채영석 | BMW X6 30d시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2008-06-19 20:13:47 |
본문
2007년 프랑크푸르트모터쇼장에서 만났던 BMW X6가 국내 시장에도 상륙했다. BMW 라인업 중 세 번째 SAV에 속하는 X6는 단지 세그먼트가 다른 SAV를 하나 추가한 것에 그치지 않는다. ‘달리는 즐거움’을 DNA로 삼고 있는 BMW 다운 주행 기술을 새로 채용해 또 다른 장의 개척을 시도하고 있는 것이다. X6 30d의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
21세기 들어 BMW 가 새로운 모델을 내 놓을 때마다 많은 논란이 일고 있다. 2000년에SAV(Sports Activity Vehicle) 이라는 명칭으로 X5를 내놓았을 때, 3년 후인 2003년에 X3를 내 놓았을 때, 그리고 2001년 현행 7시리즈를 통해 21세기 BMW 디자인의 혁신성을 보여 주었을 때 사람들 사이에서는 아주 많은 논란이 있었다.
물론 그 논란의 요체는 ‘그동안의 BMW의 아이덴티티와는 다르다.’, ‘BMW의 컬러를 상실했다.’ 등등이었다. X5에서는 스포츠 세단으로서의 확고한 입지를 구축해 온 BMW만의 DNA를 상실했다는 것이었고 X3에서는 X5와의 판매간섭에 대해 말이 많았다. 그리고 7시리즈에서는 완성도 높은 기존의 스타일링 디자인에 비해 눈썹 모양의 프론트 헤드램프 위의 방향지시등, 뒤쪽의 트렁크 리드의 라인 등에서 뭔가 눈에 익숙하지 않은 것들에 대해 거부감을 표시하는 사람들이 적지 않았다.
그러나 BMW는 그들만의 방향성을 확고히 하면서 시장 장악력을 높여갔고 결과는 메르세데스 벤츠를 제치고 프리미엄 브랜드 1위 자리로 올라섰다. BMW 그룹은 2007년 총 150만 678대의 차량을 판매하며 전년 대비 9.2%의 성장을 기록했다. 그룹 핵심 브랜드인 BMW는 전년 동기대비 7.7% 증가한 1,27만 6,793대나 판매됐다. 역시 3.2% 증가해 119만대를 판매한 메르세데스를 앞지른 것이다.
그것은 브랜드 파워를 바탕으로 하는 장르와 세그먼트 확대로 인한 결과다. 그리고 그 세 확장은 아직도 그 끝을 모른다. 오늘 시승하는 X6에 이어 소형 크로스오버 X1도 머지 않아 모습을 드러낸다. 이렇게 되면 BMW는 유럽 메이커로서는 처음으로 SUV 부문에 풀 라인업을 갖춘 브랜드가 된다.
BMW는 X5와 X3에 대해서는 SAV, 즉 Sport Activity Vehicle이라고 표현하고 있는데 반해 X6는 SAC(Sport Activity Coupe)로 명명하고 있다. X6는 5도어지만 쿠페 스타일의 크로스오버이다.
다시 말하면 어떤 형태의 모델을 만들어내든지 달리는 즐거움이라는 브랜드 아이덴티티를 살리는 ‘BMW 다운’ 자세는 그대로 유지하고 있는 것이다. 그리고 그것은 SUV 춘추전국시대에 선택에 고민을 할 수밖에 없는 소비자들에게 분명한 기준으로 작용하고 있다. 다른 브랜드와의 차별화의 중요한 소구점이라는 얘기.
X3가 처음 데뷔 당시 X5와의 판매 간섭이 생기지 않을까 하는 우려를 낳았던 것을 생각하면 X6의 포지셔닝도 다른 메이커들의 입장에서 본다면 쉽게 감이 오지 않을 수 있을 것 같다. 다만 X6의 경우는 BMW의 아이덴티티를 살려 더욱 고급화 전략을 펼칠 수 있을 것으로 보인다.
Exterior
X6는 X5와 플랫폼을 공유한다. 그래서 ‘달리는 SUV’의 시조라고 할 수 있는 X5의 컨셉을 더 강조하고자 하는 의도가 군데군데 묻어난다. 그러나 그것은 어디까지나 그런 선입견을 가지고 보기 때문이다. 전체적인 스타일링 익스테리어는 프론트의 키드니 그를을 제외하면 전혀 다른 감각으로 느껴질 수도 있다. 물론 프로포션에서의 안정성 등에서는 주행성이 최우선 비중을 두는 BMW 만의 터치가 있다.
X6가 처음 모터쇼에 컨셉트카로 등장했을 때는 하이브리드 시스템을 채용했었다. 그때 보았던 것보다 실제로 시판형으로 나온 X6 는 세부적으로 훨씬 다듬어진 느낌이다.
프론트에서는 범퍼 윗 부분에서는 신형 X5의 터치가 그대로 드러나있는 반면 아래쪽 안개등 부분은 좀 더 크기를 키워 강한 이미지를 만들고 있다. 하지만 누차 언급했듯이 키드니 그릴로 인해 그런 터치의 차이는 관심을 가진 사람들에게나 다가올 수 있는 내용이다.
