채영석 | 캐딜락 뉴 CTS 3.6 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2008-03-27 19:07:48 |
본문
캐딜락 CTS 2세대 모델이 국내에 상륙했다. 캐딜락 브랜드의 탄생 100주년을 기념해 2002년에 데뷔한 CTS는 GM 제품 르네상스의 첫 작품이다. 그런 시대적인 임무를 부여 받은 1세대 CTS는 전 세계시장에서 30만대 가량 판매를 기록했다. 개발과정을 독일에서 진행하는 등의 전략을 통해 기존 캐딜락의 이미지를 일신하며 GM그룹 글로벌화의 초석을 다지는데 성공한 캐딜락 CTS의 풀 모델체인지 버전 CTS 3.6의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
개요
2001년 카테라의 후속 모델로 등장한 CTS는 GM의 르네상스를 선언하며 힘을 잃어가던 GM, 아니 디트로이트의 부활을 노리며 등장한 모델이다. 독일 프리미엄 빅3와 경쟁을 목표로 해 개발도 아예 독일에서 진행한 것으로 유명한 캐딜락 CTS가 6년만에 풀 모델체인지를 감행했다.
GM을 비롯한 디트로이트 빅3는 워낙에 큰 미국시장 때문에 거대 메이커로 성장했다. 하지만 바로 그 점 때문에 기술개발을 게을리 해 1960년대를 정점으로 힘을 잃어갔다. 물론 미국시장의 고속성장으로 빅3의 위세는 크게 흔들리지 않았으나 1990년대 들어 미국의 자동차시장은 엄청난 속도의 변화에 직면했다.
특히 프리미엄화에 확실하게 성공한 독일 메이커들의 미국 본토 공략, 그리고 일본 빅3의 미국시장 전용 브랜드의 출시 등이 이어지며 지각변동이 시작되었다. 안방 시장에서의 호황을 배경으로 큰 어려움을 겪지 않았던 빅3는 거센 ‘외세’의 침략을 겪게 되었고 소비자들의 달라진 입맛에 따라 등장한 다양한 해외 제품들이 시장을 뒤흔들었다. 워낙에 급격한 변화 등 그동안과는 달라진 패러다임에 적응하지 못한 미국 빅3는 시장에서의 힘을 잃어갔고 그 영향은 지금도 계속되고 있다.
바로 그런 상황에서 1950년대와 1960년대의 영광을 되찾기 위해 GM이 글로벌 전략의 일환으로 개발한 것이 바로 CTS다. 우선은 차명을 독일 프리미엄 브랜드들과 같은 방식으로 바꾸었다. CTS는 Cadillac Touring Sedan의 약자이다. CTS는 카테라의 후속 모델로 등장하면서 전혀 다른 이미지를 표방하면서 차명도 유럽식으로 영문 이니셜만으로 표기한 것이다.
CTS는 ‘Art&Science’라고 하는 캐딜락의 새로운 컨셉을 바탕으로 뒷바퀴 굴림방식 아키텍처인 시그마를 베이스로 개발된 모델이다. 아키텍처란 기본 골격을 공유한다는 차원을 넘어 생산과정과 부품공유에 이르기까지 종합적인 측면을 표현하는 단어로 자리잡아가고 있다. 캐딜락 라인업은 기본적으로 GM그룹의 글로벌 시스템 중 대형차용 시그마 아키텍처를 베이스로 하는 모델로 라인업되어 있다. 이 시그마 아키텍처는 뒷바퀴 굴림방식을 기본으로 4WD 시스템도 적용된다. 오늘 시승하는 CTS를 필두로 올 초 국내에 상륙한 STS, 그리고 SUV 인 SRX도 시그마를 뿌리로 하고 있다.
그러니까 이들은 섀시를 비롯해 트랜스미션, 공조시스템, 에어컨 시스템 등의 모듈 부품을 공유하고 있는 모델이다. 물론 이들은 대부분 모듈 형태로 서플라이어들로부터 납품 받아 조립하는 방식을 취하고 있다. 이 세 모델은 한 공장의 같은 라인에서 조립되는 플렉서블 시스템에 의한 조립에 의해 생산된다.
이렇게 시작된 GM 그룹의 아키텍처 통합 전략은 GM 대우의 소형 및 경차 아키텍처 전략 등에서 그 큰 틀이 완성이 되었다. 북미에서는 CUV와 대형 뒷바퀴 굴림방식, 유럽에서는 준중형과 중형, 한국에서 소형과 경형, 호주에서 뒷바퀴, 브라질에서는 대형 트럭 등 그 역할 분담이 뚜렷해진 것이다. 토요타가 그랬듯이 GM 역시 더 이상 미국회사가 아니라는 사실을 천명하고 글로벌 브랜드로서의 입지구축을 위한 밑그림인 것이다.
