데스크 | 2008 크라이슬러 세브링 컨버터블 시승기 |
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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)|
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승인 2008-03-19 01:54:12 |
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크라이슬러 세브링 컨버터블은 전동식 하드톱과 다양한 편의 장비로 구형 보다 상품성을 크게 높였다. 실내는 +2 이상의 뒷좌석까지 넉넉한 공간을 확보했으며, 20GB 하드 디스크가 내장된 MyGIG™ 등의 다양한 장비도 자랑이다. 30초 만에 쿠페와 컨버터블로 변신 가능한 전동식 하드톱은 리모컨으로도 작동할 수 있다. V6 2.7리터 엔진은 출력이 낮아진 대신 토크 밴드가 넓어져 힘찬 순발력과 추월 가속이 가능하다.
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
전동식 하드톱은 자동차 메이커의 기본 구색 중 하나로 자리 잡아가고 있다. 메르세데스-벤츠의 초대 SLK로 시작된 전동식 하드톱은 푸조 206CC로 본격적인 대중화의 길을 걷게 됐다. 2000년대 들어서 전동식 하드톱의 출시가 이뤄지면서 이제 대부분의 메이커가 쿠페-컨버터블 모델을 라인업에 갖추고 있다.
2인승에만 쓰였던 전동식 하드톱은 4인승까지 확대되고 있으며, 최대 5조각까지 나눠 수납 공간을 적게 차지하는 방식까지 발전하고 있다. 전동식 하드톱을 만드는 회사도 율리에즈, CTS, 카르만, 피닌파리나 등 다양하다. 이중 포르쉐 소유의 CTS는 적지 않은 매출을 올리고 있는 알짜 회사이다.
뒤늦은 감이 있지만 크라이슬러도 전동식 하드톱 모델을 내놨다. 미국에서 가장 많이 팔리는 세브링 컨버터블에 전동식 하드톱을 추가한 것. 세브링 컨버터블은 2005년 이후 2년의 시간을 가졌다. 이 시간 동안 전동식 하드톱을 비롯해 상품성을 강화한 셈이다.
구형은 스타일링이 괜찮고 넓은 실내 공간을 갖췄으면서도 싸다는 장점이 많은 판매로 이어졌다. 신형은 구형의 장점에 세련됨과 최신 장비를 더했다. 클래스에서 가장 많이 팔리는 모델인 만큼 후속작 개발에 공을 들이는 것은 당연하다.
세브링 컨버터블이 노리는 4인승 컨버터블 시장에는 비슷한 가격대의 여러 경쟁자들이 생겨났다. 그러나 국내에서는 마땅한 경쟁자가 없다. 폭스바겐 이오스와 볼보 C70은 천만 원 이상 비싸고 세브링 컨버터블 보다 차체가 작은 푸조 307CC도 약 500만 원의 가격 차이가 발생한다. 207CC는 세브링 컨버터블 보다 싸지만 차체 사이즈에서 확연하게 급이 다르다.
신형 세브링 컨버터블에는 4기통 2.4리터, V6 2.7리터, V6 3.5리터 세 가지 엔진이 올라가는데, 이중 국내에는 186마력의 2.7리터 버전이 들어온다. 차체는 전동식 하드톱 시스템 때문에 세단 보다 약 200kg 정도 무거워졌지만 섀시 강성은 구형 보다 2.5배나 강하다.
EXTERIOR
신형 세브링 컨버터블의 얼굴은 여전히 크로스파이어를 쏙 빼닮았다. 헤드램프와 그릴이 큼직하고 범퍼 하단과 안개등 주위의 디테일을 살리면서 멋을 냈다. 거기다 범퍼도 두툼해 실제보다 커 보인다. 아니, 실제로도 크다.
세브링 컨버터블은 미국 EPA 기준으로 컴팩트 클래스지만 국내에서는 중형급이다. 전장×전폭×전고는 각각 4,920×1,845×1,480mm로, 전체 사이즈는 쏘나타(4,800×1,830×1,475mm) 보다 조금씩 크다. 특히 구형(1,763mm) 보다 전폭이 두드러지게 늘어나면서 한층 당당해 보이고 안정된 자세로 변모했다. 세브링 세단과 비교 시 2,765mm의 휠베이스는 70mm 늘어났고, 전고는 15mm 줄어들었다. 늘어난 휠베이스는 전동식 하드톱을 수납하면서도 뒷좌석 공간을 늘리는데 쓰였다.
다만 옆에서 보면 휠 하우스의 갭이 있어 약간은 붕 뜬 느낌이 있다. 18인치 휠임에도 불구하고 담배 갑이 거의 들어갈 정도로 갭이 생긴다. 승차감을 고려해서인지 앞쪽의 갭이 더 크다. 차고를 조금만 더 낮추면 훨씬 보기 좋고 안정돼 보일 것 같다.
