데스크 | 2008 인피니티 M45 시승기 |
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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)|
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승인 2008-10-15 00:37:04 |
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2008 인피니티 M45는 고급 세단의 여유와 날렵한 핸들링이 공존해 있다. V8 엔진은 고속에서는 조금 아쉽지만 저속에서는 넘치는 힘을 제공한다. 가속 시 울려 퍼지는 사운드와 회전수 보상 기능이 완벽한 변속기는 달리는 맛을 더하고 5m 가까운 세단으로서는 운동 성능도 탁월하다. M45는 실내에서 몇몇 부족한 부분이 있긴 하지만 달리기 성능으로 말한다라는 인피니티 특유의 감성이 잘 표현된 모델이다.
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
인피니티 M 시리즈가 나오면서 닛산은 전체적인 라인업을 완성했다. M 시리즈 이전까지만 해도 닛산은 국제 무대에서 경쟁력 있는 프리미엄 중형 세단을 보유하지 못했다. E-클래스와 5시리즈가 장악하고 있던 프리미엄 미드사이즈 클래스에 진입하기 위해서는 새 모델이 필요했다.
내수 시장에서는 세드릭/글로리아가 있었지만 세계로 나아가기 위해서는 많은 개선이 필요했다. 따라서 오랜 역사를 가진 세드릭/글로리아를 과감하게 정리하고 2004년 푸가라는 새 차를 개발했다. 푸가는 닛산의 고급 디비전인 인피니티를 위한 측면이 강했다. G35와 Q45의 사이를 메울 중형차가 있어야 했기 때문이다.
인피니티 M은 기본적으로 G35의 확대 버전이다. 동일한 FM(Front-Midship) 플랫폼을 사용하고 여러 부품도 공유한다. 하지만 차체는 E-클래스를 능가할 정도로 키웠고, 부품의 60%를 새로 개발했다. 또 RAS(Rear Active Steer) 같은 장비도 M 시리즈에 처음 쓰였다.
뒷바퀴를 조향하는 RAS는 닛산이 선구자이다. 89년의 R32 스카이라인에부터 사용해온 RAS는 2002년 R34가 단종 되면서 같이 사라졌다가 다시 M 시리즈에서 부활한 것이다. RAS는 리어 액슬에 달린 전기 모터가 리어 휠의 토우 앵글을 상황에 맞게 +/-1도씩 조절하는 시스템이다. 리어 휠이 조향함으로서 조향 시 반응이 빨라지고 언더스티어가 줄어드는 효과가 있다.
작년 말 부분 변경된 푸가가 나오면서 인피니티 M 시리즈도 2008년형이 나왔다. 데뷔 후 처음 맞는 부분 변경이다. 재미있는 것은 내수에만 팔리는 푸가의 변경 폭이 더 크다. 2.5 & 3.5리터만 있던 푸가는 새로 V8 4.5리터가 추가되었으며 3.5리터 엔진도 신형이 올라갔다. 반면 해외에서 팔리는 인피니티 M35는 여전히 280마력이다. 일본에서만 팔리는 푸가는 옵션으로 최고급 오토만 시트도 고를 수 있다.
물론 인피니티 M도 많은 부분이 업그레이드 됐다. 국내에는 들어오지 않지만 M45에 ATTESA™ E-TS가 추가되었으며 차선 이탈을 방지해 주는 LDP(Lane Departure Prevention) 같은 기능도 더해졌다. 국내에 들어온 M45에는 화려해진 외관과 실내의 소재, 그리고 내비게이션과 블루투스, 보스 오디오 등의 편의 장비가 새로이 추가되었다.
외관 화려해지고 실내는 편의 장비 늘어나
2008 인피니티 M은 앞뒤 범퍼와 라디에이터 그릴 등의 디자인이 달라지면서 한층 정제되고 스포티한 스타일링으로 변모했다. 크롬의 사용이 더욱 부각되어 화려해졌다는 느낌을 강하게 받는다. 그릴 주위와 도어 프레임을 두른 크롬의 두께가 평균 보다 넓어 그런 면이 더 강조된다. 그릴과 헤드램프는 여전히 인피니티의 패밀리 룩을 충실히 이어나가고 있으며, 밋밋했던 범퍼 하단과 안개등 주위도 멋을 냈다.
일본차들이 보통 그렇듯, 여전히 전장에 비해 전폭이 좁은 느낌이 강하다. 전장은 35mm 늘어난 4,935mm에 달하지만 1,805mm의 전폭은 쏘나타 보다 25mm나 좁다. 시각적으로도 중후하다기 보다는 길쭉한 모습이다. 반면 1,510mm의 전고는 평균 보다 높은 편이다.
오버행은 뒷바퀴굴림임을 과시하듯 앞은 짧고 뒤는 트렁크 공간을 고려해 길게 설정되어 있다. 달라진 테일램프에서는 Q45의 모습도 언뜻 비친다. 삐죽이 나온 두 개의 듀얼 머플러는 고성능 모델임을 상징하고 뒤 범퍼 하단은 디퓨저처럼 멋을 냈다.
