데스크 | 현대 i30 1.6 VGT 시승기 |
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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)|
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승인 2008-08-11 16:37:56 |
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현대 i30 1.6 VGT는 실용적인 해치백 보디에 디젤의 경제성을 더한 모델이다. 동력 성능이 탁월하진 않지만 일상 용도로는 부족함 없고 진동의 정도도 가솔린 수준으로 잡았다. 넉넉한 실내 공간과 젊은 층의 취향에 맞는 편의 장비도 장점이다. 자동 4단 모델이지만 16.5km/l의 1등급 연비는 i30의 매력을 배가 시킨다. i30 1.6 VGT의 전체적인 상품성은 동 배기량의 가솔린 모델을 능가한다.
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
i30이 나오기 전까지 국내는 해치백의 불모지였다. 지금도 해치백이 불티나게 팔리는 것은 아니지만 i30의 선전은 주목할 만하다. 사실 현대가 i30이라는 해치백을 국내에 출시했다는 것 보다는 기대 이상으로 잘 팔린다는 게 더 놀랍다. 그만큼 해치백은 국내 소비자의 취향과는 거리가 있었다.
기아 씨드의 형제차인 i30은 현대의 유럽 전략 차종이다. 작년 7월부터 국내 판매가 시작된 이래 월 2천대 이상씩 꾸준히 팔렸고 올해 들어서는 더욱 인기를 얻고 있다. 올해 7월까지 5개월 연속으로 3천대 이상 팔렸으니 i30의 상품성은 검증됐다 하겠다. 현대는 아반떼와 i30 두 차종으로 국내 준중형 시장에서 80%의 점유율을 차지하고 있다.
i30은 현대에게 상당한 의미를 갖고 있다. 해외에서 본다면 본격적인 유럽 전략 차종이라는 것과 이니셜 i의 시작이라는 점이다. i30을 시작으로 유럽에 판매되는 차종의 차명은 i를 이니셜로 쓰게 된다. 모닝 베이스의 경차는 i10, 올해 말 나올 엑센트급은 i20으로 명명된다. 쏘나타도 i40으로 이름을 바꾼다.
또 국내에서는 첫 해치백 전용 모델이라는 점이다. i30 이전까지의 해치백은 단순히 세단의 뒤를 잘라낸 가지치기 버전이었다. 하지만 i30은 플랫폼만 아반떼와 공유할 뿐 스타일링 자체가 완전히 틀리고 실내의 디자인도 다르다. 주행 특성도 더 스포티하게 지향하는 고객층이 다르다는 것을 확실히 했다.
눈에 띄진 않지만 비약적으로 좋아진 것은 섀시와 서스펜션의 세팅이다. i30이 포진하는 유럽 C 세그먼트는 폭스바겐 골프, 포드 포커스, 푸조 307 같은 전통의 강자들이 포진하고 있다. 후발 주자로서 이렇게 쟁쟁한 모델과 경쟁하기 위해서는 가격은 물론이고 차 자체의 상품성에서도 경쟁력을 갖춰야 함은 물론이다. 특히 유럽 소비자들은 주행의 감성 품질과 핸들링 같은 부분에서 가장 깐깐하다고 알려져 있다. 이런 부분을 만족하기 위해서는 차의 기본이라 할 수 있는 우수한 섀시가 우선돼야 한다. i30의 섀시 강성은 동급에서도 평균 이상이다. 또 쏘나타부터 달라지기 시작한 현대의 서스펜션 세팅은 i30에도 그대로 나타났다.
시승차는 1.6 VGT 디젤 모델이다. 유럽에서도 주력 모델이지만 국내에서도 라인업의 핵심이다. 경유 값이 많이 오르긴 했지만 가솔린과 비교 시 여전히 연비에서 한 수 위의 상품성을 갖고 있다.