앞서 말한 대로 3세대로 접어든 세브링 컨버터블에는 요즘 트렌드로 자리 잡고 있는 전동식 하드톱 버전이 추가되었다. 재미있게도 새 세브링 컨버터블은 비닐과 직물의 소프트톱, 그리고 국내에 소개된 전동식 하드톱까지 세 가지 버전이 나온다.
카르만이 공급하는 전동식 하드톱은 약 30초 만에 개폐가 완료되고 작동도 깔끔하다. 열 때는 원터치, 닫을 때는 버튼을 계속 누르고 있어야 한다. 리모컨으로 하드톱을 열 수 있는 기능은 세브링 컨버터블의 보너스이다. 도어 록을 오픈하고 오픈 버튼을 연속으로 두 번 눌러야 전동식 하드톱이 작동하고, 밖에서 여는 맛이 색다르다. 전동식 하드톱은 완전히 정지된 상태에서만 작동한다. 조금이라도 움직일 경우 즉시 작동이 멈춘다.
트렁크 용량은 쿠페 시 370리터, 컨버터블일 경우 186리터로, 거의 절반으로 줄어든다. 루프가 크기 때문에 그만큼 차지하는 면적도 크다. 차체 사이즈가 있는 만큼 하드톱 수납 시에도 작은 물건을 실을 수 있을 정도의 공간은 확보된다. 트렁크는 열고 닫을 때 너무 힘이 들어가 개선이 필요해 보인다. 보닛이 가스식 리프트가 아닌 점은 다소 생소하다.
타이어는 수입차에 이례적으로 국산 제품이 쓰였다. 비대칭 패턴의 금호 엑스타 KH11로, 기자에게는 꽤 좋은 기억으로 남아 있는 타이어이다. 몇 년 전 용인 스피드웨이에서 엑스타 KH11을 시승(구형 SM5에 17인치)한 적이 있는데, 당시 기온이 영하 10도까지 내려가는 추운 날씨임에도 불구하고 만족스러운 그립을 보여줬다.
INTERIOR
새 세브링 컨버터블은 시동을 켜면 자동으로 사이드미러가 펴지고 끄면 접히는 기능이 있다. 이 기능은 국내에서 추가한 것으로, 스티어링 컬럼 좌측에 별도의 버튼이 따로 마련되어 있다. 이 검은색 버튼을 길게 누르면 ‘삑’ 소리가 두 번 나면서 기능이 해제된다. 이는 혹한 시 사이드미러의 모터가 얼어 작동 불능 사태를 막기 위함이다.
실내는 밟은 분위기이다. 다른 컨버터블이 그렇듯 베이지색 시트가 밝은 분위기를 주도하고 있다. 베이지색은 검은색 보다 고급스러워 보이긴 하지만 때가 잘 타는 단점이 있다.
시트는 방석이 좀 짧은 편이고 좌우 지지도 약하지만 포근한 승차감을 제공한다. 쿠션 자체도 세단 보다 부드러워졌고, 등받이가 더 푹신한 느낌이다. 시트 조절은 높낮이와 거리만 전동식이고 등받이 각도는 수동이다. 별도의 메모리 기능은 없다. 기존에 비해 시트 포지션이 6cm 높아져 전방 시야 확보도 좋아졌다.
하드톱을 씌었을 때도 머리 위 공간이 충분할 뿐만 아니라 좌우의 공간도 넉넉하다. 다만 대시보드 전체가 돌출된 편이이서 무릎 공간은 다소 제한적이다. 특히 동반자석은 그 정도가 좀 더 심해, 글로브 박스를 열라치면 무릎에 걸린다.
대시보드를 이루는 소재도 소폭이지만 좋아졌다. 이전만큼 싼 티가 나진 않지만 여전히 너무 딱딱한 것이 아쉬운 부분이다. 미국차는 많은 부분이 좋아지고 있지만 아직도 내장재의 품질에 대해서는 인색한 면이 있다. 우드와 메탈 그레인은 대시보드와 스티어링 휠 등에만 제한적으로 쓰였다. 3개의 실린더로 나뉜 계기판은 초대 SLK를 보는 듯하고, 창문은 하향만 원터치가 적용되었다.
