채영석 | 2008 아우디 A8 4.2 콰트로 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 -0001-11-30 00:00:00 |
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아우디의 플래그십 A8 페이스리프트 버전의 스티어링 휠을 잡았다. 승용차에 네바퀴 굴림방식을 실용화하는 등 ‘기술을 통한 진보’를 내 세우는 아우디가 추가하는 주행성은 ‘Everyday Sports’. A8은 아우디 브랜드의 최상급 모델로서 그런 브랜드 특성을 종합적으로 보여주고 있다. 독일 프리미엄 브랜드들이 그렇듯이 아우디 A8 역시 스포츠 세단으로서의 성격을 DNA로 하면서 우아한 표현에 비중을 두고 있다. 대폭적인 가격인하가 돋보이는 아우디의 2008년형 A8 4.2콰트로의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
개요
언제나 주변에 들리는 소리는 긍정적인 신호보다는 부정적인 전망이 더 많다. 여러가지 내외적 여건으로 인해 실물경제는 타격을 받고 주가는 등락을 거듭하고. 그런 의견을 뒷받침하는 가장 중요한 요소인 유가는 날마다 천정부지. 덩달아 원자재 가격도 하늘 높은 줄 모른다.
그런 상황에서도 정도의 차이는 있지만 수년 동안 끊임없는 증가세를 기록하고 있는 메이커 혹은 브랜드가 존재한다는 것이 아이러니하기도 하다. 양산 브랜드인 토요타와 혼다 등은 여전히 공급이 부족한 상황이다. 시장별로 보자면 중국은 연 200만대 가까운 판매 증가로 폭발하고 있고 러시아와 인도, 브라질 등에서의 수요도 상상을 초월한다.
물론 역으로 10년 넘게 대대적인 구조조정을 해 오고 있고 지금도 공장 폐쇄를 하는 메이커가 있다. 현상 유지를 하고 있어라도 미래 시장을 위한 제품 포트폴리오의 빈곤으로 고민을 거듭하는 메이커도 있다.
그런 와중에서 고가 모델들 위주로 라인업을 구성하고 있는 독일 프리미엄 빅3의 판매 증가세는 불가사의에 가까울 정도의 행보를 거듭하고 있다. BMW와 메르세데스 벤츠는 5~6%의 신장세를 이어가고 있고 아우디는 2006년에는 9.7%, 2007년에도 전년 대비 6.5%나 증가한 96만 4,151를 팔았다. 이는 12년 연속 증가의 기록이기도 하다. 50여개 나라에서는 판매 신기록을 수립했다.
그저 숫적인 증가뿐 아니라 이익률도 사상 최대라고 한다. 최근 발표한 2007년 실적으로 보면 세 전 이익 29억 1500만 유로를 기록해 자동차 브랜드 중 가장 높은 이익률 기록한 회사 중 하나로 자리매김한 것으로 나타났다. 그 덕에 직원 당 평균 5300유로의 이익 분대를 했다. 영업이익률 또한 34.2%나 성장한 27억 500만 유로.
부럽지 않을 수가 없다. 매일 아니 매년 경기하락에 대한 우려를 쏟아내는 상황에서 아우디의 이런 실적은 쉽게 납득이 가지 않을 정도로 파죽지세다.
그것은 한국시장에서도 마찬가지다. 2003년 아우디의 한국시장 판매대수는 886대에 불과했다. 그러던 것이 2005년 2,698대로 껑충 뛰더니 2007년대는 4,780대로 다시 두 배 가까운 신장세를 보였다.
아우디코리아의 판매 증가를 견인한 것은 중핵 모델인 A6. 2003년에 265대였던 것이 2005년에는 1,406대, 그리고 2007년에는 2,695대를 기록했다. A8도 신장세에서는 비슷하지만 고가 모델인만큼 판매대수에서는 A6에 미치지 못한다.
하지만 대부분의 브랜드들이 그렇듯이 플래그십 모델의 역할은 이미지 제고를 통한 세 확장이다. 구사 가능한 모든 기술력을 동원해 고가 시장에서의 카리스마를 실현해 ‘갖고 싶은 차’로 포지셔닝해 하위 모델들의 판매를 끌어 올린다.
아우디 A8도 그런 역할에 충실하다. 아우디가 자랑하는 풀타임 4륜구동 콰트로(quattro) 기술을 비롯해 미국 50개 모든 주의 배출가스규제 기준을 클리어한 디젤 엔진 기술, 아우디 스페이스 프레임(Audi Space Frame)과 가솔린 직분사 FSI 엔진 및 터보 직분사 디젤 TDI 엔진, 혁신적인 통합 인포테인먼트 장치인 MMI 등 앞선 기술력을 동원하고 있다.
Exterior
현행 아우디 A8 이 등장한 것은 2003년. 2005년에 부분변경을 해 선 보인 적이 있고 이번에 다시 페이스리프트했다. 2008년형 모델로 독일 본국에는 2007년 가을 출시됐다. 작년 가을 프랑크푸르트모터쇼와 아우디테크데이 2007 취재를 위해 독일을 방문했을 때 이미 만난 적이 있다.
2005년 페이스리프트에서 아우디 브랜드인 싱글 프레임을 채용했고 2008년형에서는 라디에터 그릴 디자인에 차별화를 두는 작업을 진행했다. 기본적으로 럭셔리 프리미엄 브랜드들이 갖추어야 할(?) 조건인 품위와 위엄, 상징성은 그대로다.
불과 얼마 전의 일 같은데 확실하게 정착된 것이 신기하다. 아우디의 싱글 프레임은 브랜드의 성격을 스포츠성에 포커스를 맞추려 한다는 것을 뜻한다. 아우디측은 그것을 ‘명료하고 스포츠 성능을 구비하고 있으며 기품이 넘치고 우아함을 조화시킨 작품’이라고 설명했다.
