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채영석 | 기아 포르테 1.6 SLi 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2008-09-01 11:36:56

본문

기아자동차의 준중형 모델 포르테를 시승했다. 로체 이노베이션부터 채용하기 시작한 기아의 패밀리 룩을 바탕으로 스포티한 컬러를 분명히 한 것이 특징이다. 더불어 준중형차로서는 기대하지 못했던 호화 장비를 만재해 시장 장악력을 확보하고자 하는 의도를 분명히 하고 있다. 현대 브랜드와의 차별화가 본격적으로 시작되었다는 것을 보여 준 기아 포르테 1.6가솔린 사양의 시승 느낌을 적는다.


글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

포르테의 가장 큰 특징은 현대자동차와 분명한 성격구분이 시작되었다는 것이다. 과거 현대는 세단형, 기아는 SUV로 구분하고자 하는 시도가 있었다. 그런데 이번에는 무난함을 추구하는 현대와는 달리 기아는 스포티한 성격으로 방향성을 제시하고 있다는 것이다. 앞으로 등장할 모델들에도 같은 방향성이 유지될지는 두고 봐야겠지만 적어도 포르테에서는 그런 의도를 읽을 수 있다는 얘기이다.

포르테는 국내 시장 구분 기준으로는 준중형에 해당한다. 준중형시장에서는 아반떼가 시장을 장악하고 있다. 엘란트라부터 시작된 현대자동차의 준중형 라인은 그야말로 난공불락의 아성이다. 기아자동차의 세라토와 GM대우의 라세티, 르노삼성의 SM3 공히 나름대로의 경쟁력을 확보하고 있다. 하지만 시장 침투력에서는 현대자동차를 따르지 못하고 있는 것이 현실이다.

그 굳건한 아성을 공략하기 위한 전략으로 기아자동차는 ‘강한(Forte)’ 이미지를 전면에 내 세우는 충격요법을 택했다.

일반적으로 양산 브랜드들은 무난한 스타일로 만인이 원하는 차 만들기를 한다. 현대와 기아는 그동안 같은 성격의 차만들기를 해왔다. 포르테는 스타일링 익스테리어에서 그동안 한국차 메이커들이 만들어왔던 무난한 터치가 아닌 임팩트가 강한 스포티 세단으로서의 프로포션을 극단적으로 채용해 분명한 차별화를 시도하고 있다. 디자인 경영을 선언하며 페테르 슈라이어를 영입한 효과가 나타나고 있다고 평가할 수 있을 것 같다. 물론 포르테의 디자인은 처음부터 페테르 슈라이어가 한 것은 아니다. 그럼에도 불구하고 패밀리 룩을 만들어 내고 있다. 그것도 강한 스포티 세단으로서의 성격을 충분히 살리고 있다.

21세기 들어 거의 모든 프리미엄 브랜드들이 새 차를 내 놓을 때마다 강조하는 방향성이다. 양산 브랜드가 만드는 포르테 등급에서는 쉽지 않은 것이라서 강하게 다가 온다. 물론 임팩트가 강한 모델들은 그만큼 선호가 더 뚜렷하다는 점은 고려해야 한다.

양산 브랜드들 중에서 유럽 메이커인 푸조와 르노는 그들만의 감각을 살린 독창적인 스타일링을 채용하고 있고 미국의 크라이슬러도 강한 이미지의 패밀리 룩을 만들었다. 이들은 전통적 개념의 스포티한 쪽은 아니다. 일본의 혼다가 현행 어코드와 시빅을 통해 스포츠성을 강조하는 쪽으로 바뀌었다.

기아 포르테는 패밀리 룩의 완성과 더불어 스포츠성을 강조하고 있다. 그래서인지 기아측은 ‘시빅보다 뛰어난 다이나믹성’이라는 표현을 사용하고 있다. 세계 최대 메이커 토요타 등의 경우와 비교하면 기아의 결정은 모험이라고도 할 수 있다. 또는 다품종 소량생산시대의 변화를 보여주는 것이라고도 할 수 있다. 그에 대한 평가는 물론 시장이 한다.