그 청사진을 그린 것은 2001년 GM으로 스카우트된 소위 말하는 ‘진정한 디트로이트맨’ 밥 루츠(Robert Lutz)였다. 부회장인 그는 지금도 회장인 릭 왜고너보다 더 GM그룹의 미래에 대해 잘 알고 있고 더 많은 스포트라이트를 받는다. 그가 세운 전략의 결과인지 아직은 단정할 수 없지만 2008년 1월 미국시장에서 토요타까지 판매가 마이너스를 보인데 반해 GM은 4.3%의 증가율을 보이는 등 분명 달라진 모습을 보이고 있다. 혹자는 그것이 캐딜락의 프리미엄화와 시보레 브랜드의 글로벌 전략 강화의 결과라고 분석하기도 한다.
Exterior
CTS는 캐딜락의 이미지를 일신하는데 확실하게 기여한 모델로 기록되고 있다. 아직 토요타의 렉서스처럼 GM 전체의 가치를 끌어 올리고 있다고 하기에는 무리가 있다. 하지만 최근 GM 의 행보를 보면 적어도 글로벌 시장에서 GM의 입지를 다지는데 기여하고 있는 것은 사실이다. 그것은 미디엄 클래스 캐딜락인 CTS가 ‘컴팩트하면서 스포티한 캐딜락’이라는 이미지를 구축하는 데는 성공했다는 말로도 풀이할 수 있다. 캐딜락 브랜드의 엔트리 모델에 속하지만 브랜드 전체의 이미지 변신을 리드했다는 측면에서는 상급 모델보다 존재감이 앞선다고 할 수 있다.
그런 성과를 바탕으로 GM측은 초대 모델에서 추구한 캐딜락 르네상스의 주제인 “Art & Science”가 2세대에서는 “Pursuit（추구）”로 바꾸었다고 한다. 업그레이드 하겠다는 뜻으로 풀이된다.
전체적인 디자인 큐는 선대 모델과 같다. ‘Revolution’ 이 아니라 ‘Evolution’이라는 얘기이다. 그만큼 1세대 모델 디자인에 대한 시장 반응이 좋았다는 말도 된다. CTS에 대한 소비자들의 평가는 ‘우주선’과 ‘스텔스 폭격기’로 요약된다. 직선을 극단적으로 사용하면서 첨단 이미지를 만들어 낸 것은 분명 평가할만한 대목이다. 차체 전체에 사용되는 직선적인 감각은 여전하다. 펜더와 C필러를 중심으로 한 루프라인 외에는 라운드 터치가 없다.
2세대는 그런 이미지를 그대로 살리면서 부분적으로 변화를 주었다. 하지만 눈으로 보이는 변화는 훨씬 커 보인다. 그것이 디자인의 힘인가보다. 프론트 엔드에서는 라디에이터 그릴 디자인이 한층 대범해졌다. 커진 것은 물론이고 크롬도금을 더 많이 사용하고 있다. 이 그릴 디자인은 2008년형 STS를 통해 이미 선 보인 것.
헤드램프의 디자인의 변화도 눈에 띈다. 이 대목은 리어 컴비내이션 램프와 함께 과거 캐딜락의 영광을 다시 떠 올리게 하는 부분이기도 하다. 수직으로 세워진 앞뒤 램프의 디자인은 CTS의 전체적인 컨셉과 잘 매치되고 있어 그런 부분적인 터치로 인해 클래식 감각을 만들지 않고 있다는 점도 주목할만하다.
사이드에서는 그린하우스가 좁아 근육질적인 분위기를 만들고 있다. C필러의 처리는 역동적인 이미지를 만드는데 일조를 하고 있다. 프론트 펜더 위쪽에 에어벤트가 추가된 것도 엑센트로 작용하고 있다.
차체의 크기는 전장×전폭×전고가 4,860×1,865×1,465mm, 휠 베이스 2,880mm. 선대 모델이 4,850×1,975×1,460mm. 휠 베이스 2,880mm인데 전장은 길어졌고 전폭은 줄었다. 큰 차이는 트레드다. 선대 모델이 앞/뒤 1,525/1,525mm 였던데 반해 2세대는 1,575/1,580mm이므로 하체의 안정성에 높은 비중을 두고 있음을 알 수 있다.