EXTERIOR & INTERIOR
i30이 애초부터 유럽을 겨냥한 모델이라는 것은 스타일링에서부터 나타난다. 국내 모델에서 그동안 보기 힘들었던 당당한 트레드를 i30 디자인의 핵심으로 평가하고 싶다. 전면의 모습만 본다면 작다고 느낄 수 있지만 뒤로 갈수록 부풀어 오르는 라인 때문에 B 필러 이후부터는 실제 보다 커 보인다.
그만큼 i30은 그동안 나왔던 세단 베이스의 해치백과는 그 터치가 매우 다르다. XD까지만 하더라도 다소 소극적이라고 느꼈던 리어의 디자인이 i30에서는 해치백임을 분명하게 내세우고 있다. i30의 리어 뷰는 어느 모델과 비교해도 손색이 없을 만큼 존재감이 있다. 짧은 리어 오버행도 그 중 하나이다.
i30의 전장×전폭×전고는 각각 4,245×1,775×1,480mm로 벤치마킹 대상으로 삼고 있는 폭스바겐 골프(4.204×1,759×1,485mm)와 비교 시 조금씩 크다. 휠베이스도 i30이 2,650mm, 골프가 2,578mm로 그만큼 실내 공간에 신경을 쓰고 있다.
타이어는 한국타이어의 옵티모 H246(195/65R/15)로 전형적인 OEM 패턴을 갖고 있다. 다른 부분과 비교 시 타이어의 선택은 여전히 소극적이다. 당당한 트레드에 비해 작아 보이는 15인치 휠도 아쉽다. 물론 엔진의 크기를 생각하면 딱 맞는 사이즈이고 연비를 조금이라도 높이자는 취지일 것이다.
시승차는 중간급인 럭셔리 트림이다. 트림에 따른 차이는 직물과 가죽의 적용 여부이다. 하지만 느낌상으로는 럭셔리의 직물이 더 좋다. 어차피 i30 가격대의 차에서 질 좋은 가죽을 기대하기 힘들다면 좋은 직물이 더 바람직하다.
이 검은 색상의 직물 때문에 i30의 실내는 검소하지만 값싸 보이지 않는다. 느낌 자체도 젊은 층에 맞는다. 시트를 덮은 직물은 어설픈 가죽 보다는 월등히 질감이 좋고 옷과의 밀착성도 우수하다. 때도 잘 안 탈 것처럼 보인다. 시트는 좌우의 지지력도 나쁘지 않아 적당히 몸을 감싸준다. 방석의 길이가 예상 보다 짧지 않은 것도 마음에 드는 부분이다. 간혹 시트의 방석이 짧다 싶은 경우가 있는데 이럴 경우 장거리 운전 시 허전함을 느끼기 쉽다. 시트는 높이와 거리 조절 모두 수동이고 열선 기능은 양쪽 모두 적용된다. 쿠션은 딱딱한 편에 속하고 전체적인 힙 포지션은 아반떼 보다 낮다.
시트와는 조금 다른 도어 트림의 검은색 직물도 까끌까끌 것이 다른 느낌을 준다. 이런 직물은 중형 세단에는 안 어울리겠지만 젊은 층을 겨냥하는 i30에는 잘 어울린다. 현대가 참 직물의 선택을 잘 했다는 생각이다. 실내는 외관의 패널만큼이나 치밀하게 짜여졌다. 단차의 허술함은 발견할 수 없고 이제 실내의 조립 품질은 완전히 성숙됨을 느낀다. 대시보드를 이루는 플라스틱의 경우 결코 비싼 재질은 아니지만 값싼 티가 나지 않게 포장을 잘했다.
센터페시아의 디자인은 아반떼 보다 좋아 보인다. 상단에 오디오, 하단에 공조장치를 배열한 단순한 디자인으로 쉽게 기능을 파악할 수 있다. 단지 공조장치의 바람 세기 버튼의 크기가 작은 게 다소 불편하다. 요즘처럼 에어컨을 자주 사용하는 시기에는 손이 자주 가는 부분인데, 역시 버튼 보다는 다이얼 방식이 좋아 보인다.