스티어링 휠의 전면에는 버튼이 전혀 없다. 대신 스티어링 휠 뒤편에 버튼들이 모여 있다. 위치가 딱 벤츠의 변속 버튼 자리이고, 앞쪽에 있는 것보다 오히려 쓰기가 편하다. 양쪽에 총 6개의 버튼이 있는데, 오른쪽은 메뉴 선택과 볼륨, 왼쪽은 하드디스크의 음악을 불러오거나 라디오 선국 등을 할 수 있다. 이 버튼들을 이용하면 음악에 관한 모든 기능을 실행할 수 있다. 스티어링 휠의 버튼은 핸즈프리의 볼륨 조절도 가능하다.
실내 디자인은 이전과 동일하지만 MyGIG™ 시스템이 도입되면서 센터페시아 상단에 작은 액정이 생겼다. MyGIG™은 20GB 용량의 하드 디스크에 외부 파일을 집어넣어 차에서 음악과 영화 등을 즐길 수 있다.
외부 파일은 USB 포트를 통해서 전송이 가능하다. USB의 버전은 2.0이 아니어서 약 50MB 용량의 파일을 집어넣는데 2분이 조금 넘게 걸린다. 최근에 나온 모하비처럼 USB 메모리를 꽂으면 자동으로 인식하고 플레이하는 방식이었으면 좋겠다는 생각이 든다. 처음 접해서 그런지 인터페이스가 다소 복잡한 감이 있다. USB로 파일을 옮길 경우 별도의 폴더를 지정하는 기능이 있고, 음악을 선곡하는 등의 인터페이스는 MP3P와 거의 흡사하다.
CD 체인저가 없는 대신 MyGIG™은 CD의 복사도 가능하다. 즉 여러 장의 CD를 교체해 가면서 음악을 한데 모을 수 있으며 국내의 DVD도 인식 가능하다. MyGIG™의 최대 사용 가능한 공간은 15GB이다. 이외에도 MyGIG™은 대단히 많은 기능이 있다. 크라이슬러를 타면서 기능 파악에 이렇게 많은 시간을 보낸 적이 없다.
모니터 양 옆으로는 라디오 선국과 메뉴, 오디오, 음성 인식, 핸즈프리 버튼이 늘어서 있다. 바로 밑에는 시트 히팅과 트립 컴퓨터, 비상등, ESP, 헤드램프 각도 조절 스위치 등이 일렬로 배치된다.
내비게이션이 없는 것은 아쉬움이지만 현재 터치 스크린 방식을 개발 중이다. 기존의 리모컨 방식은 지금이라도 달 수 있지만 고객의 불만이 많아 사용이 간편한 터치 스크린을 준비 중이란다. 터치 스크린 방식의 내비게이션은 올해 안에 추가될 예정이다.
세브링 컨버터블에는 흔히 있는 오버헤드 콘솔 자리에 광센서가 있다. 이는 공조장치를 자동으로 맞춰 놓을 경우 승객의 체온을 측정해 작동에 반영하는 것. 실내등이 너무 작은 것은 아쉬운 점이다.
기어레버는 여전히 4단 AT를 사용하고 있다. D 모드 밑으로 내리면 레버를 좌우로 움직여 수동 변속 할 수 있다. 레버 뒤쪽에는 이동식 재떨이가 포함된 컵홀더가 두 개 있고, 이중 하나는 냉온 기능이 적용되어 센터 콘솔에 붙은 버튼으로 작동한다. 트렁크처럼 센터 콘솔은 열고 닫기가 너무 뻑뻑하다. 자잘한 부분에서 마무리의 부재가 조금은 아쉽게 느껴진다. 후방 카메라가 없는 대신 뒤 선반의 램프로 물체의 접근 여부를 확인할 수 있다.
2열은 생각 이상으로 넉넉하다. 등박이가 약간 곧추선 느낌은 있지만 무릎 공간이 넉넉해 성인이 앉기에도 크게 불편하지 않다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
V6 2.7리터 엔진은 출력이 203마력에서 186마력으로 줄었지만 가변밸브 시스템이 적용되어 토크 밴드가 넓어졌다. 초기 반응이 이전과 비슷할 정도로 빠르고 가속 페달을 밟는 정도에 따라 바로바로 차가 움직인다. 중저속에서 치고 나가는 힘이 좋은데, 특히 2단으로 80~120km/h 사이의 추월 가속이 좋다.
엔진의 특성은 이전만큼 저속 토크를 살리면서 고회전까지 힘이 살아있는 쪽으로 성격이 달라졌다. 이전에는 저속 토크는 좋지만 회전수가 늘어나면서 힘이 사그라지는 정도가 심했는데 개선된 부분이다. 자동 변속되는 시점까지도 토크의 하락이 크게 느껴지지 않는다.