쿠페 형상의 사이드 실루엣은 여전히 아름답다. 루프의 정점이 뒤쪽에 있지 않고 B필라 앞쪽에 설정되어 있는 것은 아우디 라인업에 흐르는 공통된 큐다. 물론 대형 세단이지만 숏 오버행과 하이 데크, 높은 벨트 라인이 어울려 스포츠 세단의 기본 자세인 웨지 형상을 만들어 내고 있다.
완전 알루미늄 보디 구조인 ASF(Audi Space Frame)를 채용해 구조적 강성을 60%나 향상시킨 A8은 차체의 크기에 비해 중량이 1,830kg으로 상대적으로 가볍다는 것은 다른 중량물의 추가를 상쇄하는 역할을 충분히 수행해 낸다.
언제나 그렇듯이 ‘Simple is Beautiful’이라는 명제 아래 눈에 확 띄는 그 무엇을 표방하지는 않는다. 그렇지만 그 안에는 심미주의적인 터치가 살아있다는 평가를 받고 있다. 2008년형의 프론트 엔드에서의 특징은 라디에이터 그릴 디자인을 베리에이션에 따라 뚜렷이 구분하고 있다는 점이다. 최상급 모델인 6.0리터 W12와 S8은 세로형 바로, 4.2리터 급은 가로형 바로 각각 크롬 도금을 하고 있고 3.0TDI와 2.8FSI는 가로바를 채용하고 있다.
범퍼 아래쪽에는 안개등이 원형에서 사각형으로 바뀐 것이 눈에 띈다. 사이드에서는 패널 부분에서는 달라진 것이 없고 알루미늄 휠의 스포크 디자인이 꽈배기형으로 바뀌어 있다. 도어 핸들을 크롬 도금처리한 것과 사이드 미러에 LED타입의 방향 지시등을 삽입한 것도 변화라면 변화다. 다만 B필러가 외부로 돌출된 것이 오늘날 유행과는 다른 점이라는 대목이 거슬린다. 그것을 엑센트로 사용하고자 하는 디자이너의 의도가 있겠지만.
리어에서도 베리에이선에 따라 듀얼 머플러의 디자인에 차이를 두고 있는 것은 그대로다.
브레이크등, 방향 지시등에는 에너지 효율성 등에서 우수한 LED 램프기술을 적용했으며 램프가 차지하는 공간 역시 크게 줄였다.
Interior
이미 2007년 9월의 독일 현지 시승기에서 밝혔듯이 인테리어에서도 이렇다 할 눈에 띄는 변화는 보이지 않는다. 세부적으로 스티어링 휠 스포크에 있는 버튼과 글로브 박스, 도어 포켓, 센터 페시아 위쪽의 에어 벤트 주변 등에 크롬 도금을 치장하고 있다. 또한 실렉터 레버 오른쪽의 시동 버튼이 지문인식 방식에서 통상적인 방식으로 바뀐 정도다. 그럼에도 대시보드를 중심으로 한 프론트의 인상은 독일차다운 기능성이 두드러진다.
기본적으로 ‘기술을 통한 진보’라는 캐치 프레이즈처럼 A8의 인테리어는 여전히 하이테크 이미지를 주장하고 있다. 다른 표현으로 하자면 다양한 장비로 인해 약간은 복잡해 보이는 것은 부인할 수 없다. 그러나 IT시대를 살고 있는 우리는 바로 그런 점을 선호하는 유저가 있다는 점도 인정할 수밖에 없다.
통상적인 개념의 센터페시아가 없는 것도 이 모델의 특징이다. 그 부분에는 우드트림 커버에 숨겨진 MMI용 모니터가 전부다. 그 아래쪽으로 아날로그 방식의 공조 시스템 컨트롤류를 MMI와는 별도로 설계하고 있고 기존의 센터페시아의 인터페이스는 실렉트 레버 뒤쪽의 MMI에 모두 통합되어 있다. 별도의 계기판 대신 팝업형 모니터를 사용한 MMI 컨트롤 버튼 등이 대신하고 있다. BMW의 iDrive와 메르세데스 벤츠의 커맨드 시스템이 단순화쪽으로 방향을 틀었는데 MMI도 다음에는 훨씬 심플해지지 않을까 싶다.
아우디 A8의 인테리어는 리츠칼튼 호텔의 로비처럼 보수적이라는 평을 읽은 기억이 있다. 물론 MMI 때문에 첨단 테크놀러지 이미지가 더 강해져 있지만. 한편으로는 과거 독일차들은 극단적인 기능위주의 차만들기를 했었으나 이제는 오히려 첨단 기능과 테크놀러지로 세계를 리드하는 분위기가 되었다. 얼마나 많은 유저들을 놀라게 하느냐를 경쟁하는 것 같은 이들 프리미엄 브랜드들의 하이테크 경쟁은 그것만으로 보는 즐거움이 있다.
어쨌거나 A8의 실내는 거대한 차체에도 기가 질리지만 운전석에 앉아서도 위압감이 느껴진다는 평을 하기도 한다. 특히 뒷좌석의 레그룸은 허전하기까지 할 정도로 넓다. 트렁크 용량은 500리터로 네 개의 골프백을 그냥 세로로 실어도 여유가 있을 정도로 좌우 정리를 깔끔하게 해 사용 편의성이 높다.
실렉트 레버 옆에 지문인식 시동 버튼은 지금 보아도 색다른 장비다. 작동하면서 첨단 과학시대를 살고 있음을 실감한다. 전자제어와 기계식을 혼합한 주차 브레이크 시스템도 마찬가지. 스마트키를 몸에 지니고 있으면 간단하게 차에 타 오른 손 검지로 지문인식 창을 눌러 시동을 걸 수 있다. 도어가 완전히 닫히지 않았어도 저절로 완전하게 닫아준다.