티타늄 피니시의 19인치 휠은 보기에도 비싸 보인다. 휠 디자인은 구형과 동일한 트윈 5 스포크지만 굴곡을 집어넣어 스포티함을 살렸다. 타이어는 245/40 사이즈의 브리지스톤 포텐자 RE050A로 편평비부터 트레드 패턴까지 공격적인 세팅이다. 정숙성 대신 그립 위주의 타이어를 쓴다는 점은 인피티니의 성격을 유럽차에 가깝게 만든다. 아쉬운 점은 타이어가 많이 닳아 있다는 점이다.
실내 디자인은 크게 변하지 않았지만 소재를 바꿔 분위기를 일신했다. 감성적인 면에서 프리미엄 브랜드임을 알리고자 많이 노력한 모습이 보인다. 그중 압권은 도어 트림과 센터페시아 등에 쓰인 우드그레인이다. M45의 우드그레인은 질감이 좋고 시각적으로도 대단히 고급스럽다. 요란하게 광택을 내지 않았으면서도 아주 안정적인 느낌이다. 질감 자체가 가구를 연상케 하고 기자가 최근에 본 우드그레인 중 가장 고급스럽다.
계단식 디자인의 센터페시아는 여전히 독특하면서도 시인성이 좋다. 혹자는 인피니티의 센터페시아 디자인을 가리켜 피아노의 건반 또는 현금인출기로 부르기도 하는데, 독창적이고 보기에 좋은 것만은 분명하다.
컨트롤러 다이얼은 손에 잡히는 부분을 톱니바퀴처럼 굴곡을 적용해 센터페시아에서 가장 돋보인다. 이 컨트롤러는 언뜻 보기엔 보석 같은 기분도 든다. 그만큼 반짝거리고 눈에 들어온 모습이 아름답다. 메탈 트림을 입힌 컨트롤러와 버튼, 하단의 아날로그 시계와 주위의 디자인도 승객의 눈을 즐겁게 할 수 있는 요소이다. 거기다 야간에 들어오는 파란색 조명은 무척 예쁘기까지 하다.
상단의 공조 장치 버튼들은 인터페이스가 좋지만 기능은 부족하다. 대신 작년에 탔던 M35와는 달리 내비게이션과 블루투스가 추가됐다. 전의 M 시리즈는 뭔가 있어 보이는 컨트롤러가 무색하게 기능이 없었지만 예전 보다는 조금 좋아진 셈이다. 내비게이션 등의 기능들은 컨트롤러 또는 상하좌우 버튼을 눌러 실행 가능하고 터치 스크린으로 이용할 수 있다.
아쉬운 것은 내비게이션의 화질이 매우 떨어진다는 점. 모니터 화질은 예전 벤츠만큼 나쁘다. 비교적 최신 모델인 것을 생각하면 다소 이해가 가지 않고 멋진 우드그레인이나 컨트롤러를 생각하면 더욱 그렇다. 벤츠는 내비게이션만 나빴지만 M45는 모니터의 전반적인 화질 자체가 떨어진다. 후방 카메라의 경우도 G35나 G37이 훨씬 선명하다.
또 아쉬운 점이 몇 가지 있다. 룸미러는 그 자체가 너무 얇아 싼 티가 나고 자동 눈부심 방지 기능도 없다. 야간 운전 시 눈이 부시면 손으로 살짝 접어야 한다. 일정 속도에 이르면 도어가 잠기는 오토 도어록 기능도 없다. 지극히 평범한 와이퍼도 프리미엄 차라는 타이틀에 맞지 않는다.
시트는 매우 편하고 몸을 잘 잡아준다. 측면 지지가 훌륭하고 헤드레스트의 꺾임 정도가 커서 머리를 뉘였을 때 정말 편하다. 이번 M45는 전반적으로 오디오도 업그레이드가 되었는데, 시트 양쪽 어깨에 달린 작은 보스 스피커도 새로 추가된 것이다.
수동 변속기를 꼭 닮은 기어 레버는 모양새가 정말 스포티하다. 레버의 크기 자체가 작고 가죽을 씌워 손에 잡히는 느낌도 좋다. 레버만 본다면 MT라 해도 믿을 듯하다. 레버 주위 역시 메탈 트림이 더해졌다. 기어 레버 뒤에는 시트 3단계 냉난방과 뒷좌석 블레이드 스위치가 마련되어 있다.
스티어링 휠 역시 손에 쏙 들어온다. 기자처럼 손이 크지 않은 사람은 G37이나 BMW 335처럼 림이 두꺼우면 사실 부담이 되는데, M45 정도가 딱 알맞다. 4개의 원으로 구성된 계기판의 디자인은 눈금이 촘촘해 때로는 헷갈릴 수도 있겠다.
스티어링 휠의 버튼을 이용하면 오디오와 핸즈프리등을 모두 이용할 수 있다. 블루투스는 쉽게 연결되지만 통화감은 다소 멀게 느껴진다. 블루투스가 추가되면서 전화번호부와 재다이얼 등의 기능들이 새로 생겼으며 한글도 지원된다.
