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채영석 | 아우디 R8 써키트 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2008-04-12 01:15:20

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아우디의 수퍼 스포츠카 R8을 용인 스피드웨이 써키트에서 시승했다. 4.2리터 V8 FSI 엔진을 리어 액슬 앞에 탑재한 R8은 포르쉐 카레라 GT와 메르세데스 벤츠 SLR 등과 같은 카테고리에 속하는 모델이다. 아우디 최초의 미드십 수퍼 스포츠카인 R8은 판매대수도 중요하겠지만 그 자체의 존재감으로 아우디의 가치를 상승시키고 있다. 평상시와 달리 써키트에서 정해진 룰에 따라 이루어진 시승기를 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 고병배 (메가오토 사진 기자 )

아우디 R8이야기 이전에 마세라티 콰트로포르테 시승기에서와 마찬가지로 우선은 카테고리의 구분이 필요하다. 통상적으로 알파벳 순으로 차급을 정하는 유럽의 세그먼트는 차체의 크기를 기준으로 한다. A세그먼트가 가장 작은 차이고 이어서 B, C, D, E1, E2, F까지로 나뉜다. 아우디를 예로 들면 A3가 C세그먼트, A4가 D세그먼트, A6 E1, A8이 E2로 분류된다. SUV는 D세그먼트에 북경모터쇼를 통해 데뷔할 Q5, E세그먼트에 Q7이 있다.

그리고 오늘 시승하는 R8등 스포츠카의 분류다. 독일차를 중심으로 살펴 보자. 우선 D스포츠부터 시작되며 아우디 TT, BMW Z4, 메르세데스 벤츠 SLK, 포르쉐 복스터가 여기에 속한다. 그 위로 E스포츠가 있는데 BMW 6시리즈, 메르세데스 벤츠 SL과 CLS, 재규어 XK/XKR, 포르쉐 911 등을 일컫는다.

그리고 마지막 F스포츠에 메르세데스 벤츠의 SLR과 포르쉐 카레라 GT가 있다. 여기에 아우디 R8이 추가된 것이다. 브랜드에 따라 아직 라인업을 구성하지 못한 것을 알 수 있다. 그렇게 간단한 문제가 아니라는 얘기이다. 하지만 BMW M을 통해 입증해 보였듯이 강력한 성능의 스포츠카가 브랜드 전체에 미치는 영향은 지대하기 때문에 프리미엄 브랜드로서의 입지를 확고히 하기 위해서는 필수요소라고 할 수 있다.

또 하나 포르쉐 911과 세그먼트는 다르지만 사실은 911을 경쟁상대로 삼고 있다는 점도 간과할 수 없다. 포르쉐는 속도를 최우선으로 하는 브랜드이고 그 정점에 911 시리즈가 있다. 연간 글로벌 판매대수가 10만대 전후에 불과하지만 대당 판매수익률이 가장 높고 고성능 스포츠카로서의 확고한 입지를 구축하고 있다. 포르쉐도 그 이미지를 바탕으로 1990년대 초반까지 928과 944, 968 등을 만들어 라인업 확대를 꾀했던 적이 있다. 하지만 당시의 전략은 실패로 돌아갔고 복스터와 카이엔의 개발로 빛을 보게 되었다. 여기에 다시 카이맨을 추가했고 포르쉐 최초의 ‘4도어’ 스포츠세단 파나메라가 2010년 데뷔를 앞두고 있다.

순서는 다르지만 아우디는 기존 세단의 이미지 상승의 연장 선상에서 R8을 개발했고 다시 그 R8로 인해 브랜드 이미지를 한 단계 더 끌어 올리고 그 후광이 전체 라인업에 반영되기를 바라고 있다. 거기에는 그만한 투자가 뒷받침되어야 한다. 앞선 기술력을 보여 주는 것이 결국은 브랜드 가치를 높이고 그로 인해 좀 더 높은 차량가격을 설정할 수 있기 때문이다. 절대 성능에서의 우위를 주장하는 것도 결국은 상대적 우위를 입증하고자 하는 것이다.

아우디는 “기술을 통한 진보(Vorsprung durch Technik)”을 브랜드 철학으로 네 세워 제품을 만들고 있다. 물론 실제로는 시장 동향을 잘 읽고 그에 따라 제품을 개발해 내놓는다고 하는 점에서는 다른 브랜드와 큰 차이가 없다고 할 수 있지만 적어도 그들은 제품이 가장 우선한다고 하는 철학을 줄기차게 유지하고 있다.
그리고 실제로 아우디는 첨단 기술을 항시 그리고 적극적으로 제품에 투입해왔다. 콰트로와 ASF는 가장 좋은 예. 여기에 S트로닉, 아우디 마그네틱 라이드 등 이루 헤아릴 수 없을 정도의 다양한 신기술이 아우디의 캐릭터를 뒷받침해 주고 있다.

