채영석 | 렉서스 IS-F 후지스피드웨이 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2008-08-23 13:53:52 |
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렉서스 IS의 스포츠 버전 IS-F를 일본 후지 스피드웨이에서 시승했다. IS-F는 하이브리드를 전면에 내 세우며 디지털 감각의 럭셔리 감각이 넘치는 시대에 아날로그 감각의 수퍼카를 표방하고 있다. 렉서스 최강의 엔진을 탑재하고 있고 포르쉐 911을 벤치마킹했다고 하지만 성격은 닛산 GT-R, 아우디 RS4등과 같은 ‘Everyday Sports’를 지향하고 있다. IS-F의 산실인 후지 스피드웨이에서 왼쪽 핸들과 오른쪽 핸들의 IS-F를 시승했다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진/한국토요타자동차㈜
토요타자동차가 새로운 개념의 이미지 리더 모델을 내놓았다. 토요타 그룹의 이미지 리더는 렉서스 브랜드이고 그 렉서스의 이미지 리더는 LS600hL이다. 토요타 역사상 가장 비싼 가격에 팔리는 모델로 그 성능과 내용면에서 그 어느 브랜드에도 뒤지지 않는 21세기 감각의 프레스티지카임을 주장하고 있다. 특히 환경이 최우선이라는 시대적인 사명을 전면에 내 세우며 하이브리드에 올인하는 토요타자동차그룹의 자세를 잘 보여주고 있는 것도 바로 LS600hL 이다.
그런 토요타자동차가 아날로그 감각의 수퍼카를 지향하는 IS-F를 개발해 선보였다. 연간 500~600대만 한정 생산해 특정 국가에만 출시한다는 전략에서 보이듯이 토요타 및 렉서스에 충성도가 높은 유저들 중 극히 일부에게만 소유의 기회를 제공하는 마케팅 전략을 구사하고 있다. 희소성을 하나의 전략으로 삼는 이런 고성능 모델들을 우리는 흔히 이그조틱카라고 부른다.
하지만 그런 의도가 그렇게 호락호락 시장에서 먹힐지는 시간을 두고 지켜 봐야 할 것이다. 이미 정통 스포츠카 브랜드인 포르쉐라는 강력한 카리스마를 가진 브랜드가 있고 렉서스가 경쟁하는 프리미엄 브랜드들도 BMW M3를 비롯해 메르세데스 벤츠 AMG, 아우디 RS시리즈 등 쟁쟁한 모델들이 이미 그런 시장에서 치열한 경쟁을 벌이고 있어 쉽지만은 않을 것이다.
뿐만 아니라 같은 일본의 닛산자동차의 GT-R은 일본의 카 마니아들에게는 유일한 드림카로서의 존재감을 확실히 하고 있다. 이런 상황에서 정숙성과 쾌적성을 최우선으로 하는 브랜드인 렉서스가 내놓는 고성능 스포츠카 어떻게 받아 들여질지는 미지수다. 거기에 대 배기량 모델에 대한 시각이 달라지고 있다는 점도 도전과제다. 싸워야 할 대상이 너무 많다는 얘기이다. 후발 주자로서 그들만의 포지셔닝을 확보한다는 것이 만만한 일이 아닐 것이다.
그럼에도 불구하고 토요타자동차는 전 세계 자동차시장에서 그들의 존재감을 더 확실히 하고자 아날로그 스포츠카를 개발했다. 소위 F시리즈로 구분하고 있는 모델의 첫 번째 모델이라고 할 수 있다. 다시 말해 앞으로 시장의 반응에 따라서는 GS-F도 등장할 수 있다는 것이다.
토요타자동차는 F시리즈의 경쟁력의 기조를 그들의 DNA로 내 세우고 있는 ‘완벽의 추구’에 두고 있다는 점을 우선 강조하고 있다. 성능과 핸들링, 안락성, 호화성, 장인정신, 품질 등을 바탕으로 하는 렉서스 DNA가 그 바탕에 있다는 것이다. 렉서스 라인업 전체에 적용되고 있는 L-Finesse가 그것이다. 스포츠카라는 장르로 분류되는 모델을 만들면서도 그들만의 차만들기에는 변함이 없다는 얘기이다.
가격도 만만치 않다. BMW M3가 일본에서 1,000만엔 전후에서 판매되고 있는데 IS-F는 800만엔대로 설정하고 있다. 그것은 ‘누구나 즐길 수 있는 스포츠카’로서의 포지셔닝을 위한 것이라고 개발 책임자 야구치는 설명했다. 2008년형으로 판매되고 있는 미국에서의 MSRP는 5만 6,000달러. 닛산 GT-R은 6만 9,000~7만 9,000 달러선으로 약간 위다.