반면 4,000rpm 정도에서 캠 변환 시 엔진 음량이 대폭 늘어나고 회전 질감이 다소 거친 맛은 있다. 4기통 2.4리터 엔진의 세단과 비교한다면 수치상으로는 출력 차이가 크지 않지만 실제 느낌은 상당히 다르다. 저속에서 한층 넉넉하고 추월 시에도 스트레스가 덜하다. 가속과 브레이크 페달의 간격은 다소 좁은 느낌이다.
1, 2, 3단의 기어비는 각각 60, 140, 180km/h로 구형과 동일하다. 4단으로 넘어간 이후에는 가속력이 확 떨어진다. 190km/h 조금 넘게까지 가속되고 더 이상 속도가 올라가지 않는다. 신형은 3단의 최고 속도까지는 빠르게 속도가 붙지만 기어비가 낮은 4단에서는 큰 가속력을 기대하긴 힘들다. 제원상 최고 속도는 200km/h인데, 좀처럼 이 수치에 도달하지 못한다. 계기판상으로 제원의 최고 속도에 도달하지 못하는 것은 참으로 오랜만이다.
신형으로 넘어오면서 변속기도 개선했으면 어땠을까 싶다. 무난하고 부드럽지만 4단이라는 단수는 뒤처진 감이 있고 동력의 손실 느낌 정도가 평균보다 크다. 간헐적으로 튀긴 하지만 정차 또는 주행 중, 그리고 수동 모드에서 변속 충격은 없는 편이다.
고속 주행 시 직진 안정성은 좋은 편이다. 최고 속도로 달려도 불안함이 없어 비교적 마음이 편하다. 대신 하체의 세팅이 부드러워 빠른 조향은 부담이 있다. 접지력 보다는 차체의 움직임이 크기 때문에 생기는 부담으로, 타이어는 노면을 잘 붙잡고 있다. 록-투-록 3.3턴이라는 세팅에서 알 수 있듯 날렵하게 핸들링을 즐기는 성격은 아니다. 조향 시 반응이 반 박자씩 늦다.
그럼에도 코너에서는 언더스티어의 시점이 꽤 늦춰져 있다. 최근 시승한 차들은 특징 중 하나가 분명히 언더스티어의 지향이지만 어느 정도까지는 뉴트럴을 유지한다는 것인데, 세브링 컨버터블 역시 그런 특성을 보인다. 코너로 접어들면 부드러운 하체 때문에 차체는 기울어지지만 지속적으로 뉴트럴 스티어를 유지한다. 부드러운 댐퍼는 상하좌우로 움직임이 큰 대신 승차감이 포근하고 크고 작은 충격도 잘 흡수한다.
엔진룸처럼 하체도 방음이 부족하다. 노면 소음이 실내로 많이 올라온다. 한 가지 생각할 것이 세브링 컨버터블은 오픈 보디라는 것. 오픈 보디임을 생각하면 큰 문제가 아닐 수도 있고 이를 감안해 방음 정도를 결정했을 것이다. 오픈 주행 시 어지간한 소리는 모두 풍절음에 묻힌다. 윈드 디플렉터는 간단하게 2열에 설치할 수 있다. 설치 시 바람의 들이침은 확실히 줄어들지만 뒷좌석에 사람은 탈 수 없다.
급제동 시에는 부드러운 하체 때문에 노즈 다이브 현상이 크게 일어나지만 제동력 자체는 나무랄데 없다. 초기 반응도 빠르고 차가 멈춰 서기까지의 자세도 좋다. ABS 작동 시 페달의 진동은 다소 있는 편이다.
3세대 세브링 컨버터블은 매력적인 전동식 하드톱과 MyGIG™ 등의 편의 장비로 한층 상품성을 강화했다. 4천 90만원의 가격은 개선된 부분을 생각하면 구형(3,990만원) 보다 실질적으로 내려간 셈이다. 세브링 컨버터블은 약간의 마무리 부재와 떨어지는 내장재에서 아쉬움은 있지만 동급에서 가장 넉넉한 실내 공간과 편의성 등이 그런 약점을 덮어준다.
