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채영석 | 인피니티 FX50 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2008-07-18 10:43:03

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‘고성능 SUV’, ‘Artistic Performance’, ‘아름다운 고성능’ 등을 표방하며 등장했던 닛산의 럭셔리 브랜드 인피니티의 FX시리즈가 2세대로 진화했다. 글로벌 전략에 본격 나서고 있는 인피니티 브랜드의 이미지를 잘 표현하고 있는 FX50은 다양한 첨단 편의장비를 무기로 닛산 세 확장의 첨병 역할을 자처하고 있다. 인피니티 FX50 의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

숨 넘어가는 소리가 여기저기서 들린다. 물론 미국 발 경제위기가 그 진원이다. 모든 분야에서 갖가지 경고음이 끊이지 않고 있다. 그래서 들리는 단어는 심상치 않다. 대부분이 하락해야 할 수치는 상승하고 반대로 올라가야 할 지표는 내려간다.

자동차쪽에서도 이와 비슷한 현상이 일고 있다. 미국시장에서 수익성이 높은 대형차의 판매는 크게 줄고 반대로 소형차는 없어서 못 파는 것도 있다. 기름값 때문이다. 하지만 한국시장은 그런 유가 급등과는 상관없이 중대형차의 판매는 큰 변동이 없이 베스트 셀러 상위권을 장악하고 있다.

또 하나 세계 자동차시장에서 고가의 프리미엄 브랜드들의 판매는 그 신장세에서는 차이가 있지만 여전히 증가세를 멈추지 않고 있다. BMW와 아우디, 메르세데스 벤츠 등이 그렇다. 일본 빅3의 럭셔리 브랜드 중 하나인 인피니티도 마찬가지다. 2007년 한국시장에서만도 인피니티의 판매는 2006년 대비 무려 75%나 증가했다. 올 해도 그런 증가세를 이어가고 있다.

그 배경은 물론 상품성이다. 닛산이 인피니티에 구현하고자 하는 상품성의 근본은 물론 유럽 프리미엄 브랜드와의 경쟁을 염두에 둔 것이다. 특히 BMW를 직접 겨냥하고 있다고 공공연하게 표방하고 있다.

그런데 그 표현 방법에 있어서는 사뭇 다르다. 오늘 시승하는 FX50 은 그런 닛산의 의도를 가장 잘 보여주고 있다. FX는 2000년 ‘달리는 SUV’를 캐치 프레이즈로 내걸고 등장해 SUV 벤치마킹의 대명사로 군림하고 있는 BMW X5를 경쟁 상대로 하고 있어 주행성에 가장 큰 비중을 둔 점에서는 같다. 다만 같은 성능 지향의 모델이라도 FX시리즈는 ‘아름다운 고성능’을 내 세우고 있다. ‘럭셔리 다이나믹’을 브랜드 이미지로 하고 있는 인피니티의 모든 모델들이 그렇듯이 FX 역시 역동성을 중시하는 주행성에 더해 ‘눈에 띄는 스타일링’ 으로 많은 사람들의 시선을 사로잡는 강한 아이덴티티를 만들고 있다.

그리고 그동안 미국시장을 중심으로 힘을 키워 온 역사를 바탕으로 이제는 그들이 직접 경쟁상대로 삼고 있는 독일 프리미엄 브랜드들과 싸우기 위해 유럽시장에 진출을 선언했다. 그래서 그들은 2세대 FX의 글로벌 데뷔 무대를 올 3월 열린 제네바 모터쇼로 삼았다. FX를 상징으로 네 세움과 동시에 다른 인피니티 모델들도 유럽시장용에는 차별화를 하겠다고 선언했다.

닛산은 유럽시장용 인피니티에 300~500가지의 변경을 실시했다. 닛산은 올해 10월 유럽의 9개국에 출시할 인피니티에 온열 시트와 안정장치를 추가하고 브레이크를 크게 하는 등 미국시장 모델과 차별화할 계획이다. 또한 신형 7단 자동변속기를 장착하는 한편 앞 유리창 와이퍼를 개선한다. 사운드에 대한 대책도 미국시장과는 달리 한다고 한다.

