데스크 | 기아 모하비 3.0 V6 E-VGT 시승기 |
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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)|
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승인 2008-09-09 16:54:31 |
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기아 모하비는 남성적인 디자인을 잘 살려냈다. 미국 시장을 겨냥했지만 실내는 유럽 색깔이 진하고 편의 장비는 까다로운 한국 소비자들도 만족할 정도로 풍족하다. 3열까지 넉넉한 실내 공간도 장점이다. ‘+10마력’의 V6 엔진과 ZF 6단 AT가 조합된 파워트레인은 동력 성능 면에서 동급의 유럽 디젤과 충분히 겨룰 만하고 정숙성은 그 이상이다. 모하비는 최신 모델답게 국산 SUV 중에서 가장 매력적인 패키징을 보유했다.
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
모하비가 나오면서 기아의 SUV 라인업은 소형과 중형, 대형을 모두 갖추게 됐다. 남들은 줄이고 있는 큰 SUV를 이제야 내놓는 것이 뒷북처럼 생각되기도 하지만 오랜만에 나오는 비싼 기아차에 관심이 쏠리는 것은 당연하다. 특히 모하비는 개발 과정에서 현대 베라크루즈의 위급이라는 소식도 들려왔고 국내 최초라는 장비들도 그런 부분을 부채질 했다.
모하비라는 차명은 현대의 열렬한 미국 사랑이 기아로 옮겨온 첫 번째 케이스이다. 싼타페, 투싼, 베라크루즈 모두 미국의 지명이고, 국내에 팔리는 모하비 역시 마찬가지다. 현대는 수출이나 내수나 모두 같다고 치지만 기아는 굳이 보레고라는 이름이 따로 있음에도 불구하고 내수명에도 미국의 지명을 쓸 이유가 있었을까. 별거 아닌 걸로 트집이냐라고 할 사람도 있겠지만 처음 이름을 들었을 때 왠지 나를 위한 차가 아니라는 느낌이 들었다.
어쨌거나 기아 모하비는 판매가 시작됐고 국산차 중에서는 베라크루즈, 쌍용 렉스턴 Ⅱ와 직접적인 경쟁 관계에 놓이게 된다. 최신 모델이기에 기대치도 높아진다. 거기다 승용차와 달리 아직 SUV는 비슷한 가격대의 수입차에 비해 덩치와 편의 장비에서 더욱 우위를 점하고 있다. 어찌 보면 당연한 말이지만 비슷한 급의 모델이 산더미 같은 미국 보다 한국에서 더 경쟁력을 갖고 있다.
기아 입장에서 모하비는 꽤 중요한 모델이다. 슈라이어 부사장 이후의 첫 모델이어서 디자인도 기대되지만 간만에 출시하는 비싼 차를 통해 기아에 대한 케케묵은 선입견도 타파할 수 있는 기회이기 때문이다. 소비자 입장에서도 선택의 옵션이 하나 더 늘어났다는 것은 분명 기분 좋은 일이다.
힘찬 직선, 독창적인 모습 돋보여
이전의 시승회에 참석하지 않은 기자는 이번에 모하비를 처음 봤다. 우선 첫 인상은 ‘사진 보다 낫다’이다. 기자 역시 슈라이어의 파워를 내심 기대했지만 사진만 봤을 때 큰 감흥은 없었다. ‘아직 아닌가’하는 게 솔직한 심정이었다. 물론 실물에서 최근에 나왔던 일련의 컨셉트카만큼의 임팩트는 없다. 하지만 국산차로서는 보기 드물게 외관에서부터 고급스러움이 풍긴다.
모하비는 실제보다 커 보이고 익히 알려진 대로 힘찬 직선이 디자인의 주를 이루고 있다. 화려한 장식은 자제하고 간결함이 근간이다. 전면은 번뜩이는 가로바 그릴과 날카로운 눈매가 포인트로, 모하비 전용 엠블렘이 대뜸 눈에 띈다. 전용 엠블렘은 오피러스처럼 다른 기아차와는 차별화 된 고급스러움을 강조하겠다는 의도로 풀이된다.
메시 그릴과 그 밑의 플라스틱 범퍼, 하단의 보호 가드는 오프로더의 이미지도 풍긴다. 모노코크가 아닌 프레임 방식인 것을 은연중에 암시한다. 불룩하게 튀어나온 보닛도 남성적인 미가 느껴진다. 쭉쭉 뻗은 직선에선 얼핏 랜드로버의 이미지도 느껴지지만 다른 차와는 닮지 않은 독창적인 모습이 나쁘지 않다. 차급 이상의 고급스러움이 외관에서도 잘 살아있고 확실히 사진보다는 실물이 훨씬 낫다. 회색 톤의 루프 랙도 보기 좋다.
앞 오버행은 매우 짧고 리어 오버행도 비교적 짧은 축에 속한다. 두툼한 리어 범퍼는 차 크기를 강조하는 모습이며 LED가 촘촘히 박힌 테일 램프 역시 비싸 보인다. 머플러는 범퍼에 가려 밖에서는 전혀 보이지 않는다. 머플러가 겉에서 안 보이는 것과 끝이 바닥을 향해 있는 것은 국산차로서 모하비가 처음인 것 같다. 타이어는 넥센의 로디안 542로, 265/60R18 사이즈를 신었다. 정숙성과 승차감을 우선시 한 트레드 패턴을 갖고 있다.