Exterior

스타일링 익스테리어의 주제는 ‘스포티 세단’이다. 준중형 최대의 크기에 속도감, 볼륨감, 강인한 이미지를 표현하고자 하고 있다. 차체의 프로포션만을 보면 ‘스포츠 세단’이라고 해도 무방할 정도다. 로 노즈, 하이 데크의 이론적인 기본을 충실히 살리고 있다. 특히 앞 뒤 오버행이 극단적으로 짧은 것이 인상적이다. 아반떼 HD와 같은 플랫폼인데 이렇게 했을 경우 운동성능의 향상과 더불어 실내 공간의 확보에도 기여하게 된다.

프론트에서는 로체 이노배이션에서부터 적용되기 시작한 라디에이터 그릴 디자인이 분위기를 리드하고 있다. 호랑이 코와 입 모양을 형상화한 패밀리 룩이다. 먹이를 노리는 맹수의 이미지라고 하는 유러피언 스포츠 세단들의 공식을 따르고 있다. 라디에이터 그릴과 슬림형 헤드램프로 이어지는 곡선은 로체의 범퍼에서 보았던 선으로 ‘페테르 슈라이어선’이라고 표현해도 무방할 듯하다. 이 곡선은 사이드의 직선 캐릭터 라인으로 연결되며 보다 속도감을 살려내고 있다. 범퍼 돌출부를 가능한 억제해 라운드화하고 있다. 에어 인테이크 부분은 포뮬러 머신의 분위기를 내고자 하는 의도가 보인다.

한 가지 워셔노즐을 앞유리와 보닛 사이로 집어 넣어 깔끔한 보닛 라인을 만들고 있는 대목도 간과할 수 없다.

사이드에서는 풀 웨지 형상의 공격적인 자세가 강하게 다가온다. 루프 라인을 쿠페라이크하게 처리한 것도 모험이다. 이렇게 하면 차체가 작아 보인다. 그것을 무릎쓰고 전체적인 조형미를 살려내고 있다. 물론 C필러의 꼭지점 부분에서 도어에 각을 주어 그린 하우스를 넓게 보이고자 한 고민이 보이는 것은 어쩔 수 없는 선택이다.

강한 숄더 라인의 설정으로 다이나믹성을 살리고자 하는 시도를 하고 있는 것도 포인트다. 특이 보닛 후드쪽에 캐릭터 라인을 설정, 펜더 부분과 면을 분할해 강한 이미지를 만들고 있다. 그러면서 프론트 도어 앞쪽에 별도의 곡선을 부여한 것도 눈길을 끈다. 흔치 않은 시도로 자칫 흐트러져 보일 수 있는 것인데 전체적으로 어울리고 있다.

사이드에서 가장 인상적인 것은 타이어 사이즈이다. 기본형이 205/65R15인치이고 205/55R16, 그리고 시승차의 경우 215/45R17인치가 장착되어 있는데 커 보이지 않는 자세가 나온다. 로체와 쏘나타도 15, 16인치 사이즈다. 이것이 디자인의 완성도로 인한 것이다.

리어에서는 스포일러 일체형의 트렁크 리드가 한껏 치켜 올라간 대목이 분위기를 압도하고 있다. 항공기 날개를 형상화했다고 하는데 무난함을 주제로 하는 일반 양산차에서는 쉽게 채용할 수 있는 터치는 아니다. 그로 인해 무거워 보일 수 있는 둔부는 범퍼 아래쪽을 디퓨저풍으로 하고 있다. 블랙 컬러의 시승차는 뚜렷이 구분되어 보이지 않지만 투 톤 컬러로 처리하고 있다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,530×1,775×1,460mm, 휠 베이스 2,650mm. 현대 아반떼가 4,505×1,775×1,480mm 이므로 비교가 될 것이다.