예의 독일차들의 특징이었던 기능위주의 차 만들기가 이제는 많이 달라져 있다. 오히려 첨단 기능과 테크놀러지로 세계를 리드하는 분위기가 되어 있다. 그래서 얼마나 많은 유저들을 놀라게 하느냐를 경쟁하는 것 같은 양상이다.
Powertrain & Impression
BMW, 메르세데스 벤츠, 아우디 등 독일 프리미엄 빅3의 라인업은 비교적 간단해 보이는 세그먼트와 달리 각 모델의 그레이드는 아주 복잡하다. 독일 본국에서 판매되는 모델이 모두 수입되지 않는 상황인 국내에서의 A8의 그레이드도 모두 7개나 된다. 가솔린 모델 4종을 비롯해 디젤 모델 1종, 별도의 A8 6.0 W12와 스포츠 버전 S8 등이 그것이다.
재미있는 것은 오늘 시승하는 4.2 FSI와 TDI의 성능 차이이다.4.2 FSI 콰트로는 최고출력 350마력, 최대토크 44.9kg∙m를 발휘하며 0-100km/h 가속성능이 6.1초, 4.2 TDI 콰트로는 최고출력 326마력, 최대토크 66.3kg∙m, 0->100km/h은 5.9초 두 모델 공히 최고속도는 250km/h(스피드리미트). 그러니까 가솔린보다 디젤 사양이 더 높은 성능을 발휘한다.
더 중요한 것은 토크 수치에서 디젤이 월등히 앞선다는 것이다. 앞서 설명했듯이 성능 뿐 아니라 배출가스 측면에서도 ‘세상에서 가장 깨끗한 디젤’을 내 세울 정도로 앞선 기술력을 보여 주고 있다. 아우토반 시승에서도 실감한 것이지만 실제 체감 속도면에서도 디젤쪽에 훨씬 더 호감이 간다. 물론 이는 개인적인 선호의 차이가 있을 수 있겠지만 경험하지 않고 판단하는 것보다 한번씩 시승해 보는 것도 좋을 듯 싶다. 설명만으로는 와 닿지 않는다.
트랜스미션은 다이나믹 시프트 프로그램을 채용한 수동 모드가 있는 6단 AT 팁트로닉으로 변함이 없다.
우선은 기어비 점검 순서. 레드존은 6,700rpm 부근부터. 100km/h시의 엔진회전은 1,750rpm으로 대 배기량 엔진다운 특성을 보여 준다.
정지상태에서 풀 가속을 하면 60km/h에서 2단, 112km/h에서 3단으로 시프트 업이 진행된다. 6.0리터 사양 시승시에도 느꼈지만 대 배기량의 여유동력을 체감할 수 있다. 특유의 V8사운드가 나지막이 들려오며 속도계의 바늘을 밀어 붙인다. 다시 오른발에 힘을 주면 숨 돌릴 틈도 없이 첫 번째 벽 두 눈금 못 미쳐 4단으로 변속이 되고 다시 그 상태에서 5,800rpm부근에서 첫 번째 벽을 돌파한다. 아우토반과 같은 도로 조건이라면 금세라도 ‘팅’하는 소리와 함께 스피드리미터가 작동될 것 같다.
대 배기량이기는 하지만 차체의 크기 때문에 민첩성보다는 진중한 쪽일 것이라는 무의식적인 선입견을 비웃기라도 하듯이 아우디 스페이스 프레임의 차체는 가볍게 바람을 가른다. 그저 매끄럽다는 표현으로밖에 설명할 수 없을 것 같다. 오른발의 엑셀러레이터 응답성은 감각적으로는 즉답식이 아닌 것 같은데 속도계의 바늘들은 바쁘게 움직인다.
물론 그런 느낌을 즐기는 것도 콰트로 시스템 덕분이다. 네바퀴 굴림방식 때문에 좀 더 안심하고 밀어 붙일 수가 있다는 얘기이다.
아우디의 콰트로(Quattro) 시스템에 대해서는 여러 차례 언급했지만 2008년형 모델을 독일에서 처음 시승했을 때의 생각 때문에 그때 정리한 아우디의 네바퀴 굴림방식 시스템에 대해 다시 한번 정리하고 넘어가자. 콰트로라고 하면 그냥 통상적으로 풀 타임 4WD로만 알고 있지만 자세히 살펴 보면 아우디는 모델의 성격에 따라 각각 다른 방식을 채용하고 있다.
앞바퀴가 스핀할 경우 후 뒷바퀴에 구동력을 전달하는 통상적인 4WD시스템과는 달리 아우디의 콰트로 시스템은 처음부터 네바퀴에 균등하게 구동력을 전달한다. 이런 기본적인 내용을 바탕으로 아우디의 콰트로 시스템은 세 가지로 다시 구분된다.
크게는 기계식에 속하는 A8과 A6, A4과 S8, S6, S4, Q7용과 전자식에 해당하는 A3, TT용으로 구분된다.
토센 디퍼렌셜을 채용하는 기계식의 경우 다시 두 가지로 나뉘는데 A8등에 채용되는 시스템은 셀프 록킹 센터 디퍼렌셜이 채용되어 있다. 이는 통상 주행시에는 전후 차축의 하중에 대해 균등하게 토크를 배분하지만 노면 상황에 따라 접지력이 높은 쪽의 타이어에 토크를 많이 배분하는 타입이다. 다시 말하면 앞뒤 어느쪽 타이어가 스핀하면 센터 디퍼렌셜을 록(Lock)상태로 함으로써 구동력을 접지력이 살아있는 쪽으로 밀어 줌으로서 트랙션을 최대한 살린다는 것이다.
