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채영석 | 포르쉐 박스터 S 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2008-05-17 23:13:04

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누구나 즐길 수 있는 포르쉐를 표방하며 등장한 박스터의 2세대 모델 중 박스터 S의 스티어링 휠을 잡았다. 1996년 데뷔한 이래 8년 만인 2005년에 모델체인지를 해 2세대로 진화한 박스터는 911과 부품공유를 통해 정통스포츠카의 이미지를 강화하면서 동시에 일반인들도 부담 없이 스포츠카의 맛을 즐기게 하고자 하는 컨셉을 추구하고 있다. 독창적인 포르쉐의 디자인과 성능을 바탕으로 포르쉐의 볼륨 증대에 큰 역할을 한 박스터S의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

지난 3월 카이엔 GTS의 시승기에서 필자는 포르쉐의 브랜드 이미지를 속도를 최우선으로 하는 것이라고 했다. 카이엔 터보는 266km/h의 속도를 기록해 세계에서 가장 빠른 SUV라는 점을 부각시켰다. 포르쉐에 있어 SUV인 카이엔도 속도는 중요한 요소였다.

사실 자동차에 있어 속도는 다른 모든 성능을 집약한 단어라고 할 수 있다. 그만한 속도를 내기 위해서는 파워트레인과 섀시, 트랜스미션, 브레이크에 이르기까지 부족함이 없어야 한다. 포르쉐는 그런 점에서 유저들의 드림카로 오랜 세월 그 지위를 확고히 해 오고 있다.

그리고 그 속도의 우위성을 입증하는 장소로 모터스포츠의 장을 활용하고 있다. 가장 대표적인 것은 포르쉐컵. 포르쉐들끼리의 전투를 치뤄 그 실적에 따라 포르쉐에서 상금을 주는 시리즈다. 1970년부터 시작된 경기로 모터스포츠로서의 의미도 크지만 모터스포츠의 장에서의 포르쉐 고객들을 배려한다는 측면이 강한 이벤트라고 할 수 있다.

그 외에도 2006년 미국 플로리다에서 열린 데이토나24시간 레이스에서 911이 60번째 우승을 거두는 등 혁혁한 공을 세웠다. 물론 아메리칸 르망시리즈와 독일 뉘르부르크링 24시간 레이스에서의 활약 또한 포르쉐의 속도와 내구성을 입증하는 좋은 장소로 활용되고 있다.

그런 포르쉐의 행보가 물론 일반적이라고는 할 수 없다. 포르쉐이기 때문에 가능한 전략이고 마케팅일 것이다. 결과는 2006년 회계연도(2005년 8월~2006년 7월)에 사상 최초로 생산 10만대(10만 2,602대)를 돌파해 90년대 초 암울했던 미래에 대한 전망을 말끔히 씻어냈다. 당시의 실적은 생산대수뿐 아니라 매출액과 수익률도 사상 최대였으며 미국 J.D.파워가 실시한 품질조사에서 톱에 오르는 등 전성기를 구가하고 있다.

그런 포르쉐의 전성기를 촉발시킨 것이 바로 오늘 시승하는 박스터다. 볼륨을 끌어 올린 것은 카이엔이 분명하지만 오늘날의 포르쉐 라인업의 다양화를 이룬 근간은 박스터라는 얘기이다. 1996년 당시 포르쉐의 사장 반델린 비데킹에 의해 개발된 경량 2인승 로드스터로 메르세데스 벤츠 SLK, BMW Z3 등과 함께 새로운 장르를 형성하며 시너지 효과를 이끌어 낸 것이 바로 박스터다. 연간 판매대수는 1만 5,000~2만대 가량으로 포르쉐 전체 판매대수 중 차지하는 비중이 적지 않음을 알 수 있다.

박스터는 2003년에는 모델체인지를, 2006년에는 페이스리프트를 했다. 1세대 모델의 코드네임은 986이었고 2003년 데뷔해 2004년 2월 한국시장에 출시된 것은 987로 2세대에 해당한다. 하지만 다른 메이커들의 차원에서 본다면 987도 986의 페이스리프트에 해당한다고 활 수 있을 정도로 획기적인 변화는 없었다. 오늘 시승하는 모델은 987의 페이스리프트 버전으로 2006년에 2007년형으로 등장한 모델로 국내에는 2006년 10월 19일 포르쉐 수석 디자이너 핑키 라이씨가 참석한 가운데 소개됐다.

