채영석 | 포드 뉴 몬데오 2.0TDCi 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2008-06-12 20:24:54 |
본문
유럽포드의 플래그십 모델 몬데오 3세대 모델이 한국 시장에 상륙했다. 007 영화 ‘카지노 로얄’을 통해 이미 그 모습을 드러내며 사전 홍보를 대대적으로 한 몬데오는 좀 더 적극적으로 유럽 D세그먼트 시장에서의 경쟁력 강화를 표방하고 있다. 가장 큰 특징은 선대 모델이 재규어 X타입과 플랫폼을 공유했었으나 3세대 모델은 볼보의 EUCD 아키텍처를 유용하고 있다는 점이다. 뉴 몬데오 2.0TDCi의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
몬데오는 유럽포드의 작품이다. 우선 유럽포드에 대해 간단하게 짚고 넘어가자. 포드는 1965년 자동차사업을 북미부문과 국제부문으로 분할 했다. 그리고 1967년에 지역사업총괄회사로 유럽포드를 설립했다. 1976년에는 영국과 구 서독, 스페인에 역내 분담생산에 의한 소형차 피에스타(Fiesta)를 투입했다.
필자가 알고 있는 유럽 포드의 공장은 벨기에의 Genk를 필두로 영국과 독일, 스페인을 주요 거점으로 해 조립공장을 벨기에, 포르투갈, 폴란드 등에 갖고 있다. 여기에 카(Ka)의 생산을 위해 피아트와 합작 공장을 설립하고 있는 폴란드 티치(Tychy)공장도 있다.
같은 디트로이트 빅3 중에서도 GM 은 기존 메이커를 인수 합병하는 방식으로 세를 확대한데 반해 포드는 토요타가 그랬듯이 현지에 직접 투자해 공장을 건설했다. 물론 재규어와 랜드로버, 볼보, 마쓰다 등 기존 메이커를 인수하기도 했으나 그다지 성공적이지 못했다.
그 중 몬데오는 벨기에 Genk 공장에서 생산되는 모델이다. 이 공장에서는 새로 개발한 MPV S-MAX와 차세대 갤럭시(Galaxy)도 생산하고 있다. S-MAX도 올 여름에 국내 시장에 수입 시판될 예정이다.
유럽 포드의 이해를 위해 빠져서는 안되는 것이 또 있다. 그것은 이태리 카로체리아 기아(Ghia)다. 기아는 이태리 카로체리아로 베르토네에 이어 가장 오랜 역사를 가진 1915년 출범한 회사다. 자체 모델을 개발하기보다는 완성차회사들의 주문에 따른 프로토 타입 개발을 주로 하면서 자동차회사에 아이디어를 제공해온 것으로 유명하다. 그러나 63년 사주 세그레의 별세로 사세가 기울어지고, 67년 봄 미국 로원 컨트롤러 회사에 넘어갔다. 그런 과정에서 오늘날 이탈디자인의 주지아로가 책임 디자이너로 일했던 적이 있는 것도 재미있다.
우여곡절 끝에 1970년 로원 컨트롤러사는 기아의 주식을 포드에게 80%, 데토마소에게 20%를 넘겼고 이후 기아는 포드의 이태리 스튜디오로 개편되었다.
기아의 작품으로는 포드의 대표적 소형차 에스코트와 카프리, 중형차 스콜피오 등이 있다. 포드의 대표적인 모델 토러스와 세이블도 기아 작품이었다. 하지만 필자의 기억에서 가장 강한 인상으로 남아있는 것은 1세대 카(Ka)다. 그때까지 포드에서는 볼 수 없었던 과감한 선 처리와 라운드화가 극단적으로 강조된 리어 부분이 절묘하게 조화를 이루어 소장품으로서의 가치까지 있을 정도로 평가가 좋았다. 국내에는 수입되지 않은 모델이다.
그런 배경과는 달리 초대 몬데오는 그 성격에서까지 유럽 시장 지향이라고 단적으로 말하기에는 어딘지 부족한 면이 없지 않았다. 1세대 모델은 전 세계에서 250만대가 판매되는 실적을 올리기도 했지만 그것은 곧 독창성이 강한 아이덴티티를 추구한 것이 아니라 만인에게 통하는 양산 모델로서의 자세를 보였기 때문이었다. 이어서 2001년에 등장한, 재규어 X타입과 플랫폼을 공유한 2세대 모델은 1세대에 비하면 그 성격이 유럽형으로 한걸음 진보했다는 평가를 받았었다.