필자가 아우디 R8을 처음 만난 것은 2006년 파리모터쇼 전날 밤 파리 북부 라데팡스에서 있었던 별도의 발표회장이었다. 전 세계에서 모여든 기자들이 거의 참석했다고 하는 이날 발표회에는 르망 24시간 레이스에서 우승을 차지한 R10도 동시에 모습을 드러냈다. R8은 당시 2006 파리살롱의 하이라이트를 멋지게 장식했었다.

아우디로서는 처음으로 개발한 미드십 스포츠카인 R8은 이미 르망 콰트로라는 컨셉트카를 통해 수 차례 그 모습을 보여 준 적이 있는 모델이 양산형으로 발전한 것이다. 컨셉트카의 차명을 르망 콰트로라고 한 것은 르망 24시간 레이스에서의 우승을 한 머신이라는 것을 강조하기 위한 것이었다.

그 르망 콰트로의 발전형, 즉 양산형인 R8은 현 시점에서의 아우디의 기술력을 총 집결한 것이다. 차체와 섀시는 알루미늄제로 이는 초대 A8 이래 아우디가 대형 세단과 뉴 TT 쿠페에 채용하고 있는 ASF, 즉 아우디 스페이스 프레임(Audi Space Frame) 컨셉에 기초한 것이다.

아우디 R8은 네카슬룸공장에 전용 라인에서 숙련공에 의해 하루 최대 15대만 제조된다고 한다.

Exterior

‘아이 로봇’이라는 영화를 통해 선 보인 컨셉트카 르망 콰트로의 컨셉을 그대로 살린 R8은 우선은 전체적인 조형미에서 포르쉐 911과 비교할 수밖에 없다. 더 와이드하고 현대적인 감각에서 앞선다. 포르쉐 911도 ‘섹시’하다는 단어를 부여할 수 있는 몇 안되는 모델 중 하나이지만 R8은 신선하다는 점으로 어필할 수 있을 것으로 보인다.

그런데 이런 모델들에서 중요한 것은 스타일링과 디자인 외에 차체강성을 생각하지 않을 수 없다. 강력한 구동력에 대응할 필요가 있기 때문이다. 아우디는 그 숙제를 ASF로 풀고 있다. 그리고 R8을 통해 ASF가 한 걸음 진보했다는 평가를 받고 있다. 물론 차체는 일부 플라스틱 장식 부분을 제외하고는 완전 알루미늄제다.

아우디의 자료에 따르면 람보르기니 가야르도의 플랫폼을 베이스로 하고 있는 R8 은 다양한 길이와 두께, 모양, 단면 형상을 가진 알루미늄 압출재를 조합해 응력을 받아내고 거기에 알루미늄제의 패널로 만들어진 플로어와 각종 패널 등이 접합되어 있다. 프론트 벌크 헤드에서 노즈까지 두 개의 두터운 구조재가 연결되어 있다. 또 A필러의 맨 아래 부분에서 프론트 펜더 뒤끝 부분까지와 벌크헤드에서 플로어까지가 복잡한 형상의 알루미늄 단조 부품으로 일체화되어 있다. 그럼에도 보디셸의 중량은 210kg밖에 되지 않는다. 프리미엄 브랜드로서 앞서가는 기술력은 필수 요건이다.

R8의 스타일링은 마릴린 몬로의 사진을 스튜디오에 걸어 놓고 작업을 한 것으로 유명한 발터 드 실바(Walter De Silva: 페테르 슈라이어와 마찬가지로 그의 이름은 월터가 아니라 발터다). 아우디 TT로 우리에게 잘 알려진 그가 사용하선 선과 면은 심플하면서도 미적감각이 높다는 평가를 받고 있다. R8의 루프라인도 TT부터 사용해 온 디자인 큐를 반영하고 있다.

프론트 엔드는 가운데 아우디 특유의 싱글 프레임을 중심으로 좌우에 설계된 크게 벌린 에어 인테이크가 교묘한 균형을 이루며 전체적인 분위기를 주도하고 있다. 지극히 공격적이라고 할 수 있으며 기존 모델들과 달리 21세기에 등장한 모델인만큼 그 프로포션과 실루엣 등이 현대적인 터치를 사용하고 있다. 프론트에 있는 100리터 용량의 트렁크도 좋은 예다. 여기에 골프백을 두 개나 실을 수 있다고 한다.