포르쉐의 라인업에서 박스터의 의미는 “일반인도 다룰 수 있는 스포츠카”를 표방한 996형 911과 궤를 같이 한다. 1992년 15,000대에 불과했던 연간 판매대수가 2004년에는 75,000대로 늘었고 2006년에는 10만대를 돌파했으니 엄청난 발전이 아닐 수 없다. 여기에 누구도 상상하지 못했던 SUV 카이엔의 등장으로 포르쉐는 새로운 역사를 쓰고 있다. 박스터는 2007년 11월에 누계 생산대수 20만대를 돌파했다.

페르디난트 포르쉐 박사의 첫 번째 작품인 356을 뿌리로 하고 있는 911과 영화배우 제임스딘이 타다가 사고사한 것으로 유명한 550스파이더를 그 뿌리로 하는 박스터는 그런 라인업의 중핵으로서 전체적인 이미지를 좌우하는 역할을 하고 있다.

재미있는 것은 포르쉐의 본사는 메르세데스 벤츠와 같은 슈투트카르트에 있지만 박스터는 그 65%가 핀란드에서 생산된다. Uusikaupunki 에 있는 코치빌더 Valmet 이 1997년부터 2003년까지 11만대의 박스터를 생산한 것이다.

박스터라는 차명은 수평 대향 엔진 즉 복서 엔진이라는 단어와 로드스터 보디가 합성된 것이다. 944와 968, 928 등으로 이렇다할 성과를 거두지 못한데 대한 아쉬움을 가진 사람들에게 복스터는 하나의 복음과 같은 존재로 인식되었다. 라이벌로는 BMW Z4, 혼다 S200, 메르세데스 벤츠 SLK클래스 등이 있다.

Exterior

1세대에서 2세대로의 진화에서도 그랬지만 페이스리프트에서 역시 눈에 띄는 외형변화는 없다. 세부적으로야 개선과 개량, 변화를 주기는 하지만 포르쉐의 모델체인지는 911에서 보여주듯이 하체의 발전 및 진보가 주요 포인트다.

박스터의 레이아웃은 MR, 즉 미드십 구조다. 하지만 전체적으로 추구하는 사고방식은 911과 같다. 기본 컨셉은 와이드 & 로(Wide & Low)다. 2세대 박스터도 그 컨셉을 그대로 살리고 있다. 헤드램프 디자인의 변화를 통해서 구분할 수 있을 정도다. 삐져 나온 부분을 없애고 다시 과거 전형적인 원형으로 회귀했다. 911에 대해서도 거론되는 이야기이지만 이 역사적인 포르쉐의 디자인은 앞으로도 당분간은 흔히 말하는 획기적인(Revolutionary) 변화는 없을 것 같다. 포르쉐만의 스타일링의 주제는 어쩌면 영원할지도 모른다는 얘기가 나올 정도다. 그만큼 뛰어난 디자인이라는 얘기이겠지만 세상에 어디 영원한 것이 있는가.

프론트 엔드와 사이드의 에어 인테이크를 더 크게 하고 있는 점은 여전히 엑센트로 작용하고 있다. 펜더의 아치형상과 사이드 도어 핸들의 디자인도 그대로다. 리어에서는 테일램프와 범퍼의 디자인이 변경되었는데 포르쉐를 이야기할 때는 이처럼 디테일의 변화가 화제가 될 정도다.

리어 범퍼 맨 아래 가운데 부분에는 두 개의 파이 배기 파이프가 설계되어 있는데 이것으로 베이직 모델과 구분한다. 기본형 모델은 반달형 파이프 하나로 되어 있다. 박스터 S의 엠블렘은 은색으로 Boxter S라고 새겨져 있지만 박스터는 티타늄 컬러로 Boxter라고 쓰여져 있다.

휠 디자인이 바뀐 것도 눈에 띈다. Boxster에는 17 인치, 박스터S에는 18인치 휠이 채용된다. 19 인치 휠은 선택 사양으로서 장착할 수 있으며 모든 휠에는 도난방지 장치가 있다는 것도 재미있는 대목이다.

소프트 톱은 카 톱(CARTOP SYSTEMS )사제로 윈드실드와 닿는 부분의 손잡이를 당겨 잠금장치를 풀고 센터 콘솔앞의 버튼을 누르면 10초 만에 개폐가 가능하다. 물론 50km/h이하의 속도에서도 작동이 된다. 리어 스포일러는 센터페시아의 버튼을 누르면 돌출되는 방식 그대로다.