설문 조사(?) 얘기를 잠시 한다면, 다른 때처럼 가벼운 마음으로 모하비 시승 중 또는 시승 후 주위 사람들에게 “생긴 거 어때?”라고 물었을 때 의외의 답변에 많이 놀랐다. 많은 사람들(민간인 뿐 아니라 기자들조차)이 “베라크루즈가 더 낫지”라고 답했다. 적어도 기자의 눈엔 모하비가 베라크루즈 보다(렉스턴 Ⅱ는 말할 것도 없고) 훨씬 잘생겼기 때문에 적잖이 당혹스러웠다. 디자인이 전적으로 개인 취향인 것을 모르는 것은 아니지만 2년 전 나온 베라크루즈 보다 호응도가 떨어지는 것은 정말 의외이다.
유럽풍의 실내, 3열까지 넉넉해
모하비는 기아의 최고급 SUV답게 스마트 키가 기본이다. 유럽차와 비슷한 모양의 자동차 키가 폼 난다. 도어 핸들의 버튼만 누르면 도어 록이 해제되고, 이는 내릴 때도 마찬가지다. 절대 남에게 운전대 안 맡기는 사람이라면 키를 호주머니에서 꺼낼 일이 별로 없을 것이다. 스타트 버튼은 한 번만 누르면 스티어링 휠과 시트가 제자리로 복귀하고 한 번 더 누르면 시동이 걸린다. 출발 전부터 비싼 차임을 충분히 과시한다. 보기와 달리 지상고는 의외로 높지 않아 승하차도 불편함이 없다.
모하비는 차명부터 미국 시장을 겨냥했다는 것을 분명히 하지만 실내의 느낌은 다분히 유럽풍이다. 센터페시아의 디자인부터 색상까지 유럽의 고급차에서 느꼈던 그런 분위기가 난다. 기아가 이번에 확실히 신경 좀 썼다. 각 패널이 빈틈없이 짜인 모습도 보기 좋다.
실내의 재질에서 받는 감성적인 느낌은 베라크루즈나 렉스턴 Ⅱ 보다 월등히 낫다. 베라크루즈가 렉서스 RX 풍이라면 모하비는 폭스바겐 쪽이다. 특히 베라크루즈가 렉서스처럼 눈에 잘 띄는 부분의 플라스틱을 화려하게 처리한 것에 반해 모하비는 그보다 한수 위의 질감을 갖고 있다.
글로브 박스나 선글라스 수납함까지도 부드러운 소재의 안감을 덧대 눈에 잘 안 띄는 부분까지 신경 쓴 부분이 돋보인다. 선루프는 틸팅과 슬라이딩 모두 무단계로 조절하고 암레스트는 슬라이딩은 되지 않지만 2단으로 나뉘어져 있다.
모하비는 쭉 뻗는 대시보드부터 좌우 공간까지 매우 넉넉한 실내를 확보하고 있다. 거기다 지금까지의 기아차 중 최고라 할 수 있을 정도로 마무리와 품질감이 좋다. 그러면서도 우드그레인은 도어 트림과 기어 레버 정도에만 한정적으로 쓰는 절제의 미까지 보였다. 검은색 우드는 얼핏 피아노 블랙 톤을 연상시켜 보기에도 고급스러워 보인다.
스티어링 휠에는 핸즈프리와 오디오 버튼이 달려 있고 손에 감기는 느낌도 나쁘지 않다. 계기판은 좋게 말하면 심플하고 나쁘게 말하면 썰렁하다. 하지만 상당히 뚜렷한 시인성을 제공하고 꺾여 있는 회전계의 디자인이 이채롭다. 회전계가 곡선이 아닌 것은 처음 보는 것 같다. 가운데 크게 배치된 속도계 안에는 트립 컴퓨터의 정보를 보여주는 작은 창이 마련된다. 수온계도 디지털이다.
실내에서 가장 돋보이는 부분은 센터페시아이다. 옵션인 모니터는 없지만 상하 2단으로 나눠진 오디오와 공조장치의 액정과 버튼이 정리가 잘 되어 있다. 공조 장치의 온도 조절 스위치가 상하로 움직이는 조그 셔틀 방식도 유럽 분위기다. 센터페시아의 버튼들은 보기에도 좋지만 눌렀을 때 감촉도 우수하고 액정의 빨간 글씨는 가독성도 좋다. 흠이라면 4WD와 사이드미러 조절 다이얼의 좌우 유격이 있는 점이지만 다른 부분에 비해 사소한 것이니 충분히 눈감아줄 수 있다.
국산차 처음으로 적용된 ZF의 6단 AT는 게이트식 디자인에 보기 좋은 기어 레버를 갖고 있다. 바로 옆의 ‘AUX` 캡을 열면 USB와 아이팟, AUX 단자가 모여 있다. USB는 메모리 스틱을 단자에 꽂기만 하면 자동으로 음악이 흘러나온다.
