채영석 | 로터스 엑시지 S 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2008-05-14 19:45:41 |
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2007년 5월 한국시장에 진출한 영국의 로터스 모델 중 이번에는 엑시지(Exige) S의 스티어링 휠을 잡았다. 엔진은 1.8리터 토요타제로 엘리스 S와 같지만 엑시지S에는 2ZZ＋수퍼차저 엔진을 탑재한 모델로 쿠페 버전이다. 엘리스보다 한층 스파르탄 감각이 강한 엑시지S는 손맛을 즐길 수 있는 장르에 속한다. 하지만 쾌적성과 안락성에 익숙한 현대 스포츠카에 익숙한 사람들에게는 다른 느낌으로 다가올 수도 있다. 로터스 엑시지 S의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
영국산 퓨어 스포츠 브랜드 로터스의 로드스터인 엘리스에 이어 쿠페 모델 엑시지S를 만나는 느낌은 여전히 특이하다. 이미 여러 차례 언급했듯이 정통 스포츠카 브랜드 포르쉐는 물론이고 페라리와 람보르기니마저도 GT화 되어 가는 시대에 흔히들 퓨어 스포츠(Pure Sports)로 분류하는 이런 장르의 모델들이 한국의 자동차 유저들에게는 어떻게 비춰지고 있을까 하는 점 때문이다.
물론 이런 장르가 처음은 아니다. 과거 쌍용자동차가 들여와 평택 공장 한쪽에서 수제작으로 만든 팬더 칼리스타를 통해 경험한 바가 있다. 당시 필자도 시트에 자리를 잡느라 고생했던 기억이 지금도 새롭다. 물론 로터스와는 다른 성격의 차이기는 해도 영국식 로드스터의 일면을 보여 주었다는 점에서 의의가 있었다.
같은 로터스 브랜드의 모델을 기아자동차가 들여와 제작했던 엘란이라는 모델도 있다. 프론트 엔진 프론트 드라이버로 현행 로터스 모델과는 그 성격이 판이하게 다르지만 역시 영국 경량 로드스터의 일단을 보여주었었다.
로터스는 팬더 칼리스타나 엘란과는 달리 리얼(Real) 스포츠 장르로 분류되는 모델로이다. 아직도 20세기 개념의 스포차카로서의 자부심을 주장하고 있다. 각종 전자제어 장비와 호화 옵션으로 무장된 포르쉐의 GT화를 감안하면 로터스 등은 분명 이제는 이단아적인 존재인 것은 분명하다. 굳이 표현하자면 스파르탄 감각의 스포츠카라고 성격규정을 할 수 있을 것이다. 편의성이나 쾌적성은 어느 정도 손해를 본다는 의미에서 그렇게 말한다.
그런 로터스라는 브랜드가 한국시장에 상륙한지 1년이 지났다. 1년 동안 판매대수는 21대.이는 영국의 자동차 시장에서 2인승 경량 스포츠카의 연간 판매대수는 2005년 기준 25개국 시장에서 약 11만대라는 점을 감안하면 많다고는 할 수 없는 수치다. 아직은 이런 장르의 차에 대한 인식이 넓지 않기 때문일 것이다. 더불어 처음부터 안락성을 중시하는 차에 익숙한 소비자들의 취향 탓도 있을 것이다.
로터스는 영국산 경량 스포츠카 중에서는 가장 규모가 크다. 그래도 2006년 약 3~4,000대에 지나지 않는다. 2007년에는 5,000대 가량이 팔렸다. 영국에서 1,000대 전후, 유럽시장에 500여대, 호주와 일본에 500여대, 그리고 나머지는 미국시장으로 3,000대 정도에 달한다.
이는 로터스가 만들어 내놓고 있는 차가 불특정 다수의 일반 유저들에게 접근하는 모델을 생산하는 브랜드는 아니라는 얘기이다. 굳이 분류하자면 니치 브랜드다. 그래서 판매대수도 한정되어 있고 팔리는 지역도 많지 않다. 물론 이럴 경우에는 마니아층의 충성도가 높다. 역으로 일반인들은 접근이 쉽지 않다.
다시 한번 강조하지만 이런 취향의 경량 스포츠카는 어찌 보면 영국이라는 환경이 만들어 낸 산물이다. 그렇지만 최대 판매 시장은 미국이다. 특히 최근에는 중국시장에서의 수요가 증가하면서 새로운 돌파구를 찾을 가능성도 있어 보인다는 주장을 하고 있다.
오늘 시승하는 엑시지는 엘리스의 쿠페 버전이다. 엘리스는 로터스의 베이직 모델로 1995년 1세대 모델이 데뷔했다. 그 엘리스를 베이스로 해 2000년에 레이싱 풍을 보다 강화한 엑시지가 등장했다.