철저한 경량설계로 에어컨과 에어백 등을 표준장비로 하고도 중량이 20kg밖에 무거워지지 않았다는 점은 여전히 포르쉐다움을 잘 보여주는 대목이다. 차체 강성 또한 911과 같은 기술에 의해 보디의 경량화와 강성 향상을 양립시키고 있다. 강판을 용접하기 전에 접착제로 결합시킨다고 하는 방법으로 종래형과 비교해 구부러짐 강성이 9%, 비틀림 강성이 14% 향상되었다고 한다.

차체 크기는 선대 모델이 전장×전폭×전고가 4,329×1,801×1,292mm, 휠 베이스는 2,415mm. 전고의 수치에 미세한 차이가 있다.

Interior

인테리어에서 역시 달라진 점을 찾기 어렵다. 디자인보다 하체와 파워트레인 변화로 진화를 하는 포르쉐의 특징을 그대로 보여주고 있다. 2세대로 진화하면서 계기판과 센터 페시아의 디자인이 크게 달라졌다. 위쪽에 두 개의 원형 벤트와 그 아래 직사각형으로 설계한 각종 컨트롤 페널의 센터 페시아 디자인은 좀 더 간결한 이미지를 만들고 있다. 글로브박스 위쪽에서 튀어 나오는 구조의 컵 홀더는 그냥 한 번 살펴 보는 사람들은 몰라볼 수도 있다.

지난 번 시승기에서 센터 페시아의 버튼류가 아날로그 감각에서 디지털 터치로의 변화했다고 했는데 지금 느끼는 것은 상대적으로 아날로그 감각이 아직은 살아있다는 것이다. 각종 버튼을 휠 마우스를 사용하는 듯한 느낌이 들도록 하고 있다는 점에서는 디지털 감각이라고 할 수 있지만 디자인에서는 그렇지만은 않다. 현행 모델 데뷔 당시 시승기에서 선대 모델보다 약간 복잡해 보인다고 했었는데 이번에는 오디오 컨트를 버튼 등을 일목요연하게 정리하고 버튼의 크기도 약간 키우면서 좀 더 간결하게 정리하고자 한 흔적이 보인다.

포르쉐 엠블렘이 선명한 스티어링 휠에 있던 오디오 리모콘 버튼도 박스터S에는 없다. 텔레스코픽 기능만 있던 스터어링 휠 시스템에 현행 모델이 등장하면서 틸팅 기능도 추가되었다.

3실린더 구조의 계기판의 디자인은 기본형 모델은 블랙 바탕인데 박스터 S는 흰색 바탕을 사용하고 있다. 가운데 큰 타코미터 왼쪽에 속도계, 오른쪽에 수온과 연료 콤비네이션 미터가 겹친 3연 디자인은 살리고 있다. 계기판 패널은 박스터와 박스터S가 블랙과 화이트로 다르다. 스피도미터의 숫자도 300km/h 와 280km/ 로 차이가 있다.

시트는 물론 2인승이다. 각각 독립된 풀 버키트 타입으로 시트백 옆에 있는 레버를 당겨 앞으로 젖힐 수 있다. 시트 앞뒤의 이동과 시트백의 각도 조절을 전동으로 할 수 있다. 시트의 높낮이를 조절할 수 있는 레버가 있다. 시트 포지션은 선대 모델보다 약간 낮다.

시트에 앉은 느낌이 약간 딱딱하게 느껴지는 것은 당연하다. 그로 인해 도전적인 마음이 생긴다. 이런 장르의 차들이 갖고 있는 공통된 특징이다. 이 시트에 앉아 어딘지 거북하고 편치 않다면 나와는 성격이 맞지 않다고 생각하면 된다. 취향은 다양하기 때문에 모두가 좋아하라는 법은 없다. 머리 뒤쪽으로는 롤 오버바가 솟아있고 그 부분에 플라스틱으로 윈드 프로텍터를 만들고 있다.

Powertrain & Impression

박스터의 엔진은 데뷔 당시에는 2.4리터도 있었으나 도중에 기본형에 2.7리터, 박스터 S에는 3.2리터가 탑재됐었다. 그리고 2세대로 진화하면서 배기량에서의 변화는 없었으나 2.7은 228ps에서 240ps로, 3.2는 260ps에서 280ps 로 파워가 향상되었다.