상단과 하단에 수납함이 있는 것도 요긴해 보인다. 또 센터 콘솔 안에는 USB와 아이팟 단자도 마련되어 있다. 작은 스티어링 휠은 보기에도 스포티하고 가죽으로 마감된 림은 적당한 그립을 제공한다. 아쉬운 건 스티어링 휠을 잡았을 때 손과 방향지시등의 거리가 다소 멀다. 스티어링 휠은 틸팅만 가능하다.
2열은 공간이 충분하다. 좌우 공간이 오히려 1열 보다 넓은 느낌이고 특히 헤드룸이 넉넉하다. 준중형 해치백이지만 좌우와 머리 위 공간은 거의 중형급이다. 방석이 짧아 장거리 여행에서는 불편할 수도 있겠지만 1열과 동일한 직물도 맘에 드는 부분이다. 암레스트의 컵홀더를 제외하고는 별도의 편의 장비는 없고 스키 스루도 없다. 2열 시트는 60:40으로 분할 폴딩 가능하다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
시승차는 이제 갓 1천 km를 넘긴 새 차이다. 파워트레인은 1.6 VGT 디젤과 4단 AT로 구성되어 있다. 1.6 VGT는 기본적으로 프라이드와 동일하다. i30의 늘어난 무게를 고려해 배기량을 키운 것이다. 출력이 소폭 오른데 반해 차체 중량은 약 200kg의 차이를 보인다. 공회전 소음은 다른 디젤과 별반 다를 게 없다. 공회전 시 가솔린 보다 소음이 큰 건 분명하지만 그 차이는 생각만큼 크지 않다. 진동의 억제 능력은 수준급이다.
1.6 VGT의 단점이라면 2천 rpm 이전의 지체 현상이다. 최신 유닛에 비한다면 지체 현상이 다소 있는 편이다. 가속 페달을 밟으면 차체 반응이 둔하다가 2천 rpm이 도달함과 동시에 토크가 터진다. 터보가 돌아가기 시작하면서부터는 차체 거동이 활발해진다. 이때부터는 힘 부족을 크게 느낄 수 없다. 결코 만족스러운 동력 성능은 아니지만 일반적인 운전자가 출력의 부족함을 절실하게 느낄 수준은 아니다. 토크 밴드 내에서는 가속 페달의 입력에 따라 차체가 바로 반응한다. 토크가 증대되면서 소음도 비례하는데, 엔진의 소음이 큰 것 보다는 방음이 부족한 것으로 보인다.
수동 모드도 없는 4단 AT는 평범하다. 현대차를 탈 때마다 느끼는 것처럼 발전된 엔진에 비해 변속기의 성능이 상대적으로 처진다. 최근 나온 고급 모델은 그런 점이 해소되었지만 코스트의 제한이 더 심한 중형급 이하에서는 여전히 부족한 점을 느낀다. 이 4단 AT는 부드러운 변속을 제공하지만 기어가 꽉 물리는 느낌이 부족하고 킥 다운 시에도 조금씩 반응이 늦다. 또 레드 존 변속 시에도 한 숨을 고른 후에 시프트 업 된다. 단수의 차이보다는 변속기 자체의 효율이 떨어진다.
1, 2단의 최고 속도는 50, 90km/h로 3단에서는 170km/h까지 힘차게 가속된다. 여기서부터는 속도가 서서히 붙는데 1.6리터 가솔린의 아반떼 보다 오히려 끈기가 있다. 4단 100km/h 항속 시의 회전수는 2,100rpm이다. 전반적인 동력 성능만을 놓고 봤을 때 1.6리터 디젤이 동 배기량의 가솔린 모델 보다 조금씩 우위에 있다.
i30은 결코 조용한 차가 아니다. 가속 시 엔진의 소음이 많이 들어온다. 앞서 말한 것처럼 엔진 자체가 시끄러운 것 보다는 방음이 부족하다. 이는 하체도 마찬가지로, 타이어가 소음이 큰 제품이 아닌데도 80km/h 이상에서는 마찰 소음이 많이 올라온다.
