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채영석 | 렉서스 GS450h 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2008-08-02 00:20:09

본문

렉서스의 고성능 하이브리드카 GS450h를 시승했다. GS450h는 세계 최초의 뒷바퀴 굴림방식 베이스 하이브리드카다. 포인트는 ‘4.5리터급의 성능과 2리터급 연비. 하지만 토요타측이 강조하는 것은 0-100km/h 가속성능 5.6초다. LS600hL에서와 달리 쾌적성보다는 고성능에 더 비중을 두고 있다는 것을 그렇게 표현하는 것이다. 렉서스 GS450h의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

GS450h는 토요타의 럭셔리 브랜드 렉서스의 방향성과 하이브리드카의 미래라는 측면에서 중요한 의미를 내포하고 있는 모델이다.

우선 렉서스의 프리미엄 브랜드로서의 입지 확보에 관한 문제다. 플래그십 LS시리즈는 2007년 처음으로 미국시장에 6만 달러가 넘는 가격표를 붙였으며 거기에 하이브리드 시스템을 채용한 모델은 토요타 역사상 최고가인 10만 4,000달러의 소비자가격을 매기고 있다. 여기에 휠 베이스만 달리해 운영되던 선대와 달리 이제는 그레이드도 하나씩 늘어가고 있다.

추구하는 방향성이라는 측면에서는 프리미엄이지만 LS와 GS는 각각 부여 받은 임무가 있다. LS시리즈의 역할은 아무래도 프리미엄 기술력이 가장 중요한 포인트일 것이다. 다시 말해 현재로서는 다른 메이커들이 넘볼 수 없는 하이브리드 시스템의 독점으로 인한 선진성이라는 얘기이다. 그것을 다른 경쟁 메이커들이 인정하느냐의 여부와는 별도로 토요타는 하이브리드 기술로 환경이 최대 화두인 21세기 시장 장악에 나서고 있고 그 행보는 한걸음씩 전진하고 있다.

지금은 그들의 그런 전략을 본국인 일본에서 인정받기 위한 작업을 진행 중에 있다. 일본에서도 렉서스는 치밀한 기계만들기, 뛰어난 품질관리. 그리고 고객을 우선하는 판매시스템이라고 하는 미국시장에서와 같은 이미지를 갖고 있다.

그리고 오늘 시승하는 GS450h의 역할은 하이브리드 시스템을 채용하면서도 동급 모델에 결코 뒤지지 않는다는 고성능 이미지를 제고하는데 있다. GS시리즈에는 이미 4.6리터 가솔린 사양이 출시되어 있다. GS는 2005년 초 데뷔 당시에는 3.0리터 버전밖에 없었다. 그러다가 2006년 하반기에는 3.5와 4.3리터 엔진을 탑재했으며 구동방식도 뒷바퀴굴림방식을 기본으로 AWD를 선택할 수 있으며 오늘 시승하는 하이브리드카 GS450h 버전은 2006년 3월 일본시장을 필두로 추가했다. LS시리즈와 마찬가지로 베리에이션 확대가 진행되고 있다.

그 라인업 확대에 빠지지 않는 것이 하이브리드 버전이다. 토요타는 이미 그들이 생산하는 모든 모델에 하이브리드 시스템을 채용한다고 발표한 바 있다. GS450h는 그들의 그런 전략실행의 일단이면서 동시에 고성능 버전도 가능하다는 것을 과시하고 있다. 당연한 얘기이지만 그 저변에는 렉서스 브랜드의 판매량을 끌어 올리고자 하는 의도가 깔려 있다.

다만 그런 의도와 달리 예상보다 빠른 하이브리드카 시장의 성장에 대응하지 못하는 면을 보여 주기도 했다. 올 상반기 미국시장에서의 토요타 하이브리드카 판매가 5월에는 20%, 6월에도 27%나 하락했다. 차가 팔리지 않아서가 아니라 수요는 넘치는데 재고가 없어서였다.

그래서 최근 토요타는 일본 쯔쯔미 공장에서의 하이브리드카 생산량을 늘림과 동시에 미국 미시시피에서 현지 생산을 하기로 했다. 그렇게 되면 현재보다 용량이 70%나 늘어나게 된다. 미 부시정권이 촉발한 초 고유가 상황이 정작 미국 메이커들에게는 독약으로 작용하고 있고 일본과 한국 메이커들에게 혜택이 돌아가고 있으며 특히 하이브리드카에 대한 관심을 더 높여주고 있다. 세상의 이치란 참 묘한 것이다.

Exterior

GS는 렉서스 브랜드의 일본 출시 첨병 역할을 한 모델이다. 크라운 플랫폼을 베이스로 하면서 렉서스만의 L-피네스라는 조형 언어를 사용해 과거와는 달리 토요타 브랜드와 확실한 차별화를 한 첫 번째 모델이기도 하다. 물론 렉서스 브랜드만의 컬러를 살리기 위해 대부분의 부품이 새로운 개념으로 재설계되었다.