여기에 3,387cc 수평대향 6기통 최고출력 295ps/6,200rpm, 최대토크 34.7kgm/4,400~6,600rpm 사양의 엔진이 3.2리터 대신 탑재되었다. 이는 박스터와 같은 플랫폼을 사용하는 카이맨을 통해 먼저 선 보였던 것이다. 물론 엔진이 탑재되는 위치는 시트 뒤쪽과 리어 액슬 사이의 미드십 방식.

이 기존 복스터 S에 탑재된 3.2리터 엔진블록을 베이스로 실린더 헤드를 911 카레라의 것을 사용한 것이라고 포르쉐측은 밝혔었다. 기술적으로는 가변 밸브 타이밍 및 리프트 기구인 ‘바리오 캠 플러스’를 채용한 것이 특징. 재미있는 것은 포르쉐는 엔진의 출력을 아무리 강화해도 상급 모델의 영역을 침범하지는 않는다.

박스터의 엔진 라인업 중 2.7은 우선은 정통 스포츠카에 입문한 사람들을 위한 것이라고 할 수 있다. 이에 비해 박스터 S의 3.4 버전은 파워풀한 성능을 원하는 유저를 타겟으로 한 것이다. 오늘 시승하는 차는 박스터 S는 3.4리터 버전으로 이미 카이맨S의 시승을 통해 경험해 보았던 것이다.

트랜스미션은 게트라그제 6단 MT와 ZF제 5단 AT 팁트로닉이 설정되어 있다. 국내에도 이제는 MT 버전이 들어오고 있는 상황인데 시승차는 5단 AT의 팁트로닉 S를 채용하고 있다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 2,400rpm. 배기량에 비해서, 그리고 숏 스트로크(보어 96.0×스트로크 78.0mm)엔진으로는 약간 높은 설정이다. 레드존은 7,200rpm부터. 카이맨S에서와 같다.

정지 상태에서 기어는 2단에 위치한다. 하지만 풀 가속을 하면 1단으로 내려가서 50km/h에서 2단, 110km/h에서 3단, 155km/h에서 4단, 첫 번째 벽을 넘고 다시 작은 눈금 두 개를 지나면서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 4단 변속시점이 카이맨에서와 약간 차이가 있지만 기어비가 달라진 것 때문이 아니라 테스트 조건의 차이인듯 싶다. 속도계의 숫자가 50km/h단위로 구분 지어 있는 이유를 알 수 있다. 2.7리터의 박스터와의 차이를 뚜렷하게 보여준다는 점이 우선 다가온다.

이미 경험한 엔진이지만 여전히 저회전에서의 두터운 토크감으로 운전자를 압도한다. 또한 고회전영역으로 올라가도 끌어 당기는 맛이 줄어들지 않는다. 고회전형 스포츠카의 전형적인 표현 방법이다.

물론 사운드에서도 일반 승용차와는 확연한 차이를 보인다. 며칠 전 시승한 로터스 엑시지에 비해 세련된 엔진과 배기음이기는 하지만 엔진 룸이 실내와 통해 있는 차다운 특성을 그대로 보인다. 물론 그로 인해 운전자는 좀 더 적극적인 자세가 된다. 포르쉐 수평대향 6기통 특유의 사운드는 그렇게 실내에서 직접 자극을 하면서도 결코 스트레스를 주거나 찢어지는 듯한 감각과는 거리가 멀다. 이런 사운드도 분명 스포츠카의 조건이다. 항상 하는 얘기이지만 그렇다고 많은 사람들이 이런 것을 좋아하는 것은 아니다.

차체의 강성감은 여전히 인상적이다. 흔히 컨버터블의 경우 강성감 확보가 아주 어렵다고 알려져 있다. 물론 같은 포르쉐의 카이맨에 비해서는 구부림 강성과, 비틀림 강성이 떨어지는 것은 사실이지만 포르쉐라는 브랜드 이미지를 손상시킬 정도는 아니다. 그로 인해 운전자는 좀 더 스파르탄한 기분을 낼 수 있다. 오픈 버전인데도 특별히 주저하거나 조심스러워하지 않아도 된다. 물론 포르쉐 마니아들처럼 극단적인 상황까지 시도하는 유저들에게 느껴지는 감각과는 다를 수 있다. 어쨌거나 그런 선입견 때문인지 좀 더 터프하게 밀어 붙여도 될 것 같다는 생각이 들게 하는 하체인 것은 분명하다.