고속 주행에서의 자세는 수준급이다. 특히 스티어링을 가볍게 잡고만 있어도 심리적인 안정감이 들 만큼 직진 안정성이 뛰어나다. i30의 스티어링 감각은 상당히 특이했던 아반떼와 비교 시 꽤 노멀해졌다. 중심 부분의 민감도는 평균 수준이지만 좌우로 돌렸을 때 상당히 정확한 필링을 제공한다. 때로는 초기 EPS처럼 이질적인 부분이 있지만 마무리를 잘 했다는 느낌이다.
어쨌건 스티어링과 하체로 이어지는 조화는 괜찮지만 하체는 가솔린 보다 조금 부드러운 듯 한 것이 아쉽다. 과거 보다야 비할 수 없이 탄탄해졌지만 그만큼 최근 현대차에 대한 기대치가 높아졌다. 하체를 본다면 댐퍼가 리바운드 시 자체를 추스르는 능력이 과거와는 비할 수 없이 빨라졌다. 즉 튕겼을 때 그 충격을 빠르게 마무리한다. 어지간한 충격도 효과적으로 흡수해 심한(?) 과속방지턱이 아닌 다음에야 구렁이 담 넘어가듯 지나간다.
강해진 섀시와 세련된 하체의 세팅 때문에 엔진의 힘이 상대적으로 부족하게 느껴진다. 그리고 타이어의 능력도 하체를 따라오지 못한다. i30의 순정 타이어는 사이드 월이 매우 부드러워 조금만 측면으로 힘이 실려도 금방 그립의 한계를 드러낸다. 차체는 가능한 뉴트럴을 유지하고자 애쓰지만 타이어가 그보다 먼저 미끄러진다.
브레이크는 다른 현대차처럼 초기 반응이 민감하게 설정되어 있고 제동력도 꾸준하게 상승한다. 반면 패드가 약하기 때문인지 무더운 날씨 탓인지 페이드 현상이 비교적 일찍 찾아오는 것은 감점의 요소이다.
i30 1.6 VGT의 가장 큰 약점이라면 변속기를 꼽을 수 있다. 실제 느낌이나 수치에서 동력 전달 효율이 떨어지는 것을 확인할 수 있다. 일예로 i30 디젤 수동의 CO2 배출량은 131g/km이지만 자동변속기 모델은 163g/km으로 크게 늘어난다. 이는 일반적인 수동과 자동에서 차이에서 발생하는 평균을 넘어선다. CO2 배출량은 연비와 직접적으로 관련이 있다. 그럼에도 자동변속기의 i30 1.6 VGT 연비는 16.5km/l로 1등급을 받았다. 가솔린(자동)의 13.8km/l과 큰 격차가 있다. 물론 주행 거리가 많지 않을 경우 큰 차이는 없겠지만 일상의 발로써 매일 사용한다면 얘기는 달라진다. 디젤 특유의 공회전 소음이 견딜 수 없을 만큼 싫지 않은 다음에야 경제성이나 환경적인 면에서도 1.6 VGT가 가솔린 보다 현명한 선택이다.