Interior
인테리어의 변화 폭은 훨씬 크다. 구도가 달라졌다. 좌우 비대칭형이었던 대시보드가 대칭형으로 정리된 것이 전체적인 흐름을 주도하고 있다. 센터페시아의 디자인도 기존 모델뿐 아니라 캐딜락 전체의 이미지를 바꾸는데 기여할 것으로 보인다. 우선은 플라스틱 패널이었던 선대 모델에 비해 우드와 티탄 트림을 사용한 것이 고급감을 살리고 있다. 그 디자인에서의 아이디어도 독창적이다. 8인치 디스플레이 모니터가 팝업형인데 수납이 완전히 되지 않는다. 남는 부분에 외부 온도와 오디오 등 자주 사용하는 정보가 표시된다. 오디오는 10스피커의 보스(Bose) 5.1 채널 캐빈 서라운드 사운드 시스템.
인포테인먼트 시스템인 터치스크린 팝업 디스플레이, 40 기가 바이트 용량의 차량용 하드 드라이브, USB와 오디오 연결장치, iPod 통합 시스템이 장착되어 있다.
내비게이션은 다른 모델들과 큰 차이가 없는데 MP3 접속 케이블이 추가되었다. 고급차라는 것을 주장하기 위해 가운데 아날로그 타입의 시계를 설계한 것도 포인트다. 아래쪽 에어컨과 시트 히팅 정보 표시를 위한 소형 디스플레이가 좌우 독립식으로 되어 있는 것도 눈길을 끄는 아이디어다.
센터페시아에서 콘솔박스 앞의 컵 홀더까지 패널을 통합해 티탄 트림 감각을 내고 있는 것이 대시보드를 중심으로 한 앞좌석의 포인트. 실렉터 레버 패널을 수동변속기와 같은 감각으로 처리한 것도 STS보다 좋아 보이는 대목이다.
3스포크 스티어링 휠은 알루미늄 트림으로 처리한 STS와 같다. 그 안으로 보이는 계기판은 원통형으로 깔끔하게 정리되어 있다. 알루미늄 트림으로 링을 감싸고 있는 것도 스포츠 세단으로서의 존재감을 주장하기 위한 통상적인 수법이다.
시트는 5인승, 히팅 및 통풍 기능이 기본. 하지만 대부분의 뒷바퀴 굴림방식 모델이 그렇듯이 리어 시트는 2인승으로써의 기능에 국한될 것 같다. 운전석에 앉으면 푹 감싸인듯한 느낌이 드는 것은 외부에서 이미 예상했던 부분.
6 : 4 분할 폴딩 방식의 리어 시트에 앉으면 무엇보다 ‘울트라 뷰’ 선루프라고 부르는 파노라마 루프가 개방감을 :작동한다. 왼쪽 것을 누르면 커버가 열리고 오른쪽 버튼은 루프 개방을 위한 것으로 둘 다 원 터치 방식이다. 트렁크 공간은 크다고는 할 수 없을 것 같다.
Powertrain & Impression
2세대 CTS에 탑재되는 엔진은 2.8리터와 3.6리터 가솔린 두 가지. 배기량 수치는 그대로이지만 직접분사방식을 채용한 것이 포인트. 그로 인해 기존 모델의 경우 최고출력 255ps/6,000rpm, 최대토크 30.4kgm/3,400rpm였던 것이 신형 엔진은 56ps나 증가된 311ps/6,400rpm, 38.0kgm/5,200rpm을 발휘한다. 엔진 형식은 3,564cc V6 DOHC으로 2008년형 STS를 통해 이미 국내 유저들에게 선을 보였던 것이다.
트랜스미션도 기존 5단 AT였던 것이 신형은 수동 모드가 있는 6단 AT로 진보했다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,750rpm. 레드존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존 표시를 넘어 7,000rpm에서 변속이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 110km/h에서 3단, 175km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 기존 엔진과 확연한 차이를 보인다. 엔진회전상승에 거침이 없다. 미국차라고 생각할 수 없을 정도다. 그대로 밀어 붙이면 6,000rpm부근에서 첫 번째 벽을 넘어선다.
무엇보다 인상적인 것은 1,000rpm 부근에서부터 토크감이 느껴진다는 점이다. 시내 주행시에는 오른발에 특별이 힘을 주지 않아도 가감속하는데 무리가 없다. 다만 그런 초기의 강력함 때문인지 2,000rpm을 넘어서면 그 감각이 조금 떨어지는 듯하게 느껴진다. 플랫 토크 특성이기 때문이리라, 하지만 거기에서 레드존까지 회전계의 바늘이 스트레스 없이 상승한다.