현행 모델은 엘리스와 마찬가지로 2006년에 등장한 2세대로 가장 큰 특징은 그때까지의 로버제 엔진 대신 토요타제 1.8리터 엔진을 탑재했다는 것이다. 이 때 달라진 점은 경량화와 서스펜션의 개량을 시작으로 트랙션 컨트롤, LSD, 듀얼 에어백 등을 추가해 글로벌화를 추구했다는 점이다. 그러니까 전형적인 영국식 스포츠카로서는 갖추기 힘든 LED 제동등과 고급 트림, 컵 홀더 등을 설정하는 등 세계 시장에서의 판매를 염두에 둔 차만들기가 시도되어 있다는 것이다.
Exterior
엑시지는 엘리스보다 더 스파르탄 감각이 강조된 쿠페 모델이다. 쿠페라는 면에서 엘리스보다 정통 스포츠카로서의 필요조건인 차체 강성 등에서 더 극적인 주행성을 추구하고 있다.
스타일링 디자인의 기본은 엘리스와 크게 다르지 않다. 다만 디테일의 부분적인 변화를 통해 엘리스와 차별화를 시도하고 있다. 물론 여전히 로터스만의 아이덴티티는 강하게 다가온다. 엘리스 때도 그랬지만 엑시지 역시 주위의 시선을 집중시킨다. 운전하고 가다가 차를 세우고 무슨 차인지 묻는 사람도 있다. 경우에 따라서는 필자를 알아보고 인사를 하는 이도 있다.
대화 도중 기회가 되면 이 차를 살 의향이 있느냐고 물었다. 대부분이 고개를 갸우뚱 한다. 부정도 아니고, 그렇다고 적극적인 긍정도 아니다. 다시 한번 로터스 엘리스와 엑시지의 성격을 확인하는 순간이다. 우리가 알고 있는 스포츠카들이 그렇듯이 운전자가 차를 선택하기보다는 차가 운전자를 가리는 범주에 들어간다.
도로 위에 달라 붙은 듯한 스타일링과 익스테리어의 디자인에서부터 누구나 쉽게 접근할 수 있는 그런 것은 아니다.
엑시지는 엘리스와 마찬가지로 경량화 실현을 휘해 차체는 알루미늄을 접착해 만들어진 섀시와 FRP로 구성되어 있다. 통상적인 세단형과는 다르다. 그것은 로터스 라인업 전체의 성격을 규정하는 아주 중요한 요소다.
전체적인 분위기는 그룹 C카로 분류되는 레이싱 머신의 축소판으로 엘리스보다 그 성격이 훨씬 강조되어 있다. 휠 하우스와 펜더 주변에서 레이싱 분위기를 한껏 강조하고 있는 것이 공격적인 이미지를 만드는데 큰 역할을 하고 있다. 여기에 날카로운 맹수의 얼굴을 연상케 하는 프론트 엔드에서부터 사이드의 에어 인테이크, 리어 스포일러 등이 퓨어 스포츠카임을 주장하고 있다. 무엇보다 보닛 후드의 라인에서부터 리어 스포일러에 이르기까지 다운 포스를 얻기 위한 설계가 되어 있다는 점이 두드러진다. 엘리스와 다른 점은 프론트 그릴과 보닛 후드 덕트, 그리고 사이드 에어벤트의 디자인 등이다.
리어에서는 엔진 룸 부분의 커버 디자인이 크게 다르다. 엑시지는 쿠페의 라인을 살리기 위해 위쪽으로 더 솟아 있다. 무엇보다 레이싱 머신을 연상케 하는 거대한 스포일러가 전체적인 분위기를 압도하고 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 3,785×1,850×1,117mm, 휠 베이스 2,300mm 로 엘리스와 같다. 여전히 전고가 낮은 것이 가장 큰 특징이다. 175/55 R16, 뒤 225/45 R17 사이즈의 요코하마제 타이어는 역시 거대하게 다가온다.
Interior
인테리어는 엘리스와 같다. 부분적인 컬러에 차이가 있을 뿐이다. 20세기에 유행했던 아날로그라는 단어가 저절로 나온다. 레이싱 머신의 콕핏을 다듬어 놓은듯한 구조와 간소화된 장비의 배열이 그렇다. 구경이 작은 스티어링 휠과 그 안으로 보이는 계기판, 그리고 센터 페시아에는 에어벤트와 에어컨 컨트롤 다이얼 세 개, 그리고 글로브 박스 위에 별도로 장착한 듯한 분위기의 카 오디오 헤드유닛이 전부다. 이것이 전형적인 스포츠카의 인테리어였다. 그럼에도 플라스티키 하지 않다. 그것은 계기판과 플로어 일부를 알루미늄으로 처리해 선진성과 경량감을 연출하고 있는 로터스만의 콕핏으로 인한 것이다.
필자가 기고하고 있는 영국의 자동차 전문지에서는 수작업으로 만들어진 제품답게 시간이 흐르면서 질감과 마무리가 더 좋아지고 있다고 하는 평을 읽은 적이 있다.