특이한 점 중 하나는 룸 미러에 나타나는 후방 카메라이다. 전체 면적의 1/3 정도를 차지하는데, 모니터 보다야 물론 작지만 시인성이 나쁘지 않고, 버튼으로 이 기능을 끄고 켤 수도 있다. 약 10여 년 전에 애프터마켓에서 파는 TV 내장 파나소닉 룸미러를 본적이 있는데, 그 당시에는 너무 신기했었다. 모하비의 룸미러도 (TV는 없지만)동승자에게 충분히 얘깃거리가 되지 않을까 싶다.
실내에서는 시트가 단점으로 꼽힌다. 일단 방석의 길이가 짧아 허벅지를 편안히 받치지 못하고 어딘지 몸에 잘 안 맞는다. 보기는 그럴싸하지만 시트에 안기지 못하고 붕 뜬 느낌이다. 또 럼버 서포트를 가장 낮게 해도 다소 돌출되어 시승 내내 등이 편하지가 않다.
기자의 기억에 기아차의 시트는 대체로 불편했다. 집 차였던 프레지오부터 기자의 두 번째 차 스포티지도 시트가 불편했다. 이런 예전의 잔재가 완전히 끊어지지 않은 것 같아 다소 아쉽다. 물론 시트에 민감한 기자만의 느낌일 수 있다. 반면 시트 가죽의 질은 꽤 좋은 편이어서 미끄러지지 않고 옷에 잘 달라붙는다.
2열도 덩치에서 기대하는 만큼 넉넉하다. 헤드룸까지 넉넉하게 확보했고 별도의 공조 장치는 물론 열선 시트도 있다. 센터 콘솔 후면에 마련된 공조 장치는 온도와 바람의 세기 방향까지 모두 조절할 수 있고 디자인도 앞좌석과 흡사하다. 송풍구는 B 필러가 아닌 천정에 달렸다.
2열은 60:40의 비율로 등받이의 각도는 물론 슬라이딩도 가능하다. 2열 슬라이딩의 여부는 요즘의 SUV 또는 크로스오버에 상당히 중요한 부분이고 특히 3열 승객과 공간 활용을 생각하면 메리트 있는 기능이다. 2열 승객을 위한 컵홀더는 암레스트와 도어 트림까지 총 4개가 마련된다.
3열은 헤드레스트를 비롯해 완전히 독립된 2개의 시트를 갖고 있다. 모하비의 3열은 기자가 타 본 SUV의 3열 중에서 가장 넉넉하다. 모하비의 덩치가 크기도 하지만 헤드룸은 물론 비교적 옹색하지 않은 레그룸까지 확보했다. 물론 자세가 엉거주춤한 부분은 있지만 이 정도면 성인이 앉기에도 크게 부족함 없다 하겠다. 기자 보다 다리 긴 사람이 탔을 땐 2열을 앞으로 밀면 된다. 3열 역시도 전용 송풍구가 천정에 달려 있다.
3열을 모두 사용할 경우 짐 공간은 당연히 제한적이다. 하지만 2, 3열의 폴딩이 쉬워 공간 활용도는 좋다. 트렁크는 전동식은 아니지만 파워 클로저 기능이 있다. 살짝만 닫으면 부드럽게 문을 끌어당겨 마무리 한다.
주행 성능은 국산 SUV 중 최고, ZF 6단의 장점 두드러져
주행 성능의 초점은 10마력 늘어난 V6 디젤+ZF 6단 AT의 활약상이다. 250마력의 출력은 유럽의 동급 디젤과 비교해도 가장 높은 수치이며, 베라크루즈에서 경험했듯 정숙성도 최상급이다. 46.0kg.m에서 55.0kg.m으로 대폭 오른 최대 토크는 마력에 비례하는 상승분을 훌쩍 넘어선다. 이는 변속기의 허용 수치가 높아져 토크를 더 높일 수 있었기 때문이다. 따라서 출력 뿐 아니라 최대 토크까지 동급에서 가장 힘 센 엔진이 모하비의 V6 디젤이다.
이 디젤과 국산차 최초의 ZF 6단 AT가 조합된 파워트레인은 어디 내놔도 꿇리지 않는다. ZF의 6단 AT는 2세대가 나오긴 했지만 아직까지는 BMW에만 쓰이고 있고, 아우디, 재규어 등에 쓰이는 AT는 모하비와 동일한 1세대이다.
공회전 시 정숙성은 평균 이상이다. 진동도 높은 수준으로 억제되어 있다. 물론 디젤임을 분명 알 수 있지만 외부 소음 자체도 상당히 적은 것으로 봐선 기본적으로 현대 V6 디젤의 소음 정도가 상당히 낮다는 것을 알 수 있다.
결론부터 말하자면 10마력 늘어난 것 치고는 순발력의 차이가 몸으로 느낄 정도이다. 가속 페달을 밟으면서 확연한 차이를 느낄 수 있다. 또 킥 다운 시 뭉클하는 토크 감도 베라크루즈 보다 한수 위다. 발진 가속 시 조금의 멈칫거림 없이 시원스럽게 뻗어나가 답답함이란 찾을 수 없다.