또 하나는 같은 기계식이지만 S8 등 스포티한 주행성을 강조하는 모델에는 비대칭 다이나믹 토크배분 셀프 록킹 디퍼렌셜이라고 하는 타입을 채용하고 있다. 이 시스템의 경우 초기에는 앞 40%, 뒤 60%의 비율로 토크를 배분한다. 이는 코너링시 뒤쪽으로의 토크 배분이 증가하고 대신 앞쪽으로는 줄어드는데 그로 인해 앞쪽 타이어의 접지력이 약간 여유가 생겨 핸들링 특성으로 말하면 약 언더 스티어 현상이 발생해 다루기 쉬워진다. 물론 결국은 센터 디퍼렌셜이 록 상태로 되어 휠 스핀을 일으키지 않고 트랙션을 최대한 살려 빠져 나갈 수가 있게 되는 것이다. 이는 토센을 사용한 록 시스템이다.
그리고 소형 모델인 A3와 TT에는 할덱스 타입, 즉 전자제어 방식을 채용하고 있다. 습식 다판 클러치를 상황에 따라 전자제어로 단절하는 것이다. 이 시스템은 초기에는 앞바퀴에 95%, 뒷바퀴에 5%의 구동력이 배분되지만 코너링시 필요에 따라 뒷바퀴쪽으로 구동력이 커지게 된다.
사실은 4WD시스템이라고 하는 것도 액티브 세이프티 범주에 속하는 장비이지만 그보다는 주행성능을 한층 높이는 쪽으로 활용되고 있다. 실제로 콰트로 시스템으로 인한 주행성의 향상은 전체적인 쾌적성을 높이는데 큰 역할을 한다.
이는 Everyday Sports를 지향하는 아우디의 브랜드 이미지와도 걸맞는 것으로 일반인들도 조금만 숙달되면 스포츠 드라이빙을 즐길 수 있도록 해 주는데 유익한 장비다. 다만 같은 스포츠 드라이빙이라고 해도 BMW와는 또 다른 맛을 추구하는 것은 직접 경험을 통해서만 알 수 있다.
서스펜션은 프론트가 4링크 타입, 리어가 트레퍼조이달 타입로 달라지지 않았다. 댐핑 스트로크는 짧은 편에 속한다. 그런만큼 노면의 정보는 상당히 솔직하게 전달하지만 히프에 느껴지는 승차감은 부드럽다. 노면 정보 전달은 운전자의 주행 상황에 따른 대처를 위한 것이지 그로 인해 승차감을 손상시키지 않는다는 것이다. 물론 스쿼트(출발 시 차 앞머리가 들리는 현상) 현상이나 노즈 다이브(급제동시 차체가 앞 아래쪽으로 쏠리는 현상)도 없다.
그러면서도 다른 A8모델들이 그렇듯이 제법 타이어 끌리는 소리도 내며 코너링의 속도를 좀 더 올리면서 공략을 할 때 긴장할 수 있는 요소를 제공하고 있다. 코너링 진입시 유격이 큰 앞바퀴 굴림방식 모델들에 익숙한 운전자들이라면 위화감을 느낄 수 있을 정도로 빨리 빠져 나간다. ESP의 개입 포인트는 빠르고 지속적인 편에 속한다.
스티어 특성은 뉴트럴. 대형차이면서 록 투 록이 2.6 회전이라는 점에 눈길을 끈다. 그만큼 응답성은 좋다. 속도 감응식 서보트로닉 스티어링은 스티어링 각 센서 보조 시스템을 새로 채용했다.
안전장비로는 앞좌석 듀얼 에어백을 비롯해 앞뒤 사이드 에어백, 사이드 커튼 타입 에어백, 전자식 벨트 텐셔너, 충격 감지식 액티브 헤드레스트 등 프레스티지카에 필요한 갖출 것은 모두 갖추고 있다.
기본적으로 아우디의 이미지인 에브리데이 스포츠 감각을 위한 주행성은 살리고 있다. 이번의 페이스리프트는 전체적인 개량에 초점을 두었다고 할 수 있을 것 같다.
아우디 A8의 차세대 모델에 관한 스파이포토는 아직 뜨지 않고 있다. 독일 메이커들은 전통적으로 모델체인지 기간이 10년이 넘는 경우가 적지 않았었다. 21세기 들어 단축되기는 했지만 플래그십 모델들은 8년 전후는 되는 것 같다. 현행 모델의 생명력이 살아 있다는 얘기이다.
특히 주목을 끈 것은 아우디코리아의 가격 전략이다. 시판 모델 전체에 대한 차량 가격을 인하해 효과를 극대화한 것이 우선 눈길을 끈다. 그리고 오늘 시승하는 모델도 기존 1억 7,230 만원에서 1억 5,850 만원으로 1,380만원이나 낮추었다. 자신감을 바탕으로 한 공격적인 마케팅 전략이다.