그보다 X6 의 핵심은 사이드 실루엣에 있다. 운전석 바로 위에서부터 급하게 떨어지는 루프 라인, 즉 패스트백 수준의 선이 전체적으로 다이내믹한 실루엣을 만든다. 멀리서 떨어져 본다면 오늘날 스포츠 세단을 지향하는 모델들이 채용하는 4도어 쿠페의 디자인이 보인다. 이에 대해 BMW측은 SUV로서 본격적인 4도어 쿠페 스타일을 시도한 것은 BMW X6가 처음이며, 스포츠 액티비티 쿠페라는 새로운 장르를 열었다고 주장한다.
그런데 한국시장에서는 쌍용의 액티언에서 비슷한 터치를 경험했기 때문에 반론이 있을 수 있다. 하지만 액티언은 루프의 꼭지점이 리어시트 앞 부분에 있어 그 프로포션에서 분명한 차이를 보인다. 좀 더 적극적으로 표현한다면 액티언은 해치백쪽에 가깝다고 할 수 있다. 그러나 그 아이디어만큼은 평가할만하다.
리어에서는 루프 선단과 글래스가 만나는 부분에 스포일러 역할을 하는 엣지가 설계되어 있다. 그 효과를 얼마나 실감하느냐와는 별도로 역시 아우토반에서 숙성한 메이커다운 자세가 보이는 대목이다. 범퍼 아래 좌우 끝 부분에 별도의 홀을 만들어 배기 파이프를 강조하고 있는 것이 눈길을 끈다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,877×1,983×1,729mm, 휠 베이스 2,933mm으로 X5와 같다. X6는 플랫폼을 공유하는 X5 보다 전장×전폭은 각각 23mm, 50mm 늘어난 반면 전고는 86mm 낮아졌다. 트레드에서 앞은 1,644mm로 X5와 같지만 뒤는 1,706mm로 56mm 정도 넓다. 공기저항계수는 0.33. 웬만한 세단 수준이다. 휠은 런 플랫 타이어가 포함된 19인치가 기본이다. TPMS(Tire Pressure Monitor System)는 적정 공기압의 30% 이하로 떨어질 경우 이를 운전자에게 알린다.
Interior
인테리어는 X5와 같다. BMW 특유의 고급스러움과 스포티함이 그대로 느껴진다. 현행 X5가 한국시장에 상륙한 것이 1년 전인 2007년 4월이었고 선대 모델과 완전히 새로운 컨셉으로 바뀌었다. 물론 당시에도 말했듯이 다른 BMW 모델들에 대부분 적용된 것들이어서 특별히 새롭다거나 하는 부분은 없다. 선대 X5에 비해 변화의 폭이 클 뿐이다. 그래서 X6에 적용되었어도 특별하다거나 역으로 이상하다거나 하지 않다.
대시보드의 배열은 센터 페시아의 디자인이 좌우 대칭형이 아니라 약간이지만 운전자쪽으로 향하고 있다. 2007년에 뉴 X5를 시승했을 때보다 선대 5시리즈까지 적용했던 소위 말하는 ‘항공기 타입’이라는 말이 좀 더 강하게 느껴지는 것은 왜일까?
X5와 X3 는 물론이고 5시리즈와 비숫하다는 점에서 품질감은 더 말할 필요가 없다. 천연가죽과 우드 트림을 다용한 것도 마찬가지다. 다만 스티어링 휠의 시프트 패들이 모든 모델에 기본인 것은 X 시리즈 중 처음이다.
시승차에는 채용되어 있지 않지만 계기판 가운데에는 X드라이브 DPC시스템의 토크 배분 상황을 알려주는 표시가 있다. 리어 액슬 좌우 별도로 토크가 전달되는 상황이 10개의 바로 표시되는 DPC(Dynamic Performance Controle) 인디케이터가 있다.
편의 장비로는 HDD내비게이션과 리어뷰 카메라등이 있다. 물론 이들 장비는 i Drive를 통해 조작할 수 있다. iDrive에는 자주 사용하는 전화 번호, 자주 방문하는 목적지, 라디오 주파수, TV 채널, CD 타이틀 등 8개의 바로가기 기능 버튼이 추가되었다. 헤드업 디스플레이(HUD, Head Up Display)는 당연히 적용되어 있다. HUD는 윈드실드에 속도와 도어의 열림, 내비게이션까지 다양한 정보가 표시되어 시선을 아래로 내릴 필요가 없다. 표시되는 위치의 높낮이까지 조절할 수 있다.
현행 7시리즈부터 적용됐던 칼럼시프트가 현행 X5 부터 플로어로 내려왔는데 X6 에도 그대로 적용되어 있다. 메커니컬이 아닌 바이 와이어 시스템의 적용으로 인해 레버를 움직이기 위한 공간이 필요없고 그만큼의 공간을 컵 홀더에 배려하고 있다.