최대토크 발생 회전수가 5,200rpm으로 고회전형. 유럽 스포츠 세단이 즐겨 사용하는 타입이다. 그래서인지 고회전으로 올라가면 토크감은 다시 살아난다. 다만 풀 스로틀을 할 때 엔진 사운드의 침입이 커지는 것은 적어도 한국시장에서는 지적을 받을 수도 있을 것 같다. V8사운드와 비슷한데 그것을 사운드가 아닌 노이즈로 받아 들일 경우도 있을 것이라는 얘기이다.
더 인상적인 것은 고속 영역에 들어가도 하체에서 흐트러짐이 없다. 선대 모델도 과거와는 크게 다른 모습을 보여 주었지만 고속 영역에서의 안심감은 2% 부족한 느낌이었다. 이렇게 달라질 수 있구나 하는 말이 절로 나온다. 그때문인지 수동변속기가 생각난다. 직분 엔진의 효과는 독일차에서보다 미국차에서 더 강하게 다가오는 것은 그동안의 미국차 엔진에 대한 선입견 때문일 것이다.
그런 하체를 받쳐 주는 서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크 타입으로 시승차인 3.6사양에는 스포츠 서스펜션이 조합되어 있다. 그것을 지탱하기 위한 타이어는 235/55R18. 댐핑 스트로크는 선대 모델이 그랬듯이 짧은 설정이다. 하지만 느낌은 더 하드해진 듯하다. 그 때문에 우리가 흔히 말하는 유럽 스포츠 세단에서 느낄 수 있는 승차감을 맛볼 수 있다. 선대와 다른 점이라면 그러면서도 쾌적성을 살리고 있다는 것이다. 다리 이음매를 타고 넘는 것도 아주 매끄럽다. 의외라고 해도 좋을 만한 개량이다. 이 대목은 상급 모델인 STS보다 오히려 한 수 위라는 생각이다.
또 하나 빠트릴 수 없는 것은 스쿼트와 노즈 다이브 현상의 억제다. 플랫 감각에 대한 배려가 상당함을 느낄 수 있다. 특히 고속 주행 중 패닉 브레이크를 하면 미국차와 유럽차의 차이가 확연한데 CTS는 독일에서 테스트하고 숙성되었다는 것을 실감할 수 있다.
핸들링 특성은 뉴트럴. 록 투 록 3.0 회전의 스티어링 휠 응답성은 날카로운 편. 굳이 표현하자면 BMW와 인피니티 M의 중간 감각이라고 할 수 있을 것 같다.
안전장비로는 운전석의 듀얼 스테이지 에어백, 조수석의 듀얼 뎁스(Dual-depth) 에어백, 프론트 측면, 사이드 커튼 타입 에어백, ABS, ESP TCS 등을 비롯해 앞좌석의 안전벨트 프리텐셔너 (Front safety belt pretensioners), 타이어 압력 모니터링 시스템 등이 만재되어 있다.
1세대 CTS가 우선은 그 파격적인 스타일링 디자인과 파워트레인의 성능으로 놀라게 했다. 여기에 2세대는 하체 성능에서 이제는 유럽 스포츠 세단과 당당하게 비교해도 될 정도의 수준까지 성장했다. 최근 GM의 글로벌 전략의 구체화와 더불어 캐딜락 디비전, 특히 CTS의 제품성 향상은 앞으로 많은 이야기거리를 낳을 수 있을 것으로 보인다.
주요제원 캐딜락 뉴 CTS
크기
전장×전폭×전고: 4,860×1,865×1,465mm,
휠 베이스 2,880mm,
실내장: -mm
트레드 앞/뒤: 1575 / 1585mm
차량중량: 1,830 kg
연료탱크 용량: 68리터
트렁크용량: 385리터
엔진
3,564cc V6 DOHC
최고출력 304 / 6400(hp/rpm)
최대토크 37.8 / 5200(kgㆍm/rpm)
보어×스트로크: 94.0×85.6 mm
압축비: 11.3 : 1
구동방식: FR
트랜스미션
6단 AT
기어비(1/2/3/4/5/6//R): 4.02/2.36/1.53/1.15/0.85/0.67/3.06
최종감속비: 3.42
섀시
서스펜션 앞/뒤: 독립형 SLA (short long arm) / 멀티링크
브레이크 앞/뒤: V.디스크(ABS)
스티어링: 랙&피니언(파워)
타이어: 앞/뒤 235 /55R17
성능
0-100km/h 가속성능: ---초
최고속도: --km/h
최소회전반경: 5.2m
연비: 8.8km/리터
차량 가격
캐딜락 New CTS 3.6L : 53,400,000원
캐딜락 New CTS Premium : 58,900,000원
(작성일자 : 2008년 3월 27일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
개요
2001년 카테라의 후속 모델로 등장한 CTS는 GM의 르네상스를 선언하며 힘을 잃어가던 GM, 아니 디트로이트의 부활을 노리며 등장한 모델이다. 독일 프리미엄 빅3와 경쟁을 목표로 해 개발도 아예 독일에서 진행한 것으로 유명한 캐딜락 CTS가 6년만에 풀 모델체인지를 감행했다.