주요제원 아우디 A8 4.2 FSI 콰트로
크기
전장×전폭×전고 : 5062 x 1894 x 1444mm
휠 베이스 : 2944mm
트레드 앞/뒤 : 1,629/1,615mm
차량중량 : 1,800kg(EU기준)
연료탱크 용량 : 90리터
엔진
형식 : 4,172cc V8 DOHC FSI
보어×스트로크 : 83.0mm×91.4mm
최고출력 : 350ps/6,800rpm
최대토크 : 44.9kgm/3,500rpm
구동방식 : 콰트로 AWD
트랜스미션
형식 : 6단 AT 팁트로닉
기어비 : (1-6단) 4.171/2.340/1.521/1.143/0.867/0.691
후진 : 3.403
최종감속비 : 3.539
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 4링크/트래퍼조이달
브레이크 : 4륜 V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 255/45 R19 Y
성능
0-100km/h : 6.1초
최고속도 : 250km/h(자동제한)
최소회전반경 : 6.1m
연비: ----km/리터
가솔린 옥탄가: ---- 이상
차량 가격
----만원(부가세 포함)
(작성일자 : 2008년 3월 17일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
개요
언제나 주변에 들리는 소리는 긍정적인 신호보다는 부정적인 전망이 더 많다. 여러가지 내외적 여건으로 인해 실물경제는 타격을 받고 주가는 등락을 거듭하고. 그런 의견을 뒷받침하는 가장 중요한 요소인 유가는 날마다 천정부지. 덩달아 원자재 가격도 하늘 높은 줄 모른다.
그런 상황에서도 정도의 차이는 있지만 수년 동안 끊임없는 증가세를 기록하고 있는 메이커 혹은 브랜드가 존재한다는 것이 아이러니하기도 하다. 양산 브랜드인 토요타와 혼다 등은 여전히 공급이 부족한 상황이다. 시장별로 보자면 중국은 연 200만대 가까운 판매 증가로 폭발하고 있고 러시아와 인도, 브라질 등에서의 수요도 상상을 초월한다.
물론 역으로 10년 넘게 대대적인 구조조정을 해 오고 있고 지금도 공장 폐쇄를 하는 메이커가 있다. 현상 유지를 하고 있어라도 미래 시장을 위한 제품 포트폴리오의 빈곤으로 고민을 거듭하는 메이커도 있다.
그런 와중에서 고가 모델들 위주로 라인업을 구성하고 있는 독일 프리미엄 빅3의 판매 증가세는 불가사의에 가까울 정도의 행보를 거듭하고 있다. BMW와 메르세데스 벤츠는 5~6%의 신장세를 이어가고 있고 아우디는 2006년에는 9.7%, 2007년에도 전년 대비 6.5%나 증가한 96만 4,151를 팔았다. 이는 12년 연속 증가의 기록이기도 하다. 50여개 나라에서는 판매 신기록을 수립했다.
그저 숫적인 증가뿐 아니라 이익률도 사상 최대라고 한다. 최근 발표한 2007년 실적으로 보면 세 전 이익 29억 1500만 유로를 기록해 자동차 브랜드 중 가장 높은 이익률 기록한 회사 중 하나로 자리매김한 것으로 나타났다. 그 덕에 직원 당 평균 5300유로의 이익 분대를 했다. 영업이익률 또한 34.2%나 성장한 27억 500만 유로.
부럽지 않을 수가 없다. 매일 아니 매년 경기하락에 대한 우려를 쏟아내는 상황에서 아우디의 이런 실적은 쉽게 납득이 가지 않을 정도로 파죽지세다.
그것은 한국시장에서도 마찬가지다. 2003년 아우디의 한국시장 판매대수는 886대에 불과했다. 그러던 것이 2005년 2,698대로 껑충 뛰더니 2007년대는 4,780대로 다시 두 배 가까운 신장세를 보였다.
아우디코리아의 판매 증가를 견인한 것은 중핵 모델인 A6. 2003년에 265대였던 것이 2005년에는 1,406대, 그리고 2007년에는 2,695대를 기록했다. A8도 신장세에서는 비슷하지만 고가 모델인만큼 판매대수에서는 A6에 미치지 못한다.
하지만 대부분의 브랜드들이 그렇듯이 플래그십 모델의 역할은 이미지 제고를 통한 세 확장이다. 구사 가능한 모든 기술력을 동원해 고가 시장에서의 카리스마를 실현해 ‘갖고 싶은 차’로 포지셔닝해 하위 모델들의 판매를 끌어 올린다.
아우디 A8도 그런 역할에 충실하다. 아우디가 자랑하는 풀타임 4륜구동 콰트로(quattro) 기술을 비롯해 미국 50개 모든 주의 배출가스규제 기준을 클리어한 디젤 엔진 기술, 아우디 스페이스 프레임(Audi Space Frame)과 가솔린 직분사 FSI 엔진 및 터보 직분사 디젤 TDI 엔진, 혁신적인 통합 인포테인먼트 장치인 MMI 등 앞선 기술력을 동원하고 있다.
Exterior
현행 아우디 A8 이 등장한 것은 2003년. 2005년에 부분변경을 해 선 보인 적이 있고 이번에 다시 페이스리프트했다. 2008년형 모델로 독일 본국에는 2007년 가을 출시됐다. 작년 가을 프랑크푸르트모터쇼와 아우디테크데이 2007 취재를 위해 독일을 방문했을 때 이미 만난 적이 있다.
2005년 페이스리프트에서 아우디 브랜드인 싱글 프레임을 채용했고 2008년형에서는 라디에터 그릴 디자인에 차별화를 두는 작업을 진행했다. 기본적으로 럭셔리 프리미엄 브랜드들이 갖추어야 할(?) 조건인 품위와 위엄, 상징성은 그대로다.
불과 얼마 전의 일 같은데 확실하게 정착된 것이 신기하다. 아우디의 싱글 프레임은 브랜드의 성격을 스포츠성에 포커스를 맞추려 한다는 것을 뜻한다. 아우디측은 그것을 ‘명료하고 스포츠 성능을 구비하고 있으며 기품이 넘치고 우아함을 조화시킨 작품’이라고 설명했다.
쿠페 형상의 사이드 실루엣은 여전히 아름답다. 루프의 정점이 뒤쪽에 있지 않고 B필라 앞쪽에 설정되어 있는 것은 아우디 라인업에 흐르는 공통된 큐다. 물론 대형 세단이지만 숏 오버행과 하이 데크, 높은 벨트 라인이 어울려 스포츠 세단의 기본 자세인 웨지 형상을 만들어 내고 있다.