동 배기량의 유럽 디젤과 비교할 경우 힘은 거의 대등하고 주행 중 실내로 유입되는 엔진 소음은 더 적게 느껴진다. 다만 회전 질감과 엔진 음색이라는 측면에서는 아직까지 다소 차이가 있다. 음색을 좀 더 다듬었으면 하는 바람이 있다. 가속 시 발생하는 디젤 특유의 소음이 다소 거칠고 실용 영역에서의 소음은 베라크루즈 보다 다소 크게 느껴진다.
100km/h를 넘어서도 가속은 빠르게 이어진다. 무엇보다도 오른발에 걸리는 토크가 만족스럽다. 5단 190km/h까지는 힘차게 속도가 올라가고, 이 속도에 도달하면 가속이 거의 멈춘다. 하지만 사정이 허락한다면 200km/h를 넘어갈 수 있을 것으로 보인다.
ZF 6단 AT는 매우 부드럽고 변속 충격도 적으며 엔진의 힘을 효과적으로 전달한다. P-R-N-D 변속 충격도 적고, 수동 모드에서의 반응도 빠르다. 특히 고회전 변속 시 미끄러짐이 적은 게 베라크루즈의 아이신과 비교된다. 이 ZF 6단 AT는 유럽차에서 익히 경험해 봤지만 모바히의 것은 유난히 더 부드러운 느낌이다.
각 단에서 낼 수 있는 최고 속도는 각각 40, 70, 115, 150km/h로, 베라크루즈와 비교 시 기어비가 1, 2단은 같고, 3, 4단은 조금 짧다. 결국 늘어난 토크와 변속기의 능력에서 가속력의 차이가 발생한다.
고속 주행 시 안정성은 국산 SUV 중 단연 돋보인다. 속도가 높아져도 차체가 묵직하게 내리누르고 직진 안정성이 출중하다. 키 크고 덩치 큰 SUV로서 풍절음도 적은 편이다. 100km/h 이상의 속도에서 선루프를 열고 주행해도 바람의 들이침이나 풍절음이 적은 것도 두드러진다.
다만 선루프 덮개가 고정되지 않은 점은 아쉽다. 덮개를 열고 주행하다 좀 지나 위를 쳐다보면 어느새 절반 이상 닫혀있다. 인제 봄이 되서 선루프를 열고 다닐 때 이렇게 덮개가 자꾸 닫힌다 생각하면 그것도 좀 피곤한 노릇이다. 시승차만 그럴 수도 있다.
하체에서는 프레임의 특성이 남아있지만 승용의 느낌을 많이 강조했다. 댐퍼 스트로크는 길고 쿠션도 부드럽지만 충격 흡수가 빠르고 그 이후의 추스르는 동작도 훌륭하다. 그러나 너무 출렁거리고 뒤뚱대는 베라크루즈, 렉스턴 Ⅱ 보다 한결 움직임이 안정적이다.
VDC의 개입이 늦는 것은 의외다. 이정도면 작동하지 않을까 하는 시점이 와도 잠자코 있다가 나중에야 개입한다. 요즘의 차들, 특히 SUV는 안전을 이유로 하나같이 ESC의 개입이 빠르게 세팅된다. 상대적으로 무게 중심이 높은 SUV임을 감안한다면 앞당길 필요가 있어 보인다. 핸들링의 재미를 찾을 차는 아니기 때문이다.
브레이크는 초기 반응이 예민해 시내 주행 시 편하고 차를 잘 멈춰 세운다. 브레이크 페달의 유격은 비교적 큰 편이고 힘껏 밟았을 경우 약간은 스폰지처럼 푹신한 감각이다. ABS 작동 시 페달로 전해지는 진동은 평균보다 큰 편이다.
기아가 야심차게 선보인 모하비는 가장 높은 가격만큼이나 알찬 내용을 담았다. 특히 주행 성능 면에서 국산 SUV는 물론 수입차와 비교해도 될 수준이다. 비슷한 차체에 이 정도 성능과 편의 장비를 갖춘 유럽 SUV를 살려면 거의 두 배의 돈을 지불해야 하고, 가격 차이가 좁아지는 미국 SUV는 편의 사양과 내장재에서 아쉬운 면이 많다. 모하비는 분명 동급에서 가장 높은 상품성을 갖고 나타났지만 호불호 갈리는 디자인과 기아차라는 타이틀이 얼마나 판매에 영향을 끼칠지는 두고 볼 일이다.