현대 i30 1.6 VGT 주요 제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,245×1,775×1,480mm
휠 베이스 : 2,650mm
트레드 앞/뒤 : 1,535/1,550mm
차량중량 : 1,328kg
연료탱크 용량 : 53리터
트렁크 용량 : --
승차 정원 : 5명
엔진
형식 : 1.582cc 직렬 4기통 VGT
보어×스트로크 : 77.2mm×84.5mm
압축비 : 17.3:1
최고출력 : 117마력/4,000rpm
최대토크 : 26.5kgm/2,000rpm
트랜스미션
형식 : 자동 4단
기어비 : 2.919/1.551/1.000/0.713
최종감속비 : 3.532:1
섀시
서스펜션(앞/뒤) : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : V 디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 195/65R/15
구동방식: 앞바퀴굴림
성능
0-100km/h 가속 시간 : 11.6초
최고속도 : 188km/h
최소회전반경 : --
연비: 16.5km/리터(1등급)
차량 가격
1,685만원(부가세 포함)
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
i30이 나오기 전까지 국내는 해치백의 불모지였다. 지금도 해치백이 불티나게 팔리는 것은 아니지만 i30의 선전은 주목할 만하다. 사실 현대가 i30이라는 해치백을 국내에 출시했다는 것 보다는 기대 이상으로 잘 팔린다는 게 더 놀랍다. 그만큼 해치백은 국내 소비자의 취향과는 거리가 있었다.
기아 씨드의 형제차인 i30은 현대의 유럽 전략 차종이다. 작년 7월부터 국내 판매가 시작된 이래 월 2천대 이상씩 꾸준히 팔렸고 올해 들어서는 더욱 인기를 얻고 있다. 올해 7월까지 5개월 연속으로 3천대 이상 팔렸으니 i30의 상품성은 검증됐다 하겠다. 현대는 아반떼와 i30 두 차종으로 국내 준중형 시장에서 80%의 점유율을 차지하고 있다.
i30은 현대에게 상당한 의미를 갖고 있다. 해외에서 본다면 본격적인 유럽 전략 차종이라는 것과 이니셜 i의 시작이라는 점이다. i30을 시작으로 유럽에 판매되는 차종의 차명은 i를 이니셜로 쓰게 된다. 모닝 베이스의 경차는 i10, 올해 말 나올 엑센트급은 i20으로 명명된다. 쏘나타도 i40으로 이름을 바꾼다.
또 국내에서는 첫 해치백 전용 모델이라는 점이다. i30 이전까지의 해치백은 단순히 세단의 뒤를 잘라낸 가지치기 버전이었다. 하지만 i30은 플랫폼만 아반떼와 공유할 뿐 스타일링 자체가 완전히 틀리고 실내의 디자인도 다르다. 주행 특성도 더 스포티하게 지향하는 고객층이 다르다는 것을 확실히 했다.
눈에 띄진 않지만 비약적으로 좋아진 것은 섀시와 서스펜션의 세팅이다. i30이 포진하는 유럽 C 세그먼트는 폭스바겐 골프, 포드 포커스, 푸조 307 같은 전통의 강자들이 포진하고 있다. 후발 주자로서 이렇게 쟁쟁한 모델과 경쟁하기 위해서는 가격은 물론이고 차 자체의 상품성에서도 경쟁력을 갖춰야 함은 물론이다. 특히 유럽 소비자들은 주행의 감성 품질과 핸들링 같은 부분에서 가장 깐깐하다고 알려져 있다. 이런 부분을 만족하기 위해서는 차의 기본이라 할 수 있는 우수한 섀시가 우선돼야 한다. i30의 섀시 강성은 동급에서도 평균 이상이다. 또 쏘나타부터 달라지기 시작한 현대의 서스펜션 세팅은 i30에도 그대로 나타났다.
시승차는 1.6 VGT 디젤 모델이다. 유럽에서도 주력 모델이지만 국내에서도 라인업의 핵심이다. 경유 값이 많이 오르긴 했지만 가솔린과 비교 시 여전히 연비에서 한 수 위의 상품성을 갖고 있다.
EXTERIOR & INTERIOR
i30이 애초부터 유럽을 겨냥한 모델이라는 것은 스타일링에서부터 나타난다. 국내 모델에서 그동안 보기 힘들었던 당당한 트레드를 i30 디자인의 핵심으로 평가하고 싶다. 전면의 모습만 본다면 작다고 느낄 수 있지만 뒤로 갈수록 부풀어 오르는 라인 때문에 B 필러 이후부터는 실제 보다 커 보인다.