1열도 높게 솟아오른 센터터널 때문에 좌우 공간이 넉넉한 편은 아니었지만 2열 역시 남아돈다고는 할 수 없을 것 같다. 부족한 것은 아니지만 전장과 휠베이스(2,900mm)를 생각하면 좁다고 할 수 있다. 성인이 앉았을 때 레그룸의 여유가 많지 않고 불룩 튀어나온 센터 터널 때문에 실질적으로 세 명이 앉기에는 힘들어 보인다. 거기다 암레스트를 내리면 좌우 공간은 그만큼 더 줄어든다. 전장에 비해 전폭이 좁은 한계가 나온다.
적은 공간에 비해 편의 장비는 의외로 충실하다. 2열 승객은 천정에 달린 모니터를 통해 DVD 등을 감상할 수 있다. 모니터는 리모컨으로 조종할 수 있고 틸팅도 가능하다. DVD 시청을 위해 무선 헤드폰도 마련된다. 암레스트에는 오디오와 시트 조절 등의 버튼이 마련되어 있는데, 그 디자인에 있어 화려한 1열과 상대적으로 비교가 많이 된다.
또 시트는 슬라이딩과 등받이의 각도가 일체형으로 움직인다. 움직임의 폭이 크진 않지만 최대한 눕힐 경우 한결 편하다. 이급의 모델에서는 흔히 볼 수 없는 기능이다. 2열 시트는 굴곡이 독특하지만 상당히 편하고, 눕혀진 상태에서 문을 열었을 경우 제자리로 돌아가는 이지 액세스 기능까지 있다.
트렁크는 상당히 깊고 넓다. 휠하우스의 침범 범위가 크지만 입구가 넓고 깊어 많은 물건을 실을 수 있겠다. 그러나 보는 것과 달리 트렁크 용량은 323리터에 불과해 국산 중형차보다 100리터 이상 작다.
M35와 Q45의 성격이 공존하는 주행 성능
M45의 주행 성능은 M35와 Q45의 성격이 교차한다. M35의 순발력은 VK45DE 엔진이 올라가면서 더욱 파괴력 있게 변했으며 앞이 무거운 핸디캡은 RAS와 고성능 타이어로 커버했다. 반면 Q45의 그것과 느낌은 다르지만 대배기량 차의 여유도 동시에 갖췄다.
성능을 먼저 알았다면 극히 조용한 공회전이 어울리지 않았을 것이다. 실내로는 안 들리지만 배기음은 공회전 시에도 상당히 강조된 편이다. 보통 중형 사이즈에 V8 엔진 모델은 ‘소리’를 강조하는 경우가 많은데 M45 역시 그런 특성을 부각시켰다.
속도에 상관없이 M45의 운전석에 앉아 있으면 팽팽한 분위기가 감돈다. 실제로 그 분위기만큼이나 M45는 필요할 때 즉각적으로 날카롭게 반응한다. 대배기량 엔진이지만 회전 특성은 VQ처럼 재빠르다. 회전수가 2,000rpm만 넘으면 타코미터의 바늘이 튕기듯이 솟구치고 두터운 음색은 운전자를 흥분시킬 만큼 멋지다. 엔진 볼륨은 크지만 듣기에 나쁘지 않다. 고회전대로 가면 약간은 힘이 빠지는 느낌은 있지만 회전하는 질감 자체도 나무랄데 없다.
급가속 시 뛰쳐나가는 기세는 어느 차에 못지않다. 차체에 비해 큰 엔진을 달았지만 1, 2단의 기어비가 좁기 때문에 순발력을 강조한 세팅이다. 2단으로 정확하게 100km/h에 도달하고 160km/h 내외에서 4단으로 넘어간다. 4단은 기어비가 갑자기 길어지는데, 240km/h까지는 힘차게 가속된다. 외지 기록을 보면 M45의 0→100km/h 가속 시간은 5.3~5.9초 사이이다. 이정도면 BMW 545i나 550i와 얼추 비슷한 순발력이다. 물론 200km/h 이상의 영역에 들어서면 힘의 차이가 발생하긴 한다.
인피니티 M45는 4단으로 가속 시 200km/h 내외에서 약간 멈칫하는 면을 제외한다면 고속 영역까지 거침없이 속도가 올라간다. 그러나 M45는 여전히 280마력의 M35와 순발력에서는 확실한 차이를 벌리고 있지는 못하다. M35 자체도 전혀 부족함 없는 동력 성능을 갖고 있기 때문이다.
명색이 프리미엄 브랜드가 5단인 것은 자세 안 나오지만 M45의 AT는 스포티함으로 그런 약점을 상쇄한다. 직결감이 우수하고, 특히 시프트다운 시 회전수 보상 기능이 너무 좋다. 코너에 들어서기 전 시프트 다운을 하면 순간적으로 바늘이 치솟아 오르면서 벅찬 사운드가실내로 밀려든다. 이 과정은 대단히 매끄럽고 당연히 충격도 없다. 엔진 브레이크라는 기능 자체도 좋지만 회전수 매칭되는 느낌과 소리가 너무 스포티하다. 이 소리가 너무 좋아 고회전을 자주 쓰고 시프트 다운을 하게 된다. 인피니티가 연비 나쁘다는 소리를 자주 듣는 이유 중 하나다.
