채영석 | 포드 S-MAX 2.0 TDCi 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2008-09-04 19:25:45 |
본문
포드가 SAV를 표방하며 2006년 제네바쇼를 통해 선 보인 S-MAX를 시승했다. 지난 봄 몬데오에 이어 국내 시장에 상륙한 S-MAX는 다목적성을 중시하는 모델로 미니밴의 성격을 살리면서 주행성은 Fun to Drive 의 세단형 승용차 감각을 살리려는데 초점을 맞추고 있다. 2.0 L Duratorq ZSD TDCi 엔진을 탑재한 S-MAX의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
몬데오와 마찬가지로 S-MAX 역시 유럽포드의 작품이다. 생산되는 곳도 유럽포드 벨기에 Genk공장으로 갤럭시와 함께 만들어지고 있다. 물론 국내에 수입되는 모델의 생산지가 벨기에라는 것이고 중국시장용은 합작회사인 장안 포드에 의해 중국에서 생산되기도 한다.
포커스를 베이스로 해 미니밴풍의 모델로 만들어진 것이 C-MAX라면 S-MAX는 몬데오와 플랫폼을 공유한 MPV에 해당하는 모델이다. 좀 더 구체적으로 표현하자면 스포티성을 강조하는 미니밴이다. 유럽식 분류로는 피플 무버다. 포지셔닝상으로는 S-MAX는 그동안 포드 라인업에는 없었던 세그먼트로 C-MAX와 갤럭시의 중간에 위치하는 모델이다.
문제는 피플 무버, 즉 미니밴 시장의 격동이다. 오프로드 주행성능을 겸비한 SUV 와는 달리 미니밴은 다인승에 더 비중을 두고 있다. 네바퀴 굴림방식을 채용하지 않고 많은 시트를 설계해 여러 사람이 탑승할 수 있다는 점을 중시한다는 것이다.
미국시장에서 인기가 있는 모델이었고 잘 나갈 때(2000년)에는 137만대까지 판매됐었다. 하지만 이후 줄곧 내리막길을 걸어 2007년에는 판매가 79만 3,335대에 불과했고 올해에는 1986년 이후 처음으로 65만 대 이하를 기록할 것으로 전망되고 있다.
미니밴은 2004년부터 본격적으로 출시된 크로스오버의 등장에 큰 영향을 받았다. 2004년 1~5월 사이에만 기존 미니밴 오너들의 12%가 크로스오버로 차를 갈아탔다. 이후 크로스오버는 갈수록 판매가 늘어나 올해에도 역시 26%나 높아졌다. 크로스오버의 시장 점유율은 2000년에는 4%에 불과했지만 지금은 19%에 달한다. 글로벌 인사이트는 2012년 미국의 미니밴 판매는 65만대를 넘지 못할 것으로 전망했다.
S-MAX는 그런 시장상황을 고려해 미국이 아닌 유럽시장에서 미니밴으로서만의 기능이 아닌 다목적성을 강조하며 유럽취향에 맞게 개발된 차다. 생리적으로 큰 차를 싫어하는 유럽의 소비자들에게 차체가 지나치게 크지 않으면서 다양한 용도로서 사용될 수 있다는 점을 강조하고 있는 것이다. 그렇게 본다면 S-MAX 역시 크로스오버로 분류할 수 있다.
S-MAX는 2005년 제네바쇼를 통해 이오시스(IOSIS)X라는 컨셉트카로 선보였다가 뉴 몬데오로 발전한 디자인 큐를 적용해 이듬해인 2006년 제네바쇼에 갤럭시의 풀 모델체인지 모델과 함께 데뷔했다. 판매는 유럽을 중심으로 이루어지고 있고 미국시장에도 투입을 고려하고 있다고 한다. 일본에서는 마쓰다 계열을 통해 판매가 계획되어 있다. 그리고 우리나라는 데뷔 2년이 지난 2008년 6월에 들어왔다.
Exterior
포드는 몬데오와 갤럭시, 그리고 S-MAX에 ‘키네틱 디자인’ 컨셉을 적용하고 있다. 테마는 ‘달리는 에너지’다. 포드측은 S-MAX도 뉴 몬데오와 마찬가지로 ‘에너지 인 모션`(Energy in Motion) 이라는 함축된 디자인 언어로 표출되어 날렵하면서도 역동적인 바디라인으로 인해 정지상태에서도 움직이는 듯한 느낌을 자아낸다.’고 설명하고 있다. 컨셉트카 아이오시스(몬데오)와 아이오시스 X(S-MAX)를 통해 드러냈던 것으로 갤럭시에도 공통으로 적용되고 있다.