그런데 이번에 선 보인 3세대 몬데오는 유럽 프리미엄 세단들과 맞상대하기 위해 독일엔지니어링과 영국의 디자인력 등 전적으로 포드 유럽 기술진에 의해 개발됐다. 그것은 핸들링과 주행성능 등에 많은 비중을 두었다는 얘기이다. 거기에 양산 모델로서는 보기 드문 파워 스타트 버튼과 HMI, Easy fuel 등 첨단 기술을 채용해 가치 상승을 꾀하고 있다.
Exterior
3세대 몬데오의 베이스 모델은 2005년 프랑크푸르트모터쇼에서 이오시스(Iosis)라는 이름의 컨셉트카로 처음 대면했었다. 디자인 포인트는 키네틱(kinetic)이라는 단어. 사전적인 의미는 ‘동적인’, ‘움직이는’ 등인데 역동적인 이미지를 표현하고자 한다는 것이다. 키네틱 디자인은 S-MAX, 갤럭시 등에도 공통으로 적용되고 있다. 포드측은 뉴 몬데오는 ‘에너지 인 모션`(Energy in Motion) 이라는 함축된 디자인 언어로 표출되어 날렵하면서도 역동적인 바디라인으로 인해 정지상태에서도 움직이는 듯한 느낌을 자아낸다고 설명하고 있다. 이미 007 시리즈 ‘카지노 로얄’을 통해 소비자들에게 각인되었다는 점도 주목을 끈 요인 중 하나다.
선대 모델이 재규어 X타입과 플랫폼을 공유했었으나 3세대 모델은 볼보 S60과 V70을 생산하는 EUCD 플랫폼을 베이스로 하고 있다. 이는 포드의 C1 플랫폼을 기본으로 엔진 배치 문제를 해결하기 위해 볼보가 다듬어 완성한 것이다.
스타일링은 강한 엣지를 사용하면서 선대 모델과 전혀 다른 방향성을 보여 주고 있다. 유러피언 스포츠 세단들이 취하는 로 노즈 하이 데크, 즉 풀 웨지의 전형을 따르고 있다. 쿠페 형상과 더불어 21세기 들어 유행처럼 번져 온 트렌드다. 오늘날은 좀 더 평범한 터치로 대중의 사랑을 받아야 하는 양산 브랜드들까지 이런 프로포션을 자연스럽게 취하는 추세다.
전체적인 인상을 결정짓는데 60% 이상의 비중을 차지하는 프론트는 역 사다리꼴 라디에이터 그릴과 에어 인테이크가 대칭을 이루며 강한 인상을 만들고 있다. 그릴 디자인이 포드 패밀리임을 한 눈에 알아볼 수 있게 하고 있다. 바이제논 헤드램프 디자인도 날카롭다. 전혀 돌출되지 않는 범퍼 부분의 디자인이 뉴 몬데오가 추구하는 방향성을 잘 보여 주고 있다.
사이드 실루엣은 앞서 언급한데로 풀 웨지의 전형을 따르면서 쿠페 형상을 취하고 있다. 이 대목에서 선대 모델과 뚜렷한 차별화가 보인다. 그린 하우스도 좁게 설정되어 있다. 무난한 패밀리 세단이 흔히 취하는 프로포션은 아니다. 사이드 캐릭터 라인도 아주 강한 인상을 만드는데 일조하고 있다. 루프에서 C필러로 이어져 내려오는 선이 트렁크와 맞닿는 부분에서 다시 각을 이루며 수평을 이루고 있다. BMW와 비슷한 터치다. 트렁크 리드까지 부드럽게 이어가는 다른 모델들과 다른 분위기다.
리어에서는 트렁크 리드 부분에 설계된 스포일러로 역시 스포티한 분위기를 연출하고 있다. 좌우로 연결된 트령크 리드의 선이 일직선이 아닌 대목도 눈길을 끈다. 이는 프론트 보닛 위, 사이드 캐릭터 라인 등과 함께 선의 사용이 많은 듯한 인상을 주는데 전체적으로 정리되었다는 느낌을 만들고 있다. 리어 컴비네이션 램프는 프론트 헤드램프와 유기적으로 어울리며 앞쪽에서의 이미지를 손상시키지 않고 있다.
크기는 전장×전폭×전고가 4,845×1,885×1,500mm, 휠 베이스 2,850mm로 이전 모델보다 전장 115mm, 전폭75mm, 휠베이스가 96mm씩 각각 커졌다. 메르세데스 벤츠가 4,820×1,820×1,485mm, 휠베이스 2,855mm이므로 비교가 될 것이다.