그만큼 i30은 그동안 나왔던 세단 베이스의 해치백과는 그 터치가 매우 다르다. XD까지만 하더라도 다소 소극적이라고 느꼈던 리어의 디자인이 i30에서는 해치백임을 분명하게 내세우고 있다. i30의 리어 뷰는 어느 모델과 비교해도 손색이 없을 만큼 존재감이 있다. 짧은 리어 오버행도 그 중 하나이다.
i30의 전장×전폭×전고는 각각 4,245×1,775×1,480mm로 벤치마킹 대상으로 삼고 있는 폭스바겐 골프(4.204×1,759×1,485mm)와 비교 시 조금씩 크다. 휠베이스도 i30이 2,650mm, 골프가 2,578mm로 그만큼 실내 공간에 신경을 쓰고 있다.
타이어는 한국타이어의 옵티모 H246(195/65R/15)로 전형적인 OEM 패턴을 갖고 있다. 다른 부분과 비교 시 타이어의 선택은 여전히 소극적이다. 당당한 트레드에 비해 작아 보이는 15인치 휠도 아쉽다. 물론 엔진의 크기를 생각하면 딱 맞는 사이즈이고 연비를 조금이라도 높이자는 취지일 것이다.
시승차는 중간급인 럭셔리 트림이다. 트림에 따른 차이는 직물과 가죽의 적용 여부이다. 하지만 느낌상으로는 럭셔리의 직물이 더 좋다. 어차피 i30 가격대의 차에서 질 좋은 가죽을 기대하기 힘들다면 좋은 직물이 더 바람직하다.
이 검은 색상의 직물 때문에 i30의 실내는 검소하지만 값싸 보이지 않는다. 느낌 자체도 젊은 층에 맞는다. 시트를 덮은 직물은 어설픈 가죽 보다는 월등히 질감이 좋고 옷과의 밀착성도 우수하다. 때도 잘 안 탈 것처럼 보인다. 시트는 좌우의 지지력도 나쁘지 않아 적당히 몸을 감싸준다. 방석의 길이가 예상 보다 짧지 않은 것도 마음에 드는 부분이다. 간혹 시트의 방석이 짧다 싶은 경우가 있는데 이럴 경우 장거리 운전 시 허전함을 느끼기 쉽다. 시트는 높이와 거리 조절 모두 수동이고 열선 기능은 양쪽 모두 적용된다. 쿠션은 딱딱한 편에 속하고 전체적인 힙 포지션은 아반떼 보다 낮다.
시트와는 조금 다른 도어 트림의 검은색 직물도 까끌까끌 것이 다른 느낌을 준다. 이런 직물은 중형 세단에는 안 어울리겠지만 젊은 층을 겨냥하는 i30에는 잘 어울린다. 현대가 참 직물의 선택을 잘 했다는 생각이다. 실내는 외관의 패널만큼이나 치밀하게 짜여졌다. 단차의 허술함은 발견할 수 없고 이제 실내의 조립 품질은 완전히 성숙됨을 느낀다. 대시보드를 이루는 플라스틱의 경우 결코 비싼 재질은 아니지만 값싼 티가 나지 않게 포장을 잘했다.
센터페시아의 디자인은 아반떼 보다 좋아 보인다. 상단에 오디오, 하단에 공조장치를 배열한 단순한 디자인으로 쉽게 기능을 파악할 수 있다. 단지 공조장치의 바람 세기 버튼의 크기가 작은 게 다소 불편하다. 요즘처럼 에어컨을 자주 사용하는 시기에는 손이 자주 가는 부분인데, 역시 버튼 보다는 다이얼 방식이 좋아 보인다.
상단과 하단에 수납함이 있는 것도 요긴해 보인다. 또 센터 콘솔 안에는 USB와 아이팟 단자도 마련되어 있다. 작은 스티어링 휠은 보기에도 스포티하고 가죽으로 마감된 림은 적당한 그립을 제공한다. 아쉬운 건 스티어링 휠을 잡았을 때 손과 방향지시등의 거리가 다소 멀다. 스티어링 휠은 틸팅만 가능하다.