GS450h의 스타일링 익스테리어는 베이스 모델과 같다. 다만 LS600hL에서도 그랬듯이 라디에이터 그릴 가운데와 트렁크 리드 엠블럼의 바탕에 푸른색 처리를 해 식별이 가능하게 했다. 측면에서는 아래쪽 사이드 실에 HYBRID라는 영문을 삽입했고 리어에는 450h 라는 그레이드명을 새겨 넣었다. 뒤쪽 중앙에 있는 엠블럼 역시 프론트와 마찬가지로 푸른색 바탕으로 되어 있다.

GS450h의 익스테리어 디자인은 GS시리즈의 컨셉을 그대로 유지하고 있다. 크게 달라진 것이 없다는 얘기이다. 휠 베이스를 길게, 오버행은 짧게, 그리고 차체 높이를 낮게 해 스포티함을 표현하고 있는 프로포션이다.

전체적인 터치는 같지만 유럽 프리미엄 브랜드들과 달리 VI(Visual Identity)를 완전히 통일시키지는 않고 있다. GS 이후 IS, LS가 차례로 풀 모델체인지를 했지만 그 때마다 약간씩 다른 터치를 사용하고 있다. 토요타가 렉서스 브랜드에 추구하는 성격이 전통적인 유럽 브랜드들과는 다르다는 것을 주장하고 있는 것이다. 다만 GS시리즈의 전체적인 라운드화 추구와 쿠페라이크한 형상은 그동안 보수적인 이미지가 강했던 렉서스 라인업에 대한 이미지를 바꾸는데는 어느정도 기여를 한 것으로 보인다.

2008년형 모델로 더 확실해 진 것은 3세대 GS의 스타일링 디자인을 통해 주장했던 내용이다. 다시 말해 C필러의 경사가 트렁크 리드로까지 이어지는 라인을 통해 스포츠성을 주장한 것이라든지 프론트 펜더에서 시작해 트렁크까지 이어지는 캐릭터 라인을 높게 설정해 역동적인 이미지를 만들고자 한 의도가 분명히 하고 있다. 럭셔리 스포츠 세단으로서 렉서스만의 주행성을 살리겠다는 것이다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,850×1,820×1,425mm, 휠 베이스2,850mm 로 전장이 25mm 길어져 있다. 실제 차체가 커진 것이 아니라 토요타코리아측의 계산 차이로 인한 것으로 보인다.

Interior

인테리어도 GS시리즈 그대로다. 다만 계기판의 타코미터 대신 하이브리드 인디케이터가 자리하고 있고 센터 페시아 AV모니터에 하이브리드 작동정보가 표시된 것이 다르다. 또 리어 시트 뒤쪽에 하이브리드 전용 배터리를 탑재해 트렁크 공간이 가솔린 모델에 비해 작은 것도 차이점이다. 아래는 GS460과 같다.

심플함을 표현하고자 하면서 하이 테크를 자랑하고 있는 분위기의 인테리어에 대한 느낌은 그대로다. 2006년 말 페이스리트 때와 다른 점은 대형 스크린에 내비게이션 기능이 추가되었다는 것이다. 일본 시장에는 HDD타입 내비게이션이 장착되지만 유럽 브랜드들과 달리 한국시장용 모델에는 내비게이션을 옵션으로 설정하지 않아왔다.

실렉터 레버 패널의 부분적인 변화와 그 뒤에 전자제어 가변 서스펜션용 버튼이 추가된 것이 보이지만 두드러진 변화는 없다. 2006년에 DVD 플레이어를 추가한 마크 레빈슨의 최신 주문형 하드웨어를 채용한 인포테인먼트 시스템은 이제 보아도 사치스럽다. GS에 적용된 첨단 7인치 EMV 시스템을 통해 최적의 경로를 안내하는 내비게이션, 인-대시(In-dash) 타입 6 CD & DVD 체인저, MP3 기능 등을 제어할 수 있다. 스피커는 14개. AUX 단자를 추가해 MP3, CDP 등의 외부 기기를 연결할 수 있도록 하고 있는 점도 눈에 띈다.

세 개의 원통형 게이지를 사용한 계기판 패널의 구성은 스포츠성을 추구하고 있지만 감각적으로는 하이테크 분위기가 강하다. 이 계기판에는 후방으로부터의 불빛의 반사를 줄이기 위한 소위 셀프 디밍 기능을 채택한 가변 투명 렌즈를 사용하고 있다.

