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채영석 | 2008 BMW 650i 컨버터블 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2008-04-28 21:38:11

본문

BMW의 E스포츠 세그먼트에 속하는 650i 컨버터블의 페이스리프트 버전이 국내에 상륙했다. 2004년 3월 독일 뮌헨에서 개최된 국제시승회 이후로 벌써 수 차례 만나 본 BMW 6시리즈는 여전히 기존 BMW라인업의 DNA를 살리면서도 색다른 맛을 내고 있다. 이번에 시승하는 모델은 내외장을 약간 개량하고 그동안 BMW가 다른 모델들에 새로이 적용한 각종 편의장비를 추가한 것이 특징이다. BMW 650i 컨버터블의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

BMW에 있어 6시리즈의 의미는 아주 특별하다. BMW의 라인업은 20세기까지는 3, 5, 7 과 M 시리즈 등 비교적 단순했었다. 그런데 2000년 X5의 등장을 기점으로 다양한 장르의 세그먼트의 모델들을 쏟아내기 시작했다. 포르쉐가 카이엔이라는 SUV를 라인업시킨 것보다는 덜하지만 SUV인 BMW X시리즈 역시 적지 않은 파문을 불러 일으켰었다. 메르세데스 벤츠 M 클래스보다 3년 뒤에 데뷔했음에도 X5는 현대적인 SUV의 벤치마킹의 대상으로 단숨에 자리 잡으며 BMW의 위상을 높여 주었다.

2004년 데뷔한 6시리즈 역시 BMW 내에서 확고한 입지를 구축하는데 성공했다. 5시리즈와 플랫폼을 공유하면서도 세그먼트는 메르세데스 벤츠 SL과 CLS, 재규어 XK/XKR, 그리고 포르쉐 911 등과 경쟁하고 있다. 6시리즈는 BMW의 입장에서 보면 데뷔 이후 3년 만에 7만 5,550대 이상 판매된 실적을 갖고 있다. 하지만 실제로 6시리즈의 역할은 M과는 또 다른 이미지 리더로서의 역할을 하고 있다.

이미 기존 시승기에서 설명한 적이 있지만 6시리즈는 1976년 등장했다가 1989년까지 판매된 적이 있었고 14년만에 부활한 모델이다. 현행 6시리즈의 데뷔 당시 그 포지셔닝에 대해 궁금해 했었으나 시간이 지나면서 자연스럽게 경쟁 모델들과의 비교가 이루어지며 입지를 탄탄히 하고 있다.

포르쉐 911과 같은 개념의 스파르탄한 개념의 스포츠카가 아닌 재규어 XK나 메르세데스 벤츠 SL쪽이 지향하는 그랜드 투어러로서의 포지셔닝을 확고히 했다는 것이다. 같은 BMW 라인업 내에서 본다면 6시리즈는 순수 스포츠카의 성능을 가진 GT카로서의 역할을 수행하고 있다. BMW의 하드코어 M시리즈가 좀 더 스파르탄 지향이라면 6시리즈는 럭셔리 세단으로서의 성격을 더 강조하고 있다는 것. 이처럼 세분화를 하면서도 달리는 즐거움이라는 BMW의 DNA를 기본으로 안락성과 실용성을 고루 겸비한 모델이라는 당초 의도를 관철했다고 할 수 있다. 지난 3월 제네바오토쇼를 통해 M3컨버터블을 발표하는 등 다양한 라인업을 구축하면서도 판매대수를 끌어 올리는 것은 바로 이런 모델 전략의 결과가 아닐까 한다.

6시리즈는 데뷔 이후 차명과 엔진 라인업에 변화를 겪었다. 처음에는 차명이 645Ci였던 것이 2006년 엔진 변경과 함께 650i로 바뀌었다. 배기량은 645Ci 에서는 4.4리터였으나 650i에서는 4.8리터로 달라졌다. 과거와 달리 차명과 배기량이 일치하지 않음을 여기에서도 보여 주고 있다. 또 하나 차명에서 650Ci대신 그냥 650i로 바뀐 것 역시 2006년 엔진을 4.8리터로 바꾸면서였다.

BMW 내부에서 사용하는 코드넘버에 따르면 E60의 현행 5시리즈의 플랫폼을 베이스로 한 E63의 쿠페가 먼저 선을 보였고 이어서 E64의 컨버터블이 등장했다. 이중 국내에 수입되는 것은 여전히 컨버터블 사양 뿐이다.