작동 방법은 칼럼 시프트와 같지만 움직이는 방향만 다르다. 실렉터 레버 손잡이 왼쪽에 있는 조그마한 검은색 버튼을 누르면서 가볍게 당기면 D레인지가 된다. R 레인지로의 이동도 같은 방식이다. N레인지로 바꿀 때는 버튼을 누르지 않아도 작동이 된다. 또 D레인지에서 왼쪽으로 툭 치면 스포츠 모드가 되고 거기에서 앞뒤로 움직이면 스텝트로닉의 수동 모드가 된다. 주차시에는 노브 머리 부분의 P버튼을 누르거나 그냥 시동을 끄기만 하면 된다. 레버 뒤쪽에 별도의 주차 버튼도 있다.
시트는 4인승이다. X5처럼 7인승 옵션은 없다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩이 되는데 왼쪽 부분의 시트백이 60에 해당한다. 시트를 세운 상태에서의 화물공간은 X5가 620리터인데 X6는 570리터라고 한다. 시각적으로는 더 작아 보인다. ‘잘 빠진’ 쿠페형 디자인 때문에 손해 보는 부분이다.
화물칸 부분의 선반이 3등분으로 되어 작동할 수 있게 한 것이라든지 플로어 좌우에 망을 걸 수 있는 고리를 설계한 것 등도 X6의 것과 다를 바 없다.
Powertrain & Impression
X6에 탑재되는 엔진은 가솔린 두 가지, 디젤 두 가지. 최고급 사양인 50i에는 새로 개발한 정밀 가솔린 직분 시스템을 채용한 4,395cc V8로 뱅크 사이에 2기의 터보차저가 장비되어 있다. 최고출력 407ps/5,500~6,400rpm, 최대토크 600Nm/1,750~4,500rpm. 6단 AT 사양의 0-100km/h 가속성능은 5.4초로 2톤이 넘는 차체에 스포츠카 수준의 성능을 발휘한다. 다음으로 35i에는 335i 와 같은 트윈터보로 2,979cc 직렬 6기통, 최고출력 306ps/5,800~6,250rpm. 최대토크 400Nm/1,300~5,000rpm 을 발휘한다. 6단 AT 사양의 0-100km/h 가속성능은 6.7초, 최고속도 240km/h.
그리고 오늘 시승하는 디젤 버전 30d는 2,993cc 직렬 6기통 싱글 터보로 235ps/4,000rpm, 520Nm/2,000~2,750rpm 를 발휘한다. 트랜스미션은 ZF제 6단 AT. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 8 초. 최고속도는 기본형이 210km/h, 고성능 세팅에서는 220km/h. 또 하나의 디젤 사양 35d는 같은 엔진에 트윈터보를 채용해 286ps/4,400rpm, 580Nm/1,750~2,250rpm 의 성능을 낸다. 0-100 6.9초, 최고속도 250km/h. 차명을 3.0d가 아닌 30d로 바꾸었다.
구동방식은 BMW의 4WD 시스템인 x드라이브가 한 단계 발전을 했다. BMW에서 사용하는 네바퀴 굴림방식 xDrive 는 마그나 스티어와 공동개발한 것으로 할덱스 다판 클러치를 사용한 전자제어 구동력 배분 시스템이다. 거기에 ZF사와 공동 개발한 DPC(Dynamic Performance Control)라는 시스템을 채용한 것이다. BMW가 제공한 자료를 바탕으로 살펴 보면 통상적인 4WD 시스템은 앞바퀴와 뒷바퀴의 구동력 배분을 달리한다.
그런데 BMW의 DPC(Dynamic Performance Control)는 리어 디퍼렌셜에 위치한 두 개의 유성 기어와 클러치 팩이 양쪽 휠에 토크를 배분한다. 이는 ESP와 비교되는 시스템이다. ESP 는 각 바퀴의 회전차가 발생해 미끄러질 위험이 있을 때 그 바퀴에 제동력을 발휘해 자세를 제어한다. 그에 비해 DPC는 코너에서 언더 스티어가 발생하면 바깥쪽 뒷바퀴에 보다 큰 회전력을 주어 뉴트럴 스티어화하는 것이다. 다시 말해 토크가 필요한 쪽에 더 큰 구동력을 배분함으로써 자세를 제어하는 방법이다. BMW측은 전차가 방향을 바꾸는 시스템과 같다고 설명하고 있다. 방향을 틀 수 있는 바퀴가 없는 전차에서는 어느 한쪽의 캐터필러를 빨리 회전시킴으로써 진행방향을 바꾼다.
이 시스템은 리어 디퍼렌셜의 양측에 다판 클러치를 채용해 각각에 장착되어 있는 액츄에이터에 의해 무 단계로 토크를 좌우로 배분한다고 하는 것이다. 구조가 아주 간단하고 경량화되었다는 것이 장점이라고 한다.
이와 같은 개념의 시스템은 혼다 등 일본 메이커들도 적용하고 있는데 일본 메이커들의 것은 앞바퀴 굴림방식을 베이스로 하고 있는데 비해 BMW는 뒷바퀴 굴림방식을 기본으로 하고 있다.
BMW는 DPC 시스템이 채용되면 가속 또는 감속 시에도 정확한 스티어링 반응을 제공한다고 말하고 있다. 특히 예상치 못한 코너나 급한 차선변경 같은 상황에서 능동적인 안정성을 크게 높여주며 오버 스티어와 언더 스티어를 줄여준다는 것. DPC의 작동 상황은 계기판 안에 10개의 바로 표시된다. DPC 시스템이 추가되면 DSC의 개입 시기는 이전보다 대폭 늦춰진다고 한다.