Interior

스타일링 익스테리어에서 강한 이미지는 실내에서는 상상을 뛰어 넘는 상품성으로 이어지고 있다. 인테리어의 주제는 스포티라기보다는 럭셔리다. 물론 3실린더 형 계기판은 분명 스포티한 감각을 위한 선택이다. 크롬 도금 링 정도만 삽입했더라면 하는 아쉬움이 있지만 기아차의 의도가 읽혀지는 것은 사실이다.

내용상으로는 중형 세단에도 채용되지 않는 초 호화 편의사양을 다용해 기선 제압을 노리고 있다. 디자인보다 그런 것들이 먼저 다가온다. 버튼 타입 시동키와 수퍼 비전 클러스터, 음성인식 내비게이션 등 중형 세단에서보 보기 어려운 것들을 망라하고 있다. 음성 명령으로 기능을 작동시킬 수 있는 음성인식 내비게이션과 하이테크 슈퍼비전 클러스터(계기판 부분) 내에 차량상태 • 후진시 장애물 위치 등을 표시해주는 정보 표시 시스템은 국내에서는 대형차 중에서도 일부 고급모델에만 장착되는 편의장치다. 처음 보는 장비들은 아니지만 이 등급의 모델에 이렇게 한꺼번에 적용할 수 있을 것이라고는 생각할 수 없는 것들이라 놀랍다.

휴대폰과 MP3 곡을 차 안에서 들을 수 있는 블루투스 오디오 스트리밍과 저음역을 강조해 주는 가상 서브우퍼 효과의 파워베이스도 빠트릴 수 없는 부분이다.

3스포크 스티어링 휠의 중앙 패드는 U자형으로 센터 페시아 공조 패널과 유기적으로 어울리고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 가운데 속도계 왼쪽에 회전계, 오른쪽에 연료계를 배치해 포르쉐의 레이아웃을 따르고 있다. 클러스터는 레드 컬러의 무드조명을 적용해 분위기를 살리고 있다. 포르테가 세계 최초로 적용했다고 하는 것으로 주간에도 시동을 켜면 속도계 주변을 붉게 물들인다.

로체 이노배이션의 에코 드라이빙과 같은 기능의 순간연비 표시 기능도 이 등급에서는 볼 수 없었던 장비다. 또한 수동겸용 자동변속기도 준중형차에는 처음으로 적용되는 것이다.

시트는 5인승. 시트 조절을 수동으로 하고 있는 대목이 마음에 든다. 필자는 좁은 주차장 때문에 어쩔 수 없는 전동식 사이드 미러를 제외하고는 전동장치는 차 값만 올릴 뿐이라는 생각이다. 전폭에 비해 운전석에 앉으면 좌우 넓이가 느껴진다. 시트 냉방기능까지는 없지만 통풍구를 설정하고 있다. 히팅 시트는 온도에 따라 자동으로 ON/OFF가 된다고 한다. 앞 시트에는 액티브 헤드레스트가 채용되어 있다.

리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩방식인데 작동은 트렁크에 있는 손잡이로 한다. 다만 이것은 SLi급에만 적용된다. 뒷자리 가운데 바닥의 높이를 45mm로 억제해 가운데 자리에도 편하게 탑승할 수 있는 공간을 만들고 있다. 트렁크 용량은 415리터로 아반떼의 402리터보다 크다. 하이 데크의 효과다.

Powertrain & Impression

포르테에 탑재되는 엔진은 1.6리터 CVVT 가솔린과 1.6리터 VGT 디젤 두 가지. 두 엔진 모두 현재 국내 시판되고 있는 동급 엔진 중 가장 높은 출력과 토크 수치를 보인다. 1.6디젤은 1,582cc 직렬 4기통 CRDi VGT 타입으로 최고출력 128ps/4,000rpm, 최대토크 26.5kgm/2,000rpm으로 출력 토크 공히 가솔린 엔진보다 높다.