기아 모하비 주요제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,880×1,915×1,810mm(루프 랙 포함)
휠베이스 : 2,895mm
트레드 (앞/뒤) : 1,630/1,640mm
최저 지상고 : 217mm
중량 : 2,055kg
엔진
형식 : V6 DOHC E-VGT
배기량 : 2,959cc
최고출력 : 250마력/3,800rpm
최대토크 : 55.0kg.m/2,000 rpm
보어×스트로크 : xmm
압축비 : 10.5:1
섀시
구동방식 : 4WD
서스펜션 (앞/뒤) : 더블 위시본 / 멀티 링크
브레이크 (앞/뒤) : V 디스크 / 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
변속기
형식 : 자동 6단
기어비 :
최종감속비 :
성능
0-100km/h 가속 : 9.6초
최고속도 : --
최소회전반경 : 5.5m
타이어 : 265/60R18
연료탱크 용량 : 82리터
트렁크 용량 : 350리터(3열 폴딩 시 1,220리터)
연비 : 10.8km/리터
가격 : 3,490만원~4,400만원
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
모하비가 나오면서 기아의 SUV 라인업은 소형과 중형, 대형을 모두 갖추게 됐다. 남들은 줄이고 있는 큰 SUV를 이제야 내놓는 것이 뒷북처럼 생각되기도 하지만 오랜만에 나오는 비싼 기아차에 관심이 쏠리는 것은 당연하다. 특히 모하비는 개발 과정에서 현대 베라크루즈의 위급이라는 소식도 들려왔고 국내 최초라는 장비들도 그런 부분을 부채질 했다.
모하비라는 차명은 현대의 열렬한 미국 사랑이 기아로 옮겨온 첫 번째 케이스이다. 싼타페, 투싼, 베라크루즈 모두 미국의 지명이고, 국내에 팔리는 모하비 역시 마찬가지다. 현대는 수출이나 내수나 모두 같다고 치지만 기아는 굳이 보레고라는 이름이 따로 있음에도 불구하고 내수명에도 미국의 지명을 쓸 이유가 있었을까. 별거 아닌 걸로 트집이냐라고 할 사람도 있겠지만 처음 이름을 들었을 때 왠지 나를 위한 차가 아니라는 느낌이 들었다.
어쨌거나 기아 모하비는 판매가 시작됐고 국산차 중에서는 베라크루즈, 쌍용 렉스턴 Ⅱ와 직접적인 경쟁 관계에 놓이게 된다. 최신 모델이기에 기대치도 높아진다. 거기다 승용차와 달리 아직 SUV는 비슷한 가격대의 수입차에 비해 덩치와 편의 장비에서 더욱 우위를 점하고 있다. 어찌 보면 당연한 말이지만 비슷한 급의 모델이 산더미 같은 미국 보다 한국에서 더 경쟁력을 갖고 있다.
기아 입장에서 모하비는 꽤 중요한 모델이다. 슈라이어 부사장 이후의 첫 모델이어서 디자인도 기대되지만 간만에 출시하는 비싼 차를 통해 기아에 대한 케케묵은 선입견도 타파할 수 있는 기회이기 때문이다. 소비자 입장에서도 선택의 옵션이 하나 더 늘어났다는 것은 분명 기분 좋은 일이다.
힘찬 직선, 독창적인 모습 돋보여
이전의 시승회에 참석하지 않은 기자는 이번에 모하비를 처음 봤다. 우선 첫 인상은 ‘사진 보다 낫다’이다. 기자 역시 슈라이어의 파워를 내심 기대했지만 사진만 봤을 때 큰 감흥은 없었다. ‘아직 아닌가’하는 게 솔직한 심정이었다. 물론 실물에서 최근에 나왔던 일련의 컨셉트카만큼의 임팩트는 없다. 하지만 국산차로서는 보기 드물게 외관에서부터 고급스러움이 풍긴다.
모하비는 실제보다 커 보이고 익히 알려진 대로 힘찬 직선이 디자인의 주를 이루고 있다. 화려한 장식은 자제하고 간결함이 근간이다. 전면은 번뜩이는 가로바 그릴과 날카로운 눈매가 포인트로, 모하비 전용 엠블렘이 대뜸 눈에 띈다. 전용 엠블렘은 오피러스처럼 다른 기아차와는 차별화 된 고급스러움을 강조하겠다는 의도로 풀이된다.
메시 그릴과 그 밑의 플라스틱 범퍼, 하단의 보호 가드는 오프로더의 이미지도 풍긴다. 모노코크가 아닌 프레임 방식인 것을 은연중에 암시한다. 불룩하게 튀어나온 보닛도 남성적인 미가 느껴진다. 쭉쭉 뻗은 직선에선 얼핏 랜드로버의 이미지도 느껴지지만 다른 차와는 닮지 않은 독창적인 모습이 나쁘지 않다. 차급 이상의 고급스러움이 외관에서도 잘 살아있고 확실히 사진보다는 실물이 훨씬 낫다. 회색 톤의 루프 랙도 보기 좋다.
앞 오버행은 매우 짧고 리어 오버행도 비교적 짧은 축에 속한다. 두툼한 리어 범퍼는 차 크기를 강조하는 모습이며 LED가 촘촘히 박힌 테일 램프 역시 비싸 보인다. 머플러는 범퍼에 가려 밖에서는 전혀 보이지 않는다. 머플러가 겉에서 안 보이는 것과 끝이 바닥을 향해 있는 것은 국산차로서 모하비가 처음인 것 같다. 타이어는 넥센의 로디안 542로, 265/60R18 사이즈를 신었다. 정숙성과 승차감을 우선시 한 트레드 패턴을 갖고 있다.