완전 알루미늄 보디 구조인 ASF(Audi Space Frame)를 채용해 구조적 강성을 60%나 향상시킨 A8은 차체의 크기에 비해 중량이 1,830kg으로 상대적으로 가볍다는 것은 다른 중량물의 추가를 상쇄하는 역할을 충분히 수행해 낸다.
언제나 그렇듯이 ‘Simple is Beautiful’이라는 명제 아래 눈에 확 띄는 그 무엇을 표방하지는 않는다. 그렇지만 그 안에는 심미주의적인 터치가 살아있다는 평가를 받고 있다. 2008년형의 프론트 엔드에서의 특징은 라디에이터 그릴 디자인을 베리에이션에 따라 뚜렷이 구분하고 있다는 점이다. 최상급 모델인 6.0리터 W12와 S8은 세로형 바로, 4.2리터 급은 가로형 바로 각각 크롬 도금을 하고 있고 3.0TDI와 2.8FSI는 가로바를 채용하고 있다.
범퍼 아래쪽에는 안개등이 원형에서 사각형으로 바뀐 것이 눈에 띈다. 사이드에서는 패널 부분에서는 달라진 것이 없고 알루미늄 휠의 스포크 디자인이 꽈배기형으로 바뀌어 있다. 도어 핸들을 크롬 도금처리한 것과 사이드 미러에 LED타입의 방향 지시등을 삽입한 것도 변화라면 변화다. 다만 B필러가 외부로 돌출된 것이 오늘날 유행과는 다른 점이라는 대목이 거슬린다. 그것을 엑센트로 사용하고자 하는 디자이너의 의도가 있겠지만.
리어에서도 베리에이선에 따라 듀얼 머플러의 디자인에 차이를 두고 있는 것은 그대로다.
브레이크등, 방향 지시등에는 에너지 효율성 등에서 우수한 LED 램프기술을 적용했으며 램프가 차지하는 공간 역시 크게 줄였다.
Interior
이미 2007년 9월의 독일 현지 시승기에서 밝혔듯이 인테리어에서도 이렇다 할 눈에 띄는 변화는 보이지 않는다. 세부적으로 스티어링 휠 스포크에 있는 버튼과 글로브 박스, 도어 포켓, 센터 페시아 위쪽의 에어 벤트 주변 등에 크롬 도금을 치장하고 있다. 또한 실렉터 레버 오른쪽의 시동 버튼이 지문인식 방식에서 통상적인 방식으로 바뀐 정도다. 그럼에도 대시보드를 중심으로 한 프론트의 인상은 독일차다운 기능성이 두드러진다.
기본적으로 ‘기술을 통한 진보’라는 캐치 프레이즈처럼 A8의 인테리어는 여전히 하이테크 이미지를 주장하고 있다. 다른 표현으로 하자면 다양한 장비로 인해 약간은 복잡해 보이는 것은 부인할 수 없다. 그러나 IT시대를 살고 있는 우리는 바로 그런 점을 선호하는 유저가 있다는 점도 인정할 수밖에 없다.
통상적인 개념의 센터페시아가 없는 것도 이 모델의 특징이다. 그 부분에는 우드트림 커버에 숨겨진 MMI용 모니터가 전부다. 그 아래쪽으로 아날로그 방식의 공조 시스템 컨트롤류를 MMI와는 별도로 설계하고 있고 기존의 센터페시아의 인터페이스는 실렉트 레버 뒤쪽의 MMI에 모두 통합되어 있다. 별도의 계기판 대신 팝업형 모니터를 사용한 MMI 컨트롤 버튼 등이 대신하고 있다. BMW의 iDrive와 메르세데스 벤츠의 커맨드 시스템이 단순화쪽으로 방향을 틀었는데 MMI도 다음에는 훨씬 심플해지지 않을까 싶다.
아우디 A8의 인테리어는 리츠칼튼 호텔의 로비처럼 보수적이라는 평을 읽은 기억이 있다. 물론 MMI 때문에 첨단 테크놀러지 이미지가 더 강해져 있지만. 한편으로는 과거 독일차들은 극단적인 기능위주의 차만들기를 했었으나 이제는 오히려 첨단 기능과 테크놀러지로 세계를 리드하는 분위기가 되었다. 얼마나 많은 유저들을 놀라게 하느냐를 경쟁하는 것 같은 이들 프리미엄 브랜드들의 하이테크 경쟁은 그것만으로 보는 즐거움이 있다.
어쨌거나 A8의 실내는 거대한 차체에도 기가 질리지만 운전석에 앉아서도 위압감이 느껴진다는 평을 하기도 한다. 특히 뒷좌석의 레그룸은 허전하기까지 할 정도로 넓다. 트렁크 용량은 500리터로 네 개의 골프백을 그냥 세로로 실어도 여유가 있을 정도로 좌우 정리를 깔끔하게 해 사용 편의성이 높다.
실렉트 레버 옆에 지문인식 시동 버튼은 지금 보아도 색다른 장비다. 작동하면서 첨단 과학시대를 살고 있음을 실감한다. 전자제어와 기계식을 혼합한 주차 브레이크 시스템도 마찬가지. 스마트키를 몸에 지니고 있으면 간단하게 차에 타 오른 손 검지로 지문인식 창을 눌러 시동을 걸 수 있다. 도어가 완전히 닫히지 않았어도 저절로 완전하게 닫아준다.
예의 독일차들의 특징이었던 기능위주의 차 만들기가 이제는 많이 달라져 있다. 오히려 첨단 기능과 테크놀러지로 세계를 리드하는 분위기가 되어 있다. 그래서 얼마나 많은 유저들을 놀라게 하느냐를 경쟁하는 것 같은 양상이다.
