟁 상대로 표방하고 있으면서 거기에 화려안 터치를 가미하고 있다. 좀 더 그로테스크해진 외관 이미지와 주행성의 개량이 포인트인 2008년형 인피니티 M45의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
일본 빅3의 브랜드 전략과 그에 따르는 라인업 구성은 다른 브랜드에 비해 상대적으로 느리다. 가끔씩은 답답하다는 이야기를 들을 정도로 앞으로 나아가는 속도가 느리다. 특히 그들이 1980년대 말에 내놓은 럭셔리 브랜드의 경우는 그 정도가 더 심하다.
닛산의 인피니티는 토요타의 렉서스와 함께 1989년에 미국시장 전용으로 등장했다. 두 브랜드는 혼다 어큐라보다 3년이 늦었다. 하지만 글로벌 전략에 가장 성공적인 행보를 보이고 있는 것은 토요타의 렉서스. 렉서스는 2007년말 기준 전 세계 68개국에서 판매가 되고 있는데 반해 인피니티와 어큐라는 아직 10개국이 안된다. 하지만 장기적인 전략을 바탕으로 하고 있어 시간이 지나고 나면 ‘역시 그것이 옳았다.’ 하는 얘기를 듣는 경우가 많다.
그 중 닛산이 아큐라에 앞서 지난 3월 제네바 모터쇼에서 인피니티 브랜드를 올 해 하반기 유럽시장에 출시한다고 선언했다. 인피니티 부스에 전시된 모델은 오늘 시승하는 M시리즈 페이스리프트 버전과 SUV인 FX의 고성능 버전 FX50, 그리고 G시리즈등이었다. 현장에 만난 닛산과 르노의 CEO를 겸임하고 있는 카를로스 곤은 인피니티의 유럽시장 진출을 시작으로 글로벌 전략을 본격화할 계획이라고 말했다.
인피니티의 모델들은 그 화려한 터치로 유럽에서 열리는 모터쇼장에서 많은 스포트라이트를 받았다. 특히 뭔가 새로운 것을 찾고 있는 유럽의 럭셔리 모델 유저들의 관심을 끌었다. 렉서스와 비교가 되는 또 다른 일본의 럭셔리 브랜드라는 점과 BMW와 재규어를 경쟁상대로 하고 있다는 점에서 스포츠 세단으로서의 성격 부여를 강조하고 있었다.
인피니티가 한국시장에 처음 상륙한 것은 2005년 6월. 당시 한국닛산은 인피니티 라인업 모두를 대동하고 제주도로 기자들을 초청해 시승회를 개최했다. 그 자리에는 플래그십 모델인 Q45를 비롯해 순수 스포츠성을 표방하는 G35쿠페와 세단, 그리고 SUV FX35/45, 그리고 오늘 시승하는 럭셔리 프리미엄 스포츠 세단을 지향하는 M시리즈 등이 있었다.
그중 오늘 시승하는 인피니티 M시리즈의 뿌리는 닛산의 푸가(Fuga)다. 2004년 처음 등장한 모델명으로 닛산의 역사에서는 40년의 역사를 가진 세드릭과 글로리아의 후속 모델로 등장했다. 세드릭과 글로리아는 토요타 크라운, 혼다 레전드와 오랫동안 경쟁해 왔었는데 푸가라는 이름으로 차명이 바뀌면서 전체적인 이미지에서도 차별화를 추구했다.
그 이유는 일본시장에서 수입차와의 본격적인 경쟁을 위한 것으로 BMW 와 재규어 유저들을 타겟으로 하고 있다. BMW는 스포츠 세단의 선구자로서 다이나믹을 최우선의 가치로 삼고 있는데 반해 닛산의 인피티니는 ‘달리는 대형 세단’를 추구하고 있다. 주행성이라는 점에서는 같지만 대형 세단이라는 표현은 좀 더 화려한 이미지를 말하고자 하는 것이다. 하지만 이 시장에는 막상막하의 쟁쟁한 모델들이 즐비하다. BMW5시리즈와 재규어 S 타입, 메르세데스 벤츠 E클래스, 아우디 A6, 그리고 같은 일본 빅3의 럭셔리 브랜드인 렉서스와 아큐라의 GS와 RL도 같은 카테고리에 속한다.
Exterior
2008년형 M45는 익스테리어에서의 변화가 크다. 기존 모델의 경우 화려함에 더 비중을 두었다면 이번에는 좀 더 공격적인 분위기를 만들기 위한 터치가 삽입되어 있다. 프론트와 리어 범퍼, 그리고 펜더 주변의 디자인 변화로 ‘아메리칸 머슬카의 분위기를 만들어 내고 있다. 금방이라도 서키트에서 달릴 수 있는 자세가 나온다. 페이스리프트의 효과를 확실히 내고 있다.
그런데 이 대목에서는 선호의 차이가 뚜렷하다. 수수하고 보수적인 취향의 오너들에게는 너무 강하게 느껴질 수도 있다는 얘기이다. 하지만 2008년형에서 닛산이 추구하는 바는 스포츠 세단으로서의 성격을 좀 더 강화하고자 하는 것 같다. 데뷔 당시 시승기에 썼듯이 M시리즈의 스타일링 디자인은 닛산 티아나를 비롯해 렉서스 GS 등 아치를 형상화해 스포티함을 강조하고 있는데 그런 점에서 차별화를 시도하고 있다고도 해석이 가능할 것 같다.