반응이 빠른 것도 장점이다. 토크 컨버터 방식이지만 일반적인 상황에는 듀얼 클러치에 맞먹을 만큼 체감 변속이 빠르다. 반면 수동 모드에서 변속 타이밍을 놓치면 미끄러지는 시간이 있기 때문에 너무 레드존을 탐하지 말고 적당한 선에서 변속하는 게 더 낫다. 굽이치는 도로에서는 정말 시프트 패들이 아쉬워 진다. 그만큼 엔진과 변속기가 스포티하다.
고속에서의 안정성은 여전히 독일차와 거리를 두고 있다. 직진 시 스티어링의 중심 부분에서 유격이 크게 느껴져 운전자에게 안정감을 주지 못한다. 또 빠른 속도로 달릴 때 앞 타이어의 접지력이 약해지는 느낌이 있고 차체 역시 착 가라앉지 못하고 약간은 붕 떠 있다는 느낌을 받는다. 고속에서 풍절음이 크다고는 할 수 없지만 타이어 소음은 감수해야 한다. 원래 소음이 있는 타이어지만 많이 닳은 상태이기 때문에 바닥에서 올라오는 소음의 양이 상당하다. 그립을 얻었기 때문에 감내해야 하는 불편함이다.
하체는 단단한 편이지만 승차감을 고려해 초기의 롤은 남겨 놨다. 물론 기본적인 댐퍼의 세팅은 단단한 편이고 19인치 휠+저편평비 타이어 때문에 노면의 충격이 비교적 솔직하게 전해진다.
핸들링 성능은 앞에 무거운 V8 엔진을 달은 전장 4,935mm의 차로서는 대단히 뛰어나다. 코너에서 엔진의 무게가 느껴지긴 하지만 머리가 팍팍 돌아가고 특히 조향 시 리어의 추종성이 뛰어나다. RAS 때문에 조향을 했을 경우 리어가 지체 없이 따라 돌아온다. RAS는 하나의 코너를 길게 돌아갈 때는 그 기능이 탁월하지만 코너가 연속되는 정신없는 상황에서는 당황 하는 경우가 있다. 스티어링은 뛰어난 하체의 능력에 반해 정교하지 못하다. 노면이 좋지 못할 경우 스티어링을 통해 올라오는 피드백이 약간은 거칠다.
타이어가 많이 닳아 있는 것을 감안한다면 운동 성능 자체는 탁월하다 할 수 있다. 반응 자체가 빠르고 차의 한계도 높다. 뉴트럴을 유지하다가 감칠맛 나게 살짝 발생해주는 오버스티어는 운전의 재미(?)를 살려준다. 재미라곤 했지만 VDC의 본격적인 개입이 늦기 때문에 조향 시 차의 머리가 벽 쪽으로 향하는 것을 느낄 때는 사실 섬뜩하다. 그 아찔함을 느낌과 동시에 VDC가 개입해 마무리를 지어준다.
브레이크는 M35만큼 민감하지는 않다. M35는 기자가 타본 세단 중 가장 제동력이 좋은 차 중 하나였는데 M45는 그만큼은 아니다. 그러나 진득하게 차를 멈춰 세우고 마지막까지 제동력이 잘 살아 있다. 브레이크의 작동은 아주 세련되었고 ABS의 진동도 거의 없다. 100km/h 정도에서는 (노면이 좋을 경우)두 손 놓아도 될 만큼 좌우 밸런스도 좋다.
인피니티 M45는 사실 많은 사람들이 찾는 종류의 차는 아니다. 어느 메이커를 보아도 이런 장르의 차는 존재 자체에 더 의미를 부여하고 있다. 더욱이 하위 모델인 M35도 충분 이상의 성능을 발휘하고 있기 때문에 M45의 메리트는 그만큼 희석된다. M45는 훨씬 큰 엔진을 얹었음에도 M35와 성능 차이를 확실히 벌리지 못하고 있고 Q45만큼 차체가 크지도 않다. 그러나 M45는 차 크기를 잊을 만큼 날렵한 핸들링과 과격한 순발력을 보유했으면서도 대배기량의 여유까지 동시에 표현한 모델이다.
