채영석 | 2008 기아 로체 이노베이션 LEX20 시승기 |
페이지 정보
글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
|
승인 2008-06-27 20:58:21 |
본문
기아자동차의 중형 세단 로체가 페이스리프트해 등장했다. 옵티마 후속으로 2005년 가을 출시된 이래 2년 반만이다. 기아자동차는 최근 들어 ‘디자인의 기아’를 전면에 내 세우고 브랜드 이미지 구축에 열을 올리고 있다. 더불어 경쟁이 치열한 동급 시장에서의 우위 확보를 위해 ‘품질의 기아’라는 캐치 프레이즈까지 더하고 있다. 2008년형 로체 이노베이션 LEX20의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
기아자동차의 변신이 하나씩 구체화되어 가고 있다. 오늘 시승하는 로체에서 우선 느껴지는 것은 기아자동차의 디자인 수장 페테르 슈라이어의 손길이다. 전체 이미지를 결정짓는데 가장 중요한 프론트 엔드에서 2007년 프랑크푸르트모터쇼를 통해 선보였던 컨셉트카 키(Kee)의 터치가 일부 삽입되어 있는 것이 보인다.
전체적으로 와이드 & 로(Wide & Low)형상을 취한 키의 앞 얼굴을 보고 당시 필자는 웃고 있는 하회탈을 떠 올렸었다. 그런데 기아자동차는 이번 로체에 그 터치를 응용하면서 호랑이의 얼굴을 형상화한 것이라고 주장하고 있다. 분명 페이스리프트 모델이지만 그 컨셉이 기존 모델과는 전혀 다르다는 것을 강조하기 위함이다.
필자는 콩코드라는 모델부터 기아자동차의 중형차 시승을 해 왔는데 당시는 디자인 차원에서 특별한 평가를 하기에는 무리가 있었다. 매 모델마다 다른 디자인을 택할 수밖에 없는 양산차의 전형을 보여왔었기 때문이다. 디자인 큐의 일관성이라든가, 브랜드 이미지 등의 차원에서 그렇다는 것이다. 그것보다는 80년대 말과 90년대 초에 걸쳐 기아차의 이미지는 `단단한` 것이었다. 하체의 세팅이 단단하다는 점에서 그런 평가를 받았었다.
하지만 규모면에서 앞선 현대자동차가 한국의 소비자들의 취향을 선도해 가기 시작했고 기아와 대우자동차등은 그런 소비자들의 특성을 반영해 90년대 중반 이후 등장한 모델들은 하체는 물론이고 변속기와 엔진 특성 등에서 부드러운 승차감을 표방하며 `연성화`되는 과정을 보여 주기도 했었다. 그것은 기아자동차만의 독창성을 구축하지 못하게 하는 결과를 가져왔고 현대자동차와 통합되면서 방향성에 대해 혼란을 겪어왔다.
또한 현대와 기아의 연구개발센터가 통합되면서 하나의 조직에서 플랫폼 및 부품의 공유로 두 개 브랜드의 모델을 만드는 일에 대한 내부적인 혼선으로 인해 기아차의 아이덴티티는 자리를 잡지 못했다. 그래서 `현대는 승용차, 기아는 RV`하는 식으로 특화하는 것이 어떤가 하는 의견이 대두되기도 했었다. 수년 전 현대 기아는 그런 장르의 차별화를 공개적으로 시사하는 움직임을 보이기도 했었다.
하지만 그런 전략에 대해 필자는 다품종 소량생산의 흐름과 현지화를 통한 글로벌 전략이 절실한 상황에서 그것은 결코 도움이 되지 않을 것으로 보인다고 지적했었다.
그런 과정에서 기아자동차는 페테르 슈라이어를 디자인 수장으로 영입했고 그때부터 ‘디자인의 기아’라는 이미지 구축을 위한 작업을 추진해 오고 있다. 누가 뭐라해도 디자인의 시대라고 일컬어지는 21세기의 흐름을 비춰볼 때 적절한 조처였다.
로체가 속한 중형차 시장은 국내외적으로 가장 규모가 크고 경쟁 또한 그만큼 치열하다. 2007년 국내 시장의 경우 2리터급 중형차의 월 평균 판매대수는 2만 1,090대로 전체의 36%를 점했다. 준중형의 25.7%보다 월등히 높은 수치이다.
이 시장에서는 현대자동차의 쏘나타가 베스트 셀링, 롱 셀링카로 탄탄한 입지를 구축하고 있다. 우선은 같은 그룹 내의 쏘나타와 경쟁할 수 있는 상품성을 갖추어야 한다. 다시 말하면 로체의 포지셔닝을 확실히 하지 않고는 기아자동차의 전체적인 방향성을 찾기가 쉽지 않다는 얘기로 풀이될 수도 있다. 그래서 개발한 전략이 ‘디자인의 기아’다. 더불어 차체도 더 키웠고, 신기술도 더 많이 적용했다는 것을 강조하고 있다.
Exterior
페이스리프트 모델들이 그렇듯이 프론트 엔드의 디자인 변화로 전체적인 이미지 쇄신을 추구하는 것은 로체도 예외가 아니다. 다만 그것이 단순한 변화가 아니라 ‘디자인의 기아’를 이끌고 있는 페테르 슈라이어의 손길이 더해지며 새로운 의미가 부여됐다는 점에서 차이가 있다.