이들 모델들이 비슷하다는 얘기는 사이드 실루엣을 근거로 한 것이다. 짧은 앞뒤 오버행과 트렁크 리드까지 이어지는 루프라인으로 인한 쿠페 라이크한 라인, 타이어의 위치를 최대한 앞뒤로 뺀 프로포션. 그리고 높은 벨트 라인으로 구성된 이런 이미지. 그러니까 누구든지 기본적인 비율을 알고 있으면 모두 표현할 수 있는, 흔히 말하는 현대적 개념의 공격적인 프로포션을 하고 있다는 것이다. 이런 형상에 대해 평론가들은 마치 웅크리고 있는 표범이 튕겨져 나가려는 듯한 자세라고 설명한다. 닛산 역시 인피니티 M의 디자인 터치에 치타를 연상케 하는 요소가 삽입되어 있다고 밝히고 있다.
이는 선대 모델을 생각하면 상당한 변신이다. 조상인 세드릭과 글로리아가 종이접기식 디자인으로 직선을 위주로 보수적이었던 것이 라운드화를 기조로 완전히 달라졌다가 다시 그로테스크한 머슬카의 이미지를 만들고 있다. 이는 인피니티 브랜드의 전체적인 이미지인 역동적이며 다이나믹하면서 모던함의 M식 표현이라고 닛산측은 주장하고 있다. 물론 커다란 파도를 디자인 큐로 하고 있다는 기본 컨셉도 그대로 살아있다.
프론트에서는 새로운 더블 아치형 그릴의 디자인이 눈길을 끈다. 이것이 위에서 말하는 비슷한 프로포션을 바탕으로 했으면서도 M만의 컬러를 만들어 내고 있는 포인트다. 여기에 범퍼의 디자인을 달리해 볼륨감을 강조하고 있는 것이 전체 이미지 변화에 큰 역할을 한다. 안개등 디자인도 달라져 있다.
사이드에서는 대부분의 메이커들이 크롬 몰딩 가니시를 없애는 추세인데 M에는 오히려 그곳에 크롬 몰딩을 추가해 강조하고 있는 대목이 눈길을 끈다.
리어에서는 L 자형 리어 컴비네이션 램프의 디자인에 약간의 변화를 주고 있다. 정리된 분위기를 위한 수정이라고 할 수 있다. 그보다 두 개의 트윈 머플러를 채용한 리어 범퍼 디자인의 변화가 프론트 범퍼와 함께 한층 공격적인 이미지를 만들어내고 있다. 범퍼 좌우측을 바깥쪽으로 펼치는 듯한 자세는 서키트를 달리는 레이싱 머신의 에어 스커트를 연상케 한다. 이런 형상의 디자인은 NASCA 서키트에서 흔히 볼 수 있다. 통합형 리어 스포일러를 장착해 스포티함을 강조하기 위한 엑센트다.
차체 크기는 전장×전폭×전고 4,935×1,805×1,510, 휠 베이스 2,900mm로 전장에서 35mm, 전폭이 10mm 확대되어 있다. 전장 대비 휠 베이스카 길다.
일본 생산 공장의 새로운 용접 머신 도입으로 250곳 이상의 레이저 용접 부위를 추가해 두 배 이상 강화된 차체 강성을 실현한 것도 이번 페이스리프트의 포인트 중 하나.
Interior
익스테리어에 비해 인테리어에서의 변화의 폭은 크지 않다. 세부적인 디자인 변화와 고급감을 살리기 위한 트림류의 변경 등이 주다. 물론 전체적인 인상은 모던함이다. 우선 우드트림을 기준으로 상하 투 톤으로 처리하고 있는 것은 그대로인데 시승차는 아래쪽에 베이지 컬러 대신 블랙 한 가지 톤으로 정리되어 있다. 물론 기호에 따라 메탈트림 등 세 가지 중 선택할 수 있다.
디지털 세대의 감성을 염두에 둔 디자인은 3년이라는 세월이 지나면서 이제는 당연한 것으로 받아들여진다. 데뷔 당시만해도 신선했었지만 시대적은 흐름과 함께 거의 모든 브랜드들이 유행처럼 사용하고 있는 터치가 되어 있기 때문이다. 그래도 노트북 컴퓨터의 마우스를 연상케 하는 스티어링 휠 패드 상의 스위치 등은 흔한 것은 아니다.
짙은 장미목 우드트림 및 메탈트림으로 치장한 것들로 인해 시각적인 고급감을 강조하고 있다.
센터 페시아 컨트롤 패널에서 시작해 도어쪽으로 이어지는 조수석 앞쪽 우드트림의 라인은 여전히 아름답다. 같은 원자재를 사용해도 그 표현방법에 있어 이렇게 차이가 난다.
센터 페시아의 디자인은 닛산에서 나오는 최신 모델들의 일관된 터치이면서 글로벌화가 동시에 진행된 터치다. 맨 위의 모니터와 가운데 컨트롤 패널, 그리고 아날로그 타입의 시계가 있는 그 아래 부분이 매끄럽게 정리되어 있다.