더불어 그들만의 아이디어를 다양하게 구비해 유럽 프리미엄 브랜드들과의 경쟁에 나서고 있다. 그것은 어쩌면 1990년대 미국시장에서의 마케팅의 실패로 인해 고전하던 상황을 다시는 경험하고 싶지 않다는 생각에서일 것이다. 분명 토요타의 렉서스에 비해 닛산의 인피니티와 혼다의 아큐라는 미국시장 침투는 물론이고 글로벌 전략에서 한 발 뒤졌고 그것은 무엇보다 마케팅의 미숙 때문이었다는 것을 스스로 인정하고 있다. 뉴 FX는 그런 전철을 밟지 않겠다고 하는 닛산의 의지가 잘 나타나 있다.

Exterior

뉴 FX의 디자인 컨셉은 선대의 그것을 이어받고 있다. 다시 말해 Revolution 이 아니라 Evolution인 것이다. 워낙에 강한 인상으로 독창성을 널리 인정받았던 기존 컨셉을 살리면서 발전을 했다는 얘기이다. 디자인 큐는 ‘치타’다. 닛산측은 2세대 FX에 대해서는 ‘바이오닉 치타’라고 표현하고 있다. FX에서의 직선은 사이드 윈도우 아래 부분밖에 없다.

크로스오버로서는 이례적이라고 할 정도로 기다란 노즈와 짧은 데크의 프로포션을 취하고 있다. 이는 디자이너인 시로 나카무라가 얘기하듯 강한 곡선을 통해 동물이 웅크린 듯한 실루엣을 잘 살려내는데 기여하고 있다. 좀 더 적극적으로 표현한다면 4도어 쿠페 SUV 라고 해도 무방할 듯하다. 플랫폼은 닛산 300ZX와 G37 과 같다.

디자인 큐는 그대로이지만 차체는 훨씬 커졌다. 휠 베이스는 35mm 길어진 2,885mm, 전장은 45mm 연장된 4,865mm다. 더 눈길을 끄는 것은 프론트 타이어 위치, 즉 액슬이 선대에 비해 35mm 더 앞쪽으로 이동했다. 그래서 전장에 비해 상대적으로 낮은 전고가 더 두드러져 보인다. 게다가 앞 트레드가 1,590mm 에서 1,635mm로 45mm나 넓어졌다. 그 비율이 만들어내는 형상은 선대에 비해 한층 역동적인 분위기다.

앞 펜더에 추가된 에어 벤트는 단순히 장식이 아닌 기능성까지 고려했다. 이 벤트는 엔진 룸 내의 열기를 빠르게 배출시켜 냉각을 돕기도 하지만 고속 주행에서 프런트 액슬의 들림 현상을 5% 줄여주는 효과까지 있다.

프론트에서는 물결 무늬를 넣은 라디에이터 그릴이 눈길을 끈다. 여기에 동물의 눈을 연상케 하는 바이제논 헤드램프 디자인이 엑센트로 작용하고 있다. 리어 컴비네이션 램프도 이와 유기적으로 어울리게 디자인되어 있다. 프론트 헤드램프와 마찬가지로 리어 LED 램프 하우징도 차체 측면과 유기적으로 어울리고 있다. 둘 다 약간 돌출된 형태인데 시각적인 효과는 물론 다운포스 효과를 노린 것이라고. 차체 일체형 리어 스포일러는 다운포스 및 윈도 노이즈 저감을 위한 장비다.

신형 FX는 무게를 줄이기 위해 앞뒤 도어 패널을 알루미늄으로 만들어 동일한 강성을 유지하면서도 20kg을 경량화 했다. 보디 자체의 무게는 구형 보다 90kg 줄었지만 비틀림 강성과 굽힘 강성은 각각 1.6배, 3.4배가 증가했다.