모든 드라이브 트레인과 서스펜션은 ICM(Integrated Chassis Management)이 총괄 제어한다. 상황에 따라 ICM이 x드라이브와 DSC, DPC, 그리고 액티브 스티어링(옵션)을 최적의 세팅으로 바꿔 준다고 한다.
30d의 엔진은 이미 경험했던 것으로 부드럽다. 진동은 스티어링 휠을 통해서만 미약하게 전해질 뿐 NVH가 충분히 억제되어 있다. 이 엔진은 가솔린에 비하면 초기에 약간의 지체 현상은 있는 편이다. 하지만 여타 디젤엔진의 그것과는 분명 다른 반응을 보여준다. 터보가 작동하면 시트가 등을 밀어 붙이는 듯한 감각이 살아난다. 제원표상의 0→100km/h 가속 시간 8.3초. 차량중량을 생각하면 굉장한 성능이다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm 전후.
풀 가속을 하면 35km/h에서 1단 70.km/h에서 2단, 110km/h에서 3단, 150km/h에서 4단으로 시프트 업된다. 디젤엔진의 특성상 기어비의 간격이 짧다. 여기에서 5단으로 시프트 없이 될 때까지는 아무래도 지금까지보다는 폭발력에 차이가 있다. 그래도 첫 번째 벽을 넘는데 큰 무리는 없다.
6단 AT의 특징은 이미 X5에서도 경험했지만 수동모드에서의 변속감이 빠르다. 다운시프트와 업 시프트에 약간 차이가 있기는 하지만 체감할 정도는 아니다. 그보다는 매끄러운 점을 강점으로 보아도 좋을 것 같다.
서스펜션은 앞 더블 위시본 뒤 인테그럴 암. 댐핑 스트로크는 X5와 큰 차이가 느껴지지는 않는다. 오늘날 BMW를 비롯한 독일차들이 20세기의 그것과 가장 달라진 부분이라고 했는데 롤 감각은 X5보다는 약간 부드러운 느낌이다. 승차감은 부드러운 쪽이다.
그것은 플렉스레이(FlexRay)를 통한 데이터 교환 시스템의 역할로 절제된 동작으로 자세를 잡아준다. 한층 상체와 하체가 일체화되었다는 느낌이 드는 것으로 무게중심고가 높을 수밖에 없는 SUV 의 한계를 극복해 주는 시스템이다. BMW가 세계 최초로 적용한 플렉스레이는 고속 데이터 변환 시스템으로 센서를 이용하여 속도, 스티어링 앵글과 횡가속도, 바디와 휠 가속 등 다양한 정보를 계산하여 차량 운행 상태를 자동 조절한다. BMW다운 발상이고 장비라고 할 수 있을 것 같다.
여기에 온도가 극도로 높아질 경우 브레이크의 출력을 자동적으로 낮춰 주는 페이딩 방지 시스템, 급제동시 스탠바이 브레이크를 강화하는 기능과 패드가 젖었을 때 빠르게 건조해주는 드라이 브레이크 기능도 향상된 DSC 에 포함돼 제공된다.그 외에 BMW 뉴 X5에는 전자기계식과 유압식 파킹 브레이크 모두 제공되며, 이들은 버튼으로 간편하게 작동할 수 있다.
급제동 시 노즈다이브 현상이라든가 급제동 시 좌우 밸런스가 안정적이라는 것은 신 세대 BMW 모델들의 공통된 특징. DSC에는 ABS와 ASC(Automatic Stability Control), HDC(Hill Descent Control), DBC(Dynamic Brake Control) 등의 기능이 통합되어 있다.
X6는 또 다른 시도이자 도전이다. 2000년 X5가 등장했을 때도 그랬고 2001년 현행 7 시리즈가 선 보였을 때도 말이 많았었다. 하지만 BMW는 철저한 마케팅전략을 통해 소비자들을 끌어 들였고 결과는 성공적으로 나타났다. 이번에 선 보인 X6 역시 같은 결과를 낼 수 있을지는 두고 봐야 한다. 워낙에 크로스오버 바람이 강하고 각 메이커들마다 개성 강한 모델들을 쏟아내고 있기 때문에 상황이 만만치 않기 때문이다. 그런 전쟁을 지켜 보는 것도 하나의 즐거움이다.
주요제원 BMW X6 30d
크기
전장×전폭×전고: 4,877×1,983×1,729mm
휠베이스: 2,933mm
트레드 앞/뒤: 1,644/1,706mm
차량중량 : 2,170kg
엔진
형식 : 직렬 6기통 DOHC
배기량 : 2,993cc
최고출력 : 235ps/4,000rpm
최대토크 : 52.9kgm/2,000~2,750mm
보어×스트로크 : 90.0×84.0mm
압축비 : 17.0 : 1
구동방식: AWD
트랜스미션
6단 AT
기어비 : 4.171/2.340/1.521/1.143/0.867/0.691
최종감속비 : 3.64
섀시
서스펜션 앞뒤 : 더블 위시본 /인테그럴 암
브레이크 : V. 디스크 /V.디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤: 255/50 R19
성능
0-100km/h: 8.3초
최고속도: 210km/h
연료탱크 : 85리터
연비 : 10.5 km/L
가격
9,390만원 (VAT 포함)
(작성일자 2008년 6월 19일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
21세기 들어 BMW 가 새로운 모델을 내 놓을 때마다 많은 논란이 일고 있다. 2000년에SAV(Sports Activity Vehicle) 이라는 명칭으로 X5를 내놓았을 때, 3년 후인 2003년에 X3를 내 놓았을 때, 그리고 2001년 현행 7시리즈를 통해 21세기 BMW 디자인의 혁신성을 보여 주었을 때 사람들 사이에서는 아주 많은 논란이 있었다.