전체적으로는 2박스카, 혹은 1.5박스 형태를 띠어야 하는데 프론트 윈드실드와 보닛 후드의 선을 비슷한 각으로 연결해 그런 개념을 희석시키고 있는 점이 포인트다. 물론 그것이 추구하는 바는 스포티성. 오늘날 세단형은 물론이고 SUV, 미니밴 모두 스포티성은 공통된 주제다. S-MAX 역시 그런 시대적인 흐름을 따르고 있고 그것을 형상화한 것이 바로 키네틱 디자인이다.
모터쇼장에서 보았을 때와 사진으로 보았을 때 그리고 실물로 도로 위에서 만났을 때의 느낌이 다르다. S-MAX는 도로 위에서의 모습이 가장 돋 보인다.
프론트에서는 사다리꼴 라디에이터 그릴과 범퍼의 디자인이 강조되어 있다. 에어 인테이크 주변을 노란색 프레임으로 감싸 엑센트를 주고 있는 것은 새로운 시도다. 연령대에 따라 다르게 받아들여질 수도 있을 것 같다. 전체적인 실루엣이 매끈한 것에 비해 상대적으로 강한 이미지를 만들어 내고 있다. 그 프론트 엔드에서 시작해 윈드실드, 루프, 리어 엔드까지 이어지는 라인이 스포티한 프로포션을 강조하는데 큰 역할을 하고 있다. 헤드램프가 크게 펜더 위쪽까지 뻗어 있는 것도 눈길을 끈다.
사이드 실루엣에서는 강한 캐릭터 라인으로 안정적인 자세를 만들면서 루프라인을 강조하고 있다. 이에 대해 포드측은 ‘곡선을 많이 사용한 실루엣과 달리 옆모습은 수평으로 뻗은 캐릭터라인과 길고 날카로운 인상을 풍기는 몰딩으로 역동적이면서 스포티한 스타일을 완성했다.’고 설명하고 있다. 재미있는 것은 쿼터 글라스를 앞뒤에 크게 설정해 마치 필러가 많이 있는 것 같은 터치를 하고 있다. 이것이 기둥이 되어 지붕을 떠받치고 있는 모양세를 만들고 있다. 프론트 휠 뒤쪽에 에어벤트를 설계한 것도 이런 장르의 모델로서는 보기 힘든 것이다.
리어에서는 라운드화된 선과 직선이 조화를 이루면서 간결함을 주제로 하고 있다. 앞쪽과는 달리 범퍼 아래쪽을 투 톤 컬러로 처리해 분리하고 있다. 무거워 보이지 않게 하기 위함이다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,770×1,885×1,650mm, 휠 베이스는 2,850mm.
Interior
인테리어의 큰 주제 역시 몬데오와 같다. 첨단 전자제어 편의장비들이 많이 채용되어 있는 것과는 달리 몬데오는 아날로그 분위기가 난다. 그에 반해 S-MAX는 티타늄으로 치장되어 있다. 에어벤트 등에는 크롬 도금 링을 씌워 엑센트로 사용하고 있는데 몬데오보다 오히려 젊은 취향이다.
센터 페시아의 디자인은 전체적으로는 몬데오의 것을 유용하고 있다. 다만 위쪽의 에어벤트를 하나 더 만들고 자동변속기의 실렉터 레버를 일체화해 스포츠 감각을 살린 것이 특징이다. 내비게이션이 없는 것이 아쉽다.
물론 포드가 자랑하는 신형 정보 통합 시스템인 포드 컨버스 플러스(Ford Convers+)가 채용되어 있다. 포드의 차세대 인포테인먼트 시스템 HMI(Human Machine Interface)으로 스티어링 휠 패드 좌우에 토글 스위치로 작동할 수 있으며 표시는 인스트루먼트 클러스터 디스플레이에 통합해 보여져 운전자는 차량의 모든 상태를 한 눈에 알 수 있다.
사용자의 편의성과 인포테인먼트 및 편의 장치 조작성을 중시해 설계됐다고 주장하는 것이다. 각종 멀티미디어 기기 및 ESP, 어댑티브 크루즈컨트롤 작동 등의 차량 상태등을 파악할 수 있다.