소수를 위해 소수가 개발한 소수의 모델
다만 좀 더 범위를 좁히는 작업을 했다. 우선 책임자를 토요타 수프라와 렉서스 GS의 개발에 참여하는 등 토요타에서 잔뼈가 굵은 엔지니어 출신의 유키히코 야구치(Yukihiko Yaguchi)에게 맡겼다. 그는 그들이 개발한 IS-F에 대한 자부심이 대단했다. 벤치마킹한 모델도 없단다. BMW M3나 아우디 RS등과도 비교해 본 적이 없단다. 굳이 비교하자면 포르쉐 911이라고 답했다.
유럽의 자동차회사들은 대부분이 엔지니어, 즉 개발팀의 목소리가 더 크다. 그래서 여전히 기술 우위의 차만들기를 하고 있다. 이에 반해 토요타자동차는 엔지니어와 마케팅 부문의 균형에 의해 오늘날과 같은 대규모의 메이커로 성장한 것으로 유명하다. 그런데 F시리즈의 개발책임을 엔지니어에게 전적으로 일임한 것이다.
더불어 통상적으로 1,500~2,000명 정도에 달하는 모델 개발 인원을 100~300명으로 제한했다. 그들은 모터스포츠의 장 등에서 아날로그 감각의 운전 기술에 일가견이 있는 구성원들이 주를 이루고 있다. 다시 말해 ‘만인에게 통용되는 차’를 표방하는 양산 브랜드인 토요타의 통상적인 차만들기와는 확실한 선을 긋고 시작했다는 것이다.
그런 작업의 시작이 바로 오늘 시승 장소인 후지스피드웨이이다. 개발책임자 야구치는 후지스피드웨이가 IS-F의 고향이라고 말했다. 그래서 차명도 후지(Fuji)의 이니셜인 F를 택했다고 한다. F는 그 외에도 Flagship, Fast, Fascinating, Formula, Focus 등 다양한 의미를 내포하고 있단다.
토요타는 IS 350을 처음 공개하는 장소도 이곳 후지 스피드웨이로 했었다. 일본 최초의 F1 경기가 열린 후지 스피드웨이는 현재 토요타자동차가 인수해 운영하고 있으며 교통안전교육센터와 테스트 드라이빙이 가능한 크고 작은 서킷들이 많은 곳이다. 그들이 만드는 모델이 어떤 환경에서 숙성되었는지를 상징적으로 보여주는 내용이다.
속도 무제한 고속도로 아우토반이 없다는 핸디캡은 독일의 뉘르부르크링에서의 주행 테스트를 통해 커버했다고 한다. 뿐만이 아니라 프랑스의 폴 리카르드(Paul Ricard) 서키트, 벨기에의 졸더(Zolder) 서키트, 미국 캘리포니아의 라구나 세카(Laguna Seca) 레이스웨이 등 세계 곳곳에서 테스트를 진행했다.
첨단 기술과 장인정신의 결합이 스포츠세단에도
스포츠카, 스포츠 세단, 이그조틱카 등을 얘기할 때 가장 중요한 것은 파워 트레인과 섀시다. 21세기 들어 다양한 편의장비들이 디지털화되었지만 여전히 근간을 이루는 것은 엔진의 파워와 하체의 카리스마다. 구동방식은 물론 세단형을 베이스로 할 때는 프론트 엔진 리어 드라이브가 대세다.
엔진은 GS460과 LS460, LS600hL 등을 통해 우리에게 알려진 5.0리터 V형 8기통. 토요타 내부에서는 LS460에 탑재된 4.6리터 엔진은 1UR-FSE, LS600hL용은 2UR-FSE로 2세대 UR계열 엔진이다. IS-F에는 이를 다시 튜닝한 2UR-GSE를 탑재했다.
렉서스의 UR시리즈 엔진은 전동식 연속가변밸브타이밍 기구인 VVT-iE와 경량 캠 프로필의 자유화가 추구된 조립식 캠 샤프트, 그리고 직접 분사와 포트분사를 병용하는 D-4S도 더욱 진화해 보다 효율 좋은 텀블류의 생성이 가능해졌다고 토요타측은 설명하고 있다.
이미 설명한 적이 있는 VVT-iE는 흡기 캠 샤프트가 전자 제어로 작동하는 것으로 저 회전역과 시동 직후를 포함한 전 영역에서 동작이 가능한 것이 특징이다. 이 시스템의 채용으로 연비가 약 3%가 향상되고 유해 배기가스 배출을 저감할 수 있는 촉매의 조기활성화 등이 가능해졌다고. 그래서 명칭도 VVT-iE3이라고 바꾸었다.
IS-F에 탑재되는 엔진은 자연흡기로 4,969cc V형 8기통 듀얼 VVT-iE엔진으로 최고출력416hp/6,600rpm, 최대토크 51.5kgm/5,200rpm을 발휘한다. 수치상으로 리터당 83.2마력이다. LS600hL 에서는 최고출력 394ps/6,400rpm 최대토크는 53.0kg.m/4,000rpm이다. 터보차저 시스템은 채용하지 않았다.