파워 윈도우와 원격조정 도어록 등이 신기한 것은 이런 장르에서는 어쩌면 당연한 것인지도 모른다. 수납 공간도 그다지 많지 않다. 조수석 앞에 설계된 500cc의 페트병을 넣을 수 있을 정도의 알루미늄 트레이와 시트 가운데 조그마한 공간, 그리고 시트 뒤쪽에 작은 손가방을 놓을 수 있을 정도의 공간이 전부다. 엔진 뒤쪽에 트렁크가 있기는 하지만 이 역시 일반 승용차와는 감각이 다르다.
시트 역시 엘리스와 같은 것이다. 2006년 모델부터 영국 NuBax사와 공동으로 개발한 ProBax 시트를 장비하고 있다. 시트 쿠션과 시트백이 일체형으로 되어 있다. 앞뒤로의 이동만 가능하다. 다시 말해 시트백의 각도를 조절할 수 없다는 것이다. 로터스측의 자료에 따르면 시트백쪽에 자연스러운 곡선을 유지해 육체 피로를 경감시킴과 함께 혈류량을 30% 향상시켜준다고 한다.
승하차시의 불편함은 엘리스보다 더하다. 엘리스는 톱을 벗긴 상태에서는 그나마 수월하게 승하차가 가능하지만 엑시지는 그나마 불가능하다. 워낙에 낮은 차체에 몸을 밀어 넣는 것은 물론이고 내릴 때도 발을 쉽게 밖으로 내놓을 수 없다.
시트에 앉아서 손을 내밀면 노면에 손이 닿을 정도의 높이다. 클러치 페달과 엑셀러레이터 페달을 밟는 자세는 불편함이 없다. 왼쪽에 풋 레스트가 확실치 않은 것이 거슬리는 것도 엘리스와 같다.
오른 손의 자세는 좋다. 수동변속기의 조작을 자주 해야 하는 특성상 오른 손의 꺾이는 각도와 시프트 레버의 위치가 잘 맞아 떨어져야 하는 것이 이런 장르의 차들에게는 중요한 요소.
Powertrain & Impression
로터스의 라인업에는 베이직 모델이라고 할 수 있는 엘리스(Elise)를 시작으로 그 쿠페 버전인 액시지(Exige), 그리고 GT카 풍을 지향한 유로파 등이 있다. 엘리스는 다시 기본형인 엘리스S를 시작으로 엘리스R, 쿠페 버전인 엑시지, 엑시지 2ZZ＋수퍼차저 탑재 모델 엑시지 S, 엘리스 스포츠 레이서 등이 라인업되어 있다.
이중 오늘 시승하는 차는 이중 엑시지 S.
엑시지와 엘리스에 탑재되는 엔진은 공히 1.8리터로 토요타제. 다만 그레이드에 따라 출력에 차이가 있다. 엘리스 S에는 136ps의 1ZZ-FE가, 엘리스 R에는 192ps의 2ZZ-GE가 탑재된다. 이 엔진은 MMC 경량 알루미늄 2ZZ-GE 엔진으로 DOHC, VVTL-i 엔진 시스템이다. 로터스 T4e 엔진 매니지먼트 시스템을 채용하고 있으며 트윈 오일 쿨러가 기본이다.
엑시지는 218ps 사양의 S와 올 초 출시한 PP 즉 Performance Pack이 있다. 이 모델은 ‘Magnuson/Eaton’의 M62 수퍼차저와 신형 인젝터, 대형 루프 스쿠프 등을 갖추고 243ps、23.5kgm을 발휘하는 모델이 있다.
언뜻 출력만으로 보면 순수 스포츠카로서는 낮다고 생각될 수도 있지만 935 kg이라고 하는차량중량을 감안하면 대단한 것이다. 2007년 여름 시승했던 엘리스 R의 0-100km/h가속성능이 5.2초였는데 엑시지S는 그보다 1초 가량이 빠른 4.3초로 수퍼 스포츠카 수준이다.
트랜스미션도 토요타 계열의 아이신제로 같다. 다만 엘리스와는 달리 6단 MT만 채용된다. 자동변속기는 없다. 변속시에 기계가 맞닿는 소리가 나는 것도 같다. 그냥 좌우로 흔들어도 소리가 난다. 마찬가지로 시프트 게이트를 찾는데는 약간 익숙해질 필요가 있을 것 같다. 필자도 오랜만에(?) 수동변속기를 운전해서인지 조금은 긴장된다. 다시 말해 ‘20세기 감각의 스포츠 드라이빙’을 할 수 있다는 기분에 들뜬다는 것이다. 구동방식은 MR, 즉 시트 뒤쪽에 엔진을 마운트한 미드십 방식이다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 3,000rpm으로 상당히 높은 설정이다. 이 때문에 타코미터의 눈금숫자도 3,000rpm까지는 좁게, 그 이후부터는 정상적으로 표기되어 있다. 레드존 표시는 없다. 다만 6,000rpm아래쪽에 있는 조그마한 표시등이 8,000rpm 이상으로 올라가면 점등이 된다. 그 이상으로 회전이 상승해도 연료공급이 차단되지는 않는다.