전체적인 라인은 아우디 세단의 우아함보다는 공격적인 자세를 표현하고 있다. 특히 사이드 실루엣에서는 패스트백 스타일의 루프라인이 이끄는 정석적인 선과 프론트와 리어 펜더 부분에서 솟아 오른 캐릭터 라인의 조화로 독특한 분위기를 풍기고 있다. 도어 뒤쪽에 분리된 것처럼 보이는 패널은 플라스틱으로 만들어져 있으며 디자인 측면에서 변화를 주기 위한 것이라고 한다.

리어에서의 자태 역시 높은 점수를 받고 있다. 페라리와 포르쉐의 중간적인 감각이라고 할 수 있다. 일상적인 사용에도 크게 부담이 가지 않게 하기 위함으로 보인다.

미드십에 엔진을 탑재하고 있는만큼 운전석은 앞쪽으로 당겨져 차체 중앙 부분에 위치하고 있다. 이로 인해 중량 배분이 앞쪽이 44%, 뒤쪽이 56%로 이상적인 구성을 하고 있다. 차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,435×1,905×1,250mm, 휠 베이스는 2,650mm로 911보다 300mm 더 길다. 트레드가 앞뒤 1,635/1,595mm 라는 대목이 인상적이다. 당장에 써키트에서 달려도 통할 수 있는 비율이다. 한 가지 이처럼 캐릭터가 강한 모델들은 포르쉐 911이 그렇듯이 극단적인 마니아층이 많은 반면 일반적인 유저들에게는 선호의 차이가 분명하다는 점은 짚고 넘어갈 필요가 있다.

Interior

인테리어의 전체적인 분위기 역시 이런 장르의 모델로서는 화려한 구성이다. 1990년대까지만 해도 ‘스포츠카는 달리기에 모든 역량을 집중해야 한다.’라는 문구를 아주 강하게 사용했던 것이 무색해지는 것을 느낄 수 있다. 계기판과 센터 페시아 등 부분적인 구성에서는 S시리즈와 TT 등 아우디의 스포츠 모델들에서 보았던 터치를 상당 부분 유용하고 있다.

대신 센터 페시아에 사용된 라인을 비롯해 실렉터 레버의 디자인 등으로 차별화를 꾀하고 있다. 특히 센터 페시아가 비 대칭형으로 되어 있는 점이 큰 차이. 90년대식으로 ‘운전자 지향의 항공기 콕핏’을 연상케 하는 터치다. 오늘날은 대부분의 자동차가 대칭형의 설계로 조수석 탑승자도 같이 즐길 수 있어야 한다는 쪽으로 흐르고 있다.

그렇다고 해도 7인치 AV모니터까지 설계된 것은 시대의 변화를 실감케 하는 대목이다. 스포츠카의 GT화를 넘어 IT화까지도 받아 들이는 시대에 우리는 살고 있는 것이다. 그 뿐인가. 선 바이저에 화장 거울까지 갖추고 있다. 그 외에도 각종 편의 장비는 이 장르의 머신으로서는 호화로운 선을 넘어 사치스러운 수준이다. 주차 브레이크가 레버식으로 되어 있는 것도 재미있는 대목이다. 사용하라는 얘기이다.

이 대목에서 아우디 디자이너들의 취향을 읽을 수 있다. 에브리데이 스포츠를 지향하는 아우디의 캐릭터를 잘 반영하고 있다는 얘기이다. 아무리 고성능이라 할지라도 누구나 그 성능을 즐길 수 있어야 한다는 것이 아우디 개발진의 생각이다.

시트는 2인승이다. 8웨이 전동 조절식 시트와 틸트& 텔레스코픽 스티어링으로 착 가라앉는 자세를 취할 수 있다. 넓이는 의외라고 할 수 있을 정도로 여유가 있다. 시트 뒤에는 조그마한 손가방이나 핸드백 정도 놓을 수 있는 공간이 있을 뿐이다.

Powertrain & Impression

엔진은 4,163cc V8 DOHC FSI 자연흡기 한 가지. 컨셉트카 르망 콰트로에는 5리터 V10이 탑재됐었다. 최고출력 420ps/7,800rpm, 최대토크 43.5kgm/4,500~6,000rpm을 발휘한다. 아우디측은 특히 최대토크의 90%가 3,500~7,600rpm 영역에서 플랫하게 발휘된다는 점을 강조하고 있다.