인피니티 M45 주요제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,935×1,805×1,510mm
휠베이스 : 2,900mm
트레드 (앞/뒤) : 1,530/1,545mm
최저 지상고 : mm
중량 : 1,855kg
엔진
형식 : V8 DOHC 4밸브
배기량 : 4,494cc
최고출력 : 338마력/6,400rpm
최대토크 : 47.0kg.m/4,000rpm
보어×스트로크 : 93.0×82.7mm
압축비 : 10.5:1
섀시
구동방식 : 뒷바퀴굴림
서스펜션 (앞/뒤) : 더블 위시본/멀티링크
브레이크 (앞/뒤) : V 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
변속기
형식 : 자동 5단
기어비 : 3.827/2.368/1.520/1.000/0.834
최종감속비 : 3.357
성능
0-100km/h 가속 : --초
최고속도 : --km/h
최소회전반경 : 5.6m
타이어 : 245/40R/19
연료탱크 용량 : 76리터
트렁크 용량 : 323리터
연비 : 7.3ℓ/km
차량 가격 : 8,090만 원
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
인피니티 M 시리즈가 나오면서 닛산은 전체적인 라인업을 완성했다. M 시리즈 이전까지만 해도 닛산은 국제 무대에서 경쟁력 있는 프리미엄 중형 세단을 보유하지 못했다. E-클래스와 5시리즈가 장악하고 있던 프리미엄 미드사이즈 클래스에 진입하기 위해서는 새 모델이 필요했다.
내수 시장에서는 세드릭/글로리아가 있었지만 세계로 나아가기 위해서는 많은 개선이 필요했다. 따라서 오랜 역사를 가진 세드릭/글로리아를 과감하게 정리하고 2004년 푸가라는 새 차를 개발했다. 푸가는 닛산의 고급 디비전인 인피니티를 위한 측면이 강했다. G35와 Q45의 사이를 메울 중형차가 있어야 했기 때문이다.
인피니티 M은 기본적으로 G35의 확대 버전이다. 동일한 FM(Front-Midship) 플랫폼을 사용하고 여러 부품도 공유한다. 하지만 차체는 E-클래스를 능가할 정도로 키웠고, 부품의 60%를 새로 개발했다. 또 RAS(Rear Active Steer) 같은 장비도 M 시리즈에 처음 쓰였다.
뒷바퀴를 조향하는 RAS는 닛산이 선구자이다. 89년의 R32 스카이라인에부터 사용해온 RAS는 2002년 R34가 단종 되면서 같이 사라졌다가 다시 M 시리즈에서 부활한 것이다. RAS는 리어 액슬에 달린 전기 모터가 리어 휠의 토우 앵글을 상황에 맞게 +/-1도씩 조절하는 시스템이다. 리어 휠이 조향함으로서 조향 시 반응이 빨라지고 언더스티어가 줄어드는 효과가 있다.
작년 말 부분 변경된 푸가가 나오면서 인피니티 M 시리즈도 2008년형이 나왔다. 데뷔 후 처음 맞는 부분 변경이다. 재미있는 것은 내수에만 팔리는 푸가의 변경 폭이 더 크다. 2.5 & 3.5리터만 있던 푸가는 새로 V8 4.5리터가 추가되었으며 3.5리터 엔진도 신형이 올라갔다. 반면 해외에서 팔리는 인피니티 M35는 여전히 280마력이다. 일본에서만 팔리는 푸가는 옵션으로 최고급 오토만 시트도 고를 수 있다.
물론 인피니티 M도 많은 부분이 업그레이드 됐다. 국내에는 들어오지 않지만 M45에 ATTESA™ E-TS가 추가되었으며 차선 이탈을 방지해 주는 LDP(Lane Departure Prevention) 같은 기능도 더해졌다. 국내에 들어온 M45에는 화려해진 외관과 실내의 소재, 그리고 내비게이션과 블루투스, 보스 오디오 등의 편의 장비가 새로이 추가되었다.
외관 화려해지고 실내는 편의 장비 늘어나
2008 인피니티 M은 앞뒤 범퍼와 라디에이터 그릴 등의 디자인이 달라지면서 한층 정제되고 스포티한 스타일링으로 변모했다. 크롬의 사용이 더욱 부각되어 화려해졌다는 느낌을 강하게 받는다. 그릴 주위와 도어 프레임을 두른 크롬의 두께가 평균 보다 넓어 그런 면이 더 강조된다. 그릴과 헤드램프는 여전히 인피니티의 패밀리 룩을 충실히 이어나가고 있으며, 밋밋했던 범퍼 하단과 안개등 주위도 멋을 냈다.
일본차들이 보통 그렇듯, 여전히 전장에 비해 전폭이 좁은 느낌이 강하다. 전장은 35mm 늘어난 4,935mm에 달하지만 1,805mm의 전폭은 쏘나타 보다 25mm나 좁다. 시각적으로도 중후하다기 보다는 길쭉한 모습이다. 반면 1,510mm의 전고는 평균 보다 높은 편이다.
오버행은 뒷바퀴굴림임을 과시하듯 앞은 짧고 뒤는 트렁크 공간을 고려해 길게 설정되어 있다. 달라진 테일램프에서는 Q45의 모습도 언뜻 비친다. 삐죽이 나온 두 개의 듀얼 머플러는 고성능 모델임을 상징하고 뒤 범퍼 하단은 디퓨저처럼 멋을 냈다.
티타늄 피니시의 19인치 휠은 보기에도 비싸 보인다. 휠 디자인은 구형과 동일한 트윈 5 스포크지만 굴곡을 집어넣어 스포티함을 살렸다. 타이어는 245/40 사이즈의 브리지스톤 포텐자 RE050A로 편평비부터 트레드 패턴까지 공격적인 세팅이다. 정숙성 대신 그립 위주의 타이어를 쓴다는 점은 인피티니의 성격을 유럽차에 가깝게 만든다. 아쉬운 점은 타이어가 많이 닳아 있다는 점이다.