Interior
인테리어의 분위기는 내용상 첨단 전자제어 편의장비들이 많이 채용되어 있는 것과는 달리 아날로그 분위기가 난다. 그것은 우드트림의 컬러로 인한 영향이 큰 것으로 보인다. 여기에 메탈트림과 피아노 블랙 등으로 엑센트를 주어 고급성을 주장하고 있다. 우선 다가오는 것은 넓이. 더불어 벨트라인이 높게 설정되어 감싸인 분위기를 만들고 있다. 그러나 시트 포지션이 생각보다 높게 다가와 그 효과는 확실치 않아 보인다.
그보다 눈길을 끄는 것은 포드가 자랑하는 신형 정보 통합 시스템인 포드 컨버스 플러스(Ford Convers+). 이것은 포드의 차세대 인포테인먼트 시스템 HMI(Human Machine Interface)으로 스티어링 휠 패드 좌우에 토글 스위치로 작동할 수 있으며 표시는 인스트루먼트 클러스터 디스플레이에 통합해 보여져 운전자는 차량의 모든 상태를 한 눈에 알 수 있다. 사용자의 편의성과 인포테인먼트 및 편의 장치 조작성을 중시해 설계됐다고 주장하는 것이다. 각종 멀티미디어 기기 및 ESP, 어댑티브 크루즈컨트롤 작동 등의 차량 상태등을 파악할 수 있다. BMW가 iDrive를 통해 촉발한 이런 형태의 조작기는 이에 양산 브랜드들도 기능은 축소되었지만 자연스럽게 채용하는 시대가 되어 있다.
센터 페시아는 맨 위 오디오 컨트롤 패널, 아래 에어컨 컨트롤 패널이 설계되어 있는데 좀 더 일목요연하게 정리된 느낌이 있었으면 싶다. 그 아래로 보이는 6단 AT 의 실렉터 레버는 수동변속기 감각이다.
가죽과 우드로 감싼 4스포크 스티어링 휠은 컨버스 플러스(Ford Convers+)를 위한 버튼 등을 포함해 약간 복잡해 보인다. 틸팅과 텔레스코픽 기능도 채용되어 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 비대칭형. 오른쪽에 속도계가 있는 것은 당연한데 왼쪽 타코미터는 절반만 있다. 가운데 디스플레이를 위한 공간 때문인 듯 싶은데 감각적인 마무리다.
시트는 5인승으로 앞좌석 시트는 럼버 서포트 조절기능이 있는 8웨 메모리 파워시트로 냉난방이 가능하다. 오늘날은 2리터급 모델에도 이런 장비가 기본으로 설정될 정도가 되었다. 규모의 경제를 확보한 글로벌 메이커들의 힘이다.
리어 시트는 60 대 40 분할 폴딩방식. 냉난방 기능을 위한 에어 벤트가 B필러에 설계되어 있다. 앞쪽과 마찬가지로 공간이 넓은 것이 포인트다.
그 외에 도어포켓에는 1.5리터 음료병을 꽂을 수 있고, 더 넓어진 글로브 박스는 냉장 기능의 쿨박스와 오디오 입력단자를 내장하고 있어 아이팟 등 휴대용 음향기기를 연결해 사용할 수 있다. 트렁크의 적재 용량은 535리터(미니스페어타이어 장착시).
Powertrain & Impression
몬데오는 유럽형 모델인만큼 엔진 베리에이션도 다양하다. 3세대 몬데오 역시 S-맥스에 이어 또다시 볼보 5기통 엔진(2.5ℓ 터보 220마력)을 얹고 1.8ℓ 130마력 직분사 휘발유(SCi)와 2.0ℓ 145마력, 그리고 PSA와 공동 개발한 2.0ℓ 136마력과 2.2ℓ 155마력 직분사 디젤 TDCi가 탑재된다.
이 중 국내에 수입되는 것은 우선 2.0리터 듀라토크 TDCi. 유럽사양과 배기량은 1,977cc로 같지만 최고출력은 130마력, 최대토크는 32.6kgm/1,750~2,240rpm을 발휘한다.