가죽과 우드로 감싼 4스포크 스티어링 휠도 몬데오와 같다. 컨버스 플러스(Ford Convers+)를 위한 버튼 등을 포함해 약간 복잡해 보이는 것은 여전하다. 틸팅과 텔레스코픽 기능도 채용되어 있다. 그 안으로 보이는 계기판 역시 몬데오의 것을 유용하고 있다. 비대칭형으로 오른쪽에 속도계가 있는 것은 당연한데 왼쪽 타코미터는 절반만 있다. 가운데 디스플레이를 위한 공간 때문인 듯 싶은데 감각적인 마무리다.
시트는 5인승과 7인승 두 가지. 시승차는 5인승이다. 실렉터 레버 뒤쪽에 시트의 냉방과 난방 각각 5단계로 조절할 수 있는 버튼이 있는 대목은 여전히 눈길을 끈다. 당연히 쿠션 부분에 통풍구가 설계되어 있다. 프론트 시트는 8웨이 전동조절식. 착좌감은 약간 하드한 편으로 유럽 취향이다.
리어 시트는 프론트 시트에 비해 약간 높고 세 명분 모두 각각 분리 폴딩된다. FFS(Folding Flat System) 을 채용해 좌우 는 레버 가운데 시트는 빨간색 끈을 가볍게 당기면 트렁크 플로어와 같은 높이로 간단하게 폴딩이 된다. 7인승의 경우 32가지 형태로 시트 배치를 조절할 수 있다고 한다.
트렁크 공간에 특이한 장비가 있다. 소위 슬라이딩 플랫폼이라고 하는 것으로 적재공간의 바닥을 서랍처럼 바깥쪽으로 48cm 이동시킬 수 있는 것이다. 짐을 싣기가 편하기도 하겠지만 야외에서의 활용도도 높을 것 같다.
이밖에도 S-MAX는 모두 26개소의 수납공간이 있으며, 이를 모두 채울 경우 90리터에 이르는 용량을 활용할 수 있다. 파노라마 글라스 루프도 S-MAX의 세일즈 포인트다.
Powertrain & Impression
S-MAX에 탑재되는 엔진은 1.8리터, 2리터, 2.2리터, 2.3리터, 볼보에 탑재되는 2.5리터 직렬 5기통 등 다양하다. 그중 국내 수입되는 것은 2.0리터 디젤 한 가지로 몬데오에 탑재되어 이미 시승해 보았던 엔진이다. 1,997cc 직렬 4기통 듀라텍 TDCi 로 최고출력 130ps/4,000rpm, 최대토크 32.6kgm/1,750~2,240rpm을 발휘한다.
트랜스미션은 5단과 6단 자동변속기가 조합되며 오늘 시승하는 차는 6단 AT. S(스포츠)모드가 있으며 수동 기능을 채용하고 있다. 실렉터 레버를 앞쪽으로 밀어야 시프트 다운이 되는 방식이다. 클러치, 듀얼 매스플라이 휠, 모든 속도 영역에서 정밀한 토크를 발휘하는 엔진 제어 시스템 ‘포드 정밀 드라이브 시스템(Ford Precision Drive)’도 포인트다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,750rpm 전후로 배기량에 비해 낮은 편이다. 레드존은 4,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 40km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 110km/h에서 4단, 140km/h 에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 발진시 약간 굼뜨는 듯한 동작을 보이지 않는 것이 인상적이다. 또 하나는 엔진 사운드가 좀 더 소프트해졌다는 점이다. 물론 가솔린에 비해 저속에서는 높을 수밖에 없지만 속도가 올라가면서 부드러워지는 디젤엔진의 특성 그대로이면서 상대적으로 좀 더 부드러워졌다는 것이다. 공차중량이 1,830kg으로 무거운 편인데 토크 성능은 무리없이 전진할 수 있게 해준다. 특히 언덕길에서 동급 가솔린과 디젤엔진의 차이는 크다.
전체적으로 매끄럽게 회전을 끌어 올리는 것과 전 낮은 회전역에서부터 토크감이 느껴지는 21세기 디젤엔진의 특성을 그대로 보여준다. 초기부터 강력하게 치고 나가는 고회전형 가솔린 엔진과는 다르지만 통상영역에서는 오히려 스트레스 없이 전진을 해 주기 때문에 오히려 감각적으로는 우위에 있다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 서스펜션, 뒤 멀티링크 타입으로 역시 몬데오와 같다. 댐핑 스트로크는 유러피언 스포츠세단에 비해서는 긴 편이다. 하지만 미국차와는 분명 다른 하드한 특성이다. 그래도 전체적인 승차감은 부드럽게 느껴진다. 쾌적성을 고려한 세팅이다.