실내 디자인은 크게 변하지 않았지만 소재를 바꿔 분위기를 일신했다. 감성적인 면에서 프리미엄 브랜드임을 알리고자 많이 노력한 모습이 보인다. 그중 압권은 도어 트림과 센터페시아 등에 쓰인 우드그레인이다. M45의 우드그레인은 질감이 좋고 시각적으로도 대단히 고급스럽다. 요란하게 광택을 내지 않았으면서도 아주 안정적인 느낌이다. 질감 자체가 가구를 연상케 하고 기자가 최근에 본 우드그레인 중 가장 고급스럽다.
계단식 디자인의 센터페시아는 여전히 독특하면서도 시인성이 좋다. 혹자는 인피니티의 센터페시아 디자인을 가리켜 피아노의 건반 또는 현금인출기로 부르기도 하는데, 독창적이고 보기에 좋은 것만은 분명하다.
컨트롤러 다이얼은 손에 잡히는 부분을 톱니바퀴처럼 굴곡을 적용해 센터페시아에서 가장 돋보인다. 이 컨트롤러는 언뜻 보기엔 보석 같은 기분도 든다. 그만큼 반짝거리고 눈에 들어온 모습이 아름답다. 메탈 트림을 입힌 컨트롤러와 버튼, 하단의 아날로그 시계와 주위의 디자인도 승객의 눈을 즐겁게 할 수 있는 요소이다. 거기다 야간에 들어오는 파란색 조명은 무척 예쁘기까지 하다.
상단의 공조 장치 버튼들은 인터페이스가 좋지만 기능은 부족하다. 대신 작년에 탔던 M35와는 달리 내비게이션과 블루투스가 추가됐다. 전의 M 시리즈는 뭔가 있어 보이는 컨트롤러가 무색하게 기능이 없었지만 예전 보다는 조금 좋아진 셈이다. 내비게이션 등의 기능들은 컨트롤러 또는 상하좌우 버튼을 눌러 실행 가능하고 터치 스크린으로 이용할 수 있다.
아쉬운 것은 내비게이션의 화질이 매우 떨어진다는 점. 모니터 화질은 예전 벤츠만큼 나쁘다. 비교적 최신 모델인 것을 생각하면 다소 이해가 가지 않고 멋진 우드그레인이나 컨트롤러를 생각하면 더욱 그렇다. 벤츠는 내비게이션만 나빴지만 M45는 모니터의 전반적인 화질 자체가 떨어진다. 후방 카메라의 경우도 G35나 G37이 훨씬 선명하다.
또 아쉬운 점이 몇 가지 있다. 룸미러는 그 자체가 너무 얇아 싼 티가 나고 자동 눈부심 방지 기능도 없다. 야간 운전 시 눈이 부시면 손으로 살짝 접어야 한다. 일정 속도에 이르면 도어가 잠기는 오토 도어록 기능도 없다. 지극히 평범한 와이퍼도 프리미엄 차라는 타이틀에 맞지 않는다.
시트는 매우 편하고 몸을 잘 잡아준다. 측면 지지가 훌륭하고 헤드레스트의 꺾임 정도가 커서 머리를 뉘였을 때 정말 편하다. 이번 M45는 전반적으로 오디오도 업그레이드가 되었는데, 시트 양쪽 어깨에 달린 작은 보스 스피커도 새로 추가된 것이다.
수동 변속기를 꼭 닮은 기어 레버는 모양새가 정말 스포티하다. 레버의 크기 자체가 작고 가죽을 씌워 손에 잡히는 느낌도 좋다. 레버만 본다면 MT라 해도 믿을 듯하다. 레버 주위 역시 메탈 트림이 더해졌다. 기어 레버 뒤에는 시트 3단계 냉난방과 뒷좌석 블레이드 스위치가 마련되어 있다.
스티어링 휠 역시 손에 쏙 들어온다. 기자처럼 손이 크지 않은 사람은 G37이나 BMW 335처럼 림이 두꺼우면 사실 부담이 되는데, M45 정도가 딱 알맞다. 4개의 원으로 구성된 계기판의 디자인은 눈금이 촘촘해 때로는 헷갈릴 수도 있겠다.
스티어링 휠의 버튼을 이용하면 오디오와 핸즈프리등을 모두 이용할 수 있다. 블루투스는 쉽게 연결되지만 통화감은 다소 멀게 느껴진다. 블루투스가 추가되면서 전화번호부와 재다이얼 등의 기능들이 새로 생겼으며 한글도 지원된다.
1열도 높게 솟아오른 센터터널 때문에 좌우 공간이 넉넉한 편은 아니었지만 2열 역시 남아돈다고는 할 수 없을 것 같다. 부족한 것은 아니지만 전장과 휠베이스(2,900mm)를 생각하면 좁다고 할 수 있다. 성인이 앉았을 때 레그룸의 여유가 많지 않고 불룩 튀어나온 센터 터널 때문에 실질적으로 세 명이 앉기에는 힘들어 보인다. 거기다 암레스트를 내리면 좌우 공간은 그만큼 더 줄어든다. 전장에 비해 전폭이 좁은 한계가 나온다.