정지 상태에서 풀 가속을 하며 변속 포인트를 점검해 보았다. 60km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 140km/h에서 4단으로 시프트 업을 해야 했다. 정확한 측정이라고는 할 수 없지만 엘리스R과 같은 수치다. 물론 0-100km/h 가속성능 4.3초라는 사실을 잊으면 안된다. 제어를 제대로 할 수 없게 된다는 이야기이다.
뒤쪽에 밀려 드는 엔진과 배기 사운드는 운전자를 그대로 놔두지 않는다. 운전석과 엔진룸 사이에 흔히 있는 차음재가 전혀 없다. 배기음의 성질은 영국산 스포츠카 다운 낮은 톤의 음색. 일반 세단과는 달리 4,000rpm 이상으로 회전이 올라가야 본격적인 성품을 드러내며 으르렁댄다.
여전히 라디오를 편하게 들을 수 없을 정도의 엔진음과 배기음이 뒤쪽에서 밀려온다. 그것을 소음으로 여기는 사람들과는 이 차를 논할 수 없다. 다시 말하지만 좋다, 나쁘다와는 다른 차원의 이야기이다. 엘리스 R 시승 때도 그랬지만 엑시지 S 역시 전통적 아날로그 감각의 스파르탄 스포츠카의 성질을 일깨워 주었다. 특히 엘리스보다 더 스파르탄한 감각을 가진 엑시지를 다루는데는 필자에게도 그리 편하지는 않았다.
전체적으로는 경쾌한 가속감을 지향하고 있는 점이 과거 포르쉐 등이 추구했던 것과는 다른 맛으로 다가온다. 더불어 차체에 비해 거대한 타이어가 주는 안정감도 적지 않은 역할을 한다.
서스펜션은 앞 뒤 공히 더블 위시본 타입. 댐핑 스트로크는 물론 극단적으로 짧다. 노면의 요철은 직설적으로 전달한다. 이런 차를 처음 타는 사람에게는 위화감으로 다가올 수 있으나 즐기는 측에서 보면 그것이 매력이다. 롤링은 최대한 억제되어 있다. 경량 차체로 인한 것도 있지만 하체의 세팅으로 인해 어지간한 속도로 코너를 공략해서는 차체의 기울어짐을 느낄 수 없다.
미드십 스포츠카답게 스티어링 조타각과 차체의 거동이 거의 동시에 이루어진다. 운전자가 앉은 차체 중심을 핵으로 코너를 빠져 나가는 자세는 일품이다. 물론 말랑말랑한 국산 앞바퀴 굴림방식에 익속한 운전자들은 이런 특성에 익숙해질 시간이 필요하다.
핸들링 특성도 마찬가지. 거의 완전한 뉴트럴에 가까운 반응을 보이기 때문에 그것을 몸에 붙이는 시간이 필요하다. 록 투 록 2.8 회전의 스티어링 휠은 소구경 휠의 채용으로 응답성을 높이고 있다. 파워 어시스트가 아니기 때문에 부담스러울 수도 있을 것이다. 아무래도 무겁게 느껴진다는 얘기이다.
시승 도중 촬영을 위해 코너링을 시도하다 순간 스티어링 휠을 놓쳤다. 그냥 무심코 평소대로 달렸던 것이다. CP지점에서 프론트가 일상적인 감각보다 더 꺾어지며 오른쪽으로 심하게 돈다. 순간 스티어링 휠을 놓았다. 다시 앞머리가 방향을 잡으려 하는 순간 스티어링 휠을 잡는 손에 힘을 주자 방향을 잡았다. 앞 32, 뒤 68의 중량배분을 가진 MR 방식 차량의 운동 특성에 필자도 익숙치 않은 탓이었다. 로터스 엑시지는 역시 운전자가 차를 선택하는 것이 아니라 차가 유저를 선택하는 쪽에 속하는 장르의 모델이라는 것을 확인해 주는 순간이었다. 엘리스 R 시승시에도 언급했지만 아날로그 감각의 주행성에 익숙치 않은 운전자에게 시간이 필요하다. 하지만 그것을 다룰 줄 아는 사람들에게는 앞바퀴 굴림방식 차에서는 절대 느낄 수 없는 손맛이 있다.