Powertrain & Impression
BMW, 메르세데스 벤츠, 아우디 등 독일 프리미엄 빅3의 라인업은 비교적 간단해 보이는 세그먼트와 달리 각 모델의 그레이드는 아주 복잡하다. 독일 본국에서 판매되는 모델이 모두 수입되지 않는 상황인 국내에서의 A8의 그레이드도 모두 7개나 된다. 가솔린 모델 4종을 비롯해 디젤 모델 1종, 별도의 A8 6.0 W12와 스포츠 버전 S8 등이 그것이다.
재미있는 것은 오늘 시승하는 4.2 FSI와 TDI의 성능 차이이다.4.2 FSI 콰트로는 최고출력 350마력, 최대토크 44.9kg∙m를 발휘하며 0-100km/h 가속성능이 6.1초, 4.2 TDI 콰트로는 최고출력 326마력, 최대토크 66.3kg∙m, 0->100km/h은 5.9초 두 모델 공히 최고속도는 250km/h(스피드리미트). 그러니까 가솔린보다 디젤 사양이 더 높은 성능을 발휘한다.
더 중요한 것은 토크 수치에서 디젤이 월등히 앞선다는 것이다. 앞서 설명했듯이 성능 뿐 아니라 배출가스 측면에서도 ‘세상에서 가장 깨끗한 디젤’을 내 세울 정도로 앞선 기술력을 보여 주고 있다. 아우토반 시승에서도 실감한 것이지만 실제 체감 속도면에서도 디젤쪽에 훨씬 더 호감이 간다. 물론 이는 개인적인 선호의 차이가 있을 수 있겠지만 경험하지 않고 판단하는 것보다 한번씩 시승해 보는 것도 좋을 듯 싶다. 설명만으로는 와 닿지 않는다.
트랜스미션은 다이나믹 시프트 프로그램을 채용한 수동 모드가 있는 6단 AT 팁트로닉으로 변함이 없다.
우선은 기어비 점검 순서. 레드존은 6,700rpm 부근부터. 100km/h시의 엔진회전은 1,750rpm으로 대 배기량 엔진다운 특성을 보여 준다.
정지상태에서 풀 가속을 하면 60km/h에서 2단, 112km/h에서 3단으로 시프트 업이 진행된다. 6.0리터 사양 시승시에도 느꼈지만 대 배기량의 여유동력을 체감할 수 있다. 특유의 V8사운드가 나지막이 들려오며 속도계의 바늘을 밀어 붙인다. 다시 오른발에 힘을 주면 숨 돌릴 틈도 없이 첫 번째 벽 두 눈금 못 미쳐 4단으로 변속이 되고 다시 그 상태에서 5,800rpm부근에서 첫 번째 벽을 돌파한다. 아우토반과 같은 도로 조건이라면 금세라도 ‘팅’하는 소리와 함께 스피드리미터가 작동될 것 같다.
대 배기량이기는 하지만 차체의 크기 때문에 민첩성보다는 진중한 쪽일 것이라는 무의식적인 선입견을 비웃기라도 하듯이 아우디 스페이스 프레임의 차체는 가볍게 바람을 가른다. 그저 매끄럽다는 표현으로밖에 설명할 수 없을 것 같다. 오른발의 엑셀러레이터 응답성은 감각적으로는 즉답식이 아닌 것 같은데 속도계의 바늘들은 바쁘게 움직인다.
물론 그런 느낌을 즐기는 것도 콰트로 시스템 덕분이다. 네바퀴 굴림방식 때문에 좀 더 안심하고 밀어 붙일 수가 있다는 얘기이다.
아우디의 콰트로(Quattro) 시스템에 대해서는 여러 차례 언급했지만 2008년형 모델을 독일에서 처음 시승했을 때의 생각 때문에 그때 정리한 아우디의 네바퀴 굴림방식 시스템에 대해 다시 한번 정리하고 넘어가자. 콰트로라고 하면 그냥 통상적으로 풀 타임 4WD로만 알고 있지만 자세히 살펴 보면 아우디는 모델의 성격에 따라 각각 다른 방식을 채용하고 있다.
앞바퀴가 스핀할 경우 후 뒷바퀴에 구동력을 전달하는 통상적인 4WD시스템과는 달리 아우디의 콰트로 시스템은 처음부터 네바퀴에 균등하게 구동력을 전달한다. 이런 기본적인 내용을 바탕으로 아우디의 콰트로 시스템은 세 가지로 다시 구분된다.
크게는 기계식에 속하는 A8과 A6, A4과 S8, S6, S4, Q7용과 전자식에 해당하는 A3, TT용으로 구분된다.
토센 디퍼렌셜을 채용하는 기계식의 경우 다시 두 가지로 나뉘는데 A8등에 채용되는 시스템은 셀프 록킹 센터 디퍼렌셜이 채용되어 있다. 이는 통상 주행시에는 전후 차축의 하중에 대해 균등하게 토크를 배분하지만 노면 상황에 따라 접지력이 높은 쪽의 타이어에 토크를 많이 배분하는 타입이다. 다시 말하면 앞뒤 어느쪽 타이어가 스핀하면 센터 디퍼렌셜을 록(Lock)상태로 함으로써 구동력을 접지력이 살아있는 쪽으로 밀어 줌으로서 트랙션을 최대한 살린다는 것이다.