적은 공간에 비해 편의 장비는 의외로 충실하다. 2열 승객은 천정에 달린 모니터를 통해 DVD 등을 감상할 수 있다. 모니터는 리모컨으로 조종할 수 있고 틸팅도 가능하다. DVD 시청을 위해 무선 헤드폰도 마련된다. 암레스트에는 오디오와 시트 조절 등의 버튼이 마련되어 있는데, 그 디자인에 있어 화려한 1열과 상대적으로 비교가 많이 된다.
또 시트는 슬라이딩과 등받이의 각도가 일체형으로 움직인다. 움직임의 폭이 크진 않지만 최대한 눕힐 경우 한결 편하다. 이급의 모델에서는 흔히 볼 수 없는 기능이다. 2열 시트는 굴곡이 독특하지만 상당히 편하고, 눕혀진 상태에서 문을 열었을 경우 제자리로 돌아가는 이지 액세스 기능까지 있다.
트렁크는 상당히 깊고 넓다. 휠하우스의 침범 범위가 크지만 입구가 넓고 깊어 많은 물건을 실을 수 있겠다. 그러나 보는 것과 달리 트렁크 용량은 323리터에 불과해 국산 중형차보다 100리터 이상 작다.
M35와 Q45의 성격이 공존하는 주행 성능
M45의 주행 성능은 M35와 Q45의 성격이 교차한다. M35의 순발력은 VK45DE 엔진이 올라가면서 더욱 파괴력 있게 변했으며 앞이 무거운 핸디캡은 RAS와 고성능 타이어로 커버했다. 반면 Q45의 그것과 느낌은 다르지만 대배기량 차의 여유도 동시에 갖췄다.
성능을 먼저 알았다면 극히 조용한 공회전이 어울리지 않았을 것이다. 실내로는 안 들리지만 배기음은 공회전 시에도 상당히 강조된 편이다. 보통 중형 사이즈에 V8 엔진 모델은 ‘소리’를 강조하는 경우가 많은데 M45 역시 그런 특성을 부각시켰다.
속도에 상관없이 M45의 운전석에 앉아 있으면 팽팽한 분위기가 감돈다. 실제로 그 분위기만큼이나 M45는 필요할 때 즉각적으로 날카롭게 반응한다. 대배기량 엔진이지만 회전 특성은 VQ처럼 재빠르다. 회전수가 2,000rpm만 넘으면 타코미터의 바늘이 튕기듯이 솟구치고 두터운 음색은 운전자를 흥분시킬 만큼 멋지다. 엔진 볼륨은 크지만 듣기에 나쁘지 않다. 고회전대로 가면 약간은 힘이 빠지는 느낌은 있지만 회전하는 질감 자체도 나무랄데 없다.
급가속 시 뛰쳐나가는 기세는 어느 차에 못지않다. 차체에 비해 큰 엔진을 달았지만 1, 2단의 기어비가 좁기 때문에 순발력을 강조한 세팅이다. 2단으로 정확하게 100km/h에 도달하고 160km/h 내외에서 4단으로 넘어간다. 4단은 기어비가 갑자기 길어지는데, 240km/h까지는 힘차게 가속된다. 외지 기록을 보면 M45의 0→100km/h 가속 시간은 5.3~5.9초 사이이다. 이정도면 BMW 545i나 550i와 얼추 비슷한 순발력이다. 물론 200km/h 이상의 영역에 들어서면 힘의 차이가 발생하긴 한다.
인피니티 M45는 4단으로 가속 시 200km/h 내외에서 약간 멈칫하는 면을 제외한다면 고속 영역까지 거침없이 속도가 올라간다. 그러나 M45는 여전히 280마력의 M35와 순발력에서는 확실한 차이를 벌리고 있지는 못하다. M35 자체도 전혀 부족함 없는 동력 성능을 갖고 있기 때문이다.
명색이 프리미엄 브랜드가 5단인 것은 자세 안 나오지만 M45의 AT는 스포티함으로 그런 약점을 상쇄한다. 직결감이 우수하고, 특히 시프트다운 시 회전수 보상 기능이 너무 좋다. 코너에 들어서기 전 시프트 다운을 하면 순간적으로 바늘이 치솟아 오르면서 벅찬 사운드가실내로 밀려든다. 이 과정은 대단히 매끄럽고 당연히 충격도 없다. 엔진 브레이크라는 기능 자체도 좋지만 회전수 매칭되는 느낌과 소리가 너무 스포티하다. 이 소리가 너무 좋아 고회전을 자주 쓰고 시프트 다운을 하게 된다. 인피니티가 연비 나쁘다는 소리를 자주 듣는 이유 중 하나다.