또 하나 눈길을 끄는 것은 스크래치 실드 페인트 기술이다. 젤 타입의 부드러운 클리어 코팅이 미세한 스크레치나 흠집등을 자동으로 재생시켜주는 것으로 외관의 광택이 항상 새차처럼 유지된다. 스크래치 정도와 주변 환경에 따라 최소 몇 시간에서 최대 일주일이면 원상태로 복원된다.

Interior

인테리어의 기본 컨셉은 뉴 G35 세단과 맥을 같이 한다. 다만 선대에서처럼 거의 그대로 옮겨놓은 것은 아니다. 글로브박스 부분과 센터페시아의 터치도 FX만의 것으로 변화를 시도하고 있다. G35의 인테리어는 인피니티 세단의 대표적인 모델인 M시리즈에서 좋은 반응을 얻었던 라인과 디자인 터치를 반영하고 있다. 그래서 화려한 느낌으로 우선 와 닿는다. 뉴 FX에서는 대시보드 부분에는 우드트림을 사용하지 않고 실렉터 레버 패널 주변과 도어에 메탈릭과 우드트림을 혼합해 분위기를 내고 있다.

G35에서도 그랬지만 대시보드 가운데 있던 아날로그 타입 시계와 그것을 중심으로 한 공조시스템의 디스플레이 창이 없어지고 대신 센터페시아쪽으로 집중 배치되어 M시리즈와의 이미지 통일을 시도하고 있다. 그로 인해 인피니티 브랜드 전체의 이미지가 일관성을 갖게 되었다.

센터 페시아 맨 위쪽에는 약간 안쪽으로 파고 들어간 디스플레이 모니터가 있다. 렉서스와 혼다가 그렇듯이 인피니티 역시 이번에는 내비게이션이 설치되어있다. 그 모니터 바로 앞에 비스듬하게 설계된 컨트롤 패널은 M시리즈 등에서 유용한 것이다. 모니터와 일체형으로 하고 있으며 작동법은 인피니티 모델 모두와 같다. 물론 디스플레이창 안의 그래픽도 M시리즈와 같은 터치를 사용하고 있다. 다만 닛산이 자랑하는 어라운드 뷰 모니터라고 명칭이 바뀐 것이 다른 점이다.

그 아래쪽에는 예의 아날로그 시계가 가운데 자리하고 있으며 오디오 컨트롤을 위한 아날로그 타입의 패널이 설계되어 있다. 그리고 인대시 타입의 CD플레이어와 에어컨 컨트롤 패널이 순서대로 정리되어 있다. 또 하나는 동양적인 한지 무늬를 적용했다고 하는 알루미늄 트림이 FX에는 적용이 되지 않았다.

전동식 틸트/텔레스코픽 기능에 채용된 3스포크 타입의 스티어링 휠은 직경이 작고 림이 두텁다. G35와 달리 스티어링 휠 패드에 토글 스위치를 메탈릭으로 처리해 차별화를 꾀하고 있다. 스티어링 칼럼에는 F1타입의 패들 시프트는 G35의 것을 그대로 유용하고 있다.

계기판은 스티어링 시스템과 같이 연동되어 움직이지 않는다. 계기판은 G35와 같다. 화이트, 레드, 퍼플이 조화를 이루고 있어 상쾌한 분위기를 만들고 있다. 트립 컴퓨터 디스플레이 위에는 연료 소모 정도를 표시하는 막대 그래프도 그대로다. G35 시승시에 경우에 따라서는 스트레스로 다가온다고 했었는데 오늘날 에코 드라이빙이 절대적인 상황에서 필수장비로 자리잡을 수 있을 것 같다.

실렉터 레버와 패널의 디자인은 G35와는 완전히 다른 컨셉이다. 무엇보다 유광 우드패널 바탕에 수동변속기 모양의 실렉터 레버가 마음에 든다. 오른 팔을 자연스럽게 뻗어 수동변속기를 조작하는 듯한 기분을 낼 수 있다.