앞서 언급했듯이 기아자동차는 로체의 프론트 엔드에 대해 호랑이의 눈과 코, 입을 형상화한 것이라고 말하고 있다. 라디에이터 그릴의 디자인은 Kee 와 Soul 등에도 적용되어 있는 것이다. 이로 인해 기존 로체의 무난한 이미지가 날카롭게 바뀌었다. 전체적인 프로포션에서의 변화가 없음에도 이런 변화를 가능하게 한 것은 디자인의 힘이다.
직선이 아니라 큰 타원형을 이루고 있는 범퍼와 그 아래 에어 인테이크의 디자인도 이런 이미지를 만드는데 일조하고 있다.
사이드에서는 전장이 55m 길어진 효과가 그대로 드러난다. 휠 베이스는 그대로이지만 앞 40mm, 뒤 15mm의 오버행이 길어졌다. 그러나 이 대목에서는 아쉬운 면이 없지 않다. 오버행이 길어지면 안정된 느낌과 중후한 감각을 살릴 수 있지만 그만큼 기동성에서는 손해를 본다. 로체 데뷔 당시 핸들링 특성에 많은 비중을 두었던 것을 생각하면 꼭 좋다고만은 할 수 없을 것 같다. 리어 오버행이 길어진만큼 트렁크 공간이 확대되었다고 한다.
프론트 펜더 뒤쪽에 있는 방향지시등이 없어진 것은 좋아 보인다. 도어 아래쪽에 사이드 실 몰딩 처리로 볼륨감을 살리고 있는 것과 사이드 미러에 방향지시등을 설계한 것도 눈길을 끈다.
리어 컴비내이션 램프는 프론트 헤드램프와 유기적으로 디자인되어 있다. 범퍼 디자인도 쏘나타 트랜스폼에서처럼 캐릭터라인을 삽입하고 있다. 2리터 버전인데도 듀얼 머플러를 적용했다. 공기흐름을 제어하는 역할도 한다. 루프 맨 뒤쪽에 돌출형 안테나도 새로운 품목이다.
크기는 전장×전폭×전고가 4,810×1,820×1,480mm, 휠 베이스 2,720mm. 쏘나타 트랜스폼이 4,800×1,830×1,475mm, 2,730mm이므로 비교가 될 것이다.
Interior
인테리어는 익스테리어만큼 변화의 폭이 크지 않다. 다만 부분적인 트림의 재질을 변경해 고급감을 살리려 하고 있다. 원래의 주제는 스포티함이었다. 그런데 이번에는 럭셔리 하이테크를 표현하고자 했다고 기아측은 설명하고 있다.
유럽 시장을 염두에 둔 터치가 보이는 센터 페시아를 중심으로 한 대시보드의 전체적인 분위기의 표현방법은 여전하다. 쏘나타가 트랜스폼으로 진화하면서 디자인에 큰 변화를 주어 두 모델의 터치가 많이 달라 보이는 것이 특징이다.
대시보드 중앙의 우드 트림이 블랙 하이그로시로 처리된 것이 전체적인 분위기를 주도하고 있다. 우드트림으로 했을 때보다 라인이 강조되지 않는다. 이는 실렉터 레버 노브, 스티어링 휠, 파워 윈도우 스위치 패널 등에서 적용되어 있다. 이 때문에 기아차가 주장하는 스포티함보다는 고급스러운 느낌이 먼저 와 닿는다.
센터페시아 아래쪽과 실렉트 레버 주위, 도어 핸들 등은 메탈과 티타늄 트림으로 처리했던방식과는 달리 한 가지 트림으로 통일했다.
센터페시아의 기본적인 터치는 크게 달라지지 않았다. AV모니터와 오디오 및 완전자동 에어컨 컨트롤류 배치 등도 그대로다. 블루투스(핸즈프리, 오디오 스트리밍)기능을 추가한 2세대 DMB내비게이션인 액츄얼 DMB내비게이션Ⅱ가 채용되어 있다. DMB채널을 활용해 실시간 교통정보와 여행정보 등을 수신해 운전자가 최적의 주행을 할 수 있도록 도와주는 지능형 길 안내 시스템 TPEG(Transport Protocol Expert Group)도 채용되어 있다. KBS TPEG 무료 서비스는 현재 수도권 및 주요고속도로 일부 지역에 제공되고 있으며 추후 전국으로 확대 예정이라고 한다.
기존 모델에서와 마찬가지로 부분적인 버튼류 등에서 현대 쏘나타 트랜스폼 등과 부품 공유가 이루어져 있다. 로체의 에어컨 컨트롤 버튼은 탑승자가 사용하는데 이해하기 쉽고 작동이 간편하다는 평가를 받고 있다. 까다롭고 수준 높은 한국의 소비자들로 인해 얻어진 결과물이다.
4스포크 스티어링 휠 패드 주변의 버튼 디자인의 변화가 보인다. 틸팅과 텔레스코픽 기능은 수동으로 채용되어 있다. 그런데 그 안으로 보이는 계기판 디자인이 완전히 달라져 있다. 세 개의 실린더 형태의 클러스터를 채용해 유러피언 스포츠카들이 즐겨 채용하는 방식이다. 그레이드에 따라 수퍼비전과 아날로그 클러스터가 적용된다.