시트는 5인승. 프론트 시트는 10웨이 전동 조절 방식으로 운전석과 조수석 모두 세 명분의 메모리 기능이 설정되어 있다. 또한 히팅은 물론이고 통풍 냉방 기능까지 설정하고 있는 점도 그대로다. 2006년 페이스리프트시 스마트 엔트리/스타트 시스템, 외부의 빛에 밝기에 따라 자동으로 계기판의 시인성을 조절해주는 ECD (Electronic Chromatic Device) 옵티트론 계기판이 기본 품목으로 설정됐었다.

Powertrain & Impression

450h는 하이브리드카다. 그래서 3.5리터 V6 직분 가솔린 엔진과 200ps의 전기모터가 탑재된다. 가솔린 엔진은 3,456cc V형 6기통 DOHC Dual VVT-I 로 최고출력 307ps/6,400rpm,
최대 토크 37.9kgm/4,800rpm을 발휘하는 GS350탑재되는 것을 기본으로 하고 있다. 하지만 시스템 특성상 296ps와 37.5kgm로 약간 억제되어 있다. 이 엔진은 보어×스트로크 :94.0x84.0mm로 고회전형.

여기에 토요타 하이브리드 중 최강버전인 200ps를 발휘하는 전기모터가 탑재된다. 288볼트의 정격전압을 650V까지 상승시키는 가변 전압시스템에 의해 전체 시스템 출력 은 344ps이다. GS460의 최고출력이 347ps/6,400rpm이므로 같은 수준의 파워를 낸다고 할 수 있다. 그래서 차명이 GS450h인 것이다.

다만 프리우스는 하이브리드 전용 모델이지만 나머지 모델들은 베이스 모델에 하이브리드 시스템을 추가한 것이기 때문에 원래의 성격과 약간씩의 차이는 있을 수 있다. 프리우스와 또 다른 점은 구동 모터에 2단 변속기구를 부여한 것이다. 2단 변속식 감속기구가 채용되어 있어 로 기어와 하이기어가 자동으로 전환된다는 얘기이다. 이 기구는 가속시와 고속순항시에 자동으로 전환해 전기모터 효율을 유효하게 이용하기 위한 것이다.
이 모터와 리어 시트 뒤쪽에 탑재한 배터리 때문에 차량 중량은 1,890kg으로 GS430보다 190kg , GS350보다 250kg 무겁다.

트랜스미션은 무단 자동변속기(CVT)에 6단 수동모드가 설계되어 있다.

LS600hL과 마찬가지로 EV모드 전기모터만으로 발진 주행이 가능하다. 버튼 타입의 시동키를 누르면 예의 READY 표시가 계기판에 나타나며 달려도 좋다는 신호를 보낸다. 하지만 소리는 나지 않는다. 이 실렉터 레버를 D에 넣고 브레이크 페달에서 발을 떼면 차는 전진한다. 다시 엑셀러레이터 페달로 발을 옮기면 상황에 따라 전기모드로만 가기도 하고 엔진에 시동이 걸리며 전진하기도 한다. 배터리 충전 상태에 따라 다르다.

다만 한 가지 차 바깥에서 정지상태인데도 엔진룸에서 엔진음이 들릴 수 있다. 배터리에 충전용량이 부족하면 스스로 엔진을 돌려 충전을 하기 때문이다. 엔진 시동이 꺼져 있을 때도 모터쪽에서 약간의 소음이 난다. 무음 주행이라는 단어를 생각했던 것과는 다르다.

가속 페달을 약간 강하게 밟으면 엔진 시동이 걸리며 전진한다. 시트백이 등을 밀어 붙이는 감각이다. 상당한 폭발력이 느껴진다. 거침없이 전진한다는 표현에 걸맞다. 그런데 터보차저를 장착한 차에서 느꼈던 것과는 또 다른 맛이다. 앞으로 하이브리드카의 시장 확대 여하에 따라 이런 느낌에 익숙해질 필요가 있어 보인다.

풀 가속을 하면 속도계의 바늘이 금새 첫 번째 벽을 돌파하며 도전을 부추기는 듯한 자세를 보인다. 발진시부터 끝까지 주저하지 않고 가속하는 것이 인상적이다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능 5.6초가 실감난다. 날카로운 가속감이라기 보다는GS460에서 느꼈던 것과 비슷한 호쾌한 감각으로 치고 나간다.

그런 감각 때문인지 연비를 고려한 운전을 해야한다는 생각이 들지 않는다. 특히 유럽차들이 즐겨 사용하는 사운드를 살리는 타입이 아니기 때문에 조용히 크루징을 해도 속도계의 바늘은 상당히 올라가 있다. 그때는 당연히 연료소모가 그만큼 증가할 수밖에 없다.