반응이 빠른 것도 장점이다. 토크 컨버터 방식이지만 일반적인 상황에는 듀얼 클러치에 맞먹을 만큼 체감 변속이 빠르다. 반면 수동 모드에서 변속 타이밍을 놓치면 미끄러지는 시간이 있기 때문에 너무 레드존을 탐하지 말고 적당한 선에서 변속하는 게 더 낫다. 굽이치는 도로에서는 정말 시프트 패들이 아쉬워 진다. 그만큼 엔진과 변속기가 스포티하다.
고속에서의 안정성은 여전히 독일차와 거리를 두고 있다. 직진 시 스티어링의 중심 부분에서 유격이 크게 느껴져 운전자에게 안정감을 주지 못한다. 또 빠른 속도로 달릴 때 앞 타이어의 접지력이 약해지는 느낌이 있고 차체 역시 착 가라앉지 못하고 약간은 붕 떠 있다는 느낌을 받는다. 고속에서 풍절음이 크다고는 할 수 없지만 타이어 소음은 감수해야 한다. 원래 소음이 있는 타이어지만 많이 닳은 상태이기 때문에 바닥에서 올라오는 소음의 양이 상당하다. 그립을 얻었기 때문에 감내해야 하는 불편함이다.
하체는 단단한 편이지만 승차감을 고려해 초기의 롤은 남겨 놨다. 물론 기본적인 댐퍼의 세팅은 단단한 편이고 19인치 휠+저편평비 타이어 때문에 노면의 충격이 비교적 솔직하게 전해진다.
핸들링 성능은 앞에 무거운 V8 엔진을 달은 전장 4,935mm의 차로서는 대단히 뛰어나다. 코너에서 엔진의 무게가 느껴지긴 하지만 머리가 팍팍 돌아가고 특히 조향 시 리어의 추종성이 뛰어나다. RAS 때문에 조향을 했을 경우 리어가 지체 없이 따라 돌아온다. RAS는 하나의 코너를 길게 돌아갈 때는 그 기능이 탁월하지만 코너가 연속되는 정신없는 상황에서는 당황 하는 경우가 있다. 스티어링은 뛰어난 하체의 능력에 반해 정교하지 못하다. 노면이 좋지 못할 경우 스티어링을 통해 올라오는 피드백이 약간은 거칠다.
타이어가 많이 닳아 있는 것을 감안한다면 운동 성능 자체는 탁월하다 할 수 있다. 반응 자체가 빠르고 차의 한계도 높다. 뉴트럴을 유지하다가 감칠맛 나게 살짝 발생해주는 오버스티어는 운전의 재미(?)를 살려준다. 재미라곤 했지만 VDC의 본격적인 개입이 늦기 때문에 조향 시 차의 머리가 벽 쪽으로 향하는 것을 느낄 때는 사실 섬뜩하다. 그 아찔함을 느낌과 동시에 VDC가 개입해 마무리를 지어준다.
브레이크는 M35만큼 민감하지는 않다. M35는 기자가 타본 세단 중 가장 제동력이 좋은 차 중 하나였는데 M45는 그만큼은 아니다. 그러나 진득하게 차를 멈춰 세우고 마지막까지 제동력이 잘 살아 있다. 브레이크의 작동은 아주 세련되었고 ABS의 진동도 거의 없다. 100km/h 정도에서는 (노면이 좋을 경우)두 손 놓아도 될 만큼 좌우 밸런스도 좋다.
인피니티 M45는 사실 많은 사람들이 찾는 종류의 차는 아니다. 어느 메이커를 보아도 이런 장르의 차는 존재 자체에 더 의미를 부여하고 있다. 더욱이 하위 모델인 M35도 충분 이상의 성능을 발휘하고 있기 때문에 M45의 메리트는 그만큼 희석된다. M45는 훨씬 큰 엔진을 얹었음에도 M35와 성능 차이를 확실히 벌리지 못하고 있고 Q45만큼 차체가 크지도 않다. 그러나 M45는 차 크기를 잊을 만큼 날렵한 핸들링과 과격한 순발력을 보유했으면서도 대배기량의 여유까지 동시에 표현한 모델이다.
인피니티 M45 주요제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,935×1,805×1,510mm
휠베이스 : 2,900mm
트레드 (앞/뒤) : 1,530/1,545mm
최저 지상고 : mm
중량 : 1,855kg
엔진
형식 : V8 DOHC 4밸브
배기량 : 4,494cc
최고출력 : 338마력/6,400rpm
최대토크 : 47.0kg.m/4,000rpm
보어×스트로크 : 93.0×82.7mm
압축비 : 10.5:1
섀시
구동방식 : 뒷바퀴굴림
서스펜션 (앞/뒤) : 더블 위시본/멀티링크
브레이크 (앞/뒤) : V 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
변속기
형식 : 자동 5단
기어비 : 3.827/2.368/1.520/1.000/0.834
최종감속비 : 3.357
성능
0-100km/h 가속 : --초
최고속도 : --km/h
최소회전반경 : 5.6m
타이어 : 245/40R/19
연료탱크 용량 : 76리터
트렁크 용량 : 323리터
연비 : 7.3ℓ/km
차량 가격 : 8,090만 원
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