트랜스미션은 5단과 6단 자동변속기가 조합되며 오늘 시승하는 차는 6단 AT. S(스포츠)모드가 있으며 수동 기능을 채용하고 있다. 실렉터 레버를 앞쪽으로 밀어야 시프트 다운이 되는 방식이다. 클러치, 듀얼 매스플라이 휠, 모든 속도 영역에서 정밀한 토크를 발휘하는 엔진 제어 시스템 ‘포드 정밀 드라이브 시스템(Ford Precision Drive)’도 포인트다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1800rpm 전후, 레드존은 4,000rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 40km/h에서 2단, 75km/h 에서 3단, 105km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 다른 디젤엔진과 특별히 다를 것은 없다. 전체적으로 매끄럽게 회전을 끌어 올리는 것과 전 낮은 회전역에서부터 토크감이 느껴지는 21세기 디젤엔진의 특성을 그대로 보여준다. 과거 푸조 디젤에서보다도 토크감이 강한 느낌이다. 초기부터 강력하게 치고 나가는 고회전형 가솔린 엔진과는 다르지만 통상영역에서는 오히려 스트레스 없이 전진을 해 주기 때문에 오히려 감각적으로는 우위에 있다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 서스펜션, 뒤 멀티링크 타입이다. 댐핑 스트로크는 유러피언 스포츠세단만큼 짧지는 않지만 미국차와는 분명 다른 하드한 특성을 보여준다. 하지만 전체적인 승차감은 부드럽게 느껴진다. 쾌적성을 고려한 세팅이다. 다만 시트 포지션이 높아서인지 롤 센터도 약간 높게 느껴지며 곡률 반경이 작은 코너에서는 뚜렷한 언더 스티어 특성을 보인다. 하지만 약간 큰 원을 돌 때는 오버 스티어 현상을 보이기도 한다. 다루기 쉬운 앞바퀴 굴림방식의 특징을 살리면서 상황에 따라서는 과감한 도전도 해 볼 수 있을 것 같다.
스티어링 휠의 록 투 록은 2.6회전으로 의외로 적다. 그만큼 응답성은 예민하다. 롤 센터가 좀 더 낮게 설정될 수만 있다면 전형적인 유러피언 스포츠세단의 거동도 기대해 볼 수 있을 것 같다. 핸들링은 선대 모델에서도 놓은 밸런스 성능을 인정받았지만 한 단계 숙성된 것이 뚜렷이 보인다.
하지만 그런 모든 것보다 더 주목을 끄는 것은 이 등급의 모델로서는 기대 이상으로 폭 넓은 첨단 테크놀러지를 채용했다는 점이다. 우선 차간거리조절장치인 ACC를 비롯해 뚜껑 없이도 주유가 가능한 이지 퓨얼(Easy Fuel) 주유 시스템 , 무릎 에어백을 포함한 7개의 에어백, ESP, EBD-ABS와 비상 제동을 감지해 자동으로 작동하는 비상점등장치 등을 채용하고 있다. 여기에 독일 TÜV Produkt und Umwelt GmbH와 영국의 British Allergy Foundation으로부터 알러지 테스트 인증을 획득해 인테리어 소재는 각종 알러지 유발 인자를 제거했으며 꽃가루 분진 필터와 상호 작용을 통해 최적의 알러지 청정지역을 만들어 낸다. 이로 인해 포드의 6개 신형 모델은 업계 최초로 유럽 알러지 연구소 (ECARF) 로부터 품질인증 (Seal of Quality)을 받기도 했다. 그러면서도 가격을 3,850만원에 책정한 것이 놀랍다.
3세대 몬데오를 통해 알 수 있는 갈수록 디자인의 중요성이 부각된다는 점과 지금까지 대형차 등에만 채용되어 온 첨단 전자제어 편의장비가 이제는 2리터급에도 자연스럽게 채용된다는 것이다. 물론 대부분이 전기전장품으로 앞으로 자동차의 발전이 어떤 쪽으로 진행될 지를 잘 보여주고 있다. 이 정도의 상품성이라면 2세대 모델에 비해 유러피언 스포츠세단의 성격을 확실히 강조한 뉴 몬데오가 포드의 구원투수로서의 역할을 잘 수행해 내는 것은 마케팅에 달려 있다고 해도 과언이 아닐 것 같다.