오늘 시승하는 가솔린 사양은 1,591cc 직렬 1.6 CVVT DOHC 엔진으로 각각 124ps/6,300rpm, 15.9kgm/4,300rpm을 발휘한다. 최고출력은 국내 동급 모델 중 가장 높은 아반떼의 121ps보다 높다. SM3와 라세티는 각각 107ps, 109ps다.

트랜스미션은 가솔린 사양은 5단 수동을 기본으로 4단 AT가 옵션, 디젤은 4단 AT만을 옵션으로 설정하고 있다. 디젤에도 수동 변속기를 설정하지 않는 이유는 무엇일까. 오늘 시승하는 4단 AT타입은 수동 모드를 채용하고 있다. 준중형차로는 처음인데 수동모드가 있는 4단 AT가 좋을까, 아니면 5단 AT가 좋을까 하는 고민을 해야 할 것 같다.

우선은 기어비 점검 순서. 레드존은 6,500rpm부터, 100km/h에서의 엔진 회전은 2,700rpm으로 저 배기량 엔진의 특성 그대로다. 시승은 기아차 화성 프루빙 그라운드와 일반 도로에서 각각 실시했다.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 55km/h에서 2단, 105km/h에서 3단으로 시프트 업이 진행된다. 배기량의 한계에 자동변속기라는 점이 있어 펀치력이 강하게 느껴지지는 않는다. 가속 페달을 끝까지 밟으면 약간 뜸을 들이며 속도계를 밀어 올린다. 프루빙 그라운드라는 분위기 때문이다. 일반 도로에서는 부드럽게 다가온다. 엔진 회전상승감도 분명한 차이를 보일 정도로 매끄럽다. 회전 저항도 느껴지지 않는다. 레드존까지 그냥 밀어 붙인다. 엑셀러레이터 응답성은 즉답식은 아니다.

다시 오른발에 힘을 주면 165km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 그 상태로 250km/h까지 달릴 수 있는 프루빙 그라운드 뱅크의 맨 위 차선으로 올라갔다. 스티어링 휠을 놓았다. 타원형의 뱅크를 타고 그대로 진행한다. 뱅크각의 설계 때문이다. 다시 직선로로 올라가며 속도계를 밀어 붙였다. 4,800rpm에서 175km/h에 도달하며 더 이상은 올라가지 않는다. 시간이 지나면 제원표상의 최고속도 182km/h는 돌파할 것 같다.

스타일링과 호화장비로 놀라게 한 포르테는 스포티 세단을 지향하는 만큼 하체의 변화도 뚜렷했다. 앞은 맥퍼슨 스트럿으로 변함이 없으나 리어 서스펜션을 커플드 토션 빔 액슬(Coupled Torsion Beam Axle) 타입으로 바꾸었다.

커플드 토션빔 액슬 방식의 서스펜션은 현대 클릭에서 처음 경험했던 기억이 있다. 기아차에서는 모닝에도 채용되어 있다. 이론적으로는 크로스 빔이 피벗과 차축 사이의 공간에 위치한 것이다. 상하 운동은 풀 트레일링 암과 같지만 선회시에는 세미 트레일링 암과 비슷한 것이 특징이다. 다시 말해 두 가지의 장점만을 선택한 것이라는 얘기이다.

커플드 토션빔 액슬 방식의 조종 안정성 향상과 고속 주행시 하체의 떨림 저감이 우수한 타입으로 국내 엔지니어에 의해서도 특허가 신청되었던 것으로 이제는 전 세계적으로 숙성도가 높아지면서 채용이 확대되고 있다.