물론 그 논란의 요체는 ‘그동안의 BMW의 아이덴티티와는 다르다.’, ‘BMW의 컬러를 상실했다.’ 등등이었다. X5에서는 스포츠 세단으로서의 확고한 입지를 구축해 온 BMW만의 DNA를 상실했다는 것이었고 X3에서는 X5와의 판매간섭에 대해 말이 많았다. 그리고 7시리즈에서는 완성도 높은 기존의 스타일링 디자인에 비해 눈썹 모양의 프론트 헤드램프 위의 방향지시등, 뒤쪽의 트렁크 리드의 라인 등에서 뭔가 눈에 익숙하지 않은 것들에 대해 거부감을 표시하는 사람들이 적지 않았다.
그러나 BMW는 그들만의 방향성을 확고히 하면서 시장 장악력을 높여갔고 결과는 메르세데스 벤츠를 제치고 프리미엄 브랜드 1위 자리로 올라섰다. BMW 그룹은 2007년 총 150만 678대의 차량을 판매하며 전년 대비 9.2%의 성장을 기록했다. 그룹 핵심 브랜드인 BMW는 전년 동기대비 7.7% 증가한 1,27만 6,793대나 판매됐다. 역시 3.2% 증가해 119만대를 판매한 메르세데스를 앞지른 것이다.
그것은 브랜드 파워를 바탕으로 하는 장르와 세그먼트 확대로 인한 결과다. 그리고 그 세 확장은 아직도 그 끝을 모른다. 오늘 시승하는 X6에 이어 소형 크로스오버 X1도 머지 않아 모습을 드러낸다. 이렇게 되면 BMW는 유럽 메이커로서는 처음으로 SUV 부문에 풀 라인업을 갖춘 브랜드가 된다.
BMW는 X5와 X3에 대해서는 SAV, 즉 Sport Activity Vehicle이라고 표현하고 있는데 반해 X6는 SAC(Sport Activity Coupe)로 명명하고 있다. X6는 5도어지만 쿠페 스타일의 크로스오버이다.
다시 말하면 어떤 형태의 모델을 만들어내든지 달리는 즐거움이라는 브랜드 아이덴티티를 살리는 ‘BMW 다운’ 자세는 그대로 유지하고 있는 것이다. 그리고 그것은 SUV 춘추전국시대에 선택에 고민을 할 수밖에 없는 소비자들에게 분명한 기준으로 작용하고 있다. 다른 브랜드와의 차별화의 중요한 소구점이라는 얘기.
X3가 처음 데뷔 당시 X5와의 판매 간섭이 생기지 않을까 하는 우려를 낳았던 것을 생각하면 X6의 포지셔닝도 다른 메이커들의 입장에서 본다면 쉽게 감이 오지 않을 수 있을 것 같다. 다만 X6의 경우는 BMW의 아이덴티티를 살려 더욱 고급화 전략을 펼칠 수 있을 것으로 보인다.
Exterior
X6는 X5와 플랫폼을 공유한다. 그래서 ‘달리는 SUV’의 시조라고 할 수 있는 X5의 컨셉을 더 강조하고자 하는 의도가 군데군데 묻어난다. 그러나 그것은 어디까지나 그런 선입견을 가지고 보기 때문이다. 전체적인 스타일링 익스테리어는 프론트의 키드니 그를을 제외하면 전혀 다른 감각으로 느껴질 수도 있다. 물론 프로포션에서의 안정성 등에서는 주행성이 최우선 비중을 두는 BMW 만의 터치가 있다.
X6가 처음 모터쇼에 컨셉트카로 등장했을 때는 하이브리드 시스템을 채용했었다. 그때 보았던 것보다 실제로 시판형으로 나온 X6 는 세부적으로 훨씬 다듬어진 느낌이다.
프론트에서는 범퍼 윗 부분에서는 신형 X5의 터치가 그대로 드러나있는 반면 아래쪽 안개등 부분은 좀 더 크기를 키워 강한 이미지를 만들고 있다. 하지만 누차 언급했듯이 키드니 그릴로 인해 그런 터치의 차이는 관심을 가진 사람들에게나 다가올 수 있는 내용이다.