시트는 5인승. 10웨이 운전자 시트는 스포츠 드라이빙 시 측면 볼스터에 내장된 공기 주머니가 부풀어 올라 운전자의 몸을 지지해 준다. G35처럼 운전자의 체형에 따라 자동으로 스티어링 휠과 시트, 사이드미러가 조절되는 ADPS(Automatic Driving Position System)도 추가되었다.

프론트 시트는 풀 버키트 타입으로 운전석과 조수석 시트의 구조가 같지 않은 것이 특징이다. 자료에 따르면 운전석 시트는 센터 부분에 우레탄 폼이 특수 스프링 설계로 지지되어 있다고 한다. 스포츠 드라이빙시 지지성을 위한 것이라고. 이와는 달리 조수석 시트는 납작하고 낮은 쿠션으로 편안한 자세를 취할 수 있도록 설계했다고 한다.

리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 가운데 암 레스트에 컵 홀더가 설계되어 있다. 그보다 더 눈길을 끄는 것은 8인치 모니터를 설계한 리어 시트 전용 엔터테인먼트 시스템. 특별한 내용은 아니지만 쇼파 드리븐카가 아닌 모델로 기본 사양으로 적용한 것이 주목을 끈다.

쿠페형 SUV를 지향하고 있는데 반해 리어 시트에서의 헤드룸은 여유가 있다. 전장이 길어진 만큼 트렁크의 용량도 커졌다.

이외에도 DVD 기반의 내비게이션과 EX에 처음 선보였던 어라운드 뷰 모니터, 인텔리전트 키 등, 11개의 스피커가 포함된 보스 오디오 등의 고급 장비가 기본으로 달린다.

Powertrain & Impression

2세대 FX에 탑재되는 엔진은 3.5리터와 5.0리터의 가솔린 두 가지. 3.5리터 사양은 이미 G35를 통해 소개된 것이고 5.0리터는 4.5리터 사양을 확대한 것이다. 새 V8 5리터(VK50VE) 엔진은 390마력(50.9kg.m)으로 출력도 대폭 높아졌지만 무게 중심을 낮추는 효과도 있다

G37 쿠페에 처음 쓰인 VVEL(Variable Valve Event & Lift)은 낮은 회전수에서 높은 토크를 발생시키며 6,900rpm에서 제한되는 레드라인까지 끈질기게 힘을 발휘한다. 이 V8은 다운시프트시 회전수 보상 기능이 내장된 7단 AT와 변속된다. 인피니티 뿐 아니라 닛산으로서는 최초의 7단 AT다. 마그네슘 패들 시프터도 기본이다.

구동방식은 닛산이 자랑하는 ATTESA-ETS((Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic Torque Split) AWD. 이는 ESP와 TCS가 연동해 주행 안정성을 높여준다. 통상적인 주행에서는 뒷바퀴에 100%의 구동력이 전달되며 상황에 따라 앞 50 뒤 50까지 토크를 배분한다.

여기에 M45를 통해 선 보였던 RAS, 즉 Rear Active Steer 시스템을 채용해 핸들링 성능을 높이고 있다. RAS가 SUV에 쓰이는 것도 FX50이 처음이다. RAS는 프론트 휠의 조향과 차량 속도에 따라 전기 모터가 리어 휠의 앵글을 조정해 저속에서는 빠른 핸들링 성능을, 고속에서는 주행 안정성을 높여주는 시스템이다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm. 배기량에 비해서는 약간 높은 편이다. 레드존은
정지상태에서 풀 가속을 하면 50km/h에서 2단, 85km/h에서 3단, 135km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 0-100km/h가속성능 5.7초라고 하는 가공할 성능의 포스가 느껴진다. 엑셀러레이터 응답성은 즉답식이다. 하지만 가속하는 감각은 날카로우면서도 호쾌한 쪽에 더 가깝다. 엔진 사운드는 전형적인 아메리칸 V8보다는 좀 더 자극적이다. 유럽시장을 겨냥한 세팅으로 보인다.