주요제원 Lotus Exige S
크기
전장×전폭×전고 : 3,785×1,850×1,117mm
휠베이스 : 2,300mm
트레드 앞/뒤 : 1,457mm/1,506mm
차량중량 : 935kg
최소회전반경 : --
엔진
1,796cc I 4 DOHC VVTL-I
최고출력 : 218ps/7,800rpm
최대토크 : 22.0kg.m/6,800rpm
보어×스트로크 : 82.0×85.0mm
압축비 : 11.5:1
구동방식 : MR
트랜스미션
6단 수동
기어비 1/2/3/4/5/6 : 3.116/2.050/1.481/1.166/0.916/0.815/ 후진 3.250
최종감속비 : 4.529:1
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 독립 더블 위시본
브레이크 : 4륜 V-디스크(전/후:주철디스크), ABS
스티어링 : 랙 & 피니언(논파워)
타이어 : 175/55 R16, 225/45 R17
성능
0-100km/h : 4.3초
최고속도 : 238km/h
연료탱크 : 43.5리터
연비 : 10.98km/리터
CO2배출량 : 216g/km
가격
---만원 (부가세 포함)
(작성일자 : 2008년 5월 14일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
영국산 퓨어 스포츠 브랜드 로터스의 로드스터인 엘리스에 이어 쿠페 모델 엑시지S를 만나는 느낌은 여전히 특이하다. 이미 여러 차례 언급했듯이 정통 스포츠카 브랜드 포르쉐는 물론이고 페라리와 람보르기니마저도 GT화 되어 가는 시대에 흔히들 퓨어 스포츠(Pure Sports)로 분류하는 이런 장르의 모델들이 한국의 자동차 유저들에게는 어떻게 비춰지고 있을까 하는 점 때문이다.
물론 이런 장르가 처음은 아니다. 과거 쌍용자동차가 들여와 평택 공장 한쪽에서 수제작으로 만든 팬더 칼리스타를 통해 경험한 바가 있다. 당시 필자도 시트에 자리를 잡느라 고생했던 기억이 지금도 새롭다. 물론 로터스와는 다른 성격의 차이기는 해도 영국식 로드스터의 일면을 보여 주었다는 점에서 의의가 있었다.
같은 로터스 브랜드의 모델을 기아자동차가 들여와 제작했던 엘란이라는 모델도 있다. 프론트 엔진 프론트 드라이버로 현행 로터스 모델과는 그 성격이 판이하게 다르지만 역시 영국 경량 로드스터의 일단을 보여주었었다.
로터스는 팬더 칼리스타나 엘란과는 달리 리얼(Real) 스포츠 장르로 분류되는 모델로이다. 아직도 20세기 개념의 스포차카로서의 자부심을 주장하고 있다. 각종 전자제어 장비와 호화 옵션으로 무장된 포르쉐의 GT화를 감안하면 로터스 등은 분명 이제는 이단아적인 존재인 것은 분명하다. 굳이 표현하자면 스파르탄 감각의 스포츠카라고 성격규정을 할 수 있을 것이다. 편의성이나 쾌적성은 어느 정도 손해를 본다는 의미에서 그렇게 말한다.
그런 로터스라는 브랜드가 한국시장에 상륙한지 1년이 지났다. 1년 동안 판매대수는 21대.이는 영국의 자동차 시장에서 2인승 경량 스포츠카의 연간 판매대수는 2005년 기준 25개국 시장에서 약 11만대라는 점을 감안하면 많다고는 할 수 없는 수치다. 아직은 이런 장르의 차에 대한 인식이 넓지 않기 때문일 것이다. 더불어 처음부터 안락성을 중시하는 차에 익숙한 소비자들의 취향 탓도 있을 것이다.
로터스는 영국산 경량 스포츠카 중에서는 가장 규모가 크다. 그래도 2006년 약 3~4,000대에 지나지 않는다. 2007년에는 5,000대 가량이 팔렸다. 영국에서 1,000대 전후, 유럽시장에 500여대, 호주와 일본에 500여대, 그리고 나머지는 미국시장으로 3,000대 정도에 달한다.
이는 로터스가 만들어 내놓고 있는 차가 불특정 다수의 일반 유저들에게 접근하는 모델을 생산하는 브랜드는 아니라는 얘기이다. 굳이 분류하자면 니치 브랜드다. 그래서 판매대수도 한정되어 있고 팔리는 지역도 많지 않다. 물론 이럴 경우에는 마니아층의 충성도가 높다. 역으로 일반인들은 접근이 쉽지 않다.
다시 한번 강조하지만 이런 취향의 경량 스포츠카는 어찌 보면 영국이라는 환경이 만들어 낸 산물이다. 그렇지만 최대 판매 시장은 미국이다. 특히 최근에는 중국시장에서의 수요가 증가하면서 새로운 돌파구를 찾을 가능성도 있어 보인다는 주장을 하고 있다.
오늘 시승하는 엑시지는 엘리스의 쿠페 버전이다. 엘리스는 로터스의 베이직 모델로 1995년 1세대 모델이 데뷔했다. 그 엘리스를 베이스로 해 2000년에 레이싱 풍을 보다 강화한 엑시지가 등장했다.
현행 모델은 엘리스와 마찬가지로 2006년에 등장한 2세대로 가장 큰 특징은 그때까지의 로버제 엔진 대신 토요타제 1.8리터 엔진을 탑재했다는 것이다. 이 때 달라진 점은 경량화와 서스펜션의 개량을 시작으로 트랙션 컨트롤, LSD, 듀얼 에어백 등을 추가해 글로벌화를 추구했다는 점이다. 그러니까 전형적인 영국식 스포츠카로서는 갖추기 힘든 LED 제동등과 고급 트림, 컵 홀더 등을 설정하는 등 세계 시장에서의 판매를 염두에 둔 차만들기가 시도되어 있다는 것이다.