크라이슬러 세브링 컨버터블 주요제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,920×1,845×1,480mm
휠베이스 : 2,765mm
트레드 (앞/뒤) : 1,585/1,585mm
최저 지상고 : - mm
중량 : 1,845kg
엔진
형식 : V6 DOHC
배기량 : 2,736cc
최고출력 : 186마력/5,500rpm
최대토크 : 26.0kg.m/4,000rpm
보어×스트로크 : 86.0×78.5mm
압축비 : 9.9:1
섀시
구동방식 : 앞바퀴굴림
서스펜션 (앞/뒤) : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 (앞/뒤) : V 디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
변속기
형식 : 자동 4단
기어비 : 2.842/1.57/1.00/0.69
최종감속비 : 3.91
성능
0-100km/h 가속 : 11초
최고속도 : 200km/h
최소회전반경 : --
타이어 : 215/55R18
연료탱크 용량 : 64.4리터
트렁크 용량 : 370리터(탑 수납 시 186리터)
연비 : 8.0km/l
차량 가격 : 4천 90만원
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
전동식 하드톱은 자동차 메이커의 기본 구색 중 하나로 자리 잡아가고 있다. 메르세데스-벤츠의 초대 SLK로 시작된 전동식 하드톱은 푸조 206CC로 본격적인 대중화의 길을 걷게 됐다. 2000년대 들어서 전동식 하드톱의 출시가 이뤄지면서 이제 대부분의 메이커가 쿠페-컨버터블 모델을 라인업에 갖추고 있다.
2인승에만 쓰였던 전동식 하드톱은 4인승까지 확대되고 있으며, 최대 5조각까지 나눠 수납 공간을 적게 차지하는 방식까지 발전하고 있다. 전동식 하드톱을 만드는 회사도 율리에즈, CTS, 카르만, 피닌파리나 등 다양하다. 이중 포르쉐 소유의 CTS는 적지 않은 매출을 올리고 있는 알짜 회사이다.
뒤늦은 감이 있지만 크라이슬러도 전동식 하드톱 모델을 내놨다. 미국에서 가장 많이 팔리는 세브링 컨버터블에 전동식 하드톱을 추가한 것. 세브링 컨버터블은 2005년 이후 2년의 시간을 가졌다. 이 시간 동안 전동식 하드톱을 비롯해 상품성을 강화한 셈이다.
구형은 스타일링이 괜찮고 넓은 실내 공간을 갖췄으면서도 싸다는 장점이 많은 판매로 이어졌다. 신형은 구형의 장점에 세련됨과 최신 장비를 더했다. 클래스에서 가장 많이 팔리는 모델인 만큼 후속작 개발에 공을 들이는 것은 당연하다.
세브링 컨버터블이 노리는 4인승 컨버터블 시장에는 비슷한 가격대의 여러 경쟁자들이 생겨났다. 그러나 국내에서는 마땅한 경쟁자가 없다. 폭스바겐 이오스와 볼보 C70은 천만 원 이상 비싸고 세브링 컨버터블 보다 차체가 작은 푸조 307CC도 약 500만 원의 가격 차이가 발생한다. 207CC는 세브링 컨버터블 보다 싸지만 차체 사이즈에서 확연하게 급이 다르다.
신형 세브링 컨버터블에는 4기통 2.4리터, V6 2.7리터, V6 3.5리터 세 가지 엔진이 올라가는데, 이중 국내에는 186마력의 2.7리터 버전이 들어온다. 차체는 전동식 하드톱 시스템 때문에 세단 보다 약 200kg 정도 무거워졌지만 섀시 강성은 구형 보다 2.5배나 강하다.
EXTERIOR
신형 세브링 컨버터블의 얼굴은 여전히 크로스파이어를 쏙 빼닮았다. 헤드램프와 그릴이 큼직하고 범퍼 하단과 안개등 주위의 디테일을 살리면서 멋을 냈다. 거기다 범퍼도 두툼해 실제보다 커 보인다. 아니, 실제로도 크다.
세브링 컨버터블은 미국 EPA 기준으로 컴팩트 클래스지만 국내에서는 중형급이다. 전장×전폭×전고는 각각 4,920×1,845×1,480mm로, 전체 사이즈는 쏘나타(4,800×1,830×1,475mm) 보다 조금씩 크다. 특히 구형(1,763mm) 보다 전폭이 두드러지게 늘어나면서 한층 당당해 보이고 안정된 자세로 변모했다. 세브링 세단과 비교 시 2,765mm의 휠베이스는 70mm 늘어났고, 전고는 15mm 줄어들었다. 늘어난 휠베이스는 전동식 하드톱을 수납하면서도 뒷좌석 공간을 늘리는데 쓰였다.
다만 옆에서 보면 휠 하우스의 갭이 있어 약간은 붕 뜬 느낌이 있다. 18인치 휠임에도 불구하고 담배 갑이 거의 들어갈 정도로 갭이 생긴다. 승차감을 고려해서인지 앞쪽의 갭이 더 크다. 차고를 조금만 더 낮추면 훨씬 보기 좋고 안정돼 보일 것 같다.
앞서 말한 대로 3세대로 접어든 세브링 컨버터블에는 요즘 트렌드로 자리 잡고 있는 전동식 하드톱 버전이 추가되었다. 재미있게도 새 세브링 컨버터블은 비닐과 직물의 소프트톱, 그리고 국내에 소개된 전동식 하드톱까지 세 가지 버전이 나온다.