설문 조사(?) 얘기를 잠시 한다면, 다른 때처럼 가벼운 마음으로 모하비 시승 중 또는 시승 후 주위 사람들에게 “생긴 거 어때?”라고 물었을 때 의외의 답변에 많이 놀랐다. 많은 사람들(민간인 뿐 아니라 기자들조차)이 “베라크루즈가 더 낫지”라고 답했다. 적어도 기자의 눈엔 모하비가 베라크루즈 보다(렉스턴 Ⅱ는 말할 것도 없고) 훨씬 잘생겼기 때문에 적잖이 당혹스러웠다. 디자인이 전적으로 개인 취향인 것을 모르는 것은 아니지만 2년 전 나온 베라크루즈 보다 호응도가 떨어지는 것은 정말 의외이다.
유럽풍의 실내, 3열까지 넉넉해
모하비는 기아의 최고급 SUV답게 스마트 키가 기본이다. 유럽차와 비슷한 모양의 자동차 키가 폼 난다. 도어 핸들의 버튼만 누르면 도어 록이 해제되고, 이는 내릴 때도 마찬가지다. 절대 남에게 운전대 안 맡기는 사람이라면 키를 호주머니에서 꺼낼 일이 별로 없을 것이다. 스타트 버튼은 한 번만 누르면 스티어링 휠과 시트가 제자리로 복귀하고 한 번 더 누르면 시동이 걸린다. 출발 전부터 비싼 차임을 충분히 과시한다. 보기와 달리 지상고는 의외로 높지 않아 승하차도 불편함이 없다.
모하비는 차명부터 미국 시장을 겨냥했다는 것을 분명히 하지만 실내의 느낌은 다분히 유럽풍이다. 센터페시아의 디자인부터 색상까지 유럽의 고급차에서 느꼈던 그런 분위기가 난다. 기아가 이번에 확실히 신경 좀 썼다. 각 패널이 빈틈없이 짜인 모습도 보기 좋다.
실내의 재질에서 받는 감성적인 느낌은 베라크루즈나 렉스턴 Ⅱ 보다 월등히 낫다. 베라크루즈가 렉서스 RX 풍이라면 모하비는 폭스바겐 쪽이다. 특히 베라크루즈가 렉서스처럼 눈에 잘 띄는 부분의 플라스틱을 화려하게 처리한 것에 반해 모하비는 그보다 한수 위의 질감을 갖고 있다.
글로브 박스나 선글라스 수납함까지도 부드러운 소재의 안감을 덧대 눈에 잘 안 띄는 부분까지 신경 쓴 부분이 돋보인다. 선루프는 틸팅과 슬라이딩 모두 무단계로 조절하고 암레스트는 슬라이딩은 되지 않지만 2단으로 나뉘어져 있다.
모하비는 쭉 뻗는 대시보드부터 좌우 공간까지 매우 넉넉한 실내를 확보하고 있다. 거기다 지금까지의 기아차 중 최고라 할 수 있을 정도로 마무리와 품질감이 좋다. 그러면서도 우드그레인은 도어 트림과 기어 레버 정도에만 한정적으로 쓰는 절제의 미까지 보였다. 검은색 우드는 얼핏 피아노 블랙 톤을 연상시켜 보기에도 고급스러워 보인다.
스티어링 휠에는 핸즈프리와 오디오 버튼이 달려 있고 손에 감기는 느낌도 나쁘지 않다. 계기판은 좋게 말하면 심플하고 나쁘게 말하면 썰렁하다. 하지만 상당히 뚜렷한 시인성을 제공하고 꺾여 있는 회전계의 디자인이 이채롭다. 회전계가 곡선이 아닌 것은 처음 보는 것 같다. 가운데 크게 배치된 속도계 안에는 트립 컴퓨터의 정보를 보여주는 작은 창이 마련된다. 수온계도 디지털이다.
실내에서 가장 돋보이는 부분은 센터페시아이다. 옵션인 모니터는 없지만 상하 2단으로 나눠진 오디오와 공조장치의 액정과 버튼이 정리가 잘 되어 있다. 공조 장치의 온도 조절 스위치가 상하로 움직이는 조그 셔틀 방식도 유럽 분위기다. 센터페시아의 버튼들은 보기에도 좋지만 눌렀을 때 감촉도 우수하고 액정의 빨간 글씨는 가독성도 좋다. 흠이라면 4WD와 사이드미러 조절 다이얼의 좌우 유격이 있는 점이지만 다른 부분에 비해 사소한 것이니 충분히 눈감아줄 수 있다.
국산차 처음으로 적용된 ZF의 6단 AT는 게이트식 디자인에 보기 좋은 기어 레버를 갖고 있다. 바로 옆의 ‘AUX` 캡을 열면 USB와 아이팟, AUX 단자가 모여 있다. USB는 메모리 스틱을 단자에 꽂기만 하면 자동으로 음악이 흘러나온다.
특이한 점 중 하나는 룸 미러에 나타나는 후방 카메라이다. 전체 면적의 1/3 정도를 차지하는데, 모니터 보다야 물론 작지만 시인성이 나쁘지 않고, 버튼으로 이 기능을 끄고 켤 수도 있다. 약 10여 년 전에 애프터마켓에서 파는 TV 내장 파나소닉 룸미러를 본적이 있는데, 그 당시에는 너무 신기했었다. 모하비의 룸미러도 (TV는 없지만)동승자에게 충분히 얘깃거리가 되지 않을까 싶다.
