데스크 | 혼다 어코드 V6 3.5 시승기 |
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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)|
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승인 2008-10-16 10:27:31 |
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혼다의 8세대 어코드는 업마켓과 스포티라는 과제를 조화롭게 이뤄냈다. 차체가 대형에 가깝게 늘어났지만 외관은 더 스포티해졌고, 주행 성능은 구형과 비교할 수 없을 정도로 좋아졌다. 새 3.5리터 엔진의 넓은 토크 밴드 때문에 체감 순발력은 레전드 보다 빠르다. VCM이 제공하는 1등급 연비도 빼놓을 수 없는 장점이다. 신형 어코드는 비슷한 가격대의 경쟁자들 보다 부족한 편의 장비가 단점이지만 전체적인 상품성은 한 수 위다.
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
일반적으로 자동차는 풀 모델 체인지를 거치면서 차체와 엔진 배기량, 가격이 늘어나고 올라간다. 모든 모델에 해당되는 것은 아니지만 위의 요소는 새 차를 얘기할 때 빠지지 않고 거론되는 것들이다.
지난달 국내에 출시된 혼다의 8세대 어코드는 저 공식이 충실히 반영된 모델이다. 차체는 대폭 늘어났고 엔진 배기량은 3리터에서 3.5리터로 커졌다. 그럼에도 가격은 동결됐는데, 요즘 수입차 시장의 트렌드를 볼 때 획기적인 일이라고는 볼 수 없다. 하지만 구형과 비교 시 많은 부분의 개선이 있었음에도 불구하고 가격이 동결된 것은 고무적인 일이다.
국산차와 수입차의 가격이 겹치는 것이 어제오늘의 일은 아니지만 어코드는 그 의미가 좀 다르다. 차체와 엔진이 커지면서 급이 달라졌지만 가격이 동결되면서 국산차와 본격적인 경쟁 구도가 생겨버렸다.
지금까지의 비슷한 가격대의 국산차와 수입차는 엄밀히 말해 급이 달랐다. 가격이 비슷한 모델끼리 비교하면 차 사이즈와 편의 장비가 큰 차이가 났고, 같은 클래스로 비교하면 가격이 맞지 않았다.
하지만 어코드는 엇비슷한 사이즈의 국산차와 비교해도 경쟁력 있는 가격을 갖췄다. 같은 배기량의 SM7과 비교하면 어코드가 오히려 싸다. 물론 아직도 편의 장비 등의 차이가 발생하긴 하지만 진짜 경쟁이 시작된다는 신호탄으로 받아들여진다.
존재감 생긴 전면, 차체는 한 둘레가 커져
신형 어코드는 척 보기에도 차체가 늘어난 것이 대번에 눈에 띄지만 실제보다는 작아 보이는 디자인이다. 일부에서는 신형의 디자인이 여러 요소를 섞었다는 평가도 있지만 차체가 커졌음에도 밸런스가 잘 맞은 것은 분명해 보인다.
스타일링의 포인트는 앞부분이다. 헤드램프 주위는 각도에 따라서 S2000의 느낌도 풍기며, 펜더를 침범한 모습은 뒤 또는 측면에서 봤을 때 불거진 형상이 멋들어진다. 보닛의 높이가 올라간 것은 일본과 유럽의 새 보행자 안전 기준을 만족하기 위해서이다. 그래서 구형 보다 한층 두툼한 모양이 됐다. 펜더부터 트렁크까지 이어지는 짙은 캐릭터 라인은 신형 어코드 디자인의 백미이다.
앞에 비해 뒤는 구형의 모습이 더 남아있다. 화려해진 전면에 비해 뒤는 다소 심심한데, 의외로 불룩 튀어나온 듀얼 머플러가 인상적이다. 리어는 보는 각도와 차체 색상에 따라 레전드의 두툼함이 연상되기도 한다.
신형 어코드는 커졌지만 구형에 비해 전면의 존재감은 더욱 뚜렷해졌고 오히려 날카로운 이미지가 강하게 배여 있다. 사실 구형은 전면의 이미지가 많이 약했다. 같은 시기의 쏘나타 보다 오히려 약한 모습이었다. 하지만 신형은 그릴에 한층 힘을 주고 사이즈도 키워 위급 모델로서의 이미지를 강화했다. 어코드가 처음 들어왔을 때 비교 모델이 쏘나타냐 그랜저냐를 두고 말이 많았는데, 이제 그런 논란은 없다.
사실 이번에 어코드를 만나면서 타이어를 먼저 봤다. 구형의 순정 타이어가 워낙 인상(?)적이었기에 이번에는 뭐가 달려있나 내심 궁금했었다. 이번에도 타이어 메이커는 미쉐린이다. 225/50 사이즈의 파일럿 HX MX74 타이어는 트레드웨어(300)나 패턴에서 볼 수 있듯 성능 보다는 정숙성과 연비를 고려한 제품이다. 과연 구형처럼 횡 그립이 없을지도 두고 볼 일이다.