재미있는 것은 3시리즈 컨버터블은 유행하는 CC, 즉 하드톱(금속재질의 오픈이 가능한 루프)을 가진 쿠페 컨버터블로 형태를 바꾸었으나 6시리즈는 그러지 않았다. 궁극적인 민첩성과 다이나믹성을 위해서는 쿠페와 컨버터블을 세분하는 것이 더 좋다는 것이 BMW측의 주장이다. 이는 3시리즈에서와 6시리즈에서의 주장이 다르다는 것인데 차세대 모델이 나오면 달라질 가능성도 있어 보인다.

Exterior

650i는 BMW가 강조하고 있는 Efficient Dynamics 를 적극적으로 추구하고 있다. 차체 경량화가 그것이다. 수지제의 트렁크 리드와 프론트 사이드 패널 등을 채용해 6단 자동변속기 사양이면서 1,690kg 이라고 하는 경량 보디를 실현하고 있다.

그것은 차체 패널을 철판과 알루미늄, 플라스틱으로 구성되어 있기 때문이다. 이는 WRAFE(Weight Reduced Aluminium Front End)라는 첨단 기술에 의한 것이다. 프론트 액슬의 스프링과 댐퍼 등은 알루미늄 합금으로 되어 있으며 도어와 롤 오버 시스템, 프론트 후드 등은 알루미늄으로 만들어져 있다. 여기에 사이드 패널은 열가소성 플라스틱으로 되어 있으며 트렁크 리드와 루프 시스템 등은 SMC 플라스틱으로 제작되어져 있다. 그러니까 접합이 반드시 필요한 부분은 알루미늄이나 알로이로 처리했으며 구조강성에 상대적으로 영향이 적은 부분은 특수 플라스틱으로 제작하고 있는 것이다.

스타일링 디자인은 프론트 엔드의 키드니 그릴로 BMW 패밀리임을 주장하고 있다. 하지만 좀 더 자세히 들여다 보면 6시리즈만의 디자인 언어를 읽을 수 있다. 롱 노즈, 숏 데크의 이론에 충실한 것은 당연한 일. 루프 수납 시스템으로 인해 생긴 공간으로 인한 손실이 없는 것은 아니지만 톱을 씌운 상태에서 보면 쿠페의 라인이 그대로 살아있다. 이를 두고 BMW는 오픈카와 쿠페의 성격을 겸비하고 있다고 주장한다.

2008년형에서는 프론트와 사이드, 리어의 에어로파츠에 손을 대 변화를 주고 있다. 상당히 조심스러운 변경이지만 의도하는 바는 분명하다. 바이제논(Bi-Xenon) 헤드램프를 기본 사양으로 하고 있는 것도 변화.

공기저항계수는 오픈카로서는 보기 드문 0.31. 중량 배분도 이상적인 수준이라고 할 수 있는 50:50에 가까운 수치를 보여준다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,820×1,855×1,373mm, 휠 베이스 2,780mm. 전고가 낮고 트레드가 넓어 착 가라앉은 형상을 취하고 있다. 수치보다 작아 보이는 것도 특징이다. 타이어는 앞 245/45R18, 뒤 275/40R18 사이즈의 거대한 크기를 장착하고 있다. 그 타이어 하우스를 이루고 있는 돌출된 펜더도 5시리즈 세단과 다른 점이다.

톱은 3시리즈의 시스템을 제작한 EDSCHA가 만든 것으로 작동하는 방법도 3시리즈와 같다. 20초만에 열리거나 닫히며 주행 중에 시속 30km/h 이하에서는 작동이 가능한 것도 3 컨버터블과 같은 내용이다. 다만 리어 글래스가 통상 톱과 일체형으로 되어 있는 것과는 달리 독립해서 롤 오버 바 뒤쪽에서 올라오는 것이 다르다. 이는 윈드 프로텍터 역할도 한다.

톱을 씌운 상태에서의 트렁크 용량은 350리터, 오픈 상태에서는 300리터로 상대적으로 큰 편이다. 차체 컬러는 메탈릭 계열의 딥 씨 블루(Deep Sea Blue), 스페이스 그레이(Space Grey) 등이 추가되었다

Interior

다이나믹하면서 심플한 인테리어의 주제도 익스테리어와의 일관성을 유지하고 있다. 스포츠 지향의 모델다운 구성을 하고 있다. 대시보드의 디자인은 5시리즈와 7시리즈와는 또 다른 컨셉을 추구하고 있다. iDrive 채용으로 인한 두 개의 패널이 있는 것은 마찬가지이다. 하지만 5나 7에 비하면 한층 단순하다.

추구하는 것은 정교하고 고급스러우면서 동시에 스포티하고 안락함을 동시에 느끼게 한다는 것이 BMW측의 설명이다.