상급 모델인 Q시리즈의 차기 모델이 아직 나오지 않은 상태에서 M시리즈의 센터 페시아 디자인은 돋보인다. 컨트롤 패널의 판독이 쉽다는 얘기이다. 독특한 버튼 배치로 인해 숨은 그림 찾기 하듯 해야 하는 그런 일이 없다. 각종 스위치도 그림만으로도 알 수 있도록 직관적인 디자인을 택하고 있다. 종합정보 시스템의 하얀색 버튼 가운데에 검정색 패널의 내기게이션 기능 글자로 바꾼 것도 자그마한 변화.
4스포크 스티어링 휠은 물론 전동식 틸팅과 텔레스코픽 기능이 채용되어 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 크롬 도금 링으로 감싼 네 개의 클러스터로 구성되어 있다. 스포츠성을 강조하기 위해 실린더 형상으로 설계하고 있으며 계기판의 디자인과 컬러도 극히 화려하다. 이번에는 기존 주황색의 계기판 조명을 블루 바이올렛 조명으로 바꿔 입체감과 시인성을 높였다.
실렉트 레버 노브의 수동변속기용의 디자인은 그대로다. 다만 수동모드로 전환할 때 레버를 왼쪽으로 밀게 되어 있는데 당시 M 을 시작으로 이런 방식으로 바뀌어 이후 페이스리프트 또는 인피니티의 다른 뉴 모델에 일관되게 적용되고 있다. 덮개로 깔끔하게 덮여 있는 두 개의 컵 홀더 뒤쪽에는 2중으로 된 콘솔박스가 암레스트의 역할까지 하고 있다.
시트는 물론 5인승. 프론트 시트는 운전석의 경우 10웨이 전동조절식으로 풀 버킷 타입. 시트 쿠션과 시트백의 지지성이 아주 좋다. 몸 전체를 잡아 주는 듯한 느낌으로 독일차를 벤치마킹한 흔적이 역력하다. 앞좌석 주변은 볼륨감있는 센터부와 콘솔부에 의해 넓다는 느낌이 크게 와 닿지는 않지만 시트 자체의 사이즈는 크고 운전석은 전후 슬라이드량과 리프트 량이 충분하기 때문에 체형에 따라 원하는 포지션을 취할 수 있고 시계 확보도 좋다. 감싸이는 듯한 느낌이 좋다.
리어 시트는 내용상으로는 5인승이지만 실제로는 4인승으로 쓰일 수 있는 구성이다. 뒷바퀴 굴림방식 모델들 모두가 그렇듯이 플로어 아래로 드라이브 트레인이 지나가면서 공간을 침범하고 있기 때문이다. 헤드룸과 레그룸, 니 룸은 넓다. 센터 암레스트의 구성도 동급 모델들에 비해 부족함이 없다. 리어 시트 좌우를 독립적으로 조절할 수 있도록 되어 있다. 시트백의 경사각을 조금 부족한 듯했던 것 그대로다.
트렁크 공간은 323리터. 휠 하우스 부분 등의 처리를 말끔하게 해 사용하기 좋도록 하고 있다.
Powertrain & Impression
M시리즈의 라인업은 2008년형에서도 M35와 M45 두 가지. 3.5리터 버전은 3,498cc V6 DOHC로 최고출력 280ps/6,400rpm, 최대토크 37kgm/4,800rpm을 발휘한다.
오늘 시승하는 4.5리터 사양은 4,494cc V8 DOHC로 최고출력 338ps/6,400rpm, 최대토크 47kgm/4,000rpm로 기존 엔진 그대로다. 전 세계 엔진 중 유일하게 14년 연속 세계 10대 엔진으로 선정된 VQ 엔진이다.
트랜스미션은 수동모드가 있는 전자제어 5단 AT. 매뉴얼 모드에서는 시프트 다운시에 엔진 회전수를 동기시키는 스로틀 브리핑 기능을 사용할 수 있다. 다시 말해 조작시에 엔진 회전을 동조시키는 기능으로 인해 시프트 다운시 변속을 아주 부드럽게 해준다고 하는 것이다.
구동방식은 뒷바퀴 굴림방식이 기본으로 3.5리터 사양에는 AWD도 있다. 이때 차명은 M35X로 표기한다. 시동은 인텔리전트 키로 버튼을 누르는 방식.
우선은 기어비 점검 순서. 레드존은 6,700rpm 부근부터. 100km/h시의 엔진회전은 2,000rpm으로 200rpm정도 높아진 듯하다. 정지상태에서 풀 가속을 하면 60km/h 에서 2단, 100km/h에서 3단, 155km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 여전히 숨 고를 겨을이 없이 빠르다. 계기판과 도로를 보는 눈이 바쁘다. 이 엔진은 미국의 자동차전문지에서 테스트한 자료로 0-60mph 가속성능은 5.3초로 독일 프리미엄 브랜드들보다 앞선 실력을 과시하고 한 것으로도 유명하다.
다시 오른발에 힘을 주면 5,500rpm에서 첫 번째 벽을 돌파한다. 분명 같은 엔진인데 고속역에서의 폭발력에서 차이를 보인다. 달라진 것은 무엇보다 통상적인 노면에서는 문제가 없으나 약간 솟아 오른 듯한 부분을 넘을 때에는 아무래도 좀 더 숙성이 필요할 것 같았던 기존 모델보다 직진 안전성에서의 향상이 느껴진다.