Exterior
엑시지는 엘리스보다 더 스파르탄 감각이 강조된 쿠페 모델이다. 쿠페라는 면에서 엘리스보다 정통 스포츠카로서의 필요조건인 차체 강성 등에서 더 극적인 주행성을 추구하고 있다.
스타일링 디자인의 기본은 엘리스와 크게 다르지 않다. 다만 디테일의 부분적인 변화를 통해 엘리스와 차별화를 시도하고 있다. 물론 여전히 로터스만의 아이덴티티는 강하게 다가온다. 엘리스 때도 그랬지만 엑시지 역시 주위의 시선을 집중시킨다. 운전하고 가다가 차를 세우고 무슨 차인지 묻는 사람도 있다. 경우에 따라서는 필자를 알아보고 인사를 하는 이도 있다.
대화 도중 기회가 되면 이 차를 살 의향이 있느냐고 물었다. 대부분이 고개를 갸우뚱 한다. 부정도 아니고, 그렇다고 적극적인 긍정도 아니다. 다시 한번 로터스 엘리스와 엑시지의 성격을 확인하는 순간이다. 우리가 알고 있는 스포츠카들이 그렇듯이 운전자가 차를 선택하기보다는 차가 운전자를 가리는 범주에 들어간다.
도로 위에 달라 붙은 듯한 스타일링과 익스테리어의 디자인에서부터 누구나 쉽게 접근할 수 있는 그런 것은 아니다.
엑시지는 엘리스와 마찬가지로 경량화 실현을 휘해 차체는 알루미늄을 접착해 만들어진 섀시와 FRP로 구성되어 있다. 통상적인 세단형과는 다르다. 그것은 로터스 라인업 전체의 성격을 규정하는 아주 중요한 요소다.
전체적인 분위기는 그룹 C카로 분류되는 레이싱 머신의 축소판으로 엘리스보다 그 성격이 훨씬 강조되어 있다. 휠 하우스와 펜더 주변에서 레이싱 분위기를 한껏 강조하고 있는 것이 공격적인 이미지를 만드는데 큰 역할을 하고 있다. 여기에 날카로운 맹수의 얼굴을 연상케 하는 프론트 엔드에서부터 사이드의 에어 인테이크, 리어 스포일러 등이 퓨어 스포츠카임을 주장하고 있다. 무엇보다 보닛 후드의 라인에서부터 리어 스포일러에 이르기까지 다운 포스를 얻기 위한 설계가 되어 있다는 점이 두드러진다. 엘리스와 다른 점은 프론트 그릴과 보닛 후드 덕트, 그리고 사이드 에어벤트의 디자인 등이다.
리어에서는 엔진 룸 부분의 커버 디자인이 크게 다르다. 엑시지는 쿠페의 라인을 살리기 위해 위쪽으로 더 솟아 있다. 무엇보다 레이싱 머신을 연상케 하는 거대한 스포일러가 전체적인 분위기를 압도하고 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 3,785×1,850×1,117mm, 휠 베이스 2,300mm 로 엘리스와 같다. 여전히 전고가 낮은 것이 가장 큰 특징이다. 175/55 R16, 뒤 225/45 R17 사이즈의 요코하마제 타이어는 역시 거대하게 다가온다.
Interior
인테리어는 엘리스와 같다. 부분적인 컬러에 차이가 있을 뿐이다. 20세기에 유행했던 아날로그라는 단어가 저절로 나온다. 레이싱 머신의 콕핏을 다듬어 놓은듯한 구조와 간소화된 장비의 배열이 그렇다. 구경이 작은 스티어링 휠과 그 안으로 보이는 계기판, 그리고 센터 페시아에는 에어벤트와 에어컨 컨트롤 다이얼 세 개, 그리고 글로브 박스 위에 별도로 장착한 듯한 분위기의 카 오디오 헤드유닛이 전부다. 이것이 전형적인 스포츠카의 인테리어였다. 그럼에도 플라스티키 하지 않다. 그것은 계기판과 플로어 일부를 알루미늄으로 처리해 선진성과 경량감을 연출하고 있는 로터스만의 콕핏으로 인한 것이다.
필자가 기고하고 있는 영국의 자동차 전문지에서는 수작업으로 만들어진 제품답게 시간이 흐르면서 질감과 마무리가 더 좋아지고 있다고 하는 평을 읽은 적이 있다.
파워 윈도우와 원격조정 도어록 등이 신기한 것은 이런 장르에서는 어쩌면 당연한 것인지도 모른다. 수납 공간도 그다지 많지 않다. 조수석 앞에 설계된 500cc의 페트병을 넣을 수 있을 정도의 알루미늄 트레이와 시트 가운데 조그마한 공간, 그리고 시트 뒤쪽에 작은 손가방을 놓을 수 있을 정도의 공간이 전부다. 엔진 뒤쪽에 트렁크가 있기는 하지만 이 역시 일반 승용차와는 감각이 다르다.