사실 혼다 어코드가 커지기 시작한 것은 1990년대 말부터이다. 이때부터 혼다는 미국을 위해 큰 어코드를 따로 만들었다. 신형의 전장×전폭×전고는 4,945×1,845×1,475mm로, 구형 보다 모든 면에서 늘어났다. 4,945mm의 전장은 숙명의 라이벌 토요타 캠리나 국내 경쟁 상대인 그랜저 보다 길고 SM7 보다는 아주 근소하게 짧다. 더 놀라운 것은 위급인 레전드 보다도 크다. 하위 모델이 기함 보다 커져버리는 일이 기현상이 발생했다. 2009년형 어큐라 RL이 4,973mm로 커진 이유가 있었다.
신형 섀시는 고장력 강판의 비율을 39%에서 48%로 올렸고 비틀림 강성도 20% 높아졌다. 또 승차감과 핸들링 성능의 향상을 위해 신형 멀티-링크 방식을 채용했고, 파워트레인과 연료 탱크를 낮게 배치해 무게 중심을 10mm 낮췄다.
이렇게 혼다가 어코드에 공을 들인 것은 미국에서 가장 치열한 미드사이즈 세단 시장에서 쟁쟁한 모델들, 특히 토요타 캠리를 이겨야 하기 때문이다. 90년대 중반만 해도 어코드와 캠리는 엎치락뒤치락 거렸지만 2001년을 제외한다면 1997년부터 한 번도 캠리를 이기지 못했다.
편의 장비는 많이 부족, 그러나 기본기 탄탄
혼다는 신형 어코드를 발표하면서 이전보다 위급 시장을 겨냥한다고 말했다. 내심 스타트 버튼도 기대를 했었지만 대단히 평범한 키를 받자마자 그럼 바람을 접었다. 국내에 들어온 모델은 가격을 맞추기 위해서인지 으레 기대하게 되는 편의 장비들이 빠져 있다.
실내는 어디까지나 검소한 분위기. 메탈 그레인도 도어 트림과 대시보드 일부에만 제한적으로 쓰였다. 내장재는 싼 티 나진 않지만 결코 좋다고는 볼 수 없다. 플라스틱의 재질만을 놓고 본다면 미국차 보다는 낫고 그랜저 보다는 못해 보인다.
실내는 분위기가 많이 바뀌었다. 가장 먼저 느끼는 건 엉덩이가 닿는 시트이다. 유럽차를 연상할 만큼 쿠션이 단단하다. 엉덩이와 등을 탄탄하게 지지해 구형과 사뭇 달라진 내용이다. 반면 좌우 지지력이나 가죽의 질은 평균적인 수준이다.
층이 져 있는 대시보드는 디자인이 독특하고, 앞으로 툭 튀어나온 센터페시아는 최근의 혼다차 느낌이 비슷하다. 앞으로 돌출되어 있어 버튼들이 손에 잘 닿고 보기에도 간단해 사용법을 금방 알 수 있다. 일렬로 늘어선 공조장치 스위치들은 바람의 세기와 온도 조절을 조그 셔틀 타입의 스위치로 조작한다. 오디오와 공조 장치 버튼의 글씨들은 너무 큼직해 꼭 어르신들을 위해 버튼을 크게 만든 실버폰을 연상시킨다.
센터페시아 가운데 턱 박힌 비상등 스위치는 확실하게 자신의 존재감을 알린다. 크기도 크지만 디자인이나 색상이 너무 튄다. 비상등 스위치만 너무 동떨어지게 촌스러운 디자인이다.
센터페시아의 로터리 다이얼은 꼭 아우디의 MMI나 BMW i-드라이브 같은 분위기지만 특별한 기능은 없다. 좌우에는 리턴과 메뉴 버튼이 근사해 보이지만 눌러보아도 시간 조절이 전부이다.
모니터도, 그래서 내비게이션도 없는 수입차도 매우 어색해 보인다. 비슷한 가격대의 국산차 보다 확실히 뒤지는 부분이다. 상단의 액정 역시 뭔가 많이 보여줄 것 같지만 디지털시계와 공조 장치, 오디오 등이 전부다. 별도의 트립 미터도 없다. 기능이 매우 제한적인 게 아쉽다.
계기판은 극히 평범하지만 시인성은 좋다. 작고 두툼한 운전대는 은근 스포티하고 손에 잡히는 감각도 좋다. 록-투-록은 약 2.5턴으로 빠른 반응을 기대해 볼만 하다. 승용차로서는 짧은 편이다.