몬데오에서는 시프 포지션이 높게 느껴졌었는데 S-MAX에서는 그보다는 약간 높지만 SUV에 비해서는 낮다. 그것이 이런 시트 포지션은 자주 경험하는 것이 아니어서 조금은 혼돈 스럽다. 물론 시트 포지션이 높기 때문에 롤 센터도 약간 높게 느껴지는 몬데오에서의 거동과는 다르다. 선입견으로 인한 것일 수도 있겠으나 코너링 공략을 할 때 몬데오와 비슷한 속도로 했다. 큰 무리가 없다.
작은 코너에서는 뚜렷한 언더 스티어 특성을 보인다. 앞바퀴 굴림방식 모델의 전형적인 특성을 보인다. 다루기 쉽다는 얘기이다. 오늘날은 서스펜션 계통의 숙성도가 높아 어지간해서는 크게 불만인 경우는 없는 듯 싶다.
스티어링 휠의 응답성은 예민한 편이라고 할 수 있다. 핸들링 특성은 통상적인 미니밴과는 다르다는 것을 느낄 수 있다. 세단형 승용차에 가깝다는 얘기. ACC의 기능도 상당히 숙성되어 있다. 앞 차와의 거리를 5단계로 조정할 수 있도록 하고 정속 주행속도를 맞추어 놓으면 알아서 차간거리를 유지해 주는 것이 이제는 제법 즐거운 포인트로 다가온다.
몬데오에서도 그랬지만 이 가격대의 모델로서는 기대 이상으로 폭 넓은 첨단 테크놀러지를 채용하고 있다. 차간거리조절장치인 ACC를 비롯해 뚜껑 없이도 주유가 가능한 이지 퓨얼(Easy Fuel) 주유 시스템 , 무릎 에어백을 포함한 7개의 에어백, ESP, EBD-ABS와 비상 제동을 감지해 자동으로 작동하는 비상점등장치 등을 채용하고 있다. 여기에 독일 TÜV Produkt und Umwelt GmbH와 영국의 British Allergy Foundation으로부터 알러지 테스트 인증을 획득해 인테리어 소재는 각종 알러지 유발 인자를 제거했으며 꽃가루 분진 필터와 상호 작용을 통해 최적의 알러지 청정지역을 만들어 낸다. 이로 인해 포드의 6개 신형 모델은 업계 최초로 유럽 알러지 연구소 (ECARF) 로부터 품질인증 (Seal of Quality)을 받기도 했다.
뉴 몬데오에서도 그랬지만 S-MAX 역시 오늘날 자동차의 세일즈 포인트로서 디자인이 얼마나 큰 비중을 차지하고 있는지를 잘 보여 주고 있다. 더불어 SUV에서만 크로스오버가 주류로 부각되는 것이 아니라 미니밴 역시 그 성격이 모호해지고 있다는 것을 알 수 있게 해 주고 있다. 미니밴이라는 장르가 확고한 포지셔닝을 하지 못한 한국시장에서 앞으로 어떤 형태로 받아 들여질지는 두고 봐야 할 것 같다. 하지만 그보다 디자인과 편의장비를 전면에 내 세운다면 나름대로의 입지는 구축할 수 있을 것으로 보인다.
포드 S-MAX 2.0 TDCi
크기
전장×전폭×전고: 4,870×1,885×1,650mm,
휠 베이스 2,850mm
트레드 앞/뒤 : 1,585/1,605mm
차량중량 : 1,645kg
최소회전반경 : 5.95m
엔진
형식 : 1,977cc 직렬 4기통 듀라토크 DOHC TDCi
최고출력 : 130bhp
최대토크 : 32.6kg.m/1,750~2,240
보어×스트로크 : 85.0×88.0 mm
압축비 : ---
구동방식: 앞바퀴굴림
CO2 배출량 g/km : 220.9
트랜스미션
형식 : 6단 자동
기어비 : 1/2/3/4/5/6/후진
5.300/2.780/1.920/1.370/1.000/0.820/-
최종감속비 : 4.740
섀시
서스펜션:앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크
브레이크: 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링: 랙 & 피니언(파워)
타이어 : 앞//뒤 225/50R17
성능
0-100km/h: ---초
최고속도: ----km/h
연료탱크 70리터
연비: 12.1km/리터
가격
4,250만원(5인승/7인승 동일, 부가세 포함)
(작성일자 : 2008년 9월 4일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
몬데오와 마찬가지로 S-MAX 역시 유럽포드의 작품이다. 생산되는 곳도 유럽포드 벨기에 Genk공장으로 갤럭시와 함께 만들어지고 있다. 물론 국내에 수입되는 모델의 생산지가 벨기에라는 것이고 중국시장용은 합작회사인 장안 포드에 의해 중국에서 생산되기도 한다.
