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원선웅 | 닛산 GT-R 포르투갈 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2009-07-15 03:28:33

본문

지난 5월 포르투갈에서 열린 ‘닛산 360’ 행사의 둘째 날. 아침에 눈을 떠보니 창밖에는 비가 내리고 있었다. ‘아, 비가 오면 안되는데…’ 오늘만큼은 비가 오면 안되는 것이었다. 왜냐하면 오늘 행사에서는 포르투갈 에스토릴 서킷에서 GT-R을 만나기로 되있었기 때문이다. 꼭 이 비가 그치길 기도하면서 서킷으로 향하는 버스에 몸을 실었다. 모두의 바램이 하늘에 닿았는지 비는 곧 그쳤고 서킷 한켠의 넓은 주차장에는 빗방울이 송글송글 맺힌 싱싱한(?) 다크 그레이 색상의 GT-R이 당당한 모습으로 서 있었다.

※ 이 시승기는 2008년 닛산360 행사에서 작성된 시승기 입니다. 국내사양과 다소 차이가 있을 수 있습니다 ※

글, 사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

5세대 모델로 다시 돌아온 닛산 GT-R은 2007년 10월 동경 모터쇼에서 세계 공식 데뷔 무대를 치루고, 2007년 11월 LA 오토쇼에서 북미 시장 첫 선을 보였다. “누구나, 어디서나, 언제나 즐길 수 있는 최고의 슈퍼카” 라는 컨셉을 기반으로 개발된 GT-R은 독일 뉘르부르그링 서킷에서 7분 29초의 랩타임을 기록했다. 7분 29초는 가격이 두 배 이상 비싼 포르쉐 997 GT2(7분 32초)는 물론 메르세데스 SLR 722 GT, 코닉세그 CCR(7분 34초) 보다도 빠른 기록이다. 포르쉐 카레라 GT에는 단 1초, 파가니 존다 F 클럽스포트(7분 27초 82)에는 2초 느릴 뿐이다. GT-R 보다 200kg 가볍고 70마력 높은 V-스펙 버전은 7분 25초의 비공식 랩타임을 기록한 것으로 알려졌다. 닛산 R34 스카이라인을 마지막으로 자취을 감추었던 GT-R은 2년 전에 카를로스 곤 사장의 부활 선언을 통해 다시 태어나게 된다. 다만, 새로운 GT-R은 ‘스카이라인’이라는 이름을 완전히 지우고 완전하게 독립 차종으로서 등장하게 되었다. 게다가, R34와 같이 일본 내수시장전용의 모델이 아닌, 전세계 자동차시장에서 판매되고 있다. 물론 국내 시장에도 닛산 브랜드를 통해 출시될 예정이다.

전 세계 자동차 시장에서 GT-R의 인기는 뜨겁다. 미국 시장에서 약 6만 7천달러의 가격이 책정되어 있는 GT-R. 이 가격을 비싸다고 생각할지 싸다고 생각할지는 분명 이를 바라보는 사람에 따라 다를 것이다. 하지만, 페라리나 람보르기니에서 선보이는 수퍼카와 견주어 뒤처지지 않는 동력 성능을 발휘한다면 분명 ‘합리적이고 저렴한 가격’ 이라는 주장에 더욱 힘이 실린다.

하지만 한편으로는 모든 자동차 메이커들이 지구 온난화 문제로 인한 이산화탄소 배출 감소에 총력을 기울이는 이 때에 이러한 고성능 자동차들에 대해 비판적인 시각을 갖는 시선 또한 존재한다. 그러나, 닛산 GT-R의 탄생을 가능케 했던 기술적인 도전과 진보는 어느 시대이건 반드시 필요한 일이다. 배기량 1.6 리터의 평범한 차량도 200km/h의 속도로 크루징을 할 수 있는 시대이니 3.8리터의 대배기량의 엔진으로 480마력, 300km/h의 속도가 나와도 특별한 일은 아니다. 그러나, 그 이상의 비범함을 갖춘 모델이기에 지금 세계는 GT-R에 열광하고 있는 것이다.