눈길을 끄는 것은 고급차 사양으로 여겨져 온 버튼시동 스마트키가 적용되어 있는 점이다. 쏘나타 트랜스폼에도 없는 장비로 세일즈 포인트로 작용할 것으로 보인다. 운전자가 스마트키를 소지한 채 도어를 열고 닫을 수 있고 버튼만 누르면 시동을 걸거나 끌 수 있는 시스템으로 키를 꽂거나 레버를 돌리는 방식에 비해 더욱 편리해진 방식이다. 더불어 점차 채용이 확대되고 있는 하이패스 단말기를 채용한 것도 눈길을 끈다. 물론 카드는 운전자가 충전해야 한다.
실렉터 레버의 패널이 사각에서 원형으로 바뀌었다. 하지만 변화된만큼의 효과는 기대하기 어려워 보인다. 그 앞쪽의 수납공간에는 AUX, iPod, USB 단자가 설계되어 있다. 기존에는 핸즈프리 홀이 있었다. 그 뒤로 보이는 커버가 있는 컵 홀더와 센터 콘솔박스 등은 쏘나타와 같은 것이었는데 이번에 컵 홀더의 디자인에 변화를 주었다.
시트는 5인승. 프론트 시트는 운전석 8웨이, 조수석 4웨이 전동 조절식. 물론 좌우 히팅 기능은 당연한 장비이다. 천연 가죽을 부분적으로 덧 대고 직물로 된 시트 쿠션과 시트백 부분에 통풍구를 설계한 것도 평가할만한 대목이다.
리어 시트는 기존 모델의 경우 가운데 80% 부분이 폴딩되는 옵션 사양이 있었는데 이번에는 설명이 없다. 시승차는 고정식. 컵 홀더가 있는 센터 암 레스트와 스키 스루만 있다. 헤드 레스트도 유럽사양과는 달리 분리형으로 두 개만 설계되어 있다. 차체의 크기에 비해 레그룸과 헤드룸, 니룸에 여유가 있다. 좌우로의 감각적인 여유도 충분하다.
트렁크 처리는 깔끔하게 되어 있다. 리어 오버행이 길어져 용량이 5리터 넓어진 425리터로 됐다. 휠 하우스로 인한 침해를 최소화하고 있는 것이 눈에 띈다. 리어 선반에 설계된 스피커와 공기정화기 본체가 그대로 노출되어 있는 것이 거슬린다고 지적했었는데 이번에도 그대로. DVD체인저는 왼쪽 벽 부분에 수납되어 있다.
Powertrain & Impression
로체 이노베이션에 탑재되는 엔진은 2.0/ 24. 쎄타 Ⅱ 가솔린, 2.0LPi 등 모두 세 가지로 디젤 사양이 없어졌다. 경유가격이 휘발유가격보다 더 큰 폭으로 상승한 것 때문으로 보이는데 안타까운 일이다. 같은 배기량이라면 디젤은 가솔린보다 연비가 30% 가량 좋다는 점을 강조해야 하지 않을까.
가솔린 엔진은 쏘나타 트랜스폼에 탑재된 것과 같은 쎄타Ⅱ로 바뀌었다. 쎄타 Ⅱ 엔진은 흡기쪽에만 채용해온 가변밸브 타이밍(VVT)기구를 배기쪽에도 채용했으며 가변흡기기구를 채용한 것이 특징.
쏘나타 트랜스폼에서 설명했듯이 출력의 증강보다 더 주목을 끄는 것은 연비를 10.8kgm/리터에서 11.5km/리터로 향상시켰다는 점이다. 앞서 언급한 신기술 등의 채용으로 인한 것인데 무엇보다 부분적인 개량을 통해 1~2%, 2~3%의 성능과 연비 향상을 추구했다는 점을 평가하고 싶다. 같은 배기량으로 엔진 기술의 개량과 차체 경량화, 마찰저감 등 다각적인 노력을 통해 단 %라도 연비 및 성능을 추구하는 시대적인 흐름을 따르고 있다는 얘기이다.
여기에 운전자의 습성을 바꿀 수 있는 기능인 에코 드라이브 시스템을 한국차로서는 최초로 채용한 것도 눈길을 끈다. 속도계 안에 ECO 라는 표기가 있고 상태에 따라 빨간색, 회색, 녹색으로 표기가 바뀌며 경제운전을 유도한다. 실제 이 시스템을 이용하면 연료 소모를 20~30% 가량 줄일 수 있다.
오늘 시승하는 2.0 쎄타Ⅱ 엔진은 1,998cc 직렬 4기통 DOHC VVT로 최고출력163 ps/6,200rpm, 최대토크 20.1kg•m/4,500rpm를 발휘한다. 최대토크도 크지는 않지만 증강되었다.
트랜스미션은 5단 MT를 기본으로 4단 AT가 옵션으로 설정되어 있다. 그러나 수동변속기는 유럽시장 등 해외 수출용이고 한국시장에서는 99%가 자동변속기를 장착하고 출고된다. 기름값 걱정을 하면서 수동변속기 사양을 선택하지 않는다는 점을 어떻게 해석해야 할까.