트랜스미션은 6단 MT와 아우디가 R8을 통해 세계 최초로 내놓은 R트로닉이라고 하는 시퀀셜 시프트 기어박스 두 가지다. R트로닉은 조이스틱 타입의 시프트 레버와 스티어링 휠의 패들로 각각 변속할 수 있다. 시프트 바이 와이어화되어 있어 변속시간이 단축되어 있다. 당연히 자동모드도 있다. 레버를 왼쪽으로 한 번 툭 치면 자동모드인 A1이, 다시 한 번 치면 수동모드인 M1이라는 글자가 계기판에 나타난다.

공로 시승이 아닌 써키트 시승이기 때문에 평소와는 다른 내용의 글을 쓸 수밖에 없다. 모두 네 가지 코스가 설정되어 있었다. 일정거리의 슬랄롬코스를 만들어 통과시간을 측정하는 것이 첫 번째. 두 번째는 슬랄롬을 비롯한 헤어핀 코너 주파 테스트, 세 번째가 시속 110km/h까지 가속했다고 급제동을 하며 장해물을 피하는 코스, 그리고 마지막으로 약 2.3km의 스피드웨이의 콤보이 주행 6바퀴.

우선 슬랄롬 코스의 타임 트라이얼부터 시작했다. 시동을 걸자 바늘이 한 번 끝까지 올라갔다가 되돌아 온다. 한 차례 시험 주행을 하고 본격적으로 도전을 시작했다. 두 번의 ‘ㄱ’자 코너에서 포르쉐와 다른 점이 보인다. 갈수록 과감해진다는 것이다. 다른 표현으로 하면 다루기 쉽다고 할 수 있다. 노면을 잡는다는 측면에서는 911보다 약간 떨어지지만 필자에게는 그것이 오히려 안심감을 준다. ESP개입 포인트도 CP바로 전으로 적당히 컨트롤할 수 있는 시간을 준다.

이런 특성은 두 번째 슬랄롬 및 헤어핀 주파테스트에서 뚜렷이 드러난다. 수 차례 반복하면서 점차 과감해지자 속도를 더 올려 헤어핀을 공략해 보았다. 처음에는 브레이크를 밟고 헤어핀에 진입하다가 나중에는 그냥 도전했다. CP 지점에서 뒤쪽이 밀리는 것 같은 느낌이 드는데 머리는 그대로 방향을 잡고 나가준다. 이 대목은 이런 성격의 차량에 익숙하지 않은 일반 운전자들에게 아주 재미있는 요소로 작용할 것 같다. 누구나 다룰 수 있는 스포츠카를 표방하는 아우디의 차 만들기가 그대로 드러난다.

세 번째 ABS 제동 테스트. 보통 이런 시험 주행을 할 때 세단형 승용차들은 80km/h 정도까지 가속을 하다가 급제동을 하도록 설정하는 것이 보통이다. 아우디 관계자들은 110km/h까지 가속하라고 아무 생각없이 말한다. 특별히 주의사항을 당부하지도 않는다. 할 수 있는데까지 해 보라는 태도다. 필자는 세 번째부터 110km/h 이상까지 가속을 하다가 제동을 시도할 수 있었다.

앞쪽의 장해물을 피해 스티어링 휠을 돌리는데 아무런 걸림없이 잘 돌아준다. 예전에 펌핑 브레이크라는 것을 배워 ABS 브레이크는 끝까지 밟는 것이 익숙하지 않았지만 이런 테스트를 통해 이제는 제법 즐기는 수준이다. 특히 브레이크를 발로 때리듯이 치면 힘이 부족해도 BAS의 도움으로 충분한 제동력을 발휘해 준다. 멈출 수 있어야 달릴 수 있다는 말을 다시 한번 상기시켜 주는 대목이다.

마지막으로 써키트 주행. 모두 6바퀴를 주행할 수 있는 기회가 주어졌다. 앞쪽에는 아우디의 인스트럭터가 다른 차를 타고 유도를 하는 방식이었다. 필자는 바로 그 뒤를 달릴 수 있어 올바른 라인을 따라갈 수 있었다. 이런 주행 때마다 느끼는 것이지만 라인을 읽는 능력이 속도를 올리는 능력과 비례한다는 것이다. 정지 상태에서 풀 스로틀을 해 가면 엔진 회전수가 높아질수록 파워가 살아난다.