그보다 X6 의 핵심은 사이드 실루엣에 있다. 운전석 바로 위에서부터 급하게 떨어지는 루프 라인, 즉 패스트백 수준의 선이 전체적으로 다이내믹한 실루엣을 만든다. 멀리서 떨어져 본다면 오늘날 스포츠 세단을 지향하는 모델들이 채용하는 4도어 쿠페의 디자인이 보인다. 이에 대해 BMW측은 SUV로서 본격적인 4도어 쿠페 스타일을 시도한 것은 BMW X6가 처음이며, 스포츠 액티비티 쿠페라는 새로운 장르를 열었다고 주장한다.
그런데 한국시장에서는 쌍용의 액티언에서 비슷한 터치를 경험했기 때문에 반론이 있을 수 있다. 하지만 액티언은 루프의 꼭지점이 리어시트 앞 부분에 있어 그 프로포션에서 분명한 차이를 보인다. 좀 더 적극적으로 표현한다면 액티언은 해치백쪽에 가깝다고 할 수 있다. 그러나 그 아이디어만큼은 평가할만하다.
리어에서는 루프 선단과 글래스가 만나는 부분에 스포일러 역할을 하는 엣지가 설계되어 있다. 그 효과를 얼마나 실감하느냐와는 별도로 역시 아우토반에서 숙성한 메이커다운 자세가 보이는 대목이다. 범퍼 아래 좌우 끝 부분에 별도의 홀을 만들어 배기 파이프를 강조하고 있는 것이 눈길을 끈다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,877×1,983×1,729mm, 휠 베이스 2,933mm으로 X5와 같다. X6는 플랫폼을 공유하는 X5 보다 전장×전폭은 각각 23mm, 50mm 늘어난 반면 전고는 86mm 낮아졌다. 트레드에서 앞은 1,644mm로 X5와 같지만 뒤는 1,706mm로 56mm 정도 넓다. 공기저항계수는 0.33. 웬만한 세단 수준이다. 휠은 런 플랫 타이어가 포함된 19인치가 기본이다. TPMS(Tire Pressure Monitor System)는 적정 공기압의 30% 이하로 떨어질 경우 이를 운전자에게 알린다.
Interior
인테리어는 X5와 같다. BMW 특유의 고급스러움과 스포티함이 그대로 느껴진다. 현행 X5가 한국시장에 상륙한 것이 1년 전인 2007년 4월이었고 선대 모델과 완전히 새로운 컨셉으로 바뀌었다. 물론 당시에도 말했듯이 다른 BMW 모델들에 대부분 적용된 것들이어서 특별히 새롭다거나 하는 부분은 없다. 선대 X5에 비해 변화의 폭이 클 뿐이다. 그래서 X6에 적용되었어도 특별하다거나 역으로 이상하다거나 하지 않다.
대시보드의 배열은 센터 페시아의 디자인이 좌우 대칭형이 아니라 약간이지만 운전자쪽으로 향하고 있다. 2007년에 뉴 X5를 시승했을 때보다 선대 5시리즈까지 적용했던 소위 말하는 ‘항공기 타입’이라는 말이 좀 더 강하게 느껴지는 것은 왜일까?
X5와 X3 는 물론이고 5시리즈와 비숫하다는 점에서 품질감은 더 말할 필요가 없다. 천연가죽과 우드 트림을 다용한 것도 마찬가지다. 다만 스티어링 휠의 시프트 패들이 모든 모델에 기본인 것은 X 시리즈 중 처음이다.
시승차에는 채용되어 있지 않지만 계기판 가운데에는 X드라이브 DPC시스템의 토크 배분 상황을 알려주는 표시가 있다. 리어 액슬 좌우 별도로 토크가 전달되는 상황이 10개의 바로 표시되는 DPC(Dynamic Performance Controle) 인디케이터가 있다.
편의 장비로는 HDD내비게이션과 리어뷰 카메라등이 있다. 물론 이들 장비는 i Drive를 통해 조작할 수 있다. iDrive에는 자주 사용하는 전화 번호, 자주 방문하는 목적지, 라디오 주파수, TV 채널, CD 타이틀 등 8개의 바로가기 기능 버튼이 추가되었다. 헤드업 디스플레이(HUD, Head Up Display)는 당연히 적용되어 있다. HUD는 윈드실드에 속도와 도어의 열림, 내비게이션까지 다양한 정보가 표시되어 시선을 아래로 내릴 필요가 없다. 표시되는 위치의 높낮이까지 조절할 수 있다.
현행 7시리즈부터 적용됐던 칼럼시프트가 현행 X5 부터 플로어로 내려왔는데 X6 에도 그대로 적용되어 있다. 메커니컬이 아닌 바이 와이어 시스템의 적용으로 인해 레버를 움직이기 위한 공간이 필요없고 그만큼의 공간을 컵 홀더에 배려하고 있다.
작동 방법은 칼럼 시프트와 같지만 움직이는 방향만 다르다. 실렉터 레버 손잡이 왼쪽에 있는 조그마한 검은색 버튼을 누르면서 가볍게 당기면 D레인지가 된다. R 레인지로의 이동도 같은 방식이다. N레인지로 바꿀 때는 버튼을 누르지 않아도 작동이 된다. 또 D레인지에서 왼쪽으로 툭 치면 스포츠 모드가 되고 거기에서 앞뒤로 움직이면 스텝트로닉의 수동 모드가 된다. 주차시에는 노브 머리 부분의 P버튼을 누르거나 그냥 시동을 끄기만 하면 된다. 레버 뒤쪽에 별도의 주차 버튼도 있다.