실내에서는 시트가 단점으로 꼽힌다. 일단 방석의 길이가 짧아 허벅지를 편안히 받치지 못하고 어딘지 몸에 잘 안 맞는다. 보기는 그럴싸하지만 시트에 안기지 못하고 붕 뜬 느낌이다. 또 럼버 서포트를 가장 낮게 해도 다소 돌출되어 시승 내내 등이 편하지가 않다.
기자의 기억에 기아차의 시트는 대체로 불편했다. 집 차였던 프레지오부터 기자의 두 번째 차 스포티지도 시트가 불편했다. 이런 예전의 잔재가 완전히 끊어지지 않은 것 같아 다소 아쉽다. 물론 시트에 민감한 기자만의 느낌일 수 있다. 반면 시트 가죽의 질은 꽤 좋은 편이어서 미끄러지지 않고 옷에 잘 달라붙는다.
2열도 덩치에서 기대하는 만큼 넉넉하다. 헤드룸까지 넉넉하게 확보했고 별도의 공조 장치는 물론 열선 시트도 있다. 센터 콘솔 후면에 마련된 공조 장치는 온도와 바람의 세기 방향까지 모두 조절할 수 있고 디자인도 앞좌석과 흡사하다. 송풍구는 B 필러가 아닌 천정에 달렸다.
2열은 60:40의 비율로 등받이의 각도는 물론 슬라이딩도 가능하다. 2열 슬라이딩의 여부는 요즘의 SUV 또는 크로스오버에 상당히 중요한 부분이고 특히 3열 승객과 공간 활용을 생각하면 메리트 있는 기능이다. 2열 승객을 위한 컵홀더는 암레스트와 도어 트림까지 총 4개가 마련된다.
3열은 헤드레스트를 비롯해 완전히 독립된 2개의 시트를 갖고 있다. 모하비의 3열은 기자가 타 본 SUV의 3열 중에서 가장 넉넉하다. 모하비의 덩치가 크기도 하지만 헤드룸은 물론 비교적 옹색하지 않은 레그룸까지 확보했다. 물론 자세가 엉거주춤한 부분은 있지만 이 정도면 성인이 앉기에도 크게 부족함 없다 하겠다. 기자 보다 다리 긴 사람이 탔을 땐 2열을 앞으로 밀면 된다. 3열 역시도 전용 송풍구가 천정에 달려 있다.
3열을 모두 사용할 경우 짐 공간은 당연히 제한적이다. 하지만 2, 3열의 폴딩이 쉬워 공간 활용도는 좋다. 트렁크는 전동식은 아니지만 파워 클로저 기능이 있다. 살짝만 닫으면 부드럽게 문을 끌어당겨 마무리 한다.
주행 성능은 국산 SUV 중 최고, ZF 6단의 장점 두드러져
주행 성능의 초점은 10마력 늘어난 V6 디젤+ZF 6단 AT의 활약상이다. 250마력의 출력은 유럽의 동급 디젤과 비교해도 가장 높은 수치이며, 베라크루즈에서 경험했듯 정숙성도 최상급이다. 46.0kg.m에서 55.0kg.m으로 대폭 오른 최대 토크는 마력에 비례하는 상승분을 훌쩍 넘어선다. 이는 변속기의 허용 수치가 높아져 토크를 더 높일 수 있었기 때문이다. 따라서 출력 뿐 아니라 최대 토크까지 동급에서 가장 힘 센 엔진이 모하비의 V6 디젤이다.
이 디젤과 국산차 최초의 ZF 6단 AT가 조합된 파워트레인은 어디 내놔도 꿇리지 않는다. ZF의 6단 AT는 2세대가 나오긴 했지만 아직까지는 BMW에만 쓰이고 있고, 아우디, 재규어 등에 쓰이는 AT는 모하비와 동일한 1세대이다.
공회전 시 정숙성은 평균 이상이다. 진동도 높은 수준으로 억제되어 있다. 물론 디젤임을 분명 알 수 있지만 외부 소음 자체도 상당히 적은 것으로 봐선 기본적으로 현대 V6 디젤의 소음 정도가 상당히 낮다는 것을 알 수 있다.
결론부터 말하자면 10마력 늘어난 것 치고는 순발력의 차이가 몸으로 느낄 정도이다. 가속 페달을 밟으면서 확연한 차이를 느낄 수 있다. 또 킥 다운 시 뭉클하는 토크 감도 베라크루즈 보다 한수 위다. 발진 가속 시 조금의 멈칫거림 없이 시원스럽게 뻗어나가 답답함이란 찾을 수 없다.
동 배기량의 유럽 디젤과 비교할 경우 힘은 거의 대등하고 주행 중 실내로 유입되는 엔진 소음은 더 적게 느껴진다. 다만 회전 질감과 엔진 음색이라는 측면에서는 아직까지 다소 차이가 있다. 음색을 좀 더 다듬었으면 하는 바람이 있다. 가속 시 발생하는 디젤 특유의 소음이 다소 거칠고 실용 영역에서의 소음은 베라크루즈 보다 다소 크게 느껴진다.