와인딩과 헤어핀이 연속되는 코스에서의 주행은 다시 한번 포르쉐 911과의 차이를 느끼게 한다. 다른 표현으로 하자면 911은 어느정도 스킬이 있는 운전자에게는 재미있지만 R8은 그렇지 않다 해도 나름대로 이 고성능을 충분히 즐길 수 있다고 할 수 있다. 특히 가속시에 트랙션이 걸려 리어에서 밀어 붙이는 듯한 미드십 머신의 특징을 보이면 짜릿해진다.

미드십 엔진이라는 것을 잊게 해주는 특성도 나타난다. 아니 오히려 그로 인해 중량 배분 앞 44 : 뒤 56으로 앞쪽이 약간 가벼운만큼 자유로이 컨트롤 할 수 있다는 장점이 있다. 다만 최소회전반경이 5.9m로 미드십차의 특성을 보인다. 이는 스티어링 시스템과도 매치가 된다. R8 스티어링 휠의 록 투 록은 3.2 회전으로 이런 장르의 차로서는 의외라고 할만큼 여유가 있다. BMW 5시리즈 세단도 2.4회전이다.

이 매치는 아주 재미있는 현상으로 나타난다. 핸들링 특성은 전체적으로 뉴트럴이라고 할 수 있다. 하지만 코너에 진입하면 언더 스티어 특성을 보일 때가 있다. 이 때 브레이크를 밟지 않고 가속페달에 힘을 약간 주면 오버 스티어로 바뀐다. 그 때 ESP가 개입하며 앞 머리를 가고자 하는 방향으로 잡아준다.

몇 차례 시도를 해보았는데 점차 욕심이 생긴다. 콰트로에 대한 믿음까지 가세되며 당연히 속도계의 바늘을 더 끌어 올리게 된다. R8의 콰트로 시스템은 비대칭 다이나믹 토크배분 셀프 록킹 디퍼렌셜이라고 하는 타입이다. 초기에는 앞 40%, 뒤 60%의 비율로 토크를 배분한다. 이는 코너링시 뒤쪽으로의 토크 배분이 증가하고 대신 앞쪽으로는 줄어드는데 그로 인해 앞쪽 타이어의 접지력이 약간 여유가 생겨 핸들링 특성으로 말하면 약 언더 스티어 현상이 발생해 다루기 쉬워진다. 물론 결국은 센터 디퍼렌셜이 록 상태로 되어 휠 스핀을 일으키지 않고 트랙션을 최대한 살려 빠져 나갈 수가 있게 되는 것이다. 이는 토센을 사용한 록 시스템이다.

포르쉐 911도 분명 과거에 비해서는 다루기 쉬운 쪽으로 성격이 바뀌어 있지만 아우디 R8은 그보다 한 걸음 더 나갔다고 할 수 있을 것 같다.
R8의 제원표상의 최고속도는 301km/h, 0-100km/h 가속성능은 4.6초로 분명 몬스터급이다.

하지만 그보다 더 평가할 수 있는 것은 전체적인 균형에 초점을 맞추었다는 점이다. 아우디의 다른 라인업에서 중시하는 대목이다. R8 은 그런 기본을 지키면서 포르쉐 911과 다른 특성으로 911을 공략하는 자세를 취하고 있다.

R8은 21세기 스포츠카가 어떻게 달라지고 있는지를 잘 보여주고 있다. 후발 모델인만큼 기존 모델을 능가하는 성능을 가져야 하는 것은 당연하다. 그보다는 그들이 갖고 있지 않은 그 무엇을 제시할 수 있어야 한다. 그런 점에서 R8은 분명 평가받을만하다.

주요 제원 아우디 R8

크기
전장×전폭×전고 : 4,435×1,905×1,250mm,
휠 베이스 : 2,650mm
트레드앞/뒤 : 1,635/1,595mm
차량중량 : 1,565kg
트렁크 용량 : ---리터

엔진
형식 4,163cc V8 DOHC FSI 자연흡기
최고출력 420ps/7,800rpm
최대토크 43.5kgm/4,500~6,000rpm
보어×스트로크 : 84.5×92.8mm
압축비 : ----
구동방식: Quattro

트랜스미션
6단 R트로닉
기어비 : -------
최종감속비 : ----------

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙 & 피니언(파워)
타이어 : 앞 235/40R 18 뒤 285/35R18

성능
0-100km/h: 4.6초
최고속도: 301km/h
연료탱크 : --리터
연비 : ---km/리터

가격
1억 8,850만원(VAT 포함)

(작성일자 : 2008년 4월 12일)



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