이 하체의 성능은 프루빙 그라운드에서 VDC와 결합해 진가를 발휘했다. 그동안 동급 모델로 시도했던 것보다 더 과감하게 슬랄럼 주행을 시도했는데 하체가 잘 따라와 준다. 회두성도 의외라고 할 정도로 좋다. 그래서 점차 속도계의 바늘이 올라간다. 원선회 코스에서의 자세 안정성도 좋다. 이는 편평률이 45나 되는 17인치 타이어의 효과도 큰 것 같다.

다만 그런 느낌은 VDC가 채용되지 않고 16인치 타이어를 장착한 차량에서는 차이가 난다. 타이어가 잡아 주는 비중이 적지 않다는 얘기이다. 최근에는 이런 세팅을 하는 차들이 늘고 있다. 서스펜션은 어떤 타입을 채용하느냐도 물론 중요하지만 그만큼 오랜 시간동안 숙성이 있어야만 성능을 발휘할 수 있다는 것을 보여 주는 대목이다.

록 투 록 2.6회전은 스티어링 휠도 발전이 있다. 이는 하체의 변화와 맞물려 주행성능 개선에 기여하고 있다. 핸들링 특성은 뉴트럴에 가까운 약 언더. 평소보다 속도를 더 올려서 공략해 보았는데 라인 추종성이 좋다. 가고자 하는 방향을 따라준다는 얘기이다.

안전장비로는 EBD ABS를 비롯해 VDC, 프론트 듀얼, 측면, 사이드 커튼 타입 등 6개의 에어백 등을 만재하고 있다.

포르테는 디자인으로 강한 이미지를 만들고 호화장비를 만재해 상품성에서 분명한 차별화를 시도하고 있다. 충격요법이라고 할 수 있을 정도로 그동안 전통적인 양산 브랜드들의 차만들기에서 벗어나 있다. 기아만의 브랜드 이미지를 확립하겠다는 의지이다. 언제나 얘기했듯이 강한 아이덴티티는 마니아층의 충성도는 높을 수 있지만 폭 넓은 수요층을 확보하는데는 한계가 있었다는 것이 그동안의 공식이었다.

기아 포르테는 그런 페러다임을 어떻게 파괴해 그들만의 포지셔닝을 시도하기 위한 하나의 도전이다. 상품 기획과 모델 개발에서 표현한 그들의 의지를 마케팅에서 어떻게 소화해 내느냐가 앞으로의 관건이다. 수요자의 마음을 어떻게 잡아야 할지에 대해 흔히 말하는 ‘전사적인’ 협력작업이 필요한 시점이다. 앞으로의 귀추가 주목된다.

주요제원 기아 포르테1.6 SLi

크기
전장×전폭×전고 : 4,530×1,775×1,460mm
휠 베이스 : 2,650mm
트레드 앞/뒤 : ----mm
실내 (장×폭×고) : -----mm
차량중량 : 1,185kg,(1,265 디젤)

엔진
1,591cc 직렬 4기통 1.6 CVVT DOHC
최고출력 : 124ps/6,300rpm
최대토크 : 15.9kgm/4,300rpm I
보어×스트로크 : -----mm
압축비 : ---------

트랜스미션
형식 : 4단 AT
기어비 : --------------/ ---- (후진)
최종감속비 : -----------

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/커플드 토션빔 액슬
스티어링 휠 : 랙 & 피니언(파워)
브레이크 : V.디스크/디스크
구동방식 : FF

성능
0-100km/h : --초
최고속도 : 182km/h
최소회전반경 : 5.4m
연비 : 14.1 km/ ℓ(16.11 km/ ℓ MT)

타이어 : 215/45R17( 기본형 :205 /65R15)
연료탱크 용량 : ----리터
가솔린 옥탄가 : ----
이산화탄소 배출량

차량가격
1.6 가솔린 일반형 1,193만원 ~ 1,711만원
1.6 가솔린 프리미엄 1,705만원 ~ 1,845만원
1.6 디젤 1,695만원 ~ 1,965만원.

(작성일자 2008년 8월 31일)

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