GM을 비롯한 디트로이트 빅3는 워낙에 큰 미국시장 때문에 거대 메이커로 성장했다. 하지만 바로 그 점 때문에 기술개발을 게을리 해 1960년대를 정점으로 힘을 잃어갔다. 물론 미국시장의 고속성장으로 빅3의 위세는 크게 흔들리지 않았으나 1990년대 들어 미국의 자동차시장은 엄청난 속도의 변화에 직면했다.
특히 프리미엄화에 확실하게 성공한 독일 메이커들의 미국 본토 공략, 그리고 일본 빅3의 미국시장 전용 브랜드의 출시 등이 이어지며 지각변동이 시작되었다. 안방 시장에서의 호황을 배경으로 큰 어려움을 겪지 않았던 빅3는 거센 ‘외세’의 침략을 겪게 되었고 소비자들의 달라진 입맛에 따라 등장한 다양한 해외 제품들이 시장을 뒤흔들었다. 워낙에 급격한 변화 등 그동안과는 달라진 패러다임에 적응하지 못한 미국 빅3는 시장에서의 힘을 잃어갔고 그 영향은 지금도 계속되고 있다.
바로 그런 상황에서 1950년대와 1960년대의 영광을 되찾기 위해 GM이 글로벌 전략의 일환으로 개발한 것이 바로 CTS다. 우선은 차명을 독일 프리미엄 브랜드들과 같은 방식으로 바꾸었다. CTS는 Cadillac Touring Sedan의 약자이다. CTS는 카테라의 후속 모델로 등장하면서 전혀 다른 이미지를 표방하면서 차명도 유럽식으로 영문 이니셜만으로 표기한 것이다.
CTS는 ‘Art&Science’라고 하는 캐딜락의 새로운 컨셉을 바탕으로 뒷바퀴 굴림방식 아키텍처인 시그마를 베이스로 개발된 모델이다. 아키텍처란 기본 골격을 공유한다는 차원을 넘어 생산과정과 부품공유에 이르기까지 종합적인 측면을 표현하는 단어로 자리잡아가고 있다. 캐딜락 라인업은 기본적으로 GM그룹의 글로벌 시스템 중 대형차용 시그마 아키텍처를 베이스로 하는 모델로 라인업되어 있다. 이 시그마 아키텍처는 뒷바퀴 굴림방식을 기본으로 4WD 시스템도 적용된다. 오늘 시승하는 CTS를 필두로 올 초 국내에 상륙한 STS, 그리고 SUV 인 SRX도 시그마를 뿌리로 하고 있다.
그러니까 이들은 섀시를 비롯해 트랜스미션, 공조시스템, 에어컨 시스템 등의 모듈 부품을 공유하고 있는 모델이다. 물론 이들은 대부분 모듈 형태로 서플라이어들로부터 납품 받아 조립하는 방식을 취하고 있다. 이 세 모델은 한 공장의 같은 라인에서 조립되는 플렉서블 시스템에 의한 조립에 의해 생산된다.
이렇게 시작된 GM 그룹의 아키텍처 통합 전략은 GM 대우의 소형 및 경차 아키텍처 전략 등에서 그 큰 틀이 완성이 되었다. 북미에서는 CUV와 대형 뒷바퀴 굴림방식, 유럽에서는 준중형과 중형, 한국에서 소형과 경형, 호주에서 뒷바퀴, 브라질에서는 대형 트럭 등 그 역할 분담이 뚜렷해진 것이다. 토요타가 그랬듯이 GM 역시 더 이상 미국회사가 아니라는 사실을 천명하고 글로벌 브랜드로서의 입지구축을 위한 밑그림인 것이다.