또 하나는 같은 기계식이지만 S8 등 스포티한 주행성을 강조하는 모델에는 비대칭 다이나믹 토크배분 셀프 록킹 디퍼렌셜이라고 하는 타입을 채용하고 있다. 이 시스템의 경우 초기에는 앞 40%, 뒤 60%의 비율로 토크를 배분한다. 이는 코너링시 뒤쪽으로의 토크 배분이 증가하고 대신 앞쪽으로는 줄어드는데 그로 인해 앞쪽 타이어의 접지력이 약간 여유가 생겨 핸들링 특성으로 말하면 약 언더 스티어 현상이 발생해 다루기 쉬워진다. 물론 결국은 센터 디퍼렌셜이 록 상태로 되어 휠 스핀을 일으키지 않고 트랙션을 최대한 살려 빠져 나갈 수가 있게 되는 것이다. 이는 토센을 사용한 록 시스템이다.
그리고 소형 모델인 A3와 TT에는 할덱스 타입, 즉 전자제어 방식을 채용하고 있다. 습식 다판 클러치를 상황에 따라 전자제어로 단절하는 것이다. 이 시스템은 초기에는 앞바퀴에 95%, 뒷바퀴에 5%의 구동력이 배분되지만 코너링시 필요에 따라 뒷바퀴쪽으로 구동력이 커지게 된다.
사실은 4WD시스템이라고 하는 것도 액티브 세이프티 범주에 속하는 장비이지만 그보다는 주행성능을 한층 높이는 쪽으로 활용되고 있다. 실제로 콰트로 시스템으로 인한 주행성의 향상은 전체적인 쾌적성을 높이는데 큰 역할을 한다.
이는 Everyday Sports를 지향하는 아우디의 브랜드 이미지와도 걸맞는 것으로 일반인들도 조금만 숙달되면 스포츠 드라이빙을 즐길 수 있도록 해 주는데 유익한 장비다. 다만 같은 스포츠 드라이빙이라고 해도 BMW와는 또 다른 맛을 추구하는 것은 직접 경험을 통해서만 알 수 있다.
서스펜션은 프론트가 4링크 타입, 리어가 트레퍼조이달 타입로 달라지지 않았다. 댐핑 스트로크는 짧은 편에 속한다. 그런만큼 노면의 정보는 상당히 솔직하게 전달하지만 히프에 느껴지는 승차감은 부드럽다. 노면 정보 전달은 운전자의 주행 상황에 따른 대처를 위한 것이지 그로 인해 승차감을 손상시키지 않는다는 것이다. 물론 스쿼트(출발 시 차 앞머리가 들리는 현상) 현상이나 노즈 다이브(급제동시 차체가 앞 아래쪽으로 쏠리는 현상)도 없다.
그러면서도 다른 A8모델들이 그렇듯이 제법 타이어 끌리는 소리도 내며 코너링의 속도를 좀 더 올리면서 공략을 할 때 긴장할 수 있는 요소를 제공하고 있다. 코너링 진입시 유격이 큰 앞바퀴 굴림방식 모델들에 익숙한 운전자들이라면 위화감을 느낄 수 있을 정도로 빨리 빠져 나간다. ESP의 개입 포인트는 빠르고 지속적인 편에 속한다.
스티어 특성은 뉴트럴. 대형차이면서 록 투 록이 2.6 회전이라는 점에 눈길을 끈다. 그만큼 응답성은 좋다. 속도 감응식 서보트로닉 스티어링은 스티어링 각 센서 보조 시스템을 새로 채용했다.
안전장비로는 앞좌석 듀얼 에어백을 비롯해 앞뒤 사이드 에어백, 사이드 커튼 타입 에어백, 전자식 벨트 텐셔너, 충격 감지식 액티브 헤드레스트 등 프레스티지카에 필요한 갖출 것은 모두 갖추고 있다.
기본적으로 아우디의 이미지인 에브리데이 스포츠 감각을 위한 주행성은 살리고 있다. 이번의 페이스리프트는 전체적인 개량에 초점을 두었다고 할 수 있을 것 같다.
아우디 A8의 차세대 모델에 관한 스파이포토는 아직 뜨지 않고 있다. 독일 메이커들은 전통적으로 모델체인지 기간이 10년이 넘는 경우가 적지 않았었다. 21세기 들어 단축되기는 했지만 플래그십 모델들은 8년 전후는 되는 것 같다. 현행 모델의 생명력이 살아 있다는 얘기이다.
특히 주목을 끈 것은 아우디코리아의 가격 전략이다. 시판 모델 전체에 대한 차량 가격을 인하해 효과를 극대화한 것이 우선 눈길을 끈다. 그리고 오늘 시승하는 모델도 기존 1억 7,230 만원에서 1억 5,850 만원으로 1,380만원이나 낮추었다. 자신감을 바탕으로 한 공격적인 마케팅 전략이다.
주요제원 아우디 A8 4.2 FSI 콰트로
크기
전장×전폭×전고 : 5062 x 1894 x 1444mm
휠 베이스 : 2944mm
트레드 앞/뒤 : 1,629/1,615mm
차량중량 : 1,800kg(EU기준)
연료탱크 용량 : 90리터
엔진
형식 : 4,172cc V8 DOHC FSI
보어×스트로크 : 83.0mm×91.4mm
최고출력 : 350ps/6,800rpm
최대토크 : 44.9kgm/3,500rpm
구동방식 : 콰트로 AWD
트랜스미션
형식 : 6단 AT 팁트로닉
기어비 : (1-6단) 4.171/2.340/1.521/1.143/0.867/0.691
후진 : 3.403
최종감속비 : 3.539
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 4링크/트래퍼조이달
브레이크 : 4륜 V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 255/45 R19 Y
성능
0-100km/h : 6.1초
최고속도 : 250km/h(자동제한)
최소회전반경 : 6.1m
연비: ----km/리터
가솔린 옥탄가: ---- 이상
차량 가격
----만원(부가세 포함)
(작성일자 : 2008년 3월 17일)
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