로체는 버튼 시동키와 더불어 패들 시프트를 채용한 수동모드 기능을 채용하고 있다. 한국산차로서는 처음 채용한 것으로 다양한 옵션을 선호하는 한국의 소비자들을 유혹할 수 있는 내용이다. 왼쪽이 다운시프트, 오른쪽이 업 시프트를 담당한다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서 엔진회전은 2,300rpm 약간 못 미친다. 레드존은 6,500rpm.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 57km/h에서 2단, 115km/h에서 3단으로 시프트 업이 된다. 쏘나타 트랜스폼보다 약간 빠른 지점에서 시프트 업이 된다. 쏘나타에서와 마찬가지로 힘이 넘친다고는 할 수 없지만 그렇다고 크게 부족한 수준도 아니다. 패밀리 세단으로서 무난한 토크감과 가속감을 보인다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 11.5초로 평범한 수준.
140km/h 전후에서 약간 뜸을 들이다가 꾸준하게 속도계의 바늘을 밀어 올린다. 다시 175km/h 에서 4단으로 변속이 이루어진다. 4단 변속기는 항상 파워의 손실을 느끼게 한다. 무엇보다 동급의 디젤 엔진과의 차이를 느낀다는 것은 이 엔진의 한계다. 평지에서는 가속시의 토크감에서 디젤엔진에 뒤지고 언덕길을 올라갈 때 뚜렷이 차이가 나는 대목은 이 등급 가솔린 엔진의 한계다.
엑셀러레이터 응답성은 즉답식쪽을 지향하고는 있지만 날카롭지는 않다. 물론 스포츠 주행을 염두에 둘 경우이고 부드럽게 크루징할 때에는 오른발로만 가감속을 하는데 부담이 없다. 다만 산악길을 달릴 때는 스트레스를 받을 수도 있을 것 같다.
서스펜션은 프론트가 맥퍼슨 스트럿, 리어 멀티링크. 감쇄력과 스프링 상수, 리어 스태빌라이저 직경 등을 변경해 승차감과 핸들링 부문의 개선을 추구한 것이 포인트다. 그런데 시승차는 LEX20 고급형인데 VDC와 ECS 등이 생략되어 있다. 카탈로그의 다른 그레이드에도 없는 것으로 되어 있다. Soft에서 Hard까지 노면과 주행상태에 따라 무단으로 감쇄력(기존 3단)을 제어해 주는 전자제어 서스펜션이 채용되지 않은 것이다. 그래서인지 전체적으로 메탈릭한 느낌이 더 강하게 다가온다.
댐핑 스트로크는 현대와 기아차로서는 짧은 설정인데 이번에는 느낌상으로 좀 더 부드러워진 듯하다. 이는 헤어핀 공략시 차체의 중량을 느끼게 한다. CP에서 제어하는 느낌 대신 타이어가 약간 바깥쪽으로 밀리며 언더가 뚜렷해진다. 한 두번의 시도 후에는 다시 이 시스템에 익숙해 자세 제어를 할 수 있었다. 사실 한국의 일반적인 운전자들에게는 굳이 필요 없는 장비라는 의견도 많지만 그래도 한국시장에서는 상품성이라는 측면에서 약점으로 작용할 가능성도 있을 것으로 보인다.
스티어 특성은 뉴트럴. 록 투 록 2.8회전으로 응답성은 예민한 편이다. 이미 데뷔 당시의 시승기에서도 로체의 주행 성능 중에서 가장 높이 평가할 수 있는 부분이 바로 핸들링 특성이라고 했었는데 역시 먼저 다가오는 것은 핸들링 특성이다. 상대적으로 다른 주행성에 비해 그렇다는 얘기이다.
와인딩 공략시 롤링 각도의 억제 정도도 수준급이다. 이 대목에서는 쏘나타보다 한 수 위라는 의견은 이번에도 유효하다. 다만 취향에 따라 타이어의 선택에는 신중할 필요가 있을 것 같다. 60시리즈인 시승차의 경우는 코너링시 끌리는 소리가 심하지는 않지만 승차감 위주의 타이어다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 측면, 사이드 커튼 타입 에어백 등 모두 6개의 에어백과 EBD ABS 등이 채용되어 있다.
로체 이노베이션은 ‘디자인의 기아’를 전면에 내 세우면서 동급 경쟁 모델 대비 눈에 띄는 옵션의 다용으로 승부수를 거는 모델이라고 평가할 수 있을 것 같다. 무엇보다 쏘나타와의 차별화가 더 확실해졌다는 대목도 간과할 수 없다. 그 변화가 분명한 기아자동차만의 아이덴티티로 어떻게 자리를 잡아 나갈지 지켜 볼 일이다.
주요제원 기아 로체 LEX20
크기
전장×전폭×전고 4,810×1,820×1,480mm
휠 베이스 : 2,720mm
트레드 앞/뒤 : 1,560/1,550mm
실내 (장×폭×고) : -----mm
차량중량 : -----kg,(--- MT)
엔진
1,998cc 직렬 4기통 DOHC 4밸브 I
보어×스트로크 : -----mm
최고출력 : 163 ps/6,200rpm,
최대토크 : 20.1kg•m/4,500rpm,
압축비 : ---------
구동방식 : FF
트랜스미션
형식 : 4단 AT
기어비 : --------------/ ---- (후진)
최종감속비 : -----------
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크
스티어링 휠 : 랙 & 피니언(파워)
브레이크 :
성능
0-100km/h : 11.5초
최고속도 : ------km/h
최소회전반경 : 5.4m
연비 : 11.5Km/ ℓ
타이어 : 205 /60R16
연료탱크 용량 : ----리터
가솔린 옥탄가 : ----
이산화탄소 배출량
차량가격
2.0리터 : 1,753 ~ 2,350만원, 2.4리터 : 2,715만원
(작성일자 2008년 6월 27일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
기아자동차의 변신이 하나씩 구체화되어 가고 있다. 오늘 시승하는 로체에서 우선 느껴지는 것은 기아자동차의 디자인 수장 페테르 슈라이어의 손길이다. 전체 이미지를 결정짓는데 가장 중요한 프론트 엔드에서 2007년 프랑크푸르트모터쇼를 통해 선보였던 컨셉트카 키(Kee)의 터치가 일부 삽입되어 있는 것이 보인다.