그 청사진을 그린 것은 2001년 GM으로 스카우트된 소위 말하는 ‘진정한 디트로이트맨’ 밥 루츠(Robert Lutz)였다. 부회장인 그는 지금도 회장인 릭 왜고너보다 더 GM그룹의 미래에 대해 잘 알고 있고 더 많은 스포트라이트를 받는다. 그가 세운 전략의 결과인지 아직은 단정할 수 없지만 2008년 1월 미국시장에서 토요타까지 판매가 마이너스를 보인데 반해 GM은 4.3%의 증가율을 보이는 등 분명 달라진 모습을 보이고 있다. 혹자는 그것이 캐딜락의 프리미엄화와 시보레 브랜드의 글로벌 전략 강화의 결과라고 분석하기도 한다.
Exterior
CTS는 캐딜락의 이미지를 일신하는데 확실하게 기여한 모델로 기록되고 있다. 아직 토요타의 렉서스처럼 GM 전체의 가치를 끌어 올리고 있다고 하기에는 무리가 있다. 하지만 최근 GM 의 행보를 보면 적어도 글로벌 시장에서 GM의 입지를 다지는데 기여하고 있는 것은 사실이다. 그것은 미디엄 클래스 캐딜락인 CTS가 ‘컴팩트하면서 스포티한 캐딜락’이라는 이미지를 구축하는 데는 성공했다는 말로도 풀이할 수 있다. 캐딜락 브랜드의 엔트리 모델에 속하지만 브랜드 전체의 이미지 변신을 리드했다는 측면에서는 상급 모델보다 존재감이 앞선다고 할 수 있다.
그런 성과를 바탕으로 GM측은 초대 모델에서 추구한 캐딜락 르네상스의 주제인 “Art & Science”가 2세대에서는 “Pursuit（추구）”로 바꾸었다고 한다. 업그레이드 하겠다는 뜻으로 풀이된다.
전체적인 디자인 큐는 선대 모델과 같다. ‘Revolution’ 이 아니라 ‘Evolution’이라는 얘기이다. 그만큼 1세대 모델 디자인에 대한 시장 반응이 좋았다는 말도 된다. CTS에 대한 소비자들의 평가는 ‘우주선’과 ‘스텔스 폭격기’로 요약된다. 직선을 극단적으로 사용하면서 첨단 이미지를 만들어 낸 것은 분명 평가할만한 대목이다. 차체 전체에 사용되는 직선적인 감각은 여전하다. 펜더와 C필러를 중심으로 한 루프라인 외에는 라운드 터치가 없다.
2세대는 그런 이미지를 그대로 살리면서 부분적으로 변화를 주었다. 하지만 눈으로 보이는 변화는 훨씬 커 보인다. 그것이 디자인의 힘인가보다. 프론트 엔드에서는 라디에이터 그릴 디자인이 한층 대범해졌다. 커진 것은 물론이고 크롬도금을 더 많이 사용하고 있다. 이 그릴 디자인은 2008년형 STS를 통해 이미 선 보인 것.
헤드램프의 디자인의 변화도 눈에 띈다. 이 대목은 리어 컴비내이션 램프와 함께 과거 캐딜락의 영광을 다시 떠 올리게 하는 부분이기도 하다. 수직으로 세워진 앞뒤 램프의 디자인은 CTS의 전체적인 컨셉과 잘 매치되고 있어 그런 부분적인 터치로 인해 클래식 감각을 만들지 않고 있다는 점도 주목할만하다.
사이드에서는 그린하우스가 좁아 근육질적인 분위기를 만들고 있다. C필러의 처리는 역동적인 이미지를 만드는데 일조를 하고 있다. 프론트 펜더 위쪽에 에어벤트가 추가된 것도 엑센트로 작용하고 있다.
차체의 크기는 전장×전폭×전고가 4,860×1,865×1,465mm, 휠 베이스 2,880mm. 선대 모델이 4,850×1,975×1,460mm. 휠 베이스 2,880mm인데 전장은 길어졌고 전폭은 줄었다. 큰 차이는 트레드다. 선대 모델이 앞/뒤 1,525/1,525mm 였던데 반해 2세대는 1,575/1,580mm이므로 하체의 안정성에 높은 비중을 두고 있음을 알 수 있다.