다만 카이맨에서도 지적했지만 과거에 비해 가속감을 즐긴다는 측면에서는 맛이 덜하다. 물론 실제 속도는 더 빨라지고 있지만 섀시와 사운드 등의 제어에 의해 속도감을 직설적으로 전달하지는 않는다는 얘기이다. 일반 대 배기량 세단에 비해 속도계의 바늘을 올리는 것은 아주 쉽고 오른발에 힘을 주면 첫 번째 벽을 금세 돌파하는데 걸리는 시간은 20여초에 불과하다.

서스펜션은 앞뒤 모두 맥퍼슨 스트럿. 리어 액슬 서브 프레임을 새로이 설계해 윤거가 더 넓어진 것이 특징이다. 섀시 전체에 특히 스프링 하 질량에 경량 소재를 사용함으로써 총중량과 스프링 하 질량이 크게 감소되었다고 한다. 차체중량과 앞뒤 중량 배분은 그 차의 성격에 따라 달라지며 아주 중요한 요소다.

가변 조향 기어비를 채용한 랙& 파워의 유압식 파워 스티어링의 응답성은 즉답식이다. 가변 조향기어비는 과격하게 코너링을 공략할 때 유용한 장비다. 다만 과거의 포르쉐에 비해 기계적인 느낌이 그대로 전달되어오는 타입은 아니다.

전체적으로 엔진의 반응이 빨라지고 서스펜션과 각종 자세 제어장치들이 보다 다이나믹해질 수 있는 것은 스포츠 크로노 패키지 플러스의 효과다. 성능상의 수치에서는 차이가 나지 않지만 실제로 차체는 보다 가볍고 예민하다는 것을 느낄 수 있게 해 주는 시스템이다. 스포츠 크로느 패키지 플러스로 인해 포르쉐의 주행성이 운전자들에게 많은 차이점을 보여 주었다는 평가를 받고 있다. 특히 글로벌화되어가는 정통 스포츠카의 성격에 불만인 충성도 높은 마니아들에게 위안을 준다는 것이다.

물론 이런 시승기(Road Impression: Road Test가 아닌 감각적인 시승을 말함)에서의 어설픈 주행으로 이 차의 진가를 알기는 어렵다. 워낙에 속도에 대한 감각이 오랜 시간 동안 숙성되어 온 유럽의 문화에서는 서키트 등에서 본격적인 장비를 갖추고 테스트를 하고 그 수치를 발표한다. 메이커 발표치와 다를 수도 있다. 하지만 적어도 횡G가 어느정도 발생하는지, 과격한 코너링을 했을 때 회두성이 어느정도인지에 대한 실 수요자들이 필요한 정보를 제공할 수 있다.

포르쉐 박스터S는 미드십 레이아웃이라는 점에서는 같지만 며칠 전 시승한 영국산 미드십 경량 로드스터 로터스 브랜드의 엘리스와 그 느낌에서 큰 차이가 난다. 이에 대해 사진기자는 배 위에서 갓 잡은 생선의 회를 먹는 것과 일식집의 정리된 분위기에서 먹는 것과의 차이라고 표현한다.

분명한 것은 어느쪽이 좋은가에 대해서는 역시 선호가 뚜렷할 것이다. 다만 통상적인 개념에서는 아무래도 후자쪽을 선호하는 사람들의 비율이 높다고 할 수 있을 것이다. 그것은 직접 바다로 물고기를 잡으러 갈 수 없기 때문이기도 하겠지만 갈수록 정제된 분위기의 맛을 더 즐기는 추세 때문일 것이다.

주요제원 포르쉐 박스터S

크기
전장×전폭×전고 : 4,329×1,801×1,292mm
휠 베이스는 : 2,415mm.
트레드 앞/뒤 : 1,485/1,530mm
차량중량 1,395kg
실내 : 장×폭×고 -
연료탱크 용량 : 64리터
트렁크용량 : 410리터

엔진
수평대향 6기통 : 3,387cc
보어×스트로크 : 96.0X78.0mm
압축비 : 11.1:1
최고출력 : 295ps/6,400rpm
최대토크 : 34.7kgm /4,400-6,600rpm

구동방식: MR

트랜스미션
형식 : 5단 AT
기어비:(1/2/3/4/5/6/R 팁트로닉 S 3.66/2.00/1.41/1.00/0.74/후진4.16
최종감속비 4.38

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿
브레이크: 앞/뒤 : 4-피스톤 V.디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 : 앞 235/40 ZR 18 뒤 265/40 ZR 18

성능
가속: 0-100km/h 6.1 초
최고속도 : 264 km/h
최소회전반경 : 5.55 m
연비: 8.4km/리터

차량 가격

(작성일자 : 2008년 5월 17일)



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