2열은 공간이 충분하다. 좌우 공간이 오히려 1열 보다 넓은 느낌이고 특히 헤드룸이 넉넉하다. 준중형 해치백이지만 좌우와 머리 위 공간은 거의 중형급이다. 방석이 짧아 장거리 여행에서는 불편할 수도 있겠지만 1열과 동일한 직물도 맘에 드는 부분이다. 암레스트의 컵홀더를 제외하고는 별도의 편의 장비는 없고 스키 스루도 없다. 2열 시트는 60:40으로 분할 폴딩 가능하다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
시승차는 이제 갓 1천 km를 넘긴 새 차이다. 파워트레인은 1.6 VGT 디젤과 4단 AT로 구성되어 있다. 1.6 VGT는 기본적으로 프라이드와 동일하다. i30의 늘어난 무게를 고려해 배기량을 키운 것이다. 출력이 소폭 오른데 반해 차체 중량은 약 200kg의 차이를 보인다. 공회전 소음은 다른 디젤과 별반 다를 게 없다. 공회전 시 가솔린 보다 소음이 큰 건 분명하지만 그 차이는 생각만큼 크지 않다. 진동의 억제 능력은 수준급이다.
1.6 VGT의 단점이라면 2천 rpm 이전의 지체 현상이다. 최신 유닛에 비한다면 지체 현상이 다소 있는 편이다. 가속 페달을 밟으면 차체 반응이 둔하다가 2천 rpm이 도달함과 동시에 토크가 터진다. 터보가 돌아가기 시작하면서부터는 차체 거동이 활발해진다. 이때부터는 힘 부족을 크게 느낄 수 없다. 결코 만족스러운 동력 성능은 아니지만 일반적인 운전자가 출력의 부족함을 절실하게 느낄 수준은 아니다. 토크 밴드 내에서는 가속 페달의 입력에 따라 차체가 바로 반응한다. 토크가 증대되면서 소음도 비례하는데, 엔진의 소음이 큰 것 보다는 방음이 부족한 것으로 보인다.
수동 모드도 없는 4단 AT는 평범하다. 현대차를 탈 때마다 느끼는 것처럼 발전된 엔진에 비해 변속기의 성능이 상대적으로 처진다. 최근 나온 고급 모델은 그런 점이 해소되었지만 코스트의 제한이 더 심한 중형급 이하에서는 여전히 부족한 점을 느낀다. 이 4단 AT는 부드러운 변속을 제공하지만 기어가 꽉 물리는 느낌이 부족하고 킥 다운 시에도 조금씩 반응이 늦다. 또 레드 존 변속 시에도 한 숨을 고른 후에 시프트 업 된다. 단수의 차이보다는 변속기 자체의 효율이 떨어진다.
1, 2단의 최고 속도는 50, 90km/h로 3단에서는 170km/h까지 힘차게 가속된다. 여기서부터는 속도가 서서히 붙는데 1.6리터 가솔린의 아반떼 보다 오히려 끈기가 있다. 4단 100km/h 항속 시의 회전수는 2,100rpm이다. 전반적인 동력 성능만을 놓고 봤을 때 1.6리터 디젤이 동 배기량의 가솔린 모델 보다 조금씩 우위에 있다.
i30은 결코 조용한 차가 아니다. 가속 시 엔진의 소음이 많이 들어온다. 앞서 말한 것처럼 엔진 자체가 시끄러운 것 보다는 방음이 부족하다. 이는 하체도 마찬가지로, 타이어가 소음이 큰 제품이 아닌데도 80km/h 이상에서는 마찰 소음이 많이 올라온다.