전체적으로 와이드 & 로(Wide & Low)형상을 취한 키의 앞 얼굴을 보고 당시 필자는 웃고 있는 하회탈을 떠 올렸었다. 그런데 기아자동차는 이번 로체에 그 터치를 응용하면서 호랑이의 얼굴을 형상화한 것이라고 주장하고 있다. 분명 페이스리프트 모델이지만 그 컨셉이 기존 모델과는 전혀 다르다는 것을 강조하기 위함이다.
필자는 콩코드라는 모델부터 기아자동차의 중형차 시승을 해 왔는데 당시는 디자인 차원에서 특별한 평가를 하기에는 무리가 있었다. 매 모델마다 다른 디자인을 택할 수밖에 없는 양산차의 전형을 보여왔었기 때문이다. 디자인 큐의 일관성이라든가, 브랜드 이미지 등의 차원에서 그렇다는 것이다. 그것보다는 80년대 말과 90년대 초에 걸쳐 기아차의 이미지는 `단단한` 것이었다. 하체의 세팅이 단단하다는 점에서 그런 평가를 받았었다.
하지만 규모면에서 앞선 현대자동차가 한국의 소비자들의 취향을 선도해 가기 시작했고 기아와 대우자동차등은 그런 소비자들의 특성을 반영해 90년대 중반 이후 등장한 모델들은 하체는 물론이고 변속기와 엔진 특성 등에서 부드러운 승차감을 표방하며 `연성화`되는 과정을 보여 주기도 했었다. 그것은 기아자동차만의 독창성을 구축하지 못하게 하는 결과를 가져왔고 현대자동차와 통합되면서 방향성에 대해 혼란을 겪어왔다.
또한 현대와 기아의 연구개발센터가 통합되면서 하나의 조직에서 플랫폼 및 부품의 공유로 두 개 브랜드의 모델을 만드는 일에 대한 내부적인 혼선으로 인해 기아차의 아이덴티티는 자리를 잡지 못했다. 그래서 `현대는 승용차, 기아는 RV`하는 식으로 특화하는 것이 어떤가 하는 의견이 대두되기도 했었다. 수년 전 현대 기아는 그런 장르의 차별화를 공개적으로 시사하는 움직임을 보이기도 했었다.
하지만 그런 전략에 대해 필자는 다품종 소량생산의 흐름과 현지화를 통한 글로벌 전략이 절실한 상황에서 그것은 결코 도움이 되지 않을 것으로 보인다고 지적했었다.
그런 과정에서 기아자동차는 페테르 슈라이어를 디자인 수장으로 영입했고 그때부터 ‘디자인의 기아’라는 이미지 구축을 위한 작업을 추진해 오고 있다. 누가 뭐라해도 디자인의 시대라고 일컬어지는 21세기의 흐름을 비춰볼 때 적절한 조처였다.
로체가 속한 중형차 시장은 국내외적으로 가장 규모가 크고 경쟁 또한 그만큼 치열하다. 2007년 국내 시장의 경우 2리터급 중형차의 월 평균 판매대수는 2만 1,090대로 전체의 36%를 점했다. 준중형의 25.7%보다 월등히 높은 수치이다.
이 시장에서는 현대자동차의 쏘나타가 베스트 셀링, 롱 셀링카로 탄탄한 입지를 구축하고 있다. 우선은 같은 그룹 내의 쏘나타와 경쟁할 수 있는 상품성을 갖추어야 한다. 다시 말하면 로체의 포지셔닝을 확실히 하지 않고는 기아자동차의 전체적인 방향성을 찾기가 쉽지 않다는 얘기로 풀이될 수도 있다. 그래서 개발한 전략이 ‘디자인의 기아’다. 더불어 차체도 더 키웠고, 신기술도 더 많이 적용했다는 것을 강조하고 있다.
Exterior
페이스리프트 모델들이 그렇듯이 프론트 엔드의 디자인 변화로 전체적인 이미지 쇄신을 추구하는 것은 로체도 예외가 아니다. 다만 그것이 단순한 변화가 아니라 ‘디자인의 기아’를 이끌고 있는 페테르 슈라이어의 손길이 더해지며 새로운 의미가 부여됐다는 점에서 차이가 있다.
앞서 언급했듯이 기아자동차는 로체의 프론트 엔드에 대해 호랑이의 눈과 코, 입을 형상화한 것이라고 말하고 있다. 라디에이터 그릴의 디자인은 Kee 와 Soul 등에도 적용되어 있는 것이다. 이로 인해 기존 로체의 무난한 이미지가 날카롭게 바뀌었다. 전체적인 프로포션에서의 변화가 없음에도 이런 변화를 가능하게 한 것은 디자인의 힘이다.