포커스를 베이스로 해 미니밴풍의 모델로 만들어진 것이 C-MAX라면 S-MAX는 몬데오와 플랫폼을 공유한 MPV에 해당하는 모델이다. 좀 더 구체적으로 표현하자면 스포티성을 강조하는 미니밴이다. 유럽식 분류로는 피플 무버다. 포지셔닝상으로는 S-MAX는 그동안 포드 라인업에는 없었던 세그먼트로 C-MAX와 갤럭시의 중간에 위치하는 모델이다.
문제는 피플 무버, 즉 미니밴 시장의 격동이다. 오프로드 주행성능을 겸비한 SUV 와는 달리 미니밴은 다인승에 더 비중을 두고 있다. 네바퀴 굴림방식을 채용하지 않고 많은 시트를 설계해 여러 사람이 탑승할 수 있다는 점을 중시한다는 것이다.
미국시장에서 인기가 있는 모델이었고 잘 나갈 때(2000년)에는 137만대까지 판매됐었다. 하지만 이후 줄곧 내리막길을 걸어 2007년에는 판매가 79만 3,335대에 불과했고 올해에는 1986년 이후 처음으로 65만 대 이하를 기록할 것으로 전망되고 있다.
미니밴은 2004년부터 본격적으로 출시된 크로스오버의 등장에 큰 영향을 받았다. 2004년 1~5월 사이에만 기존 미니밴 오너들의 12%가 크로스오버로 차를 갈아탔다. 이후 크로스오버는 갈수록 판매가 늘어나 올해에도 역시 26%나 높아졌다. 크로스오버의 시장 점유율은 2000년에는 4%에 불과했지만 지금은 19%에 달한다. 글로벌 인사이트는 2012년 미국의 미니밴 판매는 65만대를 넘지 못할 것으로 전망했다.
S-MAX는 그런 시장상황을 고려해 미국이 아닌 유럽시장에서 미니밴으로서만의 기능이 아닌 다목적성을 강조하며 유럽취향에 맞게 개발된 차다. 생리적으로 큰 차를 싫어하는 유럽의 소비자들에게 차체가 지나치게 크지 않으면서 다양한 용도로서 사용될 수 있다는 점을 강조하고 있는 것이다. 그렇게 본다면 S-MAX 역시 크로스오버로 분류할 수 있다.
S-MAX는 2005년 제네바쇼를 통해 이오시스(IOSIS)X라는 컨셉트카로 선보였다가 뉴 몬데오로 발전한 디자인 큐를 적용해 이듬해인 2006년 제네바쇼에 갤럭시의 풀 모델체인지 모델과 함께 데뷔했다. 판매는 유럽을 중심으로 이루어지고 있고 미국시장에도 투입을 고려하고 있다고 한다. 일본에서는 마쓰다 계열을 통해 판매가 계획되어 있다. 그리고 우리나라는 데뷔 2년이 지난 2008년 6월에 들어왔다.
Exterior
포드는 몬데오와 갤럭시, 그리고 S-MAX에 ‘키네틱 디자인’ 컨셉을 적용하고 있다. 테마는 ‘달리는 에너지’다. 포드측은 S-MAX도 뉴 몬데오와 마찬가지로 ‘에너지 인 모션`(Energy in Motion) 이라는 함축된 디자인 언어로 표출되어 날렵하면서도 역동적인 바디라인으로 인해 정지상태에서도 움직이는 듯한 느낌을 자아낸다.’고 설명하고 있다. 컨셉트카 아이오시스(몬데오)와 아이오시스 X(S-MAX)를 통해 드러냈던 것으로 갤럭시에도 공통으로 적용되고 있다.