시트는 4인승이다. X5처럼 7인승 옵션은 없다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩이 되는데 왼쪽 부분의 시트백이 60에 해당한다. 시트를 세운 상태에서의 화물공간은 X5가 620리터인데 X6는 570리터라고 한다. 시각적으로는 더 작아 보인다. ‘잘 빠진’ 쿠페형 디자인 때문에 손해 보는 부분이다.
화물칸 부분의 선반이 3등분으로 되어 작동할 수 있게 한 것이라든지 플로어 좌우에 망을 걸 수 있는 고리를 설계한 것 등도 X6의 것과 다를 바 없다.
Powertrain & Impression
X6에 탑재되는 엔진은 가솔린 두 가지, 디젤 두 가지. 최고급 사양인 50i에는 새로 개발한 정밀 가솔린 직분 시스템을 채용한 4,395cc V8로 뱅크 사이에 2기의 터보차저가 장비되어 있다. 최고출력 407ps/5,500~6,400rpm, 최대토크 600Nm/1,750~4,500rpm. 6단 AT 사양의 0-100km/h 가속성능은 5.4초로 2톤이 넘는 차체에 스포츠카 수준의 성능을 발휘한다. 다음으로 35i에는 335i 와 같은 트윈터보로 2,979cc 직렬 6기통, 최고출력 306ps/5,800~6,250rpm. 최대토크 400Nm/1,300~5,000rpm 을 발휘한다. 6단 AT 사양의 0-100km/h 가속성능은 6.7초, 최고속도 240km/h.
그리고 오늘 시승하는 디젤 버전 30d는 2,993cc 직렬 6기통 싱글 터보로 235ps/4,000rpm, 520Nm/2,000~2,750rpm 를 발휘한다. 트랜스미션은 ZF제 6단 AT. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 8 초. 최고속도는 기본형이 210km/h, 고성능 세팅에서는 220km/h. 또 하나의 디젤 사양 35d는 같은 엔진에 트윈터보를 채용해 286ps/4,400rpm, 580Nm/1,750~2,250rpm 의 성능을 낸다. 0-100 6.9초, 최고속도 250km/h. 차명을 3.0d가 아닌 30d로 바꾸었다.
구동방식은 BMW의 4WD 시스템인 x드라이브가 한 단계 발전을 했다. BMW에서 사용하는 네바퀴 굴림방식 xDrive 는 마그나 스티어와 공동개발한 것으로 할덱스 다판 클러치를 사용한 전자제어 구동력 배분 시스템이다. 거기에 ZF사와 공동 개발한 DPC(Dynamic Performance Control)라는 시스템을 채용한 것이다. BMW가 제공한 자료를 바탕으로 살펴 보면 통상적인 4WD 시스템은 앞바퀴와 뒷바퀴의 구동력 배분을 달리한다.
그런데 BMW의 DPC(Dynamic Performance Control)는 리어 디퍼렌셜에 위치한 두 개의 유성 기어와 클러치 팩이 양쪽 휠에 토크를 배분한다. 이는 ESP와 비교되는 시스템이다. ESP 는 각 바퀴의 회전차가 발생해 미끄러질 위험이 있을 때 그 바퀴에 제동력을 발휘해 자세를 제어한다. 그에 비해 DPC는 코너에서 언더 스티어가 발생하면 바깥쪽 뒷바퀴에 보다 큰 회전력을 주어 뉴트럴 스티어화하는 것이다. 다시 말해 토크가 필요한 쪽에 더 큰 구동력을 배분함으로써 자세를 제어하는 방법이다. BMW측은 전차가 방향을 바꾸는 시스템과 같다고 설명하고 있다. 방향을 틀 수 있는 바퀴가 없는 전차에서는 어느 한쪽의 캐터필러를 빨리 회전시킴으로써 진행방향을 바꾼다.
이 시스템은 리어 디퍼렌셜의 양측에 다판 클러치를 채용해 각각에 장착되어 있는 액츄에이터에 의해 무 단계로 토크를 좌우로 배분한다고 하는 것이다. 구조가 아주 간단하고 경량화되었다는 것이 장점이라고 한다.
이와 같은 개념의 시스템은 혼다 등 일본 메이커들도 적용하고 있는데 일본 메이커들의 것은 앞바퀴 굴림방식을 베이스로 하고 있는데 비해 BMW는 뒷바퀴 굴림방식을 기본으로 하고 있다.
BMW는 DPC 시스템이 채용되면 가속 또는 감속 시에도 정확한 스티어링 반응을 제공한다고 말하고 있다. 특히 예상치 못한 코너나 급한 차선변경 같은 상황에서 능동적인 안정성을 크게 높여주며 오버 스티어와 언더 스티어를 줄여준다는 것. DPC의 작동 상황은 계기판 안에 10개의 바로 표시된다. DPC 시스템이 추가되면 DSC의 개입 시기는 이전보다 대폭 늦춰진다고 한다.