고속 주행에서의 자세는 수준급이다. 특히 스티어링을 가볍게 잡고만 있어도 심리적인 안정감이 들 만큼 직진 안정성이 뛰어나다. i30의 스티어링 감각은 상당히 특이했던 아반떼와 비교 시 꽤 노멀해졌다. 중심 부분의 민감도는 평균 수준이지만 좌우로 돌렸을 때 상당히 정확한 필링을 제공한다. 때로는 초기 EPS처럼 이질적인 부분이 있지만 마무리를 잘 했다는 느낌이다.
어쨌건 스티어링과 하체로 이어지는 조화는 괜찮지만 하체는 가솔린 보다 조금 부드러운 듯 한 것이 아쉽다. 과거 보다야 비할 수 없이 탄탄해졌지만 그만큼 최근 현대차에 대한 기대치가 높아졌다. 하체를 본다면 댐퍼가 리바운드 시 자체를 추스르는 능력이 과거와는 비할 수 없이 빨라졌다. 즉 튕겼을 때 그 충격을 빠르게 마무리한다. 어지간한 충격도 효과적으로 흡수해 심한(?) 과속방지턱이 아닌 다음에야 구렁이 담 넘어가듯 지나간다.
강해진 섀시와 세련된 하체의 세팅 때문에 엔진의 힘이 상대적으로 부족하게 느껴진다. 그리고 타이어의 능력도 하체를 따라오지 못한다. i30의 순정 타이어는 사이드 월이 매우 부드러워 조금만 측면으로 힘이 실려도 금방 그립의 한계를 드러낸다. 차체는 가능한 뉴트럴을 유지하고자 애쓰지만 타이어가 그보다 먼저 미끄러진다.
브레이크는 다른 현대차처럼 초기 반응이 민감하게 설정되어 있고 제동력도 꾸준하게 상승한다. 반면 패드가 약하기 때문인지 무더운 날씨 탓인지 페이드 현상이 비교적 일찍 찾아오는 것은 감점의 요소이다.
i30 1.6 VGT의 가장 큰 약점이라면 변속기를 꼽을 수 있다. 실제 느낌이나 수치에서 동력 전달 효율이 떨어지는 것을 확인할 수 있다. 일예로 i30 디젤 수동의 CO2 배출량은 131g/km이지만 자동변속기 모델은 163g/km으로 크게 늘어난다. 이는 일반적인 수동과 자동에서 차이에서 발생하는 평균을 넘어선다. CO2 배출량은 연비와 직접적으로 관련이 있다. 그럼에도 자동변속기의 i30 1.6 VGT 연비는 16.5km/l로 1등급을 받았다. 가솔린(자동)의 13.8km/l과 큰 격차가 있다. 물론 주행 거리가 많지 않을 경우 큰 차이는 없겠지만 일상의 발로써 매일 사용한다면 얘기는 달라진다. 디젤 특유의 공회전 소음이 견딜 수 없을 만큼 싫지 않은 다음에야 경제성이나 환경적인 면에서도 1.6 VGT가 가솔린 보다 현명한 선택이다.
현대 i30 1.6 VGT 주요 제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,245×1,775×1,480mm
휠 베이스 : 2,650mm
트레드 앞/뒤 : 1,535/1,550mm
차량중량 : 1,328kg
연료탱크 용량 : 53리터
트렁크 용량 : --
승차 정원 : 5명
엔진
형식 : 1.582cc 직렬 4기통 VGT
보어×스트로크 : 77.2mm×84.5mm
압축비 : 17.3:1
최고출력 : 117마력/4,000rpm
최대토크 : 26.5kgm/2,000rpm
트랜스미션
형식 : 자동 4단
기어비 : 2.919/1.551/1.000/0.713
최종감속비 : 3.532:1
섀시
서스펜션(앞/뒤) : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : V 디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 195/65R/15
구동방식: 앞바퀴굴림
성능
0-100km/h 가속 시간 : 11.6초
최고속도 : 188km/h
최소회전반경 : --
연비: 16.5km/리터(1등급)
차량 가격
1,685만원(부가세 포함)
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