그 과정에 야마하의 개입이 있었다. 현행 볼보의 8기통 엔진 헤드를 공급하기도 한 야마하는 2륜차 회사임에도 마니아들을 위한 독특한 성격의 엔진 만들기로 마니아들 사이에서는 높은 평가를 받고 있다. IS-F에 탑재되는 5.0리터 엔진의 고회전역의 파워 추출 및 배출가스 저감을 위한 기술을 야마하가 담당했다. 중요한 대목은 초고속역에서의 성능 발휘에 야마하가 공동 참여했다는 점이다.
여기에 토요타가 세계 최초로 LS460부터 채용한 8단 자동변속기가 조합되어 있다. 이론적으로는 기존 6단을 위 아래로 각각 한 단계씩 늘린 것이다. 발진시 토크감 중시보다는 부드러운 출발에, 그리고 고속에서는 연비를 배려한 세팅을 했다는 점에서 LS460의 성격에 맞는다는 것이 토요타측의 주장이다.
그런데 그 8단 AT가 IS-F에 조합되면서 그 이중성이 좀 더 극명해졌다. 통상적인 주행을 할 때는 효율성을 중시하는 타입으로 변속이 가능하다. 그러나 서키트에서는 전혀 다른 모습을 보여 준다.
스파르탄보다는 다루기 쉬운 스포츠카를 지향
물론 서키트 시승이라고 하는 분위기가 아예 맘먹고 달리기 때문에 일반적인 시승 느낌하고는 다를 수 있다. 단체로 주행하기 때문에 기어비를 점검할 시간은 없다. 그래도 다른 기자의 순서까지 빼앗아 가며 오른쪽 핸들과 왼쪽 핸들을 번갈아 서키트를 12회 직접 달려 보았다. 마지막에는 레이서 출신 드라이버들과 VDIM 모드를 바꿔 가며 3차례를 더 돌았다. 물론 극한 상황까지 밀어 붙이는 시승이다. 후지 스피드웨이는 전장 4,563mm로 세계에서 가장 긴 직선 코스를 갖고 있다.
초반과 후반부의 느낌이 달랐다. 그것은 서키트에의 적응과 패들 시프트에 익숙해졌기 때문이다. 헬밋을 착용하고 시승에 임했다.
외형상 프론트 엔드에 포뮬러 머신의 분위기를 내는 범퍼 아래쪽의 디자인 변화가 강하게 다가온다. 사이드에는 IS-F라고 하는 로고가 선명하다. 그 아래 팬더 뒤쪽에는 에어 벤트가 설계되어 노멀 모델이 아니라는 점을 강조하고 있다. 리어의 범퍼도 디자인에 변화를 주고 있고 트렁크 리드의 에어 스포일러로 성격을 강조하고 있다. 범퍼 아래에 두 개의 트윈 머플러가 위아래로 배치되어 있는 점이 눈길을 끈다. 루프 선단에 샤크 안테나도 새로운 아이템이다.
시트도 새로이 설계되었는데 상대적으로 부드러운 착좌감이다. 포지션도 IS보다는 낮다. 로터스 엘리스류의 수준까지는 아니더라도 좀 더 하드한 것이 좋지 않느냐는 의견이 현장에서 제기됐다. 하지만 누구나 쉽게 다룰 수 있어야 하는 시대에서는 이것이 좋다는 의견도 많았다. 리어 시트는 2인승 구조로 되어 있다.
센터페시아는 블랙 패널을 적용해 스포츠 감각을 살리려 하고 있다. 실렉터 레버 패널도 메탈릭으로 변화를 주고 있다. 스티어링 휠의 그립 부분에 림플처리를 하고 있다. 다만 그 안으로 보이는 계기판은 좀 더 적극적인 변화가 아쉽다. 맨 위의 F로고와 그 아래 디지털 연료계와 수온계를 설계해 변화를 주고 있기는 하다.
버튼을 눌러 시동을 걸면 예의 자극적인 사운드가 울린다. 그냥 D레인지에 놓고 가속을 하면 어느 정도 회전이 상승하면서 V8의 중저음역의 비트음이 귀를 때린다. 야마하가 튜닝한 실린더 헤드로 인한 것이라고 설명한다. 그동안의 토요타제 엔진에서 느낀 것과는 전혀 다른 아날로그 감각이 살아난다.
그러나 그런 마음과는 달리 초반에는 변속 포인트를 잡지 못해 애를 먹었다. 헤어핀과 시케인을 돌면서 시프트 다운을 해야 하는데 CP 지점에 가서야 하기도 했다. 결과는 리어가 흐르는 것을 느낄 수 있었다. 하지만 VDIM은 그런 하체를 금세 제어해 준다. 특히 VDIM을 처음 경험했던 수년 전과 비교하면 숙성도가 아주 높다는 것을 실감할 수 있었다.
이런 전자제어는 시키트 주행에서는 방해물일 수도 있다. 운전 테크닉의 갭을 좁혀 버린다. 때문에 과거처럼 운전 기술에 따라 랩 타임이 크게 차이가 나지 않는다. 하지만 환경과 더불어 21세기 최대 화두인 안전을 감안하면 이제는 수퍼 스포츠카도 전자제어로 차체의 거동을 제어하는 것이 당연한 일이 되어 있다.