기본적으로 플랫 토크 특성으로 인해 엔진회전계의 바늘을 보지 않고도 전 영역에서 두텁게 밀어 붙이는 맛이 일품이다. 그것은 가속감과 민첩성에서의 체감 성능을 높여주는데 큰 역할을 한다. 엑셀러레이터의 반응은 즉답식. 주행 도중에서 오른발에 힘을 주면 조수석 동승자의 몸이 뒤로 젖혀진다. 발진시부터 고회전역까지 파워감은 거의 변함없이 강력한 감각을 유지한다.
가속시 V형 8기통다운 바리톤 컬러의 사운드가 인상적으로 다가온다. 그저 편안하게 클루징을 할 때와 오른발에 힘을 줄 때의 배기음의 차이는 분명하다. 스포츠 세단으로서의 성격 강조를 위한 것이다. 데뷔 당시 시승기에서 좀 더 강력한 배기음을 과감하게 살려 주는 쪽이 더 좋을 듯 싶다고 지적했었는데 그런 요구가 적지 않았나 보다.
서스펜션은 프론트 더블 위시본, 리어 멀티링크. 댐핑 스트로크는 상대적으로 않은 짧은 설정이다. 타협을 한 흔적은 보이지만 상당히 하드한 승차감을 보여준다. 그래도 노면의 요철은 상당량 흡수하는 쪽이다. 자잘한 요철은 거의 전달하지 않는다.
코너링시 롤각의 억제는 여전히 인상적이다. 어지간한 각도에서는 차체의 쏠림으로 인해 핸들링이 영향을 받지 않는다. VDC의 개입은 빠른 편. 회전 도중 나누어서 VDC가 작동하고 있다는 느낌이 전달된다. 직진 상태에서도 좌우 바퀴의 마찰력에 차이가 나면 계기판에 표시등이 들어온다.
이런 주행성은 일본차로서는 보기 드문 245/40R19인치의 대형 타이어로 인한 것이다. 그저 타이어만 믿어도 평균 속도 이상을 주파하는데 무리가 없을 것 같다. 그런 큰 타이어인데도 불구하고 승차감을 지나치게 하드하게 하지 않는 대목이 독특하다. 분명 주행성 중시의 타이어이기 때문에 약간의 로드 노이즈는 감수해야 한다.
핸들링 특성은 정확한 뉴트럴. 록 투 록이 3.0회전으로 이런 장르로서는 유격이 큰 편. 그 때문에 경쟁 상대로 표방하고 있는 BMW에 비하면 카트라이크한 맛은 덜하다. 실제 주행에서 스티어링의 응답성은 직선적이다. RAS(리어 액티브 스티어)의 영향이다. 다시 말해 차의 속도로 조타각에 따라 후륜을 조타 하는 리어 액티브로 인한 것이라는 얘기다. 이 시스템은 원래 수퍼 HICAS 라고 했던 네 바퀴 조향장치의 일종으로 시스템을 바꾼 것이 아니라 표기방식만 달리한 것이다.
이 리어 액티브 스티어로 인해 저중속역에서는 직설적인 응답성을 체감할 수 있었다. 무엇보다 연속적인 와인딩 로드와 헤어핀 공략시 뒷바퀴가 확실하게 추종하며 안정성을 확보해주었다.
물론 그것은 고속 역에서의 이야기이고 어지간한 속도역에서는 역동적인 몸놀림이 느껴진다.
제동성도 큰 차체의 중량을 의식해야 하는 Q45와는 한 차원 다른 성능을 보여 주고 있다. 다만 패닉 브레이크 상황에서의 거동은 좀 더 세련될 필요가 있어 보인다.
안전장비로는 EBD ABS를 비롯해 TCS, VDC 등이 기본으로 장착되어 있으며 프론트 듀얼, 사이드, 커튼 타입 에어백 등을 만재하고 있다.
2008년형 M시리즈는 기본적인 주행성능의 향상을 추구하면서 외형적으로 좀 더 강한 이미지를 만들어 한층 더 스포츠 세단으로서의 셩격을 강화한 모델이다. 더불어 화려한 분위기의 그랜드 투어러로서의 성격을 잘 살리고 있다. 전체적으로는 시대적인 흐름에 따라 스포츠 세단을 원하는 유저층이 모던한 감각을 원한다는 판단을 근거로 한 차만들기가 느껴진다.
주요제원 인피니티 M45
크기: 전장×전폭×전고 4,935×1,805×1,510mm
휠 베이스 2,900mm
트레드 앞/뒤 1,530/1,545mm
차량중량 1855kg
연료탱크 용량 76리터
트렁크 용량 :323리터
엔진: 4,494cc V8 DOHC
보어×스트로크 93.0mm × 82.7 mm
압축비 : 10.5 : 1
최고출력 338ps/6,400rpm
최대토크 47.0kgm/4,000rpm
구동방식: FR
트랜스미션: 5단 AT
기어비 : (1-5단) 3.827//2.368//1.52//1//0.834 후진 2.613 최종감속비 3.357
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본/멀티링크
브레이크: 4륜 V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 245/40 R19
성능 : 0-60mph 5.3초 (Road & Track 2005년 3월 자료)
최고속도 : N/A km/h(자동제한)
최소회전반경 5.6m
연비: 7.3km/리터
가솔린 옥탄가: N/A
차량 가격: M35 6,020만원, M45 8,090만원(부가세 포함)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
일본 빅3의 브랜드 전략과 그에 따르는 라인업 구성은 다른 브랜드에 비해 상대적으로 느리다. 가끔씩은 답답하다는 이야기를 들을 정도로 앞으로 나아가는 속도가 느리다. 특히 그들이 1980년대 말에 내놓은 럭셔리 브랜드의 경우는 그 정도가 더 심하다.