센터 페시아 위쪽의 패널 위에 좌우로 길게 흐르는 라인이 짧게 압축되어 있으며 센터 페시아의 라인도 오른쪽 아래 부분이 운전자쪽을 향하며 센터 콘솔과 유기적으로 연결되어 있다. 좌우 대칭이 아니라는 얘기이다. 과거 항공기타입의 조종석이라고 했던 때만큼은 아니지만 운전자 지향인 것은 확실하다.

알루미늄 재질의 메탈릭 트림을 한 3스포크 스티어링 액티브 스티어링 시스템이 채용되어 있다. 다른 점은 5시리즈의 경우 록 투 록 1.8회전인데 6시리즈는 1.6회전으로 훨씬 예민한 쪽을 지향하고 있다.

액티브 스티어링 시스템은 저속에서는 스티어링이 가볍게 반응하고 조타량에 대한 스티어링의 꺾임이 크다. 반대로 고속에서는 스티어링의 꺾임이 적어진다. 이에 따라 차고에서 고속도로 크루징까지 변함없이 쾌적한 어시스트를 얻을 수 있다고 하는 것이다. 같은 조타량으로도 속도에 따라 스티어링의 꺾임이 변하는 것에 대해 의문을 가질 수 있다. 하지만 처음 접했을 때와 몇 차례 시승을 하면서 익숙해져 이제는 핸들링을 위해 아주 좋은 장비라는 생각이 든다.

iDrive를 위한 다이얼식 스위치와 그 뒤쪽의 Menu 버튼은 BMW의 아이콘. 한글 K-내비게이션이 새로 채용되었으며 iDrive의 기능이 8개가 추가되었다.

시트는 2+2인승으로 10웨이 전동조절식. 하지만 작은 손가방 정도 놓을 수 있는 여타 2+2 모델보다는 여유있는 공간이다. 650i는 시트로서의 역할을 제대로 할 수 있는 크기인데도 럭셔리 퍼스널카의 컨셉을 살리기 위해 이처럼 표현하고 있는 것 같다. 경쟁 모델인 포르쉐 911과 메르세데스 벤츠 SL과 비교되기를 바라는 대목이기도 하다. 풀 버킷 타입의 시트에는 세 명분의 메모리 기능이 있다.

시트는 물론이고 대시보드와 도어 트림, 미터 나셀, 그리고 선 바이저에 이르기까지 레저로 치장된 인테리어가 호화로움의 극을 이루고 있다. 레저 시트에는 3단계로 조절되는 시트 히터가 채용되어 있으며 스티어링 휠 히터도 있다.

내부 트림은 단풍나무, 자작나무, 알루미늄 등의 소재 중 선택 가능하며, 팔받침, 손잡이, 중앙 콘솔은 샤토 레드(Chateau Red)나 새들 브라운(Saddle Brown) 색상의 펄 (Pearl) 천연가죽으로 마감되어 세련됨을 더한다.

Powertrain & Impression

650i 컨버터블에는 2006년 3월에 차명변경과 함께 4.8리터 엔진이 탑재되었다. 그때까지 4,398cc 한 가지뿐이었던 V8에 4.0리터 사양이 추가되었었다. 오늘 시승하는 4.8리터 엔진은 배기량을 400cc 정도 늘린 것 뿐인데 최고출력은 34ps나 증강된 367ps/6,300rpm, 최대토크는 4.1kgm가 향상된 50.0kgm/3,400rpm 에 이르고 있다.

이 엔진은 BMW 내부에서는 N62B48B라는 이름으로 불리우고 있는데 X5의 4.8iS에 탑재된 엔진이 진화한 것이다. 역시 4.8리터인데 548i가 아니라 550i이라는 차명을 사용하고 있다. 5리터급 엔진의 성능을 낸다는 얘기. 이 V8엔진에도 물론 밸브트로닉과 더블 VANOS 등 BMW가 내 세우는 테크놀러지가 채용되어 있다.

트랜스미션은 6단 MT를 기본으로 6단 스탭트로닉 AT와 SMG 가 옵션으로 설정되어 있다. 국내에 수입되는 것은 6단 AT 스탭트로닉 버전.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm. 레드존은 6,500rpm 부터.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 55km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 150km/h에서 4단, 210km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 여전히 어지간한 일반 컴팩트 세단들의 0-100km/h의 가속시간보다 더 빨리 200km/h의 벽을 돌파한다는 느낌에는 변함이 없다. 매끄럽다.

제원표상의 0-100km/h가속성능은 5.8초. 이 정도의 속도라면 운전자가 차를 선택한다기보다는 차가 운전자를 구별하는 수준이다. 거기에서 카리스마를 느낀다.