수동 모드의 사용은 패들 시프트로 했다. 반응이 아주 빠르다. 사실 LS 등에서는 일반 도로 주행이었기 때문에 그런 차이를 알 수 없었지만 서키트에서 8단 AT의 응답성은 달리는 즐거움에 많은 영향을 주었다. 우선 수동변속기와 맞먹는 미트 타임이다. 다이렉트한 감각이라고도 표현하는데 이는 토크를 직설적으로 전달해 주는 이점이 있다. 토크 컨버터 타입을 채용한 때문이다.
점차 익숙해 지면서 오른 손으로 시프트 레버를 조작하며 클러치를 작동했던 20세기형 스포츠카와는 다른 맛을 그대로 맛볼 수 있었다. 특히 코너에 진입하기 전 시프트 다운을 위해 그냥 손가락만 까딱하면 ‘바~앙’ 하는 사운드와 함께 타코미터의 바늘이 급상승한다. 이것 자체도 오른발을 자극한다. 다만 스티어링 휠을 여러 번 돌릴 때는 패들 시프트를 놓지기도 했다.
주회수가 거듭될수록 속도계의 바늘은 올라갔다. 때문에 이런 단체 시승에서는 삼가해야 하는 추월을 몇 차례 했다. 상황에 따라 옆자리에 앉은 인스트럭터가 제어를 하기도 해 답답했다. 직선 코스에서 풀 스로틀을 하면 230km/h까지 올라간다. 그 상태에서의 직진안정성도 발군이다. 다만 좀 더 뻗어 나갔으면 하는 생각이 든다. 야마하제 실린더 헤드의 자극적인 맛은 더 없이 좋지만 좀 더 과감하게 올릴 수 있었으면 좋을 듯 싶다. 그것은 이 차의 레드 존이 6,800rpm이라는데 있는 것 같다. 고회전형 엔진의 특성을 좀 더 살려냈으면 싶다.
그보다는 코너링에서의 속도의 상승이다. 처음에는 60km/h로 돌았던 것을 나중에는 120km/h까지 시도했다. VDIM에 대한 믿음이 그것을 가능하게 했다. 다만 그럼에도 불구하고 하체의 특성은 유러피언 스포츠카에 비하면 부드럽게 다가온다. 스파르탄한 감각을 살리는데는 아무래도 좀 2% 아쉬운 대목이다.
하지만 토요타측은 제어를 하면서 부드러운 것이 오늘날은 더 어울린다고 한다. 20세기형 스포츠카로 운전을 배웠던 필자 같은 사람들은 오늘날의 자동변속기 수동모드처럼 익숙해지는데 시간이 필요할 것 같다. 선호의 차이가 분명하지만 토요타는 부드러운 쪽을 지향하고 있다.
VDIM은 노멀 모드와 스포츠 모드, 그리고 OFF 세가지 중 선택할 수 있다. 전문 드라이버와의 동승에서 이 차이를 극명하게 확인할 수 있었다. 타이어 끌리는 소리로 우선은 느낄 수 있고 다음에는 회두성의 차이로 나타난다. 앞머리의 방향을 잡아주는 거동은 일품이다. 다만 그 과정에서 직경 19인치나 휠에 장착된 타이어의 역할이 더 크게 부각된다는 점도 간과할 수 없는 대목이었다.
안전장비도 EPS와 VSC, TRAC, ABS, BAS, EBD 등을 통합 제어하는 VDIM을 비롯해 PCS(Pre Collision System), IPA(Intuitive Park Assist) 등 가능한 모든 장비를 만재하고 있다. 브렘보제 브레이크도 그 용량이 대단하다.
서키트라고 하는 특수한 환경에서의 시승이기 때문에 조금은 흥분된 상태에서의 시승이었다. 하지만 이 차를 일반 도로에서 시승할 때는 어떤 느낌으로 다가올까 하는 생각이 들었다. 렉서스라고 하는 브랜드 이미지와 어떻게 접목되고 받아 들여질 수 있을까 하는 것이다.
아쉽게도 한국시장에 시판 계획은 당장에는 없다고 한다.
주요제원 렉서스 IS-F
크기
전장×전폭×전고 : 4,660×1,815×1, 405mm.