전체적으로는 2박스카, 혹은 1.5박스 형태를 띠어야 하는데 프론트 윈드실드와 보닛 후드의 선을 비슷한 각으로 연결해 그런 개념을 희석시키고 있는 점이 포인트다. 물론 그것이 추구하는 바는 스포티성. 오늘날 세단형은 물론이고 SUV, 미니밴 모두 스포티성은 공통된 주제다. S-MAX 역시 그런 시대적인 흐름을 따르고 있고 그것을 형상화한 것이 바로 키네틱 디자인이다.
모터쇼장에서 보았을 때와 사진으로 보았을 때 그리고 실물로 도로 위에서 만났을 때의 느낌이 다르다. S-MAX는 도로 위에서의 모습이 가장 돋 보인다.
프론트에서는 사다리꼴 라디에이터 그릴과 범퍼의 디자인이 강조되어 있다. 에어 인테이크 주변을 노란색 프레임으로 감싸 엑센트를 주고 있는 것은 새로운 시도다. 연령대에 따라 다르게 받아들여질 수도 있을 것 같다. 전체적인 실루엣이 매끈한 것에 비해 상대적으로 강한 이미지를 만들어 내고 있다. 그 프론트 엔드에서 시작해 윈드실드, 루프, 리어 엔드까지 이어지는 라인이 스포티한 프로포션을 강조하는데 큰 역할을 하고 있다. 헤드램프가 크게 펜더 위쪽까지 뻗어 있는 것도 눈길을 끈다.
사이드 실루엣에서는 강한 캐릭터 라인으로 안정적인 자세를 만들면서 루프라인을 강조하고 있다. 이에 대해 포드측은 ‘곡선을 많이 사용한 실루엣과 달리 옆모습은 수평으로 뻗은 캐릭터라인과 길고 날카로운 인상을 풍기는 몰딩으로 역동적이면서 스포티한 스타일을 완성했다.’고 설명하고 있다. 재미있는 것은 쿼터 글라스를 앞뒤에 크게 설정해 마치 필러가 많이 있는 것 같은 터치를 하고 있다. 이것이 기둥이 되어 지붕을 떠받치고 있는 모양세를 만들고 있다. 프론트 휠 뒤쪽에 에어벤트를 설계한 것도 이런 장르의 모델로서는 보기 힘든 것이다.
리어에서는 라운드화된 선과 직선이 조화를 이루면서 간결함을 주제로 하고 있다. 앞쪽과는 달리 범퍼 아래쪽을 투 톤 컬러로 처리해 분리하고 있다. 무거워 보이지 않게 하기 위함이다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,770×1,885×1,650mm, 휠 베이스는 2,850mm.
Interior
인테리어의 큰 주제 역시 몬데오와 같다. 첨단 전자제어 편의장비들이 많이 채용되어 있는 것과는 달리 몬데오는 아날로그 분위기가 난다. 그에 반해 S-MAX는 티타늄으로 치장되어 있다. 에어벤트 등에는 크롬 도금 링을 씌워 엑센트로 사용하고 있는데 몬데오보다 오히려 젊은 취향이다.
센터 페시아의 디자인은 전체적으로는 몬데오의 것을 유용하고 있다. 다만 위쪽의 에어벤트를 하나 더 만들고 자동변속기의 실렉터 레버를 일체화해 스포츠 감각을 살린 것이 특징이다. 내비게이션이 없는 것이 아쉽다.
물론 포드가 자랑하는 신형 정보 통합 시스템인 포드 컨버스 플러스(Ford Convers+)가 채용되어 있다. 포드의 차세대 인포테인먼트 시스템 HMI(Human Machine Interface)으로 스티어링 휠 패드 좌우에 토글 스위치로 작동할 수 있으며 표시는 인스트루먼트 클러스터 디스플레이에 통합해 보여져 운전자는 차량의 모든 상태를 한 눈에 알 수 있다.
사용자의 편의성과 인포테인먼트 및 편의 장치 조작성을 중시해 설계됐다고 주장하는 것이다. 각종 멀티미디어 기기 및 ESP, 어댑티브 크루즈컨트롤 작동 등의 차량 상태등을 파악할 수 있다.