시트 역시 엘리스와 같은 것이다. 2006년 모델부터 영국 NuBax사와 공동으로 개발한 ProBax 시트를 장비하고 있다. 시트 쿠션과 시트백이 일체형으로 되어 있다. 앞뒤로의 이동만 가능하다. 다시 말해 시트백의 각도를 조절할 수 없다는 것이다. 로터스측의 자료에 따르면 시트백쪽에 자연스러운 곡선을 유지해 육체 피로를 경감시킴과 함께 혈류량을 30% 향상시켜준다고 한다.
승하차시의 불편함은 엘리스보다 더하다. 엘리스는 톱을 벗긴 상태에서는 그나마 수월하게 승하차가 가능하지만 엑시지는 그나마 불가능하다. 워낙에 낮은 차체에 몸을 밀어 넣는 것은 물론이고 내릴 때도 발을 쉽게 밖으로 내놓을 수 없다.
시트에 앉아서 손을 내밀면 노면에 손이 닿을 정도의 높이다. 클러치 페달과 엑셀러레이터 페달을 밟는 자세는 불편함이 없다. 왼쪽에 풋 레스트가 확실치 않은 것이 거슬리는 것도 엘리스와 같다.
오른 손의 자세는 좋다. 수동변속기의 조작을 자주 해야 하는 특성상 오른 손의 꺾이는 각도와 시프트 레버의 위치가 잘 맞아 떨어져야 하는 것이 이런 장르의 차들에게는 중요한 요소.
Powertrain & Impression
로터스의 라인업에는 베이직 모델이라고 할 수 있는 엘리스(Elise)를 시작으로 그 쿠페 버전인 액시지(Exige), 그리고 GT카 풍을 지향한 유로파 등이 있다. 엘리스는 다시 기본형인 엘리스S를 시작으로 엘리스R, 쿠페 버전인 엑시지, 엑시지 2ZZ＋수퍼차저 탑재 모델 엑시지 S, 엘리스 스포츠 레이서 등이 라인업되어 있다.
이중 오늘 시승하는 차는 이중 엑시지 S.
엑시지와 엘리스에 탑재되는 엔진은 공히 1.8리터로 토요타제. 다만 그레이드에 따라 출력에 차이가 있다. 엘리스 S에는 136ps의 1ZZ-FE가, 엘리스 R에는 192ps의 2ZZ-GE가 탑재된다. 이 엔진은 MMC 경량 알루미늄 2ZZ-GE 엔진으로 DOHC, VVTL-i 엔진 시스템이다. 로터스 T4e 엔진 매니지먼트 시스템을 채용하고 있으며 트윈 오일 쿨러가 기본이다.
엑시지는 218ps 사양의 S와 올 초 출시한 PP 즉 Performance Pack이 있다. 이 모델은 ‘Magnuson/Eaton’의 M62 수퍼차저와 신형 인젝터, 대형 루프 스쿠프 등을 갖추고 243ps、23.5kgm을 발휘하는 모델이 있다.
언뜻 출력만으로 보면 순수 스포츠카로서는 낮다고 생각될 수도 있지만 935 kg이라고 하는차량중량을 감안하면 대단한 것이다. 2007년 여름 시승했던 엘리스 R의 0-100km/h가속성능이 5.2초였는데 엑시지S는 그보다 1초 가량이 빠른 4.3초로 수퍼 스포츠카 수준이다.
트랜스미션도 토요타 계열의 아이신제로 같다. 다만 엘리스와는 달리 6단 MT만 채용된다. 자동변속기는 없다. 변속시에 기계가 맞닿는 소리가 나는 것도 같다. 그냥 좌우로 흔들어도 소리가 난다. 마찬가지로 시프트 게이트를 찾는데는 약간 익숙해질 필요가 있을 것 같다. 필자도 오랜만에(?) 수동변속기를 운전해서인지 조금은 긴장된다. 다시 말해 ‘20세기 감각의 스포츠 드라이빙’을 할 수 있다는 기분에 들뜬다는 것이다. 구동방식은 MR, 즉 시트 뒤쪽에 엔진을 마운트한 미드십 방식이다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 3,000rpm으로 상당히 높은 설정이다. 이 때문에 타코미터의 눈금숫자도 3,000rpm까지는 좁게, 그 이후부터는 정상적으로 표기되어 있다. 레드존 표시는 없다. 다만 6,000rpm아래쪽에 있는 조그마한 표시등이 8,000rpm 이상으로 올라가면 점등이 된다. 그 이상으로 회전이 상승해도 연료공급이 차단되지는 않는다.
정지 상태에서 풀 가속을 하며 변속 포인트를 점검해 보았다. 60km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 140km/h에서 4단으로 시프트 업을 해야 했다. 정확한 측정이라고는 할 수 없지만 엘리스R과 같은 수치다. 물론 0-100km/h 가속성능 4.3초라는 사실을 잊으면 안된다. 제어를 제대로 할 수 없게 된다는 이야기이다.