휠 베이스 : 2,730mm
트레드 앞/뒤 : 1,535/1,535mm
차량중량 : 1,700kg
타이어 : 225/40R19 front; 255/35R19
연료탱크 용량 : 65리터
엔진
형식 : 4,969cc V형 8기통 듀얼 VVT-iE
보어×스트로크 : -----mm
최고출력 : 416ps/6,600rpm,
최대토크 51.5kgm/5,200rpm
압축비 : ---------
트랜스미션
형식 : 8단 AT
기어비 : --------------/ ---- (후진)
최종감속비 : -----------
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티 링크
스티어링 휠 : 랙 & 피니언(파워)
브레이크 : 디스크/디스크
구동방식 : FR
성능
0-100km/h : 4.8초
최고속도 : 270km/h
최소회전반경 : 5.1m
연비 : 10.5km/ℓ(일본 10.15모드)
(작성일자 : 2008년 8월 23일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진/한국토요타자동차㈜
토요타자동차가 새로운 개념의 이미지 리더 모델을 내놓았다. 토요타 그룹의 이미지 리더는 렉서스 브랜드이고 그 렉서스의 이미지 리더는 LS600hL이다. 토요타 역사상 가장 비싼 가격에 팔리는 모델로 그 성능과 내용면에서 그 어느 브랜드에도 뒤지지 않는 21세기 감각의 프레스티지카임을 주장하고 있다. 특히 환경이 최우선이라는 시대적인 사명을 전면에 내 세우며 하이브리드에 올인하는 토요타자동차그룹의 자세를 잘 보여주고 있는 것도 바로 LS600hL 이다.
그런 토요타자동차가 아날로그 감각의 수퍼카를 지향하는 IS-F를 개발해 선보였다. 연간 500~600대만 한정 생산해 특정 국가에만 출시한다는 전략에서 보이듯이 토요타 및 렉서스에 충성도가 높은 유저들 중 극히 일부에게만 소유의 기회를 제공하는 마케팅 전략을 구사하고 있다. 희소성을 하나의 전략으로 삼는 이런 고성능 모델들을 우리는 흔히 이그조틱카라고 부른다.
하지만 그런 의도가 그렇게 호락호락 시장에서 먹힐지는 시간을 두고 지켜 봐야 할 것이다. 이미 정통 스포츠카 브랜드인 포르쉐라는 강력한 카리스마를 가진 브랜드가 있고 렉서스가 경쟁하는 프리미엄 브랜드들도 BMW M3를 비롯해 메르세데스 벤츠 AMG, 아우디 RS시리즈 등 쟁쟁한 모델들이 이미 그런 시장에서 치열한 경쟁을 벌이고 있어 쉽지만은 않을 것이다.
뿐만 아니라 같은 일본의 닛산자동차의 GT-R은 일본의 카 마니아들에게는 유일한 드림카로서의 존재감을 확실히 하고 있다. 이런 상황에서 정숙성과 쾌적성을 최우선으로 하는 브랜드인 렉서스가 내놓는 고성능 스포츠카 어떻게 받아 들여질지는 미지수다. 거기에 대 배기량 모델에 대한 시각이 달라지고 있다는 점도 도전과제다. 싸워야 할 대상이 너무 많다는 얘기이다. 후발 주자로서 그들만의 포지셔닝을 확보한다는 것이 만만한 일이 아닐 것이다.
그럼에도 불구하고 토요타자동차는 전 세계 자동차시장에서 그들의 존재감을 더 확실히 하고자 아날로그 스포츠카를 개발했다. 소위 F시리즈로 구분하고 있는 모델의 첫 번째 모델이라고 할 수 있다. 다시 말해 앞으로 시장의 반응에 따라서는 GS-F도 등장할 수 있다는 것이다.
토요타자동차는 F시리즈의 경쟁력의 기조를 그들의 DNA로 내 세우고 있는 ‘완벽의 추구’에 두고 있다는 점을 우선 강조하고 있다. 성능과 핸들링, 안락성, 호화성, 장인정신, 품질 등을 바탕으로 하는 렉서스 DNA가 그 바탕에 있다는 것이다. 렉서스 라인업 전체에 적용되고 있는 L-Finesse가 그것이다. 스포츠카라는 장르로 분류되는 모델을 만들면서도 그들만의 차만들기에는 변함이 없다는 얘기이다.
가격도 만만치 않다. BMW M3가 일본에서 1,000만엔 전후에서 판매되고 있는데 IS-F는 800만엔대로 설정하고 있다. 그것은 ‘누구나 즐길 수 있는 스포츠카’로서의 포지셔닝을 위한 것이라고 개발 책임자 야구치는 설명했다. 2008년형으로 판매되고 있는 미국에서의 MSRP는 5만 6,000달러. 닛산 GT-R은 6만 9,000~7만 9,000 달러선으로 약간 위다.
소수를 위해 소수가 개발한 소수의 모델
다만 좀 더 범위를 좁히는 작업을 했다. 우선 책임자를 토요타 수프라와 렉서스 GS의 개발에 참여하는 등 토요타에서 잔뼈가 굵은 엔지니어 출신의 유키히코 야구치(Yukihiko Yaguchi)에게 맡겼다. 그는 그들이 개발한 IS-F에 대한 자부심이 대단했다. 벤치마킹한 모델도 없단다. BMW M3나 아우디 RS등과도 비교해 본 적이 없단다. 굳이 비교하자면 포르쉐 911이라고 답했다.