주요제원 포드 뉴 몬데오
크기
전장×전폭×전고: 4,845×1,885×1,500mm,
휠 베이스 2,850mm
트레드 앞/뒤 : 1,585/1,600mm
차량중량 : 1,645kg
최소회전반경 : ---m
엔진
형식 : 1,977cc 직렬 4기통 듀라토크 DOHC TDCi
최고출력 : 130bhp
최대토크 : 32.6kg.m/1,750~2,240
보어×스트로크 : ----mm
압축비 : ----
구동방식: 앞바퀴굴림
CO2 배출량 g/km : ---
트랜스미션
6단 자동,
기어비 1/2/3/4/5/6 ------- 후진 -----
최종감속비 :
섀시
서스펜션:앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크
브레이크: ---
스티어링: 랙 & 피니언(파워)
타이어 : 앞//뒤 215/55R16
성능
0-100km/h: ---초
최고속도: ----km/h
연료탱크 70리터
연비: 12.9km/리터
가격
3,850만원 (VAT별도)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
몬데오는 유럽포드의 작품이다. 우선 유럽포드에 대해 간단하게 짚고 넘어가자. 포드는 1965년 자동차사업을 북미부문과 국제부문으로 분할 했다. 그리고 1967년에 지역사업총괄회사로 유럽포드를 설립했다. 1976년에는 영국과 구 서독, 스페인에 역내 분담생산에 의한 소형차 피에스타(Fiesta)를 투입했다.
필자가 알고 있는 유럽 포드의 공장은 벨기에의 Genk를 필두로 영국과 독일, 스페인을 주요 거점으로 해 조립공장을 벨기에, 포르투갈, 폴란드 등에 갖고 있다. 여기에 카(Ka)의 생산을 위해 피아트와 합작 공장을 설립하고 있는 폴란드 티치(Tychy)공장도 있다.
같은 디트로이트 빅3 중에서도 GM 은 기존 메이커를 인수 합병하는 방식으로 세를 확대한데 반해 포드는 토요타가 그랬듯이 현지에 직접 투자해 공장을 건설했다. 물론 재규어와 랜드로버, 볼보, 마쓰다 등 기존 메이커를 인수하기도 했으나 그다지 성공적이지 못했다.
그 중 몬데오는 벨기에 Genk 공장에서 생산되는 모델이다. 이 공장에서는 새로 개발한 MPV S-MAX와 차세대 갤럭시(Galaxy)도 생산하고 있다. S-MAX도 올 여름에 국내 시장에 수입 시판될 예정이다.
유럽 포드의 이해를 위해 빠져서는 안되는 것이 또 있다. 그것은 이태리 카로체리아 기아(Ghia)다. 기아는 이태리 카로체리아로 베르토네에 이어 가장 오랜 역사를 가진 1915년 출범한 회사다. 자체 모델을 개발하기보다는 완성차회사들의 주문에 따른 프로토 타입 개발을 주로 하면서 자동차회사에 아이디어를 제공해온 것으로 유명하다. 그러나 63년 사주 세그레의 별세로 사세가 기울어지고, 67년 봄 미국 로원 컨트롤러 회사에 넘어갔다. 그런 과정에서 오늘날 이탈디자인의 주지아로가 책임 디자이너로 일했던 적이 있는 것도 재미있다.
우여곡절 끝에 1970년 로원 컨트롤러사는 기아의 주식을 포드에게 80%, 데토마소에게 20%를 넘겼고 이후 기아는 포드의 이태리 스튜디오로 개편되었다.
기아의 작품으로는 포드의 대표적 소형차 에스코트와 카프리, 중형차 스콜피오 등이 있다. 포드의 대표적인 모델 토러스와 세이블도 기아 작품이었다. 하지만 필자의 기억에서 가장 강한 인상으로 남아있는 것은 1세대 카(Ka)다. 그때까지 포드에서는 볼 수 없었던 과감한 선 처리와 라운드화가 극단적으로 강조된 리어 부분이 절묘하게 조화를 이루어 소장품으로서의 가치까지 있을 정도로 평가가 좋았다. 국내에는 수입되지 않은 모델이다.
그런 배경과는 달리 초대 몬데오는 그 성격에서까지 유럽 시장 지향이라고 단적으로 말하기에는 어딘지 부족한 면이 없지 않았다. 1세대 모델은 전 세계에서 250만대가 판매되는 실적을 올리기도 했지만 그것은 곧 독창성이 강한 아이덴티티를 추구한 것이 아니라 만인에게 통하는 양산 모델로서의 자세를 보였기 때문이었다. 이어서 2001년에 등장한, 재규어 X타입과 플랫폼을 공유한 2세대 모델은 1세대에 비하면 그 성격이 유럽형으로 한걸음 진보했다는 평가를 받았었다.
그런데 이번에 선 보인 3세대 몬데오는 유럽 프리미엄 세단들과 맞상대하기 위해 독일엔지니어링과 영국의 디자인력 등 전적으로 포드 유럽 기술진에 의해 개발됐다. 그것은 핸들링과 주행성능 등에 많은 비중을 두었다는 얘기이다. 거기에 양산 모델로서는 보기 드문 파워 스타트 버튼과 HMI, Easy fuel 등 첨단 기술을 채용해 가치 상승을 꾀하고 있다.