카르만이 공급하는 전동식 하드톱은 약 30초 만에 개폐가 완료되고 작동도 깔끔하다. 열 때는 원터치, 닫을 때는 버튼을 계속 누르고 있어야 한다. 리모컨으로 하드톱을 열 수 있는 기능은 세브링 컨버터블의 보너스이다. 도어 록을 오픈하고 오픈 버튼을 연속으로 두 번 눌러야 전동식 하드톱이 작동하고, 밖에서 여는 맛이 색다르다. 전동식 하드톱은 완전히 정지된 상태에서만 작동한다. 조금이라도 움직일 경우 즉시 작동이 멈춘다.
트렁크 용량은 쿠페 시 370리터, 컨버터블일 경우 186리터로, 거의 절반으로 줄어든다. 루프가 크기 때문에 그만큼 차지하는 면적도 크다. 차체 사이즈가 있는 만큼 하드톱 수납 시에도 작은 물건을 실을 수 있을 정도의 공간은 확보된다. 트렁크는 열고 닫을 때 너무 힘이 들어가 개선이 필요해 보인다. 보닛이 가스식 리프트가 아닌 점은 다소 생소하다.
타이어는 수입차에 이례적으로 국산 제품이 쓰였다. 비대칭 패턴의 금호 엑스타 KH11로, 기자에게는 꽤 좋은 기억으로 남아 있는 타이어이다. 몇 년 전 용인 스피드웨이에서 엑스타 KH11을 시승(구형 SM5에 17인치)한 적이 있는데, 당시 기온이 영하 10도까지 내려가는 추운 날씨임에도 불구하고 만족스러운 그립을 보여줬다.
INTERIOR
새 세브링 컨버터블은 시동을 켜면 자동으로 사이드미러가 펴지고 끄면 접히는 기능이 있다. 이 기능은 국내에서 추가한 것으로, 스티어링 컬럼 좌측에 별도의 버튼이 따로 마련되어 있다. 이 검은색 버튼을 길게 누르면 ‘삑’ 소리가 두 번 나면서 기능이 해제된다. 이는 혹한 시 사이드미러의 모터가 얼어 작동 불능 사태를 막기 위함이다.
실내는 밟은 분위기이다. 다른 컨버터블이 그렇듯 베이지색 시트가 밝은 분위기를 주도하고 있다. 베이지색은 검은색 보다 고급스러워 보이긴 하지만 때가 잘 타는 단점이 있다.
시트는 방석이 좀 짧은 편이고 좌우 지지도 약하지만 포근한 승차감을 제공한다. 쿠션 자체도 세단 보다 부드러워졌고, 등받이가 더 푹신한 느낌이다. 시트 조절은 높낮이와 거리만 전동식이고 등받이 각도는 수동이다. 별도의 메모리 기능은 없다. 기존에 비해 시트 포지션이 6cm 높아져 전방 시야 확보도 좋아졌다.
하드톱을 씌었을 때도 머리 위 공간이 충분할 뿐만 아니라 좌우의 공간도 넉넉하다. 다만 대시보드 전체가 돌출된 편이이서 무릎 공간은 다소 제한적이다. 특히 동반자석은 그 정도가 좀 더 심해, 글로브 박스를 열라치면 무릎에 걸린다.
대시보드를 이루는 소재도 소폭이지만 좋아졌다. 이전만큼 싼 티가 나진 않지만 여전히 너무 딱딱한 것이 아쉬운 부분이다. 미국차는 많은 부분이 좋아지고 있지만 아직도 내장재의 품질에 대해서는 인색한 면이 있다. 우드와 메탈 그레인은 대시보드와 스티어링 휠 등에만 제한적으로 쓰였다. 3개의 실린더로 나뉜 계기판은 초대 SLK를 보는 듯하고, 창문은 하향만 원터치가 적용되었다.
스티어링 휠의 전면에는 버튼이 전혀 없다. 대신 스티어링 휠 뒤편에 버튼들이 모여 있다. 위치가 딱 벤츠의 변속 버튼 자리이고, 앞쪽에 있는 것보다 오히려 쓰기가 편하다. 양쪽에 총 6개의 버튼이 있는데, 오른쪽은 메뉴 선택과 볼륨, 왼쪽은 하드디스크의 음악을 불러오거나 라디오 선국 등을 할 수 있다. 이 버튼들을 이용하면 음악에 관한 모든 기능을 실행할 수 있다. 스티어링 휠의 버튼은 핸즈프리의 볼륨 조절도 가능하다.