유럽의 자동차회사들은 대부분이 엔지니어, 즉 개발팀의 목소리가 더 크다. 그래서 여전히 기술 우위의 차만들기를 하고 있다. 이에 반해 토요타자동차는 엔지니어와 마케팅 부문의 균형에 의해 오늘날과 같은 대규모의 메이커로 성장한 것으로 유명하다. 그런데 F시리즈의 개발책임을 엔지니어에게 전적으로 일임한 것이다.
더불어 통상적으로 1,500~2,000명 정도에 달하는 모델 개발 인원을 100~300명으로 제한했다. 그들은 모터스포츠의 장 등에서 아날로그 감각의 운전 기술에 일가견이 있는 구성원들이 주를 이루고 있다. 다시 말해 ‘만인에게 통용되는 차’를 표방하는 양산 브랜드인 토요타의 통상적인 차만들기와는 확실한 선을 긋고 시작했다는 것이다.
그런 작업의 시작이 바로 오늘 시승 장소인 후지스피드웨이이다. 개발책임자 야구치는 후지스피드웨이가 IS-F의 고향이라고 말했다. 그래서 차명도 후지(Fuji)의 이니셜인 F를 택했다고 한다. F는 그 외에도 Flagship, Fast, Fascinating, Formula, Focus 등 다양한 의미를 내포하고 있단다.
토요타는 IS 350을 처음 공개하는 장소도 이곳 후지 스피드웨이로 했었다. 일본 최초의 F1 경기가 열린 후지 스피드웨이는 현재 토요타자동차가 인수해 운영하고 있으며 교통안전교육센터와 테스트 드라이빙이 가능한 크고 작은 서킷들이 많은 곳이다. 그들이 만드는 모델이 어떤 환경에서 숙성되었는지를 상징적으로 보여주는 내용이다.
속도 무제한 고속도로 아우토반이 없다는 핸디캡은 독일의 뉘르부르크링에서의 주행 테스트를 통해 커버했다고 한다. 뿐만이 아니라 프랑스의 폴 리카르드(Paul Ricard) 서키트, 벨기에의 졸더(Zolder) 서키트, 미국 캘리포니아의 라구나 세카(Laguna Seca) 레이스웨이 등 세계 곳곳에서 테스트를 진행했다.
첨단 기술과 장인정신의 결합이 스포츠세단에도
스포츠카, 스포츠 세단, 이그조틱카 등을 얘기할 때 가장 중요한 것은 파워 트레인과 섀시다. 21세기 들어 다양한 편의장비들이 디지털화되었지만 여전히 근간을 이루는 것은 엔진의 파워와 하체의 카리스마다. 구동방식은 물론 세단형을 베이스로 할 때는 프론트 엔진 리어 드라이브가 대세다.
엔진은 GS460과 LS460, LS600hL 등을 통해 우리에게 알려진 5.0리터 V형 8기통. 토요타 내부에서는 LS460에 탑재된 4.6리터 엔진은 1UR-FSE, LS600hL용은 2UR-FSE로 2세대 UR계열 엔진이다. IS-F에는 이를 다시 튜닝한 2UR-GSE를 탑재했다.
렉서스의 UR시리즈 엔진은 전동식 연속가변밸브타이밍 기구인 VVT-iE와 경량 캠 프로필의 자유화가 추구된 조립식 캠 샤프트, 그리고 직접 분사와 포트분사를 병용하는 D-4S도 더욱 진화해 보다 효율 좋은 텀블류의 생성이 가능해졌다고 토요타측은 설명하고 있다.
이미 설명한 적이 있는 VVT-iE는 흡기 캠 샤프트가 전자 제어로 작동하는 것으로 저 회전역과 시동 직후를 포함한 전 영역에서 동작이 가능한 것이 특징이다. 이 시스템의 채용으로 연비가 약 3%가 향상되고 유해 배기가스 배출을 저감할 수 있는 촉매의 조기활성화 등이 가능해졌다고. 그래서 명칭도 VVT-iE3이라고 바꾸었다.
IS-F에 탑재되는 엔진은 자연흡기로 4,969cc V형 8기통 듀얼 VVT-iE엔진으로 최고출력416hp/6,600rpm, 최대토크 51.5kgm/5,200rpm을 발휘한다. 수치상으로 리터당 83.2마력이다. LS600hL 에서는 최고출력 394ps/6,400rpm 최대토크는 53.0kg.m/4,000rpm이다. 터보차저 시스템은 채용하지 않았다.
그 과정에 야마하의 개입이 있었다. 현행 볼보의 8기통 엔진 헤드를 공급하기도 한 야마하는 2륜차 회사임에도 마니아들을 위한 독특한 성격의 엔진 만들기로 마니아들 사이에서는 높은 평가를 받고 있다. IS-F에 탑재되는 5.0리터 엔진의 고회전역의 파워 추출 및 배출가스 저감을 위한 기술을 야마하가 담당했다. 중요한 대목은 초고속역에서의 성능 발휘에 야마하가 공동 참여했다는 점이다.