직선이 아니라 큰 타원형을 이루고 있는 범퍼와 그 아래 에어 인테이크의 디자인도 이런 이미지를 만드는데 일조하고 있다.
사이드에서는 전장이 55m 길어진 효과가 그대로 드러난다. 휠 베이스는 그대로이지만 앞 40mm, 뒤 15mm의 오버행이 길어졌다. 그러나 이 대목에서는 아쉬운 면이 없지 않다. 오버행이 길어지면 안정된 느낌과 중후한 감각을 살릴 수 있지만 그만큼 기동성에서는 손해를 본다. 로체 데뷔 당시 핸들링 특성에 많은 비중을 두었던 것을 생각하면 꼭 좋다고만은 할 수 없을 것 같다. 리어 오버행이 길어진만큼 트렁크 공간이 확대되었다고 한다.
프론트 펜더 뒤쪽에 있는 방향지시등이 없어진 것은 좋아 보인다. 도어 아래쪽에 사이드 실 몰딩 처리로 볼륨감을 살리고 있는 것과 사이드 미러에 방향지시등을 설계한 것도 눈길을 끈다.
리어 컴비내이션 램프는 프론트 헤드램프와 유기적으로 디자인되어 있다. 범퍼 디자인도 쏘나타 트랜스폼에서처럼 캐릭터라인을 삽입하고 있다. 2리터 버전인데도 듀얼 머플러를 적용했다. 공기흐름을 제어하는 역할도 한다. 루프 맨 뒤쪽에 돌출형 안테나도 새로운 품목이다.
크기는 전장×전폭×전고가 4,810×1,820×1,480mm, 휠 베이스 2,720mm. 쏘나타 트랜스폼이 4,800×1,830×1,475mm, 2,730mm이므로 비교가 될 것이다.
Interior
인테리어는 익스테리어만큼 변화의 폭이 크지 않다. 다만 부분적인 트림의 재질을 변경해 고급감을 살리려 하고 있다. 원래의 주제는 스포티함이었다. 그런데 이번에는 럭셔리 하이테크를 표현하고자 했다고 기아측은 설명하고 있다.
유럽 시장을 염두에 둔 터치가 보이는 센터 페시아를 중심으로 한 대시보드의 전체적인 분위기의 표현방법은 여전하다. 쏘나타가 트랜스폼으로 진화하면서 디자인에 큰 변화를 주어 두 모델의 터치가 많이 달라 보이는 것이 특징이다.
대시보드 중앙의 우드 트림이 블랙 하이그로시로 처리된 것이 전체적인 분위기를 주도하고 있다. 우드트림으로 했을 때보다 라인이 강조되지 않는다. 이는 실렉터 레버 노브, 스티어링 휠, 파워 윈도우 스위치 패널 등에서 적용되어 있다. 이 때문에 기아차가 주장하는 스포티함보다는 고급스러운 느낌이 먼저 와 닿는다.
센터페시아 아래쪽과 실렉트 레버 주위, 도어 핸들 등은 메탈과 티타늄 트림으로 처리했던방식과는 달리 한 가지 트림으로 통일했다.
센터페시아의 기본적인 터치는 크게 달라지지 않았다. AV모니터와 오디오 및 완전자동 에어컨 컨트롤류 배치 등도 그대로다. 블루투스(핸즈프리, 오디오 스트리밍)기능을 추가한 2세대 DMB내비게이션인 액츄얼 DMB내비게이션Ⅱ가 채용되어 있다. DMB채널을 활용해 실시간 교통정보와 여행정보 등을 수신해 운전자가 최적의 주행을 할 수 있도록 도와주는 지능형 길 안내 시스템 TPEG(Transport Protocol Expert Group)도 채용되어 있다. KBS TPEG 무료 서비스는 현재 수도권 및 주요고속도로 일부 지역에 제공되고 있으며 추후 전국으로 확대 예정이라고 한다.
기존 모델에서와 마찬가지로 부분적인 버튼류 등에서 현대 쏘나타 트랜스폼 등과 부품 공유가 이루어져 있다. 로체의 에어컨 컨트롤 버튼은 탑승자가 사용하는데 이해하기 쉽고 작동이 간편하다는 평가를 받고 있다. 까다롭고 수준 높은 한국의 소비자들로 인해 얻어진 결과물이다.
4스포크 스티어링 휠 패드 주변의 버튼 디자인의 변화가 보인다. 틸팅과 텔레스코픽 기능은 수동으로 채용되어 있다. 그런데 그 안으로 보이는 계기판 디자인이 완전히 달라져 있다. 세 개의 실린더 형태의 클러스터를 채용해 유러피언 스포츠카들이 즐겨 채용하는 방식이다. 그레이드에 따라 수퍼비전과 아날로그 클러스터가 적용된다.
눈길을 끄는 것은 고급차 사양으로 여겨져 온 버튼시동 스마트키가 적용되어 있는 점이다. 쏘나타 트랜스폼에도 없는 장비로 세일즈 포인트로 작용할 것으로 보인다. 운전자가 스마트키를 소지한 채 도어를 열고 닫을 수 있고 버튼만 누르면 시동을 걸거나 끌 수 있는 시스템으로 키를 꽂거나 레버를 돌리는 방식에 비해 더욱 편리해진 방식이다. 더불어 점차 채용이 확대되고 있는 하이패스 단말기를 채용한 것도 눈길을 끈다. 물론 카드는 운전자가 충전해야 한다.