서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크의 전자제어 가변 서스펜션 시스템. 댐핑 스트로크는 일본차의 전형이라고들 표현하는 수준으로 유럽차에 비해서는 길다. 가솔린 버전에서도 언급했지만 선대 GS보다 길다. 일상적인 주행에서는 승차감이 극히 부드럽다. 어지간한 노면의 요철은 거의 흡수하고 지나간다. 노면 정보의 전달이 직접적인 것도 그대로. 그래서 부드러운 승차감을 제공한다. 다만 롤링 억제는 충분해 와인딩 로드 공략시에도 치고 나갈 수 있는 자신감이 생긴다.

코너링과 헤어핀 코너에서는 타이어 끌리는 소리를 내며 자세를 잡는 특성을 보이는 것은 GS460에서와 같다. 다만 VSC(Vehicle Stability Controle)등의 개입으로 운전자가 전혀 느끼지 못하게 하는 타입이 아니라 자세가 흐트러지려는 순간 VSC가 작동하며 ‘삐삐삐삐’하며 제어를 해주는 점에서는 다르다. 2008년형 GS460에서는 마지막 부분에서 경고음을 낸다. VSC의 개입 포인트는 약간 빨라진 것 같은데 경고음이 울리는 포인트는 역으로 늦어져 있다고 적었는데 필자의 감각의 차이인지 확인이 필요할 것으로 보인다.

하지만 그런 모든 것보다 중요한 것은 연비가 아닐까. 일본의 연비 기준인 10 15모드 연비가 14.2km 이 등급 최고다. 국내 기준으로는 리터당 12.7km. BMW 335i 가솔린 사양이 리터당 9.1km이므로 참고가 될 것이다. 다만 토요타가 프리우스를 처음 출시했을 당시 동급 가솔린 대비 연비가 45% 이상 좋다고 했던 것과는 달리 실제 미국의 도로에서는 20% 가량 앞선다는 미 환경청(EPA) 의 발표 이후 개념은 약간 달라졌지만 그렇다해도 이 연비는 놀라운 수준인 것은 분명하다.

안전장비로는 듀얼 스테이지 프론트 에어백, 프론트 무릎 에어백, 시트 마운트 사이드 에어백, 앞뒤 커튼 타입 사이드 에어백 등이 설정되어 있으며 모든 시트에는 시트벨트 프리텐셔너가 기본이다.

GS450h는 토요타가 렉서스 브랜드의 방향성을 어떻게 이끌어 갈 것인지를 잘 보여주고 있다. 친환경이라는 대 명제에 충실하면서 동시에 고성능 스포츠 세단으로서의 이미지를 표방하고자 한다는 것이다. 독일 프리미엄 브랜드들이 디젤 등 내연기관 엔진으로 이산화탄소 배출량을 줄이고자 하는데 반해 가솔린엔진에 전기모터를 결합해 같은 결과를 도출하고자 하는 것이 토요타가 추구하는 친환경차의 컨셉이다.

하지만 소비자들은 그런 환경도 중요하지만 정작 자동차라는 상품성에서 성능이라는 면을 포기하지 않는다. 이율배반일 수도 있지만 그런 요구에 부응하기 위해 자동차회사들은 다각도로 기술 개발을 하게 된다. 결국 추구하는 바는 같지만 동원하는 방법에 있어 적어도 지금까지는 뚜렷한 차이를 보이고 있다. 논란이 진행중이지만 지금까지는 토요타의 하이브리드 전략은 유효한 것 같다.

주요제원 렉서스 GS450h

크기
전장×전폭×전고 : 4,825×1,820×1,425mm,
휠 베이스 : 2,850mm
트레드앞/뒤 : 1,535/1,540mm
차량중량 : 2,250 kg
최소회전반경 : 5.2m

엔진
형식 : 3,456cc V형 6기통 DOHC Dual VVT-I
최고출력 : 344ps
최대 토크 : 36.9kgm/4,800rpm.
보어×스트로크 : 94.0x84.0mm
압축비 : 11.8 :1
구동방식 : 뒷바퀴굴림방식

하이브리드 시스템
모터 제너레이터 2 : 최고출력 199.9ps
고전압 배터리(방식) : 니켈 금속 수소화물
총 시스템 출력 : 344ps
최대 드라이브 출력 : 650V

트랜스미션
형식 : E-CVT(무단자동변속기(6단 수동모드)
기어비 : -------
최종감속비 : -----------

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블위시본/멀티링크
브레이크 : 4륜V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 225/50R17

성능
0-100km/h : 5.6초
최고속도 : -------km/h
최소회전반경 : 5.2m
연료탱크 용량 : 71리터
연비:10.3km/리터
가솔린옥탄가 : 95이상 (추천)
이산화탄소 배출량 : 186g/km

차량 가격
7,310만원 (부가세 포함)

(작성일자 : 2008년 8월 1일)
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