여기에 토요타가 세계 최초로 LS460부터 채용한 8단 자동변속기가 조합되어 있다. 이론적으로는 기존 6단을 위 아래로 각각 한 단계씩 늘린 것이다. 발진시 토크감 중시보다는 부드러운 출발에, 그리고 고속에서는 연비를 배려한 세팅을 했다는 점에서 LS460의 성격에 맞는다는 것이 토요타측의 주장이다.
그런데 그 8단 AT가 IS-F에 조합되면서 그 이중성이 좀 더 극명해졌다. 통상적인 주행을 할 때는 효율성을 중시하는 타입으로 변속이 가능하다. 그러나 서키트에서는 전혀 다른 모습을 보여 준다.
스파르탄보다는 다루기 쉬운 스포츠카를 지향
물론 서키트 시승이라고 하는 분위기가 아예 맘먹고 달리기 때문에 일반적인 시승 느낌하고는 다를 수 있다. 단체로 주행하기 때문에 기어비를 점검할 시간은 없다. 그래도 다른 기자의 순서까지 빼앗아 가며 오른쪽 핸들과 왼쪽 핸들을 번갈아 서키트를 12회 직접 달려 보았다. 마지막에는 레이서 출신 드라이버들과 VDIM 모드를 바꿔 가며 3차례를 더 돌았다. 물론 극한 상황까지 밀어 붙이는 시승이다. 후지 스피드웨이는 전장 4,563mm로 세계에서 가장 긴 직선 코스를 갖고 있다.
초반과 후반부의 느낌이 달랐다. 그것은 서키트에의 적응과 패들 시프트에 익숙해졌기 때문이다. 헬밋을 착용하고 시승에 임했다.
외형상 프론트 엔드에 포뮬러 머신의 분위기를 내는 범퍼 아래쪽의 디자인 변화가 강하게 다가온다. 사이드에는 IS-F라고 하는 로고가 선명하다. 그 아래 팬더 뒤쪽에는 에어 벤트가 설계되어 노멀 모델이 아니라는 점을 강조하고 있다. 리어의 범퍼도 디자인에 변화를 주고 있고 트렁크 리드의 에어 스포일러로 성격을 강조하고 있다. 범퍼 아래에 두 개의 트윈 머플러가 위아래로 배치되어 있는 점이 눈길을 끈다. 루프 선단에 샤크 안테나도 새로운 아이템이다.
시트도 새로이 설계되었는데 상대적으로 부드러운 착좌감이다. 포지션도 IS보다는 낮다. 로터스 엘리스류의 수준까지는 아니더라도 좀 더 하드한 것이 좋지 않느냐는 의견이 현장에서 제기됐다. 하지만 누구나 쉽게 다룰 수 있어야 하는 시대에서는 이것이 좋다는 의견도 많았다. 리어 시트는 2인승 구조로 되어 있다.
센터페시아는 블랙 패널을 적용해 스포츠 감각을 살리려 하고 있다. 실렉터 레버 패널도 메탈릭으로 변화를 주고 있다. 스티어링 휠의 그립 부분에 림플처리를 하고 있다. 다만 그 안으로 보이는 계기판은 좀 더 적극적인 변화가 아쉽다. 맨 위의 F로고와 그 아래 디지털 연료계와 수온계를 설계해 변화를 주고 있기는 하다.
버튼을 눌러 시동을 걸면 예의 자극적인 사운드가 울린다. 그냥 D레인지에 놓고 가속을 하면 어느 정도 회전이 상승하면서 V8의 중저음역의 비트음이 귀를 때린다. 야마하가 튜닝한 실린더 헤드로 인한 것이라고 설명한다. 그동안의 토요타제 엔진에서 느낀 것과는 전혀 다른 아날로그 감각이 살아난다.
그러나 그런 마음과는 달리 초반에는 변속 포인트를 잡지 못해 애를 먹었다. 헤어핀과 시케인을 돌면서 시프트 다운을 해야 하는데 CP 지점에 가서야 하기도 했다. 결과는 리어가 흐르는 것을 느낄 수 있었다. 하지만 VDIM은 그런 하체를 금세 제어해 준다. 특히 VDIM을 처음 경험했던 수년 전과 비교하면 숙성도가 아주 높다는 것을 실감할 수 있었다.
이런 전자제어는 시키트 주행에서는 방해물일 수도 있다. 운전 테크닉의 갭을 좁혀 버린다. 때문에 과거처럼 운전 기술에 따라 랩 타임이 크게 차이가 나지 않는다. 하지만 환경과 더불어 21세기 최대 화두인 안전을 감안하면 이제는 수퍼 스포츠카도 전자제어로 차체의 거동을 제어하는 것이 당연한 일이 되어 있다.