가죽과 우드로 감싼 4스포크 스티어링 휠도 몬데오와 같다. 컨버스 플러스(Ford Convers+)를 위한 버튼 등을 포함해 약간 복잡해 보이는 것은 여전하다. 틸팅과 텔레스코픽 기능도 채용되어 있다. 그 안으로 보이는 계기판 역시 몬데오의 것을 유용하고 있다. 비대칭형으로 오른쪽에 속도계가 있는 것은 당연한데 왼쪽 타코미터는 절반만 있다. 가운데 디스플레이를 위한 공간 때문인 듯 싶은데 감각적인 마무리다.
시트는 5인승과 7인승 두 가지. 시승차는 5인승이다. 실렉터 레버 뒤쪽에 시트의 냉방과 난방 각각 5단계로 조절할 수 있는 버튼이 있는 대목은 여전히 눈길을 끈다. 당연히 쿠션 부분에 통풍구가 설계되어 있다. 프론트 시트는 8웨이 전동조절식. 착좌감은 약간 하드한 편으로 유럽 취향이다.
리어 시트는 프론트 시트에 비해 약간 높고 세 명분 모두 각각 분리 폴딩된다. FFS(Folding Flat System) 을 채용해 좌우 는 레버 가운데 시트는 빨간색 끈을 가볍게 당기면 트렁크 플로어와 같은 높이로 간단하게 폴딩이 된다. 7인승의 경우 32가지 형태로 시트 배치를 조절할 수 있다고 한다.
트렁크 공간에 특이한 장비가 있다. 소위 슬라이딩 플랫폼이라고 하는 것으로 적재공간의 바닥을 서랍처럼 바깥쪽으로 48cm 이동시킬 수 있는 것이다. 짐을 싣기가 편하기도 하겠지만 야외에서의 활용도도 높을 것 같다.
이밖에도 S-MAX는 모두 26개소의 수납공간이 있으며, 이를 모두 채울 경우 90리터에 이르는 용량을 활용할 수 있다. 파노라마 글라스 루프도 S-MAX의 세일즈 포인트다.
Powertrain & Impression
S-MAX에 탑재되는 엔진은 1.8리터, 2리터, 2.2리터, 2.3리터, 볼보에 탑재되는 2.5리터 직렬 5기통 등 다양하다. 그중 국내 수입되는 것은 2.0리터 디젤 한 가지로 몬데오에 탑재되어 이미 시승해 보았던 엔진이다. 1,997cc 직렬 4기통 듀라텍 TDCi 로 최고출력 130ps/4,000rpm, 최대토크 32.6kgm/1,750~2,240rpm을 발휘한다.
트랜스미션은 5단과 6단 자동변속기가 조합되며 오늘 시승하는 차는 6단 AT. S(스포츠)모드가 있으며 수동 기능을 채용하고 있다. 실렉터 레버를 앞쪽으로 밀어야 시프트 다운이 되는 방식이다. 클러치, 듀얼 매스플라이 휠, 모든 속도 영역에서 정밀한 토크를 발휘하는 엔진 제어 시스템 ‘포드 정밀 드라이브 시스템(Ford Precision Drive)’도 포인트다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,750rpm 전후로 배기량에 비해 낮은 편이다. 레드존은 4,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 40km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 110km/h에서 4단, 140km/h 에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 발진시 약간 굼뜨는 듯한 동작을 보이지 않는 것이 인상적이다. 또 하나는 엔진 사운드가 좀 더 소프트해졌다는 점이다. 물론 가솔린에 비해 저속에서는 높을 수밖에 없지만 속도가 올라가면서 부드러워지는 디젤엔진의 특성 그대로이면서 상대적으로 좀 더 부드러워졌다는 것이다. 공차중량이 1,830kg으로 무거운 편인데 토크 성능은 무리없이 전진할 수 있게 해준다. 특히 언덕길에서 동급 가솔린과 디젤엔진의 차이는 크다.
전체적으로 매끄럽게 회전을 끌어 올리는 것과 전 낮은 회전역에서부터 토크감이 느껴지는 21세기 디젤엔진의 특성을 그대로 보여준다. 초기부터 강력하게 치고 나가는 고회전형 가솔린 엔진과는 다르지만 통상영역에서는 오히려 스트레스 없이 전진을 해 주기 때문에 오히려 감각적으로는 우위에 있다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 서스펜션, 뒤 멀티링크 타입으로 역시 몬데오와 같다. 댐핑 스트로크는 유러피언 스포츠세단에 비해서는 긴 편이다. 하지만 미국차와는 분명 다른 하드한 특성이다. 그래도 전체적인 승차감은 부드럽게 느껴진다. 쾌적성을 고려한 세팅이다.