실내 디자인은 이전과 동일하지만 MyGIG™ 시스템이 도입되면서 센터페시아 상단에 작은 액정이 생겼다. MyGIG™은 20GB 용량의 하드 디스크에 외부 파일을 집어넣어 차에서 음악과 영화 등을 즐길 수 있다.
외부 파일은 USB 포트를 통해서 전송이 가능하다. USB의 버전은 2.0이 아니어서 약 50MB 용량의 파일을 집어넣는데 2분이 조금 넘게 걸린다. 최근에 나온 모하비처럼 USB 메모리를 꽂으면 자동으로 인식하고 플레이하는 방식이었으면 좋겠다는 생각이 든다. 처음 접해서 그런지 인터페이스가 다소 복잡한 감이 있다. USB로 파일을 옮길 경우 별도의 폴더를 지정하는 기능이 있고, 음악을 선곡하는 등의 인터페이스는 MP3P와 거의 흡사하다.
CD 체인저가 없는 대신 MyGIG™은 CD의 복사도 가능하다. 즉 여러 장의 CD를 교체해 가면서 음악을 한데 모을 수 있으며 국내의 DVD도 인식 가능하다. MyGIG™의 최대 사용 가능한 공간은 15GB이다. 이외에도 MyGIG™은 대단히 많은 기능이 있다. 크라이슬러를 타면서 기능 파악에 이렇게 많은 시간을 보낸 적이 없다.
모니터 양 옆으로는 라디오 선국과 메뉴, 오디오, 음성 인식, 핸즈프리 버튼이 늘어서 있다. 바로 밑에는 시트 히팅과 트립 컴퓨터, 비상등, ESP, 헤드램프 각도 조절 스위치 등이 일렬로 배치된다.
내비게이션이 없는 것은 아쉬움이지만 현재 터치 스크린 방식을 개발 중이다. 기존의 리모컨 방식은 지금이라도 달 수 있지만 고객의 불만이 많아 사용이 간편한 터치 스크린을 준비 중이란다. 터치 스크린 방식의 내비게이션은 올해 안에 추가될 예정이다.
세브링 컨버터블에는 흔히 있는 오버헤드 콘솔 자리에 광센서가 있다. 이는 공조장치를 자동으로 맞춰 놓을 경우 승객의 체온을 측정해 작동에 반영하는 것. 실내등이 너무 작은 것은 아쉬운 점이다.
기어레버는 여전히 4단 AT를 사용하고 있다. D 모드 밑으로 내리면 레버를 좌우로 움직여 수동 변속 할 수 있다. 레버 뒤쪽에는 이동식 재떨이가 포함된 컵홀더가 두 개 있고, 이중 하나는 냉온 기능이 적용되어 센터 콘솔에 붙은 버튼으로 작동한다. 트렁크처럼 센터 콘솔은 열고 닫기가 너무 뻑뻑하다. 자잘한 부분에서 마무리의 부재가 조금은 아쉽게 느껴진다. 후방 카메라가 없는 대신 뒤 선반의 램프로 물체의 접근 여부를 확인할 수 있다.
2열은 생각 이상으로 넉넉하다. 등박이가 약간 곧추선 느낌은 있지만 무릎 공간이 넉넉해 성인이 앉기에도 크게 불편하지 않다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
V6 2.7리터 엔진은 출력이 203마력에서 186마력으로 줄었지만 가변밸브 시스템이 적용되어 토크 밴드가 넓어졌다. 초기 반응이 이전과 비슷할 정도로 빠르고 가속 페달을 밟는 정도에 따라 바로바로 차가 움직인다. 중저속에서 치고 나가는 힘이 좋은데, 특히 2단으로 80~120km/h 사이의 추월 가속이 좋다.
엔진의 특성은 이전만큼 저속 토크를 살리면서 고회전까지 힘이 살아있는 쪽으로 성격이 달라졌다. 이전에는 저속 토크는 좋지만 회전수가 늘어나면서 힘이 사그라지는 정도가 심했는데 개선된 부분이다. 자동 변속되는 시점까지도 토크의 하락이 크게 느껴지지 않는다.
반면 4,000rpm 정도에서 캠 변환 시 엔진 음량이 대폭 늘어나고 회전 질감이 다소 거친 맛은 있다. 4기통 2.4리터 엔진의 세단과 비교한다면 수치상으로는 출력 차이가 크지 않지만 실제 느낌은 상당히 다르다. 저속에서 한층 넉넉하고 추월 시에도 스트레스가 덜하다. 가속과 브레이크 페달의 간격은 다소 좁은 느낌이다.