Exterior
3세대 몬데오의 베이스 모델은 2005년 프랑크푸르트모터쇼에서 이오시스(Iosis)라는 이름의 컨셉트카로 처음 대면했었다. 디자인 포인트는 키네틱(kinetic)이라는 단어. 사전적인 의미는 ‘동적인’, ‘움직이는’ 등인데 역동적인 이미지를 표현하고자 한다는 것이다. 키네틱 디자인은 S-MAX, 갤럭시 등에도 공통으로 적용되고 있다. 포드측은 뉴 몬데오는 ‘에너지 인 모션`(Energy in Motion) 이라는 함축된 디자인 언어로 표출되어 날렵하면서도 역동적인 바디라인으로 인해 정지상태에서도 움직이는 듯한 느낌을 자아낸다고 설명하고 있다. 이미 007 시리즈 ‘카지노 로얄’을 통해 소비자들에게 각인되었다는 점도 주목을 끈 요인 중 하나다.
선대 모델이 재규어 X타입과 플랫폼을 공유했었으나 3세대 모델은 볼보 S60과 V70을 생산하는 EUCD 플랫폼을 베이스로 하고 있다. 이는 포드의 C1 플랫폼을 기본으로 엔진 배치 문제를 해결하기 위해 볼보가 다듬어 완성한 것이다.
스타일링은 강한 엣지를 사용하면서 선대 모델과 전혀 다른 방향성을 보여 주고 있다. 유러피언 스포츠 세단들이 취하는 로 노즈 하이 데크, 즉 풀 웨지의 전형을 따르고 있다. 쿠페 형상과 더불어 21세기 들어 유행처럼 번져 온 트렌드다. 오늘날은 좀 더 평범한 터치로 대중의 사랑을 받아야 하는 양산 브랜드들까지 이런 프로포션을 자연스럽게 취하는 추세다.
전체적인 인상을 결정짓는데 60% 이상의 비중을 차지하는 프론트는 역 사다리꼴 라디에이터 그릴과 에어 인테이크가 대칭을 이루며 강한 인상을 만들고 있다. 그릴 디자인이 포드 패밀리임을 한 눈에 알아볼 수 있게 하고 있다. 바이제논 헤드램프 디자인도 날카롭다. 전혀 돌출되지 않는 범퍼 부분의 디자인이 뉴 몬데오가 추구하는 방향성을 잘 보여 주고 있다.
사이드 실루엣은 앞서 언급한데로 풀 웨지의 전형을 따르면서 쿠페 형상을 취하고 있다. 이 대목에서 선대 모델과 뚜렷한 차별화가 보인다. 그린 하우스도 좁게 설정되어 있다. 무난한 패밀리 세단이 흔히 취하는 프로포션은 아니다. 사이드 캐릭터 라인도 아주 강한 인상을 만드는데 일조하고 있다. 루프에서 C필러로 이어져 내려오는 선이 트렁크와 맞닿는 부분에서 다시 각을 이루며 수평을 이루고 있다. BMW와 비슷한 터치다. 트렁크 리드까지 부드럽게 이어가는 다른 모델들과 다른 분위기다.
리어에서는 트렁크 리드 부분에 설계된 스포일러로 역시 스포티한 분위기를 연출하고 있다. 좌우로 연결된 트령크 리드의 선이 일직선이 아닌 대목도 눈길을 끈다. 이는 프론트 보닛 위, 사이드 캐릭터 라인 등과 함께 선의 사용이 많은 듯한 인상을 주는데 전체적으로 정리되었다는 느낌을 만들고 있다. 리어 컴비네이션 램프는 프론트 헤드램프와 유기적으로 어울리며 앞쪽에서의 이미지를 손상시키지 않고 있다.
크기는 전장×전폭×전고가 4,845×1,885×1,500mm, 휠 베이스 2,850mm로 이전 모델보다 전장 115mm, 전폭75mm, 휠베이스가 96mm씩 각각 커졌다. 메르세데스 벤츠가 4,820×1,820×1,485mm, 휠베이스 2,855mm이므로 비교가 될 것이다.
Interior
인테리어의 분위기는 내용상 첨단 전자제어 편의장비들이 많이 채용되어 있는 것과는 달리 아날로그 분위기가 난다. 그것은 우드트림의 컬러로 인한 영향이 큰 것으로 보인다. 여기에 메탈트림과 피아노 블랙 등으로 엑센트를 주어 고급성을 주장하고 있다. 우선 다가오는 것은 넓이. 더불어 벨트라인이 높게 설정되어 감싸인 분위기를 만들고 있다. 그러나 시트 포지션이 생각보다 높게 다가와 그 효과는 확실치 않아 보인다.