닛산의 인피니티는 토요타의 렉서스와 함께 1989년에 미국시장 전용으로 등장했다. 두 브랜드는 혼다 어큐라보다 3년이 늦었다. 하지만 글로벌 전략에 가장 성공적인 행보를 보이고 있는 것은 토요타의 렉서스. 렉서스는 2007년말 기준 전 세계 68개국에서 판매가 되고 있는데 반해 인피니티와 어큐라는 아직 10개국이 안된다. 하지만 장기적인 전략을 바탕으로 하고 있어 시간이 지나고 나면 ‘역시 그것이 옳았다.’ 하는 얘기를 듣는 경우가 많다.
그 중 닛산이 아큐라에 앞서 지난 3월 제네바 모터쇼에서 인피니티 브랜드를 올 해 하반기 유럽시장에 출시한다고 선언했다. 인피니티 부스에 전시된 모델은 오늘 시승하는 M시리즈 페이스리프트 버전과 SUV인 FX의 고성능 버전 FX50, 그리고 G시리즈등이었다. 현장에 만난 닛산과 르노의 CEO를 겸임하고 있는 카를로스 곤은 인피니티의 유럽시장 진출을 시작으로 글로벌 전략을 본격화할 계획이라고 말했다.
인피니티의 모델들은 그 화려한 터치로 유럽에서 열리는 모터쇼장에서 많은 스포트라이트를 받았다. 특히 뭔가 새로운 것을 찾고 있는 유럽의 럭셔리 모델 유저들의 관심을 끌었다. 렉서스와 비교가 되는 또 다른 일본의 럭셔리 브랜드라는 점과 BMW와 재규어를 경쟁상대로 하고 있다는 점에서 스포츠 세단으로서의 성격 부여를 강조하고 있었다.
인피니티가 한국시장에 처음 상륙한 것은 2005년 6월. 당시 한국닛산은 인피니티 라인업 모두를 대동하고 제주도로 기자들을 초청해 시승회를 개최했다. 그 자리에는 플래그십 모델인 Q45를 비롯해 순수 스포츠성을 표방하는 G35쿠페와 세단, 그리고 SUV FX35/45, 그리고 오늘 시승하는 럭셔리 프리미엄 스포츠 세단을 지향하는 M시리즈 등이 있었다.
그중 오늘 시승하는 인피니티 M시리즈의 뿌리는 닛산의 푸가(Fuga)다. 2004년 처음 등장한 모델명으로 닛산의 역사에서는 40년의 역사를 가진 세드릭과 글로리아의 후속 모델로 등장했다. 세드릭과 글로리아는 토요타 크라운, 혼다 레전드와 오랫동안 경쟁해 왔었는데 푸가라는 이름으로 차명이 바뀌면서 전체적인 이미지에서도 차별화를 추구했다.
그 이유는 일본시장에서 수입차와의 본격적인 경쟁을 위한 것으로 BMW 와 재규어 유저들을 타겟으로 하고 있다. BMW는 스포츠 세단의 선구자로서 다이나믹을 최우선의 가치로 삼고 있는데 반해 닛산의 인피티니는 ‘달리는 대형 세단’를 추구하고 있다. 주행성이라는 점에서는 같지만 대형 세단이라는 표현은 좀 더 화려한 이미지를 말하고자 하는 것이다. 하지만 이 시장에는 막상막하의 쟁쟁한 모델들이 즐비하다. BMW5시리즈와 재규어 S 타입, 메르세데스 벤츠 E클래스, 아우디 A6, 그리고 같은 일본 빅3의 럭셔리 브랜드인 렉서스와 아큐라의 GS와 RL도 같은 카테고리에 속한다.
Exterior
2008년형 M45는 익스테리어에서의 변화가 크다. 기존 모델의 경우 화려함에 더 비중을 두었다면 이번에는 좀 더 공격적인 분위기를 만들기 위한 터치가 삽입되어 있다. 프론트와 리어 범퍼, 그리고 펜더 주변의 디자인 변화로 ‘아메리칸 머슬카의 분위기를 만들어 내고 있다. 금방이라도 서키트에서 달릴 수 있는 자세가 나온다. 페이스리프트의 효과를 확실히 내고 있다.
그런데 이 대목에서는 선호의 차이가 뚜렷하다. 수수하고 보수적인 취향의 오너들에게는 너무 강하게 느껴질 수도 있다는 얘기이다. 하지만 2008년형에서 닛산이 추구하는 바는 스포츠 세단으로서의 성격을 좀 더 강화하고자 하는 것 같다. 데뷔 당시 시승기에 썼듯이 M시리즈의 스타일링 디자인은 닛산 티아나를 비롯해 렉서스 GS 등 아치를 형상화해 스포티함을 강조하고 있는데 그런 점에서 차별화를 시도하고 있다고도 해석이 가능할 것 같다.