수동 모드의 사용은 패들 시프트로 했다. 반응이 아주 빠르다. 사실 LS 등에서는 일반 도로 주행이었기 때문에 그런 차이를 알 수 없었지만 서키트에서 8단 AT의 응답성은 달리는 즐거움에 많은 영향을 주었다. 우선 수동변속기와 맞먹는 미트 타임이다. 다이렉트한 감각이라고도 표현하는데 이는 토크를 직설적으로 전달해 주는 이점이 있다. 토크 컨버터 타입을 채용한 때문이다.
점차 익숙해 지면서 오른 손으로 시프트 레버를 조작하며 클러치를 작동했던 20세기형 스포츠카와는 다른 맛을 그대로 맛볼 수 있었다. 특히 코너에 진입하기 전 시프트 다운을 위해 그냥 손가락만 까딱하면 ‘바~앙’ 하는 사운드와 함께 타코미터의 바늘이 급상승한다. 이것 자체도 오른발을 자극한다. 다만 스티어링 휠을 여러 번 돌릴 때는 패들 시프트를 놓지기도 했다.
주회수가 거듭될수록 속도계의 바늘은 올라갔다. 때문에 이런 단체 시승에서는 삼가해야 하는 추월을 몇 차례 했다. 상황에 따라 옆자리에 앉은 인스트럭터가 제어를 하기도 해 답답했다. 직선 코스에서 풀 스로틀을 하면 230km/h까지 올라간다. 그 상태에서의 직진안정성도 발군이다. 다만 좀 더 뻗어 나갔으면 하는 생각이 든다. 야마하제 실린더 헤드의 자극적인 맛은 더 없이 좋지만 좀 더 과감하게 올릴 수 있었으면 좋을 듯 싶다. 그것은 이 차의 레드 존이 6,800rpm이라는데 있는 것 같다. 고회전형 엔진의 특성을 좀 더 살려냈으면 싶다.
그보다는 코너링에서의 속도의 상승이다. 처음에는 60km/h로 돌았던 것을 나중에는 120km/h까지 시도했다. VDIM에 대한 믿음이 그것을 가능하게 했다. 다만 그럼에도 불구하고 하체의 특성은 유러피언 스포츠카에 비하면 부드럽게 다가온다. 스파르탄한 감각을 살리는데는 아무래도 좀 2% 아쉬운 대목이다.
하지만 토요타측은 제어를 하면서 부드러운 것이 오늘날은 더 어울린다고 한다. 20세기형 스포츠카로 운전을 배웠던 필자 같은 사람들은 오늘날의 자동변속기 수동모드처럼 익숙해지는데 시간이 필요할 것 같다. 선호의 차이가 분명하지만 토요타는 부드러운 쪽을 지향하고 있다.
VDIM은 노멀 모드와 스포츠 모드, 그리고 OFF 세가지 중 선택할 수 있다. 전문 드라이버와의 동승에서 이 차이를 극명하게 확인할 수 있었다. 타이어 끌리는 소리로 우선은 느낄 수 있고 다음에는 회두성의 차이로 나타난다. 앞머리의 방향을 잡아주는 거동은 일품이다. 다만 그 과정에서 직경 19인치나 휠에 장착된 타이어의 역할이 더 크게 부각된다는 점도 간과할 수 없는 대목이었다.
안전장비도 EPS와 VSC, TRAC, ABS, BAS, EBD 등을 통합 제어하는 VDIM을 비롯해 PCS(Pre Collision System), IPA(Intuitive Park Assist) 등 가능한 모든 장비를 만재하고 있다. 브렘보제 브레이크도 그 용량이 대단하다.
서키트라고 하는 특수한 환경에서의 시승이기 때문에 조금은 흥분된 상태에서의 시승이었다. 하지만 이 차를 일반 도로에서 시승할 때는 어떤 느낌으로 다가올까 하는 생각이 들었다. 렉서스라고 하는 브랜드 이미지와 어떻게 접목되고 받아 들여질 수 있을까 하는 것이다.
아쉽게도 한국시장에 시판 계획은 당장에는 없다고 한다.
주요제원 렉서스 IS-F
크기
전장×전폭×전고 : 4,660×1,815×1, 405mm.
휠 베이스 : 2,730mm
트레드 앞/뒤 : 1,535/1,535mm
차량중량 : 1,700kg
타이어 : 225/40R19 front; 255/35R19
연료탱크 용량 : 65리터
엔진
형식 : 4,969cc V형 8기통 듀얼 VVT-iE
보어×스트로크 : -----mm
최고출력 : 416ps/6,600rpm,
최대토크 51.5kgm/5,200rpm
압축비 : ---------
트랜스미션
형식 : 8단 AT
기어비 : --------------/ ---- (후진)
최종감속비 : -----------
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티 링크
스티어링 휠 : 랙 & 피니언(파워)
브레이크 : 디스크/디스크
구동방식 : FR
성능
0-100km/h : 4.8초
최고속도 : 270km/h
최소회전반경 : 5.1m
연비 : 10.5km/ℓ(일본 10.15모드)
(작성일자 : 2008년 8월 23일)
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