다시 오른 발에 힘을 주면 5단으로 변속이 되면서 5,000rpm에서 첫 번째 벽을 돌파한다. 여기까지의 느낌은 BMW가 그렇듯이 운전자의 도전의식을 자극하는 듯하다. 한 번 덤벼봐라하는 식이다. 변속기의 변속 감각은 D모드에서나 수동모드에서나 지적할 것이 없다.

서스펜션은 앞쪽이 스트럿 타입에서 더블 위시본으로 바뀌었고 뒤는 멀티 링크 타입 그대로다. 하지만 부품을 경량화 하고 지오메트리를 변경해 핸들링과 승차감을 더욱 향상시켰다. 닛산측은 듀얼 플로우 패스 댐퍼를 채용해 가속과 감속 시 피칭을 최소화 시켜준다고 설명하고 있다.

한편 시승차는 FX50 스포츠 패키지 버전으로 스포츠 시트 , 리어 액티브 스티어링, CDC (Continuous Damping Control) 서스펜션, 오토 레벨링 다크 틴트 헤드램프가 적용되어 있다. CDC는 차체 곳곳에 설치된 센서의 정보를 수집해 상황에 맞는 최적의 댐핑을 유지해 준다. CDC는 운전자가 ‘오토’와 ‘스포트’ 모드를 선택할 수 있으며 모드에 따라 댐퍼의 압력이 달라진다.

핸들링 특성은 약 언더에 가깝다. 차체의 롤 센터 때문으로 보인다. 록 투 록은 2.9회전으로 SUV 로서는 적은 편이다. 응답성은 예민한 편. 역시 오프로드 주행보다는 온로드에서의 달리기에 중점을 둔 모델이라는 것을 보여주는 부분이다.

안전장비로는 프론트 듀얼, 사이드, 사이드 커튼 타입 등 6개의 에어백을 비롯해 TCS, ABS, BAS 등이 만재되어 있다.

2세대 FX는 독일 프리미엄 브랜드들과 본격적인 경쟁을 하겠다는 의지의 표현이 곳곳에서 읽혀진다. 아우토반에서 인정받을 수 있는 주행성은 기본이고 거기에 닛산만의 아이디어를 다양하게 채용해 상품성의 차별화를 꾀하고자 하고 있다. 최종 판단은 물론 소비자의 몫이지만 오늘날 프리미엄 세그먼트의 경쟁은 시대적인 상황과는 관계없이 갈수록 치열해지고 있다는 것을 알 수 있게 하는 대목이다.

주요제원 인피니티 FX50

크기
전장×전폭×전고 4,865×1,930×1,680mm
휠 베이스 : 2,885mm
트레드 : 앞/뒤 1,635/1,640mm
차량중량 : 2,110kg
연료탱크 용량 : 90리터
트렁크 용량 : ---리터
승차 정원 : 5명

엔진
형식 : 5,026cc V8 DOHC
보어×스트로크 95.5mm × 87.7 mm
압축비 : 10.9 : 1
최고출력 390ps/6,500rpm
최대토크 51.0kgm/4,400rpm

트랜스미션
형식 : 7단 AT
기어비 : (1-7단) 4.886//3.169//2.027//1.411//1.000//0.864//0.774 후진 ---- 최종감속비 : 3.538

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본/멀티링크
브레이크: 4륜 V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : P265/45 R21
구동방식: 인텔리전트 AWD

성능
0-100km/h 5.7초
최고속도 : 250 km/h(자동제한)
최소회전반경 : 5.6m
연비: 7.2km/리터
가솔린 옥탄가: N/A

차량 가격
FX35 6,900만원, FX50 8,750만원(부가세 포함)

(작성일자 : 2008년 7월 18일)
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