이들 모델들이 비슷하다는 얘기는 사이드 실루엣을 근거로 한 것이다. 짧은 앞뒤 오버행과 트렁크 리드까지 이어지는 루프라인으로 인한 쿠페 라이크한 라인, 타이어의 위치를 최대한 앞뒤로 뺀 프로포션. 그리고 높은 벨트 라인으로 구성된 이런 이미지. 그러니까 누구든지 기본적인 비율을 알고 있으면 모두 표현할 수 있는, 흔히 말하는 현대적 개념의 공격적인 프로포션을 하고 있다는 것이다. 이런 형상에 대해 평론가들은 마치 웅크리고 있는 표범이 튕겨져 나가려는 듯한 자세라고 설명한다. 닛산 역시 인피니티 M의 디자인 터치에 치타를 연상케 하는 요소가 삽입되어 있다고 밝히고 있다.
이는 선대 모델을 생각하면 상당한 변신이다. 조상인 세드릭과 글로리아가 종이접기식 디자인으로 직선을 위주로 보수적이었던 것이 라운드화를 기조로 완전히 달라졌다가 다시 그로테스크한 머슬카의 이미지를 만들고 있다. 이는 인피니티 브랜드의 전체적인 이미지인 역동적이며 다이나믹하면서 모던함의 M식 표현이라고 닛산측은 주장하고 있다. 물론 커다란 파도를 디자인 큐로 하고 있다는 기본 컨셉도 그대로 살아있다.
프론트에서는 새로운 더블 아치형 그릴의 디자인이 눈길을 끈다. 이것이 위에서 말하는 비슷한 프로포션을 바탕으로 했으면서도 M만의 컬러를 만들어 내고 있는 포인트다. 여기에 범퍼의 디자인을 달리해 볼륨감을 강조하고 있는 것이 전체 이미지 변화에 큰 역할을 한다. 안개등 디자인도 달라져 있다.
사이드에서는 대부분의 메이커들이 크롬 몰딩 가니시를 없애는 추세인데 M에는 오히려 그곳에 크롬 몰딩을 추가해 강조하고 있는 대목이 눈길을 끈다.
리어에서는 L 자형 리어 컴비네이션 램프의 디자인에 약간의 변화를 주고 있다. 정리된 분위기를 위한 수정이라고 할 수 있다. 그보다 두 개의 트윈 머플러를 채용한 리어 범퍼 디자인의 변화가 프론트 범퍼와 함께 한층 공격적인 이미지를 만들어내고 있다. 범퍼 좌우측을 바깥쪽으로 펼치는 듯한 자세는 서키트를 달리는 레이싱 머신의 에어 스커트를 연상케 한다. 이런 형상의 디자인은 NASCA 서키트에서 흔히 볼 수 있다. 통합형 리어 스포일러를 장착해 스포티함을 강조하기 위한 엑센트다.
차체 크기는 전장×전폭×전고 4,935×1,805×1,510, 휠 베이스 2,900mm로 전장에서 35mm, 전폭이 10mm 확대되어 있다. 전장 대비 휠 베이스카 길다.
일본 생산 공장의 새로운 용접 머신 도입으로 250곳 이상의 레이저 용접 부위를 추가해 두 배 이상 강화된 차체 강성을 실현한 것도 이번 페이스리프트의 포인트 중 하나.
Interior
익스테리어에 비해 인테리어에서의 변화의 폭은 크지 않다. 세부적인 디자인 변화와 고급감을 살리기 위한 트림류의 변경 등이 주다. 물론 전체적인 인상은 모던함이다. 우선 우드트림을 기준으로 상하 투 톤으로 처리하고 있는 것은 그대로인데 시승차는 아래쪽에 베이지 컬러 대신 블랙 한 가지 톤으로 정리되어 있다. 물론 기호에 따라 메탈트림 등 세 가지 중 선택할 수 있다.
디지털 세대의 감성을 염두에 둔 디자인은 3년이라는 세월이 지나면서 이제는 당연한 것으로 받아들여진다. 데뷔 당시만해도 신선했었지만 시대적은 흐름과 함께 거의 모든 브랜드들이 유행처럼 사용하고 있는 터치가 되어 있기 때문이다. 그래도 노트북 컴퓨터의 마우스를 연상케 하는 스티어링 휠 패드 상의 스위치 등은 흔한 것은 아니다.
짙은 장미목 우드트림 및 메탈트림으로 치장한 것들로 인해 시각적인 고급감을 강조하고 있다.
센터 페시아 컨트롤 패널에서 시작해 도어쪽으로 이어지는 조수석 앞쪽 우드트림의 라인은 여전히 아름답다. 같은 원자재를 사용해도 그 표현방법에 있어 이렇게 차이가 난다.
센터 페시아의 디자인은 닛산에서 나오는 최신 모델들의 일관된 터치이면서 글로벌화가 동시에 진행된 터치다. 맨 위의 모니터와 가운데 컨트롤 패널, 그리고 아날로그 타입의 시계가 있는 그 아래 부분이 매끄럽게 정리되어 있다.