뒤쪽에 밀려 드는 엔진과 배기 사운드는 운전자를 그대로 놔두지 않는다. 운전석과 엔진룸 사이에 흔히 있는 차음재가 전혀 없다. 배기음의 성질은 영국산 스포츠카 다운 낮은 톤의 음색. 일반 세단과는 달리 4,000rpm 이상으로 회전이 올라가야 본격적인 성품을 드러내며 으르렁댄다.
여전히 라디오를 편하게 들을 수 없을 정도의 엔진음과 배기음이 뒤쪽에서 밀려온다. 그것을 소음으로 여기는 사람들과는 이 차를 논할 수 없다. 다시 말하지만 좋다, 나쁘다와는 다른 차원의 이야기이다. 엘리스 R 시승 때도 그랬지만 엑시지 S 역시 전통적 아날로그 감각의 스파르탄 스포츠카의 성질을 일깨워 주었다. 특히 엘리스보다 더 스파르탄한 감각을 가진 엑시지를 다루는데는 필자에게도 그리 편하지는 않았다.
전체적으로는 경쾌한 가속감을 지향하고 있는 점이 과거 포르쉐 등이 추구했던 것과는 다른 맛으로 다가온다. 더불어 차체에 비해 거대한 타이어가 주는 안정감도 적지 않은 역할을 한다.
서스펜션은 앞 뒤 공히 더블 위시본 타입. 댐핑 스트로크는 물론 극단적으로 짧다. 노면의 요철은 직설적으로 전달한다. 이런 차를 처음 타는 사람에게는 위화감으로 다가올 수 있으나 즐기는 측에서 보면 그것이 매력이다. 롤링은 최대한 억제되어 있다. 경량 차체로 인한 것도 있지만 하체의 세팅으로 인해 어지간한 속도로 코너를 공략해서는 차체의 기울어짐을 느낄 수 없다.
미드십 스포츠카답게 스티어링 조타각과 차체의 거동이 거의 동시에 이루어진다. 운전자가 앉은 차체 중심을 핵으로 코너를 빠져 나가는 자세는 일품이다. 물론 말랑말랑한 국산 앞바퀴 굴림방식에 익속한 운전자들은 이런 특성에 익숙해질 시간이 필요하다.
핸들링 특성도 마찬가지. 거의 완전한 뉴트럴에 가까운 반응을 보이기 때문에 그것을 몸에 붙이는 시간이 필요하다. 록 투 록 2.8 회전의 스티어링 휠은 소구경 휠의 채용으로 응답성을 높이고 있다. 파워 어시스트가 아니기 때문에 부담스러울 수도 있을 것이다. 아무래도 무겁게 느껴진다는 얘기이다.
시승 도중 촬영을 위해 코너링을 시도하다 순간 스티어링 휠을 놓쳤다. 그냥 무심코 평소대로 달렸던 것이다. CP지점에서 프론트가 일상적인 감각보다 더 꺾어지며 오른쪽으로 심하게 돈다. 순간 스티어링 휠을 놓았다. 다시 앞머리가 방향을 잡으려 하는 순간 스티어링 휠을 잡는 손에 힘을 주자 방향을 잡았다. 앞 32, 뒤 68의 중량배분을 가진 MR 방식 차량의 운동 특성에 필자도 익숙치 않은 탓이었다. 로터스 엑시지는 역시 운전자가 차를 선택하는 것이 아니라 차가 유저를 선택하는 쪽에 속하는 장르의 모델이라는 것을 확인해 주는 순간이었다. 엘리스 R 시승시에도 언급했지만 아날로그 감각의 주행성에 익숙치 않은 운전자에게 시간이 필요하다. 하지만 그것을 다룰 줄 아는 사람들에게는 앞바퀴 굴림방식 차에서는 절대 느낄 수 없는 손맛이 있다.
주요제원 Lotus Exige S
크기
전장×전폭×전고 : 3,785×1,850×1,117mm
휠베이스 : 2,300mm
트레드 앞/뒤 : 1,457mm/1,506mm
차량중량 : 935kg
최소회전반경 : --
엔진
1,796cc I 4 DOHC VVTL-I
최고출력 : 218ps/7,800rpm
최대토크 : 22.0kg.m/6,800rpm
보어×스트로크 : 82.0×85.0mm
압축비 : 11.5:1
구동방식 : MR
트랜스미션
6단 수동
기어비 1/2/3/4/5/6 : 3.116/2.050/1.481/1.166/0.916/0.815/ 후진 3.250
최종감속비 : 4.529:1
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 독립 더블 위시본
브레이크 : 4륜 V-디스크(전/후:주철디스크), ABS
스티어링 : 랙 & 피니언(논파워)
타이어 : 175/55 R16, 225/45 R17
성능
0-100km/h : 4.3초
최고속도 : 238km/h
연료탱크 : 43.5리터
연비 : 10.98km/리터
CO2배출량 : 216g/km
가격
---만원 (부가세 포함)
(작성일자 : 2008년 5월 14일)
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