몬데오에서는 시프 포지션이 높게 느껴졌었는데 S-MAX에서는 그보다는 약간 높지만 SUV에 비해서는 낮다. 그것이 이런 시트 포지션은 자주 경험하는 것이 아니어서 조금은 혼돈 스럽다. 물론 시트 포지션이 높기 때문에 롤 센터도 약간 높게 느껴지는 몬데오에서의 거동과는 다르다. 선입견으로 인한 것일 수도 있겠으나 코너링 공략을 할 때 몬데오와 비슷한 속도로 했다. 큰 무리가 없다.
작은 코너에서는 뚜렷한 언더 스티어 특성을 보인다. 앞바퀴 굴림방식 모델의 전형적인 특성을 보인다. 다루기 쉽다는 얘기이다. 오늘날은 서스펜션 계통의 숙성도가 높아 어지간해서는 크게 불만인 경우는 없는 듯 싶다.
스티어링 휠의 응답성은 예민한 편이라고 할 수 있다. 핸들링 특성은 통상적인 미니밴과는 다르다는 것을 느낄 수 있다. 세단형 승용차에 가깝다는 얘기. ACC의 기능도 상당히 숙성되어 있다. 앞 차와의 거리를 5단계로 조정할 수 있도록 하고 정속 주행속도를 맞추어 놓으면 알아서 차간거리를 유지해 주는 것이 이제는 제법 즐거운 포인트로 다가온다.
몬데오에서도 그랬지만 이 가격대의 모델로서는 기대 이상으로 폭 넓은 첨단 테크놀러지를 채용하고 있다. 차간거리조절장치인 ACC를 비롯해 뚜껑 없이도 주유가 가능한 이지 퓨얼(Easy Fuel) 주유 시스템 , 무릎 에어백을 포함한 7개의 에어백, ESP, EBD-ABS와 비상 제동을 감지해 자동으로 작동하는 비상점등장치 등을 채용하고 있다. 여기에 독일 TÜV Produkt und Umwelt GmbH와 영국의 British Allergy Foundation으로부터 알러지 테스트 인증을 획득해 인테리어 소재는 각종 알러지 유발 인자를 제거했으며 꽃가루 분진 필터와 상호 작용을 통해 최적의 알러지 청정지역을 만들어 낸다. 이로 인해 포드의 6개 신형 모델은 업계 최초로 유럽 알러지 연구소 (ECARF) 로부터 품질인증 (Seal of Quality)을 받기도 했다.
뉴 몬데오에서도 그랬지만 S-MAX 역시 오늘날 자동차의 세일즈 포인트로서 디자인이 얼마나 큰 비중을 차지하고 있는지를 잘 보여 주고 있다. 더불어 SUV에서만 크로스오버가 주류로 부각되는 것이 아니라 미니밴 역시 그 성격이 모호해지고 있다는 것을 알 수 있게 해 주고 있다. 미니밴이라는 장르가 확고한 포지셔닝을 하지 못한 한국시장에서 앞으로 어떤 형태로 받아 들여질지는 두고 봐야 할 것 같다. 하지만 그보다 디자인과 편의장비를 전면에 내 세운다면 나름대로의 입지는 구축할 수 있을 것으로 보인다.
포드 S-MAX 2.0 TDCi
크기
전장×전폭×전고: 4,870×1,885×1,650mm,
휠 베이스 2,850mm
트레드 앞/뒤 : 1,585/1,605mm
차량중량 : 1,645kg
최소회전반경 : 5.95m
엔진
형식 : 1,977cc 직렬 4기통 듀라토크 DOHC TDCi
최고출력 : 130bhp
최대토크 : 32.6kg.m/1,750~2,240
보어×스트로크 : 85.0×88.0 mm
압축비 : ---
구동방식: 앞바퀴굴림
CO2 배출량 g/km : 220.9
트랜스미션
형식 : 6단 자동
기어비 : 1/2/3/4/5/6/후진
5.300/2.780/1.920/1.370/1.000/0.820/-
최종감속비 : 4.740
섀시
서스펜션:앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크
브레이크: 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링: 랙 & 피니언(파워)
타이어 : 앞//뒤 225/50R17
성능
0-100km/h: ---초
최고속도: ----km/h
연료탱크 70리터
연비: 12.1km/리터
가격
4,250만원(5인승/7인승 동일, 부가세 포함)
(작성일자 : 2008년 9월 4일)
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