상급 모델인 Q시리즈의 차기 모델이 아직 나오지 않은 상태에서 M시리즈의 센터 페시아 디자인은 돋보인다. 컨트롤 패널의 판독이 쉽다는 얘기이다. 독특한 버튼 배치로 인해 숨은 그림 찾기 하듯 해야 하는 그런 일이 없다. 각종 스위치도 그림만으로도 알 수 있도록 직관적인 디자인을 택하고 있다. 종합정보 시스템의 하얀색 버튼 가운데에 검정색 패널의 내기게이션 기능 글자로 바꾼 것도 자그마한 변화.
4스포크 스티어링 휠은 물론 전동식 틸팅과 텔레스코픽 기능이 채용되어 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 크롬 도금 링으로 감싼 네 개의 클러스터로 구성되어 있다. 스포츠성을 강조하기 위해 실린더 형상으로 설계하고 있으며 계기판의 디자인과 컬러도 극히 화려하다. 이번에는 기존 주황색의 계기판 조명을 블루 바이올렛 조명으로 바꿔 입체감과 시인성을 높였다.
실렉트 레버 노브의 수동변속기용의 디자인은 그대로다. 다만 수동모드로 전환할 때 레버를 왼쪽으로 밀게 되어 있는데 당시 M 을 시작으로 이런 방식으로 바뀌어 이후 페이스리프트 또는 인피니티의 다른 뉴 모델에 일관되게 적용되고 있다. 덮개로 깔끔하게 덮여 있는 두 개의 컵 홀더 뒤쪽에는 2중으로 된 콘솔박스가 암레스트의 역할까지 하고 있다.
시트는 물론 5인승. 프론트 시트는 운전석의 경우 10웨이 전동조절식으로 풀 버킷 타입. 시트 쿠션과 시트백의 지지성이 아주 좋다. 몸 전체를 잡아 주는 듯한 느낌으로 독일차를 벤치마킹한 흔적이 역력하다. 앞좌석 주변은 볼륨감있는 센터부와 콘솔부에 의해 넓다는 느낌이 크게 와 닿지는 않지만 시트 자체의 사이즈는 크고 운전석은 전후 슬라이드량과 리프트 량이 충분하기 때문에 체형에 따라 원하는 포지션을 취할 수 있고 시계 확보도 좋다. 감싸이는 듯한 느낌이 좋다.
리어 시트는 내용상으로는 5인승이지만 실제로는 4인승으로 쓰일 수 있는 구성이다. 뒷바퀴 굴림방식 모델들 모두가 그렇듯이 플로어 아래로 드라이브 트레인이 지나가면서 공간을 침범하고 있기 때문이다. 헤드룸과 레그룸, 니 룸은 넓다. 센터 암레스트의 구성도 동급 모델들에 비해 부족함이 없다. 리어 시트 좌우를 독립적으로 조절할 수 있도록 되어 있다. 시트백의 경사각을 조금 부족한 듯했던 것 그대로다.
트렁크 공간은 323리터. 휠 하우스 부분 등의 처리를 말끔하게 해 사용하기 좋도록 하고 있다.
Powertrain & Impression
M시리즈의 라인업은 2008년형에서도 M35와 M45 두 가지. 3.5리터 버전은 3,498cc V6 DOHC로 최고출력 280ps/6,400rpm, 최대토크 37kgm/4,800rpm을 발휘한다.
오늘 시승하는 4.5리터 사양은 4,494cc V8 DOHC로 최고출력 338ps/6,400rpm, 최대토크 47kgm/4,000rpm로 기존 엔진 그대로다. 전 세계 엔진 중 유일하게 14년 연속 세계 10대 엔진으로 선정된 VQ 엔진이다.
트랜스미션은 수동모드가 있는 전자제어 5단 AT. 매뉴얼 모드에서는 시프트 다운시에 엔진 회전수를 동기시키는 스로틀 브리핑 기능을 사용할 수 있다. 다시 말해 조작시에 엔진 회전을 동조시키는 기능으로 인해 시프트 다운시 변속을 아주 부드럽게 해준다고 하는 것이다.
구동방식은 뒷바퀴 굴림방식이 기본으로 3.5리터 사양에는 AWD도 있다. 이때 차명은 M35X로 표기한다. 시동은 인텔리전트 키로 버튼을 누르는 방식.
우선은 기어비 점검 순서. 레드존은 6,700rpm 부근부터. 100km/h시의 엔진회전은 2,000rpm으로 200rpm정도 높아진 듯하다. 정지상태에서 풀 가속을 하면 60km/h 에서 2단, 100km/h에서 3단, 155km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 여전히 숨 고를 겨을이 없이 빠르다. 계기판과 도로를 보는 눈이 바쁘다. 이 엔진은 미국의 자동차전문지에서 테스트한 자료로 0-60mph 가속성능은 5.3초로 독일 프리미엄 브랜드들보다 앞선 실력을 과시하고 한 것으로도 유명하다.
다시 오른발에 힘을 주면 5,500rpm에서 첫 번째 벽을 돌파한다. 분명 같은 엔진인데 고속역에서의 폭발력에서 차이를 보인다. 달라진 것은 무엇보다 통상적인 노면에서는 문제가 없으나 약간 솟아 오른 듯한 부분을 넘을 때에는 아무래도 좀 더 숙성이 필요할 것 같았던 기존 모델보다 직진 안전성에서의 향상이 느껴진다.