평범한 주행시에는 2,000rpm 전후에서 모든 속도역을 소화할 수 있다. BMW다운 세팅임이다. 두터운 토크감이 주는 맛은 비교할 수 없다.

오른 발에 조금만 힘을 주면 시트백이 등을 밀어 붙인다. 여전히 운전자를 자극한다. 그저 따뜻한 봄날 꽃이나 보고 지나가겠는가고 묻는다. ‘세련된 다이나믹’을 주창하는 650i에서도 그 점은 달라지지 않았다. 아우토반에서 최고속도까지 달려 본 기억이 지금도 새롭지만 그보다는 200-~230km/h의 속도로 크루징하는 감각이 더없이 좋았다. 뿐만 아니라 중저속에서의 달리는 즐거움도 BMW의 DNA를 그대로 살리고 있다.

미국의 전문가들의 평대로 완전한 아메리칸 V8 사운드는 즐거움은 배가해준다. 저회전에서 가속을 해 가면 베이스쪽에 가까운 배기음이 등을 때린다. 톱을 오픈 하고 달릴 때는 몸으로 느낄 수 있을 정도로 보다 저주파수가 강조된다. 미국시장에 비중을 두고 개발된 차라는 것을 보여주는 대목이다.

가장 두드러지는 대목은 크루징과 코너링시의 하체의 매끄러움. 어지간한 곡률반경에서는 타이어 끌림 소리 없이 궤적을 정확히 따라온다. 차체의 쏠림을 느낄 수가 없다. 어깨에 힘이 들어가지 않아도 된다. 이 대목에서 650i는 911에 비해서 다루기 쉬운 스포츠카라는 평가를 받는다. 반면 재미있는 것은 급커브에서는 타이어 끌리는 소리를 살리고 있다는 점이다. 그리고 약 언더 특성의 핸들링 반응도 다른 BMW와는 다른 특성이다.

리어에 275/35R19의 거대한 타이어를 장착해 지면을 확실히 잡고 진행하며 심리적인 안정감을 주고 있다. 종합 코너링시 ESP시스템이라고 할 수 있는 DTC의 개입 포인트는 중간 시점이다. 코너를 빠져 나가는 속도는 일반 승용차에 익숙한 사람들에게는 숙달의 시간이 필요해 보인다.

2008년형 650i 에는 헤드업 디스플레이(HUD), 한글 K-내비게이션에 추가로, 8개의 버튼이 추가된 iDrive 컨트롤러, 소프트 클로즈 오토매틱 도어 기능, 차선 이탈 경고 장치, 액티브 헤드레스트(Active Headrest) 등이 추가되었다.

적극적 안전장비로 다이내믹 드라이브(Dynamic Drive)와 DSC(주행안정조절장치, Dynamic Stability Control), 액티브 스티어링(Active Steering) 시스템을 비롯해, 크루즈 컨트롤(Cruise Control) 등을 기본 옵션으로 적용하고 있다.

차의 성격을 규명하는 것도 중요하겠지만 새로운 장르와 세그먼트의 모델을 개발해 브랜드 힘을 바탕으로 포지셔닝에 성공한 점을 더 높이 평가할 수 있을 것 같다. 외형상 스파르탄한 감각을 추구하는 포르쉐류와는 분명히 다른 성격을 갖고 있으면서도 경쟁 모델로 리스트업 되는 점도 간과할 수 없다.

주요제원 BMW 650i 컨버터블

크기
전장×전폭×전고 4,820×1,855×1,373mm
휠 베이스 2,780mm
트레드 앞/뒤 1,558/1,596mm
차량 중량 2,100kg

엔진
형식 : 4,799cc V형 8기통 DOHC
보어×스트로크 : 93.0×88.3mm
압축비 : 10.5:1
최고출력 : 367ps/6,300rpm
최대토크 : 50.0kg.m/3,400rpm
중량 대비 출력 : ---kg/kW:
리터당 출력 : 367hp/4.799cc = 76.47, 270kW/4.799cc = 56.26
구동방식 : FR

트랜스미션
형식 : 6단 AT스텝트로닉
기어비 : 4.17/2.34/1.52/1.14/0.870.85 후진 3.403
최종 감속비 : 3.46

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 스트럿/인테그럴 암
브레이크 : 앞/뒤 V. 디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)

성능
0-100km/h : 5.8초
최고속도 : 250km/h(스피드 리미터)
최소회전반경 : 5.7m

연비 : 미정
연료탱크 용량 : 70리터
가솔린 옥탄가 : ROZ 91-98
타이어 앞//뒤: 245/40R19//275/35R19

차량가격
1억 7,280만원(VAT 포함)
(작성일자 2008년 4월 28일)
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