실렉터 레버의 패널이 사각에서 원형으로 바뀌었다. 하지만 변화된만큼의 효과는 기대하기 어려워 보인다. 그 앞쪽의 수납공간에는 AUX, iPod, USB 단자가 설계되어 있다. 기존에는 핸즈프리 홀이 있었다. 그 뒤로 보이는 커버가 있는 컵 홀더와 센터 콘솔박스 등은 쏘나타와 같은 것이었는데 이번에 컵 홀더의 디자인에 변화를 주었다.
시트는 5인승. 프론트 시트는 운전석 8웨이, 조수석 4웨이 전동 조절식. 물론 좌우 히팅 기능은 당연한 장비이다. 천연 가죽을 부분적으로 덧 대고 직물로 된 시트 쿠션과 시트백 부분에 통풍구를 설계한 것도 평가할만한 대목이다.
리어 시트는 기존 모델의 경우 가운데 80% 부분이 폴딩되는 옵션 사양이 있었는데 이번에는 설명이 없다. 시승차는 고정식. 컵 홀더가 있는 센터 암 레스트와 스키 스루만 있다. 헤드 레스트도 유럽사양과는 달리 분리형으로 두 개만 설계되어 있다. 차체의 크기에 비해 레그룸과 헤드룸, 니룸에 여유가 있다. 좌우로의 감각적인 여유도 충분하다.
트렁크 처리는 깔끔하게 되어 있다. 리어 오버행이 길어져 용량이 5리터 넓어진 425리터로 됐다. 휠 하우스로 인한 침해를 최소화하고 있는 것이 눈에 띈다. 리어 선반에 설계된 스피커와 공기정화기 본체가 그대로 노출되어 있는 것이 거슬린다고 지적했었는데 이번에도 그대로. DVD체인저는 왼쪽 벽 부분에 수납되어 있다.
Powertrain & Impression
로체 이노베이션에 탑재되는 엔진은 2.0/ 24. 쎄타 Ⅱ 가솔린, 2.0LPi 등 모두 세 가지로 디젤 사양이 없어졌다. 경유가격이 휘발유가격보다 더 큰 폭으로 상승한 것 때문으로 보이는데 안타까운 일이다. 같은 배기량이라면 디젤은 가솔린보다 연비가 30% 가량 좋다는 점을 강조해야 하지 않을까.
가솔린 엔진은 쏘나타 트랜스폼에 탑재된 것과 같은 쎄타Ⅱ로 바뀌었다. 쎄타 Ⅱ 엔진은 흡기쪽에만 채용해온 가변밸브 타이밍(VVT)기구를 배기쪽에도 채용했으며 가변흡기기구를 채용한 것이 특징.
쏘나타 트랜스폼에서 설명했듯이 출력의 증강보다 더 주목을 끄는 것은 연비를 10.8kgm/리터에서 11.5km/리터로 향상시켰다는 점이다. 앞서 언급한 신기술 등의 채용으로 인한 것인데 무엇보다 부분적인 개량을 통해 1~2%, 2~3%의 성능과 연비 향상을 추구했다는 점을 평가하고 싶다. 같은 배기량으로 엔진 기술의 개량과 차체 경량화, 마찰저감 등 다각적인 노력을 통해 단 %라도 연비 및 성능을 추구하는 시대적인 흐름을 따르고 있다는 얘기이다.
여기에 운전자의 습성을 바꿀 수 있는 기능인 에코 드라이브 시스템을 한국차로서는 최초로 채용한 것도 눈길을 끈다. 속도계 안에 ECO 라는 표기가 있고 상태에 따라 빨간색, 회색, 녹색으로 표기가 바뀌며 경제운전을 유도한다. 실제 이 시스템을 이용하면 연료 소모를 20~30% 가량 줄일 수 있다.
오늘 시승하는 2.0 쎄타Ⅱ 엔진은 1,998cc 직렬 4기통 DOHC VVT로 최고출력163 ps/6,200rpm, 최대토크 20.1kg•m/4,500rpm를 발휘한다. 최대토크도 크지는 않지만 증강되었다.
트랜스미션은 5단 MT를 기본으로 4단 AT가 옵션으로 설정되어 있다. 그러나 수동변속기는 유럽시장 등 해외 수출용이고 한국시장에서는 99%가 자동변속기를 장착하고 출고된다. 기름값 걱정을 하면서 수동변속기 사양을 선택하지 않는다는 점을 어떻게 해석해야 할까.
로체는 버튼 시동키와 더불어 패들 시프트를 채용한 수동모드 기능을 채용하고 있다. 한국산차로서는 처음 채용한 것으로 다양한 옵션을 선호하는 한국의 소비자들을 유혹할 수 있는 내용이다. 왼쪽이 다운시프트, 오른쪽이 업 시프트를 담당한다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서 엔진회전은 2,300rpm 약간 못 미친다. 레드존은 6,500rpm.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 57km/h에서 2단, 115km/h에서 3단으로 시프트 업이 된다. 쏘나타 트랜스폼보다 약간 빠른 지점에서 시프트 업이 된다. 쏘나타에서와 마찬가지로 힘이 넘친다고는 할 수 없지만 그렇다고 크게 부족한 수준도 아니다. 패밀리 세단으로서 무난한 토크감과 가속감을 보인다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 11.5초로 평범한 수준.