Interior
인테리어의 변화 폭은 훨씬 크다. 구도가 달라졌다. 좌우 비대칭형이었던 대시보드가 대칭형으로 정리된 것이 전체적인 흐름을 주도하고 있다. 센터페시아의 디자인도 기존 모델뿐 아니라 캐딜락 전체의 이미지를 바꾸는데 기여할 것으로 보인다. 우선은 플라스틱 패널이었던 선대 모델에 비해 우드와 티탄 트림을 사용한 것이 고급감을 살리고 있다. 그 디자인에서의 아이디어도 독창적이다. 8인치 디스플레이 모니터가 팝업형인데 수납이 완전히 되지 않는다. 남는 부분에 외부 온도와 오디오 등 자주 사용하는 정보가 표시된다. 오디오는 10스피커의 보스(Bose) 5.1 채널 캐빈 서라운드 사운드 시스템.
인포테인먼트 시스템인 터치스크린 팝업 디스플레이, 40 기가 바이트 용량의 차량용 하드 드라이브, USB와 오디오 연결장치, iPod 통합 시스템이 장착되어 있다.
내비게이션은 다른 모델들과 큰 차이가 없는데 MP3 접속 케이블이 추가되었다. 고급차라는 것을 주장하기 위해 가운데 아날로그 타입의 시계를 설계한 것도 포인트다. 아래쪽 에어컨과 시트 히팅 정보 표시를 위한 소형 디스플레이가 좌우 독립식으로 되어 있는 것도 눈길을 끄는 아이디어다.
센터페시아에서 콘솔박스 앞의 컵 홀더까지 패널을 통합해 티탄 트림 감각을 내고 있는 것이 대시보드를 중심으로 한 앞좌석의 포인트. 실렉터 레버 패널을 수동변속기와 같은 감각으로 처리한 것도 STS보다 좋아 보이는 대목이다.
3스포크 스티어링 휠은 알루미늄 트림으로 처리한 STS와 같다. 그 안으로 보이는 계기판은 원통형으로 깔끔하게 정리되어 있다. 알루미늄 트림으로 링을 감싸고 있는 것도 스포츠 세단으로서의 존재감을 주장하기 위한 통상적인 수법이다.
시트는 5인승, 히팅 및 통풍 기능이 기본. 하지만 대부분의 뒷바퀴 굴림방식 모델이 그렇듯이 리어 시트는 2인승으로써의 기능에 국한될 것 같다. 운전석에 앉으면 푹 감싸인듯한 느낌이 드는 것은 외부에서 이미 예상했던 부분.
6 : 4 분할 폴딩 방식의 리어 시트에 앉으면 무엇보다 ‘울트라 뷰’ 선루프라고 부르는 파노라마 루프가 개방감을 :작동한다. 왼쪽 것을 누르면 커버가 열리고 오른쪽 버튼은 루프 개방을 위한 것으로 둘 다 원 터치 방식이다. 트렁크 공간은 크다고는 할 수 없을 것 같다.
Powertrain & Impression
2세대 CTS에 탑재되는 엔진은 2.8리터와 3.6리터 가솔린 두 가지. 배기량 수치는 그대로이지만 직접분사방식을 채용한 것이 포인트. 그로 인해 기존 모델의 경우 최고출력 255ps/6,000rpm, 최대토크 30.4kgm/3,400rpm였던 것이 신형 엔진은 56ps나 증가된 311ps/6,400rpm, 38.0kgm/5,200rpm을 발휘한다. 엔진 형식은 3,564cc V6 DOHC으로 2008년형 STS를 통해 이미 국내 유저들에게 선을 보였던 것이다.
트랜스미션도 기존 5단 AT였던 것이 신형은 수동 모드가 있는 6단 AT로 진보했다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,750rpm. 레드존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존 표시를 넘어 7,000rpm에서 변속이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 110km/h에서 3단, 175km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 기존 엔진과 확연한 차이를 보인다. 엔진회전상승에 거침이 없다. 미국차라고 생각할 수 없을 정도다. 그대로 밀어 붙이면 6,000rpm부근에서 첫 번째 벽을 넘어선다.
무엇보다 인상적인 것은 1,000rpm 부근에서부터 토크감이 느껴진다는 점이다. 시내 주행시에는 오른발에 특별이 힘을 주지 않아도 가감속하는데 무리가 없다. 다만 그런 초기의 강력함 때문인지 2,000rpm을 넘어서면 그 감각이 조금 떨어지는 듯하게 느껴진다. 플랫 토크 특성이기 때문이리라, 하지만 거기에서 레드존까지 회전계의 바늘이 스트레스 없이 상승한다.