그보다 눈길을 끄는 것은 포드가 자랑하는 신형 정보 통합 시스템인 포드 컨버스 플러스(Ford Convers+). 이것은 포드의 차세대 인포테인먼트 시스템 HMI(Human Machine Interface)으로 스티어링 휠 패드 좌우에 토글 스위치로 작동할 수 있으며 표시는 인스트루먼트 클러스터 디스플레이에 통합해 보여져 운전자는 차량의 모든 상태를 한 눈에 알 수 있다. 사용자의 편의성과 인포테인먼트 및 편의 장치 조작성을 중시해 설계됐다고 주장하는 것이다. 각종 멀티미디어 기기 및 ESP, 어댑티브 크루즈컨트롤 작동 등의 차량 상태등을 파악할 수 있다. BMW가 iDrive를 통해 촉발한 이런 형태의 조작기는 이에 양산 브랜드들도 기능은 축소되었지만 자연스럽게 채용하는 시대가 되어 있다.
센터 페시아는 맨 위 오디오 컨트롤 패널, 아래 에어컨 컨트롤 패널이 설계되어 있는데 좀 더 일목요연하게 정리된 느낌이 있었으면 싶다. 그 아래로 보이는 6단 AT 의 실렉터 레버는 수동변속기 감각이다.
가죽과 우드로 감싼 4스포크 스티어링 휠은 컨버스 플러스(Ford Convers+)를 위한 버튼 등을 포함해 약간 복잡해 보인다. 틸팅과 텔레스코픽 기능도 채용되어 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 비대칭형. 오른쪽에 속도계가 있는 것은 당연한데 왼쪽 타코미터는 절반만 있다. 가운데 디스플레이를 위한 공간 때문인 듯 싶은데 감각적인 마무리다.
시트는 5인승으로 앞좌석 시트는 럼버 서포트 조절기능이 있는 8웨 메모리 파워시트로 냉난방이 가능하다. 오늘날은 2리터급 모델에도 이런 장비가 기본으로 설정될 정도가 되었다. 규모의 경제를 확보한 글로벌 메이커들의 힘이다.
리어 시트는 60 대 40 분할 폴딩방식. 냉난방 기능을 위한 에어 벤트가 B필러에 설계되어 있다. 앞쪽과 마찬가지로 공간이 넓은 것이 포인트다.
그 외에 도어포켓에는 1.5리터 음료병을 꽂을 수 있고, 더 넓어진 글로브 박스는 냉장 기능의 쿨박스와 오디오 입력단자를 내장하고 있어 아이팟 등 휴대용 음향기기를 연결해 사용할 수 있다. 트렁크의 적재 용량은 535리터(미니스페어타이어 장착시).
Powertrain & Impression
몬데오는 유럽형 모델인만큼 엔진 베리에이션도 다양하다. 3세대 몬데오 역시 S-맥스에 이어 또다시 볼보 5기통 엔진(2.5ℓ 터보 220마력)을 얹고 1.8ℓ 130마력 직분사 휘발유(SCi)와 2.0ℓ 145마력, 그리고 PSA와 공동 개발한 2.0ℓ 136마력과 2.2ℓ 155마력 직분사 디젤 TDCi가 탑재된다.
이 중 국내에 수입되는 것은 우선 2.0리터 듀라토크 TDCi. 유럽사양과 배기량은 1,977cc로 같지만 최고출력은 130마력, 최대토크는 32.6kgm/1,750~2,240rpm을 발휘한다.