익스테리어 및 인테리어

한발 물러나 뒤에서 GT-R을 살펴보았다. 선과 면이 강조된 전체적인 디자인은 볼륨감과 함께 공격적인 라인을 형성하고 있다. 뒷모습으로 시선을 옮기자 이전 모델에서 보여졌던 동그란 원형 테일 램프의 모습이 보인다. 전체적인 디자인은 분명 나무랄 데 없지만 과거 GT-R이 가지고 있던 아우라와는 다른 분위기를 풍기고 있다. 흡사 일본의 메카닉 에니메이션 ‘건담’의 스타일을 본뜬 외관은 보는 사람에 따라 찬반으로 나뉠 듯한 디자인이지만 과거 스카이라인 GT-R이 추구했던 각진 외관을 벗어 던지고 새롭게 거듭 난 부분은 높이 평가 된다. GT-R의 독특한 특성은 차량의 디자인뿐만 아니라, 특수한 생산 프로세스에도 담겨 있다. 탄소 섬유, 알루미늄, 철간 성분 등은 여러 번의 진동 테스트가 포함된 특수 정밀 프로세스를 통해 조립되었다. 색은 Ultimate Metal Silver, Titanium Gray, White Pearl, Dark Metal Gray, Vibrant Red, Super Black의 6가지를 선택할 수 있다.

GT-R은 고성능 차량이면서 동시에 일상생활에서도 쉽게 운전할 수 있는 전통이자 특징을 갖고 있는 차량이다. 약간 비좁긴 하지만 어른 2명이 앉을 수 있는 뒷좌석을 가지고 있어 짧은 여행 정도라면 충분히 유용하게 쓰일 수 있는 적재공간을 가지고 있다. 차량의 크기는 차체가 점점 커지고 있는 경향과 4명이 탈 수 있는 것을 고려한다면, 그리 큰 것은 아니다.

고성능 모델답게 시트의 사이즈나 착좌감은 만족스럽다. 이후 소개할 서킷에서의 주행 시에도 좌우 흔들림을 잘 잡아주고 있다. 단 가속성능만큼 브레이크 성능도 뛰어난 이와 같은 차량의 경우 운전자를 더 시트 깊숙이 잡아주는 것이 중요한데 엉덩이 부분의 경사각이 지금보다 좀 더 높았으면 하는 아쉬움이 있었다. 물론 시트 포지션은 전동으로 조작이 가능하다. 이러한 부분이 크게 운전에 영향을 주는 부분은 아니다. 시간이 지나 시트가 몸에 익숙해지면 해결될 것으로 보인다.

340km/h까지 표시되어 있는 속도계가 시선을 사로잡는다. 실제로 300km/h까지 주행 가능하다는 GT-R의 시동을 켜고 충분한 담력과 잘 닦여있는 도로만 제공된다면 누구나 저 속도계의 끝에 가깝게 도달할 수 있다는 것. 하지만, 여기에 더 귀가 솔깃한 정보가 있으니 제원표상의 연비가 8.2km/L 이라는 것이다. 동급 성능을 갖춘 차량 가운데 이 정도의 연비를 실현하기란 쉽지 않다. 센터페시아 중앙에는 다기능 디스플레이가 위치해 있다. 디스플레이 창을 통해서는 다양한 주행정보가 제공되는데 여기에는 가속 오프닝, 브레이크 페달 압력 및 조향 각도가 표시된다. 그리고, ‘optimal gearshift map (최적 변속 표시)’ 를 통해 경제적인 운전이 가능하도록 돕고 있다. 슈퍼카의 범주에 드는 자동차에 경제적인 운전이 가능한 변속시점을 가르쳐 준다는 것 자체가 이미 슈퍼카의 개념을 흔드는 발상으로 여겨진다.

편의장비로는 핸드폰과 연동되는 블루투스 기능이 제공되며 DVD는 물론 HDD타입의 오디오가 장비되어 있습니다. 블랙에디션의 BOSE 스피커 등 다양한 편의장비들을 선택할 수 있다고 한다. 물론 국내에 들어오는 경우에는 이와는 다를 수도 있다고 한다.

파워트레인과 성능

포르투갈의 에스토릴 서킷은 스타트 라인을 중심으로 7~800미터 정도의 직선 구간을 제외하고는 헤어핀에 가까운 코너가 연속으로 이어지는 코스를 가진 서킷이다. 직선코스로 이어지는 최종 코너 또한 진입각이 큰 코너로 좀전에 속도계에서 보았던 340km/h에 얼마나 근접할 수 있을지 의문이 들기도 했지만 첫 번째 코너 진입 전 살짝 본 속도계는 이미 170km/h에 육박하는 속도에 이르렀다. 제원표만을 보고 예상했던 성능보다 더욱 강렬했다. 차체 중량이 더 가벼운 포르쉐 911 터보와 비교해도 뒤지지 않는 성능이다.
 