최대토크 발생 회전수가 5,200rpm으로 고회전형. 유럽 스포츠 세단이 즐겨 사용하는 타입이다. 그래서인지 고회전으로 올라가면 토크감은 다시 살아난다. 다만 풀 스로틀을 할 때 엔진 사운드의 침입이 커지는 것은 적어도 한국시장에서는 지적을 받을 수도 있을 것 같다. V8사운드와 비슷한데 그것을 사운드가 아닌 노이즈로 받아 들일 경우도 있을 것이라는 얘기이다.
더 인상적인 것은 고속 영역에 들어가도 하체에서 흐트러짐이 없다. 선대 모델도 과거와는 크게 다른 모습을 보여 주었지만 고속 영역에서의 안심감은 2% 부족한 느낌이었다. 이렇게 달라질 수 있구나 하는 말이 절로 나온다. 그때문인지 수동변속기가 생각난다. 직분 엔진의 효과는 독일차에서보다 미국차에서 더 강하게 다가오는 것은 그동안의 미국차 엔진에 대한 선입견 때문일 것이다.
그런 하체를 받쳐 주는 서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크 타입으로 시승차인 3.6사양에는 스포츠 서스펜션이 조합되어 있다. 그것을 지탱하기 위한 타이어는 235/55R18. 댐핑 스트로크는 선대 모델이 그랬듯이 짧은 설정이다. 하지만 느낌은 더 하드해진 듯하다. 그 때문에 우리가 흔히 말하는 유럽 스포츠 세단에서 느낄 수 있는 승차감을 맛볼 수 있다. 선대와 다른 점이라면 그러면서도 쾌적성을 살리고 있다는 것이다. 다리 이음매를 타고 넘는 것도 아주 매끄럽다. 의외라고 해도 좋을 만한 개량이다. 이 대목은 상급 모델인 STS보다 오히려 한 수 위라는 생각이다.
또 하나 빠트릴 수 없는 것은 스쿼트와 노즈 다이브 현상의 억제다. 플랫 감각에 대한 배려가 상당함을 느낄 수 있다. 특히 고속 주행 중 패닉 브레이크를 하면 미국차와 유럽차의 차이가 확연한데 CTS는 독일에서 테스트하고 숙성되었다는 것을 실감할 수 있다.
핸들링 특성은 뉴트럴. 록 투 록 3.0 회전의 스티어링 휠 응답성은 날카로운 편. 굳이 표현하자면 BMW와 인피니티 M의 중간 감각이라고 할 수 있을 것 같다.
안전장비로는 운전석의 듀얼 스테이지 에어백, 조수석의 듀얼 뎁스(Dual-depth) 에어백, 프론트 측면, 사이드 커튼 타입 에어백, ABS, ESP TCS 등을 비롯해 앞좌석의 안전벨트 프리텐셔너 (Front safety belt pretensioners), 타이어 압력 모니터링 시스템 등이 만재되어 있다.
1세대 CTS가 우선은 그 파격적인 스타일링 디자인과 파워트레인의 성능으로 놀라게 했다. 여기에 2세대는 하체 성능에서 이제는 유럽 스포츠 세단과 당당하게 비교해도 될 정도의 수준까지 성장했다. 최근 GM의 글로벌 전략의 구체화와 더불어 캐딜락 디비전, 특히 CTS의 제품성 향상은 앞으로 많은 이야기거리를 낳을 수 있을 것으로 보인다.
주요제원 캐딜락 뉴 CTS
크기
전장×전폭×전고: 4,860×1,865×1,465mm,
휠 베이스 2,880mm,
실내장: -mm
트레드 앞/뒤: 1575 / 1585mm
차량중량: 1,830 kg
연료탱크 용량: 68리터
트렁크용량: 385리터
엔진
3,564cc V6 DOHC
최고출력 304 / 6400(hp/rpm)
최대토크 37.8 / 5200(kgㆍm/rpm)
보어×스트로크: 94.0×85.6 mm
압축비: 11.3 : 1
구동방식: FR
트랜스미션
6단 AT
기어비(1/2/3/4/5/6//R): 4.02/2.36/1.53/1.15/0.85/0.67/3.06
최종감속비: 3.42
섀시
서스펜션 앞/뒤: 독립형 SLA (short long arm) / 멀티링크
브레이크 앞/뒤: V.디스크(ABS)
스티어링: 랙&피니언(파워)
타이어: 앞/뒤 235 /55R17
성능
0-100km/h 가속성능: ---초
최고속도: --km/h
최소회전반경: 5.2m
연비: 8.8km/리터
차량 가격
캐딜락 New CTS 3.6L : 53,400,000원
캐딜락 New CTS Premium : 58,900,000원
(작성일자 : 2008년 3월 27일)
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