트랜스미션은 5단과 6단 자동변속기가 조합되며 오늘 시승하는 차는 6단 AT. S(스포츠)모드가 있으며 수동 기능을 채용하고 있다. 실렉터 레버를 앞쪽으로 밀어야 시프트 다운이 되는 방식이다. 클러치, 듀얼 매스플라이 휠, 모든 속도 영역에서 정밀한 토크를 발휘하는 엔진 제어 시스템 ‘포드 정밀 드라이브 시스템(Ford Precision Drive)’도 포인트다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1800rpm 전후, 레드존은 4,000rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 40km/h에서 2단, 75km/h 에서 3단, 105km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 다른 디젤엔진과 특별히 다를 것은 없다. 전체적으로 매끄럽게 회전을 끌어 올리는 것과 전 낮은 회전역에서부터 토크감이 느껴지는 21세기 디젤엔진의 특성을 그대로 보여준다. 과거 푸조 디젤에서보다도 토크감이 강한 느낌이다. 초기부터 강력하게 치고 나가는 고회전형 가솔린 엔진과는 다르지만 통상영역에서는 오히려 스트레스 없이 전진을 해 주기 때문에 오히려 감각적으로는 우위에 있다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 서스펜션, 뒤 멀티링크 타입이다. 댐핑 스트로크는 유러피언 스포츠세단만큼 짧지는 않지만 미국차와는 분명 다른 하드한 특성을 보여준다. 하지만 전체적인 승차감은 부드럽게 느껴진다. 쾌적성을 고려한 세팅이다. 다만 시트 포지션이 높아서인지 롤 센터도 약간 높게 느껴지며 곡률 반경이 작은 코너에서는 뚜렷한 언더 스티어 특성을 보인다. 하지만 약간 큰 원을 돌 때는 오버 스티어 현상을 보이기도 한다. 다루기 쉬운 앞바퀴 굴림방식의 특징을 살리면서 상황에 따라서는 과감한 도전도 해 볼 수 있을 것 같다.
스티어링 휠의 록 투 록은 2.6회전으로 의외로 적다. 그만큼 응답성은 예민하다. 롤 센터가 좀 더 낮게 설정될 수만 있다면 전형적인 유러피언 스포츠세단의 거동도 기대해 볼 수 있을 것 같다. 핸들링은 선대 모델에서도 놓은 밸런스 성능을 인정받았지만 한 단계 숙성된 것이 뚜렷이 보인다.
하지만 그런 모든 것보다 더 주목을 끄는 것은 이 등급의 모델로서는 기대 이상으로 폭 넓은 첨단 테크놀러지를 채용했다는 점이다. 우선 차간거리조절장치인 ACC를 비롯해 뚜껑 없이도 주유가 가능한 이지 퓨얼(Easy Fuel) 주유 시스템 , 무릎 에어백을 포함한 7개의 에어백, ESP, EBD-ABS와 비상 제동을 감지해 자동으로 작동하는 비상점등장치 등을 채용하고 있다. 여기에 독일 TÜV Produkt und Umwelt GmbH와 영국의 British Allergy Foundation으로부터 알러지 테스트 인증을 획득해 인테리어 소재는 각종 알러지 유발 인자를 제거했으며 꽃가루 분진 필터와 상호 작용을 통해 최적의 알러지 청정지역을 만들어 낸다. 이로 인해 포드의 6개 신형 모델은 업계 최초로 유럽 알러지 연구소 (ECARF) 로부터 품질인증 (Seal of Quality)을 받기도 했다. 그러면서도 가격을 3,850만원에 책정한 것이 놀랍다.
3세대 몬데오를 통해 알 수 있는 갈수록 디자인의 중요성이 부각된다는 점과 지금까지 대형차 등에만 채용되어 온 첨단 전자제어 편의장비가 이제는 2리터급에도 자연스럽게 채용된다는 것이다. 물론 대부분이 전기전장품으로 앞으로 자동차의 발전이 어떤 쪽으로 진행될 지를 잘 보여주고 있다. 이 정도의 상품성이라면 2세대 모델에 비해 유러피언 스포츠세단의 성격을 확실히 강조한 뉴 몬데오가 포드의 구원투수로서의 역할을 잘 수행해 내는 것은 마케팅에 달려 있다고 해도 과언이 아닐 것 같다.
주요제원 포드 뉴 몬데오
크기
전장×전폭×전고: 4,845×1,885×1,500mm,
휠 베이스 2,850mm
트레드 앞/뒤 : 1,585/1,600mm
차량중량 : 1,645kg
최소회전반경 : ---m
엔진
형식 : 1,977cc 직렬 4기통 듀라토크 DOHC TDCi
최고출력 : 130bhp
최대토크 : 32.6kg.m/1,750~2,240
보어×스트로크 : ----mm
압축비 : ----
구동방식: 앞바퀴굴림
CO2 배출량 g/km : ---
트랜스미션
6단 자동,
기어비 1/2/3/4/5/6 ------- 후진 -----
최종감속비 :
섀시
서스펜션:앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크
브레이크: ---
스티어링: 랙 & 피니언(파워)
타이어 : 앞//뒤 215/55R16
성능
0-100km/h: ---초
최고속도: ----km/h
연료탱크 70리터
연비: 12.9km/리터
가격
3,850만원 (VAT별도)
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