모든 드라이브 트레인과 서스펜션은 ICM(Integrated Chassis Management)이 총괄 제어한다. 상황에 따라 ICM이 x드라이브와 DSC, DPC, 그리고 액티브 스티어링(옵션)을 최적의 세팅으로 바꿔 준다고 한다.
30d의 엔진은 이미 경험했던 것으로 부드럽다. 진동은 스티어링 휠을 통해서만 미약하게 전해질 뿐 NVH가 충분히 억제되어 있다. 이 엔진은 가솔린에 비하면 초기에 약간의 지체 현상은 있는 편이다. 하지만 여타 디젤엔진의 그것과는 분명 다른 반응을 보여준다. 터보가 작동하면 시트가 등을 밀어 붙이는 듯한 감각이 살아난다. 제원표상의 0→100km/h 가속 시간 8.3초. 차량중량을 생각하면 굉장한 성능이다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm 전후.
풀 가속을 하면 35km/h에서 1단 70.km/h에서 2단, 110km/h에서 3단, 150km/h에서 4단으로 시프트 업된다. 디젤엔진의 특성상 기어비의 간격이 짧다. 여기에서 5단으로 시프트 없이 될 때까지는 아무래도 지금까지보다는 폭발력에 차이가 있다. 그래도 첫 번째 벽을 넘는데 큰 무리는 없다.
6단 AT의 특징은 이미 X5에서도 경험했지만 수동모드에서의 변속감이 빠르다. 다운시프트와 업 시프트에 약간 차이가 있기는 하지만 체감할 정도는 아니다. 그보다는 매끄러운 점을 강점으로 보아도 좋을 것 같다.
서스펜션은 앞 더블 위시본 뒤 인테그럴 암. 댐핑 스트로크는 X5와 큰 차이가 느껴지지는 않는다. 오늘날 BMW를 비롯한 독일차들이 20세기의 그것과 가장 달라진 부분이라고 했는데 롤 감각은 X5보다는 약간 부드러운 느낌이다. 승차감은 부드러운 쪽이다.
그것은 플렉스레이(FlexRay)를 통한 데이터 교환 시스템의 역할로 절제된 동작으로 자세를 잡아준다. 한층 상체와 하체가 일체화되었다는 느낌이 드는 것으로 무게중심고가 높을 수밖에 없는 SUV 의 한계를 극복해 주는 시스템이다. BMW가 세계 최초로 적용한 플렉스레이는 고속 데이터 변환 시스템으로 센서를 이용하여 속도, 스티어링 앵글과 횡가속도, 바디와 휠 가속 등 다양한 정보를 계산하여 차량 운행 상태를 자동 조절한다. BMW다운 발상이고 장비라고 할 수 있을 것 같다.
여기에 온도가 극도로 높아질 경우 브레이크의 출력을 자동적으로 낮춰 주는 페이딩 방지 시스템, 급제동시 스탠바이 브레이크를 강화하는 기능과 패드가 젖었을 때 빠르게 건조해주는 드라이 브레이크 기능도 향상된 DSC 에 포함돼 제공된다.그 외에 BMW 뉴 X5에는 전자기계식과 유압식 파킹 브레이크 모두 제공되며, 이들은 버튼으로 간편하게 작동할 수 있다.
급제동 시 노즈다이브 현상이라든가 급제동 시 좌우 밸런스가 안정적이라는 것은 신 세대 BMW 모델들의 공통된 특징. DSC에는 ABS와 ASC(Automatic Stability Control), HDC(Hill Descent Control), DBC(Dynamic Brake Control) 등의 기능이 통합되어 있다.
X6는 또 다른 시도이자 도전이다. 2000년 X5가 등장했을 때도 그랬고 2001년 현행 7 시리즈가 선 보였을 때도 말이 많았었다. 하지만 BMW는 철저한 마케팅전략을 통해 소비자들을 끌어 들였고 결과는 성공적으로 나타났다. 이번에 선 보인 X6 역시 같은 결과를 낼 수 있을지는 두고 봐야 한다. 워낙에 크로스오버 바람이 강하고 각 메이커들마다 개성 강한 모델들을 쏟아내고 있기 때문에 상황이 만만치 않기 때문이다. 그런 전쟁을 지켜 보는 것도 하나의 즐거움이다.
주요제원 BMW X6 30d
크기
전장×전폭×전고: 4,877×1,983×1,729mm
휠베이스: 2,933mm
트레드 앞/뒤: 1,644/1,706mm
차량중량 : 2,170kg
엔진
형식 : 직렬 6기통 DOHC
배기량 : 2,993cc
최고출력 : 235ps/4,000rpm
최대토크 : 52.9kgm/2,000~2,750mm
보어×스트로크 : 90.0×84.0mm
압축비 : 17.0 : 1
구동방식: AWD
트랜스미션
6단 AT
기어비 : 4.171/2.340/1.521/1.143/0.867/0.691
최종감속비 : 3.64
섀시
서스펜션 앞뒤 : 더블 위시본 /인테그럴 암
브레이크 : V. 디스크 /V.디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤: 255/50 R19
성능
0-100km/h: 8.3초
최고속도: 210km/h
연료탱크 : 85리터
연비 : 10.5 km/L
가격
9,390만원 (VAT 포함)
(작성일자 2008년 6월 19일)
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