V6 3.8L VR38DETT 엔진은 최고출력뿐만 아니라 응축되었다가 뿜어져 나오는 듯한 강력한 토크도 일품이다. 감속 G와 가속 G가 코스를 주행하는 내내 쉴 새 없이 온몸을 흔들어 댄다. 이 엔진과 함께 보그워너제 신형 GR6 듀얼 클러치 트랜스미션의 조합은 정말 만족스럽다. 서킷에서는 물론 메뉴얼 모드를 선택하고 패들 시프트를 통해 기어변속을 하며 주행했다. 메뉴얼로 했을 경우, 클러치의 연결반응이 확연한 차이를 드러낸다. 그러나, 이는 6000~7000rpm의 고회전 영역을 사용하는서킷영역이기에 가능했도 3000rpm 이하를 사용하는 실용영역에서는 큰 차이는 없었다. 일반적인 AT 모드에서는 매끄러운 변속이 인상적이다. 가속시 이따금 삐걱거린 움직임을 보이는 일도 있었지만 완성도만큼은 어느 수퍼카에 뒤지지 않는다.

서킷을 고속으로 주행하며 놀라웠던 점은 노면의 상황에 관계없이 어떤 코스를 공략하든 차체의 흔들림이 거의 없다는 사실이다. 요란한 스키드음이 창틈사이로 비집고 들어와야 하는 상황에서도 조금의 거동 변화도 없이 코스를 빠져나간다. 여기에 날카로운 핸들링 반응과 고르고 낮은 차체의 중량 배분으로 인해 더 한계치를 높여 코스를 공략할 수 있었다. GT-R의 모든 반응 속도는 그것이 센터페시아의 멀티 펑션 디스플레이의 횡가속G든, 타코미터의 반응이든간에 실제의 차량 반응이 모니터에 표시되는 것보다 빠를 정도이다.

GT-R은 대형의 브렘보(Brembo) 풀-플로팅 로터, 고강선 브레이크 패드, 전륜에는 브렘보(Brembo) 모노블록 6피스톤 캘리퍼를 그리고 뒷바퀴에는 4피스톤 캘리퍼를 장착하고 있다. 오전의 비로 습기를 잔뜩 머금은 도로였음에도 불구하고 제동성능은 확실하다. VDC는 R모드(레이싱모드)에서도 개입되어 차체를 잡아준다. 물론 VDC의 해제도 가능하지만 용기가 나질 않는다. 이렇게 뛰어난 조향성능의 슈퍼카가 일반도로에서는 쾌적하게 승차감을 선사하는 것도 감탄할 만한 점이다.

단 2랩을 주행하는 짧은 시승코스였기에 GT-R의 많은 부분을 느끼고 전달하기엔 어려움이 있는 시간이었지만 그간의 기대치를 충분히 상회하는 퍼포먼스를 체험할 수 있었던 것은 분명하다. 사실 타기 전부터 기대치가 이 정도 컸던 자동차도 드물었다. 동급 성능의 차량과 비교해서 비교적 짧은 개발기간을 통해 빛을 보게 되었음에도 불구하고 이렇게 뛰어난 결과물이 나온 것은 분명 선대 GT-R의 명예를 위해 고군분투한 개발 스텝 덕분이라고 본다. 이러한 개발진들이라면 이후 선보이게 될 다음 세대의 GT-R은 조금은 아쉬웠던 몇몇 부분들마저 개선되어 더욱 세련된 모습으로 완성될 수 있을 것이라 보여진다.

독일 뉘르부르그링 서킷 주행 영상



닛산 GT-R 주요 제원

크기
전장×전폭×전고 : 4655×1895×1370mm
휠베이스 : 2780mm
트레드 앞/뒤 : 1590/1600mm
차량중량 : 1740kg (Curbweight)
최소회전반경 : 5.7m

엔진
형식 : 3.8리터 DOHC V6 트윈터보
최고출력 : 480ps/6800rpm

최대토크 59.8kgm/3200~5200rpm
보어×스트로크 : -
압축비 : -
구동방식 : 4WD
CO2 배출량 : g/km

트랜스미션
형식 : 6단 듀얼클러치 트랜스미션 3모드 변속시스템
기어비 : 1st: 4.056 2nd :2.301 3rd 1.595 4th: 1,248 5th: 1.001 6th: 0.796
최종감속비 : 3.7

섀시
서스펜션(앞/뒤) : 앞)더블위시본 (뒤) 멀티링크
브레이크(앞/뒤) : 브렘보(앞)6피스톤 (뒤)4피스톤 ABS 시스템
스티어링 : 볼 & 너트
타이어 : (앞)255/40ZRF20 97Y (뒤) 285/35ZRF20 100Y 질소충전 티아어,타이어압력 모니터 시스템

성능
0-100km/h : 3.7초
최고속도: 280km/h
접근각 : -
이탈각 : -
램프각 : -
연료탱크 : -리터
연비: 8.2km/ℓ

가격

미정.
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