140km/h 전후에서 약간 뜸을 들이다가 꾸준하게 속도계의 바늘을 밀어 올린다. 다시 175km/h 에서 4단으로 변속이 이루어진다. 4단 변속기는 항상 파워의 손실을 느끼게 한다. 무엇보다 동급의 디젤 엔진과의 차이를 느낀다는 것은 이 엔진의 한계다. 평지에서는 가속시의 토크감에서 디젤엔진에 뒤지고 언덕길을 올라갈 때 뚜렷이 차이가 나는 대목은 이 등급 가솔린 엔진의 한계다.
엑셀러레이터 응답성은 즉답식쪽을 지향하고는 있지만 날카롭지는 않다. 물론 스포츠 주행을 염두에 둘 경우이고 부드럽게 크루징할 때에는 오른발로만 가감속을 하는데 부담이 없다. 다만 산악길을 달릴 때는 스트레스를 받을 수도 있을 것 같다.
서스펜션은 프론트가 맥퍼슨 스트럿, 리어 멀티링크. 감쇄력과 스프링 상수, 리어 스태빌라이저 직경 등을 변경해 승차감과 핸들링 부문의 개선을 추구한 것이 포인트다. 그런데 시승차는 LEX20 고급형인데 VDC와 ECS 등이 생략되어 있다. 카탈로그의 다른 그레이드에도 없는 것으로 되어 있다. Soft에서 Hard까지 노면과 주행상태에 따라 무단으로 감쇄력(기존 3단)을 제어해 주는 전자제어 서스펜션이 채용되지 않은 것이다. 그래서인지 전체적으로 메탈릭한 느낌이 더 강하게 다가온다.
댐핑 스트로크는 현대와 기아차로서는 짧은 설정인데 이번에는 느낌상으로 좀 더 부드러워진 듯하다. 이는 헤어핀 공략시 차체의 중량을 느끼게 한다. CP에서 제어하는 느낌 대신 타이어가 약간 바깥쪽으로 밀리며 언더가 뚜렷해진다. 한 두번의 시도 후에는 다시 이 시스템에 익숙해 자세 제어를 할 수 있었다. 사실 한국의 일반적인 운전자들에게는 굳이 필요 없는 장비라는 의견도 많지만 그래도 한국시장에서는 상품성이라는 측면에서 약점으로 작용할 가능성도 있을 것으로 보인다.
스티어 특성은 뉴트럴. 록 투 록 2.8회전으로 응답성은 예민한 편이다. 이미 데뷔 당시의 시승기에서도 로체의 주행 성능 중에서 가장 높이 평가할 수 있는 부분이 바로 핸들링 특성이라고 했었는데 역시 먼저 다가오는 것은 핸들링 특성이다. 상대적으로 다른 주행성에 비해 그렇다는 얘기이다.
와인딩 공략시 롤링 각도의 억제 정도도 수준급이다. 이 대목에서는 쏘나타보다 한 수 위라는 의견은 이번에도 유효하다. 다만 취향에 따라 타이어의 선택에는 신중할 필요가 있을 것 같다. 60시리즈인 시승차의 경우는 코너링시 끌리는 소리가 심하지는 않지만 승차감 위주의 타이어다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 측면, 사이드 커튼 타입 에어백 등 모두 6개의 에어백과 EBD ABS 등이 채용되어 있다.
로체 이노베이션은 ‘디자인의 기아’를 전면에 내 세우면서 동급 경쟁 모델 대비 눈에 띄는 옵션의 다용으로 승부수를 거는 모델이라고 평가할 수 있을 것 같다. 무엇보다 쏘나타와의 차별화가 더 확실해졌다는 대목도 간과할 수 없다. 그 변화가 분명한 기아자동차만의 아이덴티티로 어떻게 자리를 잡아 나갈지 지켜 볼 일이다.
주요제원 기아 로체 LEX20
크기
전장×전폭×전고 4,810×1,820×1,480mm
휠 베이스 : 2,720mm
트레드 앞/뒤 : 1,560/1,550mm
실내 (장×폭×고) : -----mm
차량중량 : -----kg,(--- MT)
엔진
1,998cc 직렬 4기통 DOHC 4밸브 I
보어×스트로크 : -----mm
최고출력 : 163 ps/6,200rpm,
최대토크 : 20.1kg•m/4,500rpm,
압축비 : ---------
구동방식 : FF
트랜스미션
형식 : 4단 AT
기어비 : --------------/ ---- (후진)
최종감속비 : -----------
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크
스티어링 휠 : 랙 & 피니언(파워)
브레이크 :
성능
0-100km/h : 11.5초
최고속도 : ------km/h
최소회전반경 : 5.4m
연비 : 11.5Km/ ℓ
타이어 : 205 /60R16
연료탱크 용량 : ----리터
가솔린 옥탄가 : ----
이산화탄소 배출량
차량가격
2.0리터 : 1,753 ~ 2,350만원, 2.4리터 : 2,715만원
(작성일자 2008년 6월 27일)
Gallery