100km/h를 넘어서도 가속은 빠르게 이어진다. 무엇보다도 오른발에 걸리는 토크가 만족스럽다. 5단 190km/h까지는 힘차게 속도가 올라가고, 이 속도에 도달하면 가속이 거의 멈춘다. 하지만 사정이 허락한다면 200km/h를 넘어갈 수 있을 것으로 보인다.
ZF 6단 AT는 매우 부드럽고 변속 충격도 적으며 엔진의 힘을 효과적으로 전달한다. P-R-N-D 변속 충격도 적고, 수동 모드에서의 반응도 빠르다. 특히 고회전 변속 시 미끄러짐이 적은 게 베라크루즈의 아이신과 비교된다. 이 ZF 6단 AT는 유럽차에서 익히 경험해 봤지만 모바히의 것은 유난히 더 부드러운 느낌이다.
각 단에서 낼 수 있는 최고 속도는 각각 40, 70, 115, 150km/h로, 베라크루즈와 비교 시 기어비가 1, 2단은 같고, 3, 4단은 조금 짧다. 결국 늘어난 토크와 변속기의 능력에서 가속력의 차이가 발생한다.
고속 주행 시 안정성은 국산 SUV 중 단연 돋보인다. 속도가 높아져도 차체가 묵직하게 내리누르고 직진 안정성이 출중하다. 키 크고 덩치 큰 SUV로서 풍절음도 적은 편이다. 100km/h 이상의 속도에서 선루프를 열고 주행해도 바람의 들이침이나 풍절음이 적은 것도 두드러진다.
다만 선루프 덮개가 고정되지 않은 점은 아쉽다. 덮개를 열고 주행하다 좀 지나 위를 쳐다보면 어느새 절반 이상 닫혀있다. 인제 봄이 되서 선루프를 열고 다닐 때 이렇게 덮개가 자꾸 닫힌다 생각하면 그것도 좀 피곤한 노릇이다. 시승차만 그럴 수도 있다.
하체에서는 프레임의 특성이 남아있지만 승용의 느낌을 많이 강조했다. 댐퍼 스트로크는 길고 쿠션도 부드럽지만 충격 흡수가 빠르고 그 이후의 추스르는 동작도 훌륭하다. 그러나 너무 출렁거리고 뒤뚱대는 베라크루즈, 렉스턴 Ⅱ 보다 한결 움직임이 안정적이다.
VDC의 개입이 늦는 것은 의외다. 이정도면 작동하지 않을까 하는 시점이 와도 잠자코 있다가 나중에야 개입한다. 요즘의 차들, 특히 SUV는 안전을 이유로 하나같이 ESC의 개입이 빠르게 세팅된다. 상대적으로 무게 중심이 높은 SUV임을 감안한다면 앞당길 필요가 있어 보인다. 핸들링의 재미를 찾을 차는 아니기 때문이다.
브레이크는 초기 반응이 예민해 시내 주행 시 편하고 차를 잘 멈춰 세운다. 브레이크 페달의 유격은 비교적 큰 편이고 힘껏 밟았을 경우 약간은 스폰지처럼 푹신한 감각이다. ABS 작동 시 페달로 전해지는 진동은 평균보다 큰 편이다.
기아가 야심차게 선보인 모하비는 가장 높은 가격만큼이나 알찬 내용을 담았다. 특히 주행 성능 면에서 국산 SUV는 물론 수입차와 비교해도 될 수준이다. 비슷한 차체에 이 정도 성능과 편의 장비를 갖춘 유럽 SUV를 살려면 거의 두 배의 돈을 지불해야 하고, 가격 차이가 좁아지는 미국 SUV는 편의 사양과 내장재에서 아쉬운 면이 많다. 모하비는 분명 동급에서 가장 높은 상품성을 갖고 나타났지만 호불호 갈리는 디자인과 기아차라는 타이틀이 얼마나 판매에 영향을 끼칠지는 두고 볼 일이다.
기아 모하비 주요제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,880×1,915×1,810mm(루프 랙 포함)
휠베이스 : 2,895mm
트레드 (앞/뒤) : 1,630/1,640mm
최저 지상고 : 217mm
중량 : 2,055kg
엔진
형식 : V6 DOHC E-VGT
배기량 : 2,959cc
최고출력 : 250마력/3,800rpm
최대토크 : 55.0kg.m/2,000 rpm
보어×스트로크 : xmm
압축비 : 10.5:1
섀시
구동방식 : 4WD
서스펜션 (앞/뒤) : 더블 위시본 / 멀티 링크
브레이크 (앞/뒤) : V 디스크 / 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
변속기
형식 : 자동 6단
기어비 :
최종감속비 :
성능
0-100km/h 가속 : 9.6초
최고속도 : --
최소회전반경 : 5.5m
타이어 : 265/60R18
연료탱크 용량 : 82리터
트렁크 용량 : 350리터(3열 폴딩 시 1,220리터)
연비 : 10.8km/리터
가격 : 3,490만원~4,400만원
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