1, 2, 3단의 기어비는 각각 60, 140, 180km/h로 구형과 동일하다. 4단으로 넘어간 이후에는 가속력이 확 떨어진다. 190km/h 조금 넘게까지 가속되고 더 이상 속도가 올라가지 않는다. 신형은 3단의 최고 속도까지는 빠르게 속도가 붙지만 기어비가 낮은 4단에서는 큰 가속력을 기대하긴 힘들다. 제원상 최고 속도는 200km/h인데, 좀처럼 이 수치에 도달하지 못한다. 계기판상으로 제원의 최고 속도에 도달하지 못하는 것은 참으로 오랜만이다.
신형으로 넘어오면서 변속기도 개선했으면 어땠을까 싶다. 무난하고 부드럽지만 4단이라는 단수는 뒤처진 감이 있고 동력의 손실 느낌 정도가 평균보다 크다. 간헐적으로 튀긴 하지만 정차 또는 주행 중, 그리고 수동 모드에서 변속 충격은 없는 편이다.
고속 주행 시 직진 안정성은 좋은 편이다. 최고 속도로 달려도 불안함이 없어 비교적 마음이 편하다. 대신 하체의 세팅이 부드러워 빠른 조향은 부담이 있다. 접지력 보다는 차체의 움직임이 크기 때문에 생기는 부담으로, 타이어는 노면을 잘 붙잡고 있다. 록-투-록 3.3턴이라는 세팅에서 알 수 있듯 날렵하게 핸들링을 즐기는 성격은 아니다. 조향 시 반응이 반 박자씩 늦다.
그럼에도 코너에서는 언더스티어의 시점이 꽤 늦춰져 있다. 최근 시승한 차들은 특징 중 하나가 분명히 언더스티어의 지향이지만 어느 정도까지는 뉴트럴을 유지한다는 것인데, 세브링 컨버터블 역시 그런 특성을 보인다. 코너로 접어들면 부드러운 하체 때문에 차체는 기울어지지만 지속적으로 뉴트럴 스티어를 유지한다. 부드러운 댐퍼는 상하좌우로 움직임이 큰 대신 승차감이 포근하고 크고 작은 충격도 잘 흡수한다.
엔진룸처럼 하체도 방음이 부족하다. 노면 소음이 실내로 많이 올라온다. 한 가지 생각할 것이 세브링 컨버터블은 오픈 보디라는 것. 오픈 보디임을 생각하면 큰 문제가 아닐 수도 있고 이를 감안해 방음 정도를 결정했을 것이다. 오픈 주행 시 어지간한 소리는 모두 풍절음에 묻힌다. 윈드 디플렉터는 간단하게 2열에 설치할 수 있다. 설치 시 바람의 들이침은 확실히 줄어들지만 뒷좌석에 사람은 탈 수 없다.
급제동 시에는 부드러운 하체 때문에 노즈 다이브 현상이 크게 일어나지만 제동력 자체는 나무랄데 없다. 초기 반응도 빠르고 차가 멈춰 서기까지의 자세도 좋다. ABS 작동 시 페달의 진동은 다소 있는 편이다.
3세대 세브링 컨버터블은 매력적인 전동식 하드톱과 MyGIG™ 등의 편의 장비로 한층 상품성을 강화했다. 4천 90만원의 가격은 개선된 부분을 생각하면 구형(3,990만원) 보다 실질적으로 내려간 셈이다. 세브링 컨버터블은 약간의 마무리 부재와 떨어지는 내장재에서 아쉬움은 있지만 동급에서 가장 넉넉한 실내 공간과 편의성 등이 그런 약점을 덮어준다.
크라이슬러 세브링 컨버터블 주요제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,920×1,845×1,480mm
휠베이스 : 2,765mm
트레드 (앞/뒤) : 1,585/1,585mm
최저 지상고 : - mm
중량 : 1,845kg
엔진
형식 : V6 DOHC
배기량 : 2,736cc
최고출력 : 186마력/5,500rpm
최대토크 : 26.0kg.m/4,000rpm
보어×스트로크 : 86.0×78.5mm
압축비 : 9.9:1
섀시
구동방식 : 앞바퀴굴림
서스펜션 (앞/뒤) : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 (앞/뒤) : V 디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
변속기
형식 : 자동 4단
기어비 : 2.842/1.57/1.00/0.69
최종감속비 : 3.91
성능
0-100km/h 가속 : 11초
최고속도 : 200km/h
최소회전반경 : --
타이어 : 215/55R18
연료탱크 용량 : 64.4리터
트렁크 용량 : 370리터(탑 수납 시 186리터)
연비 : 8.0km/l
차량 가격 : 4천 90만원
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