기본적으로 플랫 토크 특성으로 인해 엔진회전계의 바늘을 보지 않고도 전 영역에서 두텁게 밀어 붙이는 맛이 일품이다. 그것은 가속감과 민첩성에서의 체감 성능을 높여주는데 큰 역할을 한다. 엑셀러레이터의 반응은 즉답식. 주행 도중에서 오른발에 힘을 주면 조수석 동승자의 몸이 뒤로 젖혀진다. 발진시부터 고회전역까지 파워감은 거의 변함없이 강력한 감각을 유지한다.
가속시 V형 8기통다운 바리톤 컬러의 사운드가 인상적으로 다가온다. 그저 편안하게 클루징을 할 때와 오른발에 힘을 줄 때의 배기음의 차이는 분명하다. 스포츠 세단으로서의 성격 강조를 위한 것이다. 데뷔 당시 시승기에서 좀 더 강력한 배기음을 과감하게 살려 주는 쪽이 더 좋을 듯 싶다고 지적했었는데 그런 요구가 적지 않았나 보다.
서스펜션은 프론트 더블 위시본, 리어 멀티링크. 댐핑 스트로크는 상대적으로 않은 짧은 설정이다. 타협을 한 흔적은 보이지만 상당히 하드한 승차감을 보여준다. 그래도 노면의 요철은 상당량 흡수하는 쪽이다. 자잘한 요철은 거의 전달하지 않는다.
코너링시 롤각의 억제는 여전히 인상적이다. 어지간한 각도에서는 차체의 쏠림으로 인해 핸들링이 영향을 받지 않는다. VDC의 개입은 빠른 편. 회전 도중 나누어서 VDC가 작동하고 있다는 느낌이 전달된다. 직진 상태에서도 좌우 바퀴의 마찰력에 차이가 나면 계기판에 표시등이 들어온다.
이런 주행성은 일본차로서는 보기 드문 245/40R19인치의 대형 타이어로 인한 것이다. 그저 타이어만 믿어도 평균 속도 이상을 주파하는데 무리가 없을 것 같다. 그런 큰 타이어인데도 불구하고 승차감을 지나치게 하드하게 하지 않는 대목이 독특하다. 분명 주행성 중시의 타이어이기 때문에 약간의 로드 노이즈는 감수해야 한다.
핸들링 특성은 정확한 뉴트럴. 록 투 록이 3.0회전으로 이런 장르로서는 유격이 큰 편. 그 때문에 경쟁 상대로 표방하고 있는 BMW에 비하면 카트라이크한 맛은 덜하다. 실제 주행에서 스티어링의 응답성은 직선적이다. RAS(리어 액티브 스티어)의 영향이다. 다시 말해 차의 속도로 조타각에 따라 후륜을 조타 하는 리어 액티브로 인한 것이라는 얘기다. 이 시스템은 원래 수퍼 HICAS 라고 했던 네 바퀴 조향장치의 일종으로 시스템을 바꾼 것이 아니라 표기방식만 달리한 것이다.
이 리어 액티브 스티어로 인해 저중속역에서는 직설적인 응답성을 체감할 수 있었다. 무엇보다 연속적인 와인딩 로드와 헤어핀 공략시 뒷바퀴가 확실하게 추종하며 안정성을 확보해주었다.
물론 그것은 고속 역에서의 이야기이고 어지간한 속도역에서는 역동적인 몸놀림이 느껴진다.
제동성도 큰 차체의 중량을 의식해야 하는 Q45와는 한 차원 다른 성능을 보여 주고 있다. 다만 패닉 브레이크 상황에서의 거동은 좀 더 세련될 필요가 있어 보인다.
안전장비로는 EBD ABS를 비롯해 TCS, VDC 등이 기본으로 장착되어 있으며 프론트 듀얼, 사이드, 커튼 타입 에어백 등을 만재하고 있다.
2008년형 M시리즈는 기본적인 주행성능의 향상을 추구하면서 외형적으로 좀 더 강한 이미지를 만들어 한층 더 스포츠 세단으로서의 셩격을 강화한 모델이다. 더불어 화려한 분위기의 그랜드 투어러로서의 성격을 잘 살리고 있다. 전체적으로는 시대적인 흐름에 따라 스포츠 세단을 원하는 유저층이 모던한 감각을 원한다는 판단을 근거로 한 차만들기가 느껴진다.
주요제원 인피니티 M45
크기: 전장×전폭×전고 4,935×1,805×1,510mm
휠 베이스 2,900mm
트레드 앞/뒤 1,530/1,545mm
차량중량 1855kg
연료탱크 용량 76리터
트렁크 용량 :323리터
엔진: 4,494cc V8 DOHC
보어×스트로크 93.0mm × 82.7 mm
압축비 : 10.5 : 1
최고출력 338ps/6,400rpm
최대토크 47.0kgm/4,000rpm
구동방식: FR
트랜스미션: 5단 AT
기어비 : (1-5단) 3.827//2.368//1.52//1//0.834 후진 2.613 최종감속비 3.357
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본/멀티링크
브레이크: 4륜 V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 245/40 R19
성능 : 0-60mph 5.3초 (Road & Track 2005년 3월 자료)
최고속도 : N/A km/h(자동제한)
최소회전반경 5.6m
연비: 7.3km/리터
가솔린 옥탄가: N/A
차량 가격: M35 6,020만원, M45 8,090만원(부가세 포함)
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