변속기 주변은 메탈 트림으로 꾸몄지만 그 흔한 수동 모드도 없는 일자형 5단 AT에서 미국 모델 티가 난다. 이 역시 경쟁자 보다 뒤지는 부분이다. 변속기 레버 바로 옆에는 뒤창 블라인드를 열고 내리는 전동식 버튼이 있는데, 어코드 급에서는 호화(?) 기능이다.
센터 콘솔 박스는 상당히 깊고 안쪽에는 AUX 아웃렛 단자가 있다. 미국 기준의 컵홀더는 넓은 편이어서, 캔 커피를 담았더니 주행 중 달그락거리는 소리가 계속 들린다.
차체가 늘어났기 때문에 2열 공간은 더욱 넉넉해졌다. 좌우 공간도 충분하고 헤드룸도 매우 넉넉하다. 등받이의 각도도 적당하지만 뒷좌석에는 컵홀더 이외에 일체의 편의 장비는 없다.
힘과 연비 모두 잡은 새 V6, 제동력도 돋보여
신형 어코드의 가장 큰 변화라면 엔진 배기량이 3리터에서 3.5리터로 늘어났다는 점이다. 이 3.5리터는 실질적으로 레전드의 디튠 버전이다. 출력을 낮췄다곤 하지만 275마력의 출력은 레전드와 별반 차이 없다.
이 V6 엔진은 수치상으로는 고회전 지향이다. 최대 출력과 토크가 나오는 시점이 각각 6,200rpm, 5,000rpm으로 승용차용 엔진으로는 꽤 높은 회전수에서 힘이 나온다.
결론부터 말한다면 어코드의 V6 3.5리터는 최근에 경험한 혼다 엔진 중 가장 뛰어나다. ‘295마력은 언제 나오는 걸까’라고 기다렸던 레전드와는 딴판이다. 초기 반응이 빠르면서도 끝이 살아있다.종합적으로 본다면 저회전 토크는 SM7의 3.5리터만큼 좋고 고회전 파워는 레전드에 조금 못 미친다. 그러나 반응이나 보통의 운전자가 다룬다는 측면에서 본다면 어코드의 V6 엔진이 더 많은 장점을 가졌다. 가속 페달을 살며시 밟고 있어도 속도가 쭉쭉 붙는 맛은 요즘 디젤과도 비슷하다.
구형 3리터만큼은 아니지만 신형도 발진 가속 시 페달을 바닥까지 밟으면 잠시나마 휠 스핀이 일어난다. 힘이 넘쳐서라기보다는 순간적으로 몰리는 토크를 받아낼 만큼 타이어의 그립이 받쳐주지 못하고 VSA의 세팅도 이정도의 휠 스핀은 허용하고 있다. 일단 회전수가 2,000rpm을 넘어서면 오른발에 큰 힘이 들어가지 않아도 가감속이 원활할 만큼의 토크를 얻을 수 있다.
공회전은 조용하지만 어코드 V6 3.5는 주행 중에는 결코 조용한 차가 아니다. 2,000~3,000rpm 사이에는 엔진 사운드가 스포티한 음색으로 바뀌고 거기서 회전수가 더 높아지면 더 낮은 베이스 톤을 낸다. 고회전으로 가면 엔진의 음색은 머슬카를 연상시킬 정도로 파워풀해진다. 기자의 입장에서는 분명 듣기에 나쁘지 않지만 사람에 따라서는 단지 ‘소리가 크다’라는 생각을 할 수도 있을 것이다.
그리고 하체의 방음이 부족한 듯싶다. 타이어가 소음이 심한 제품이 아님에도 불구하고 60km/h 이상에서는 마찰 소음이 밑에서 많이 올라온다. 속도가 높아지면 당연히 볼륨이 더 커지고 고속 주행에서는 바람 소리와 어우러져 꽤나 실내가 시끄러워진다.
1, 2, 3단의 최고 속도는 각각 60, 110, 170km/h로 기어비가 널찍하게 분배되어 있고. 속도가 제한되는 215km/h(계기판 상)에도 4단 5,500rpm이어서 회전수의 여유는 있는 편이다. 속도 제한이 될 때까지 도달하는 시간과 기세를 볼 때 250km/h도 충분해 보인다. 5단 100km/h 주행 시 회전수는 2,100rpm.
변속기 성능은 평균적이다. 고회전 변속 시 미끄러짐은 적은 편이지만 엔진의 성능을 생각할 때 아쉬운 부분은 있다. 보다 직결감이 좋고 수동 모드까지 있으면 금상첨화일 것이다. 거기다 일자형이어서 주행 중 모드 변속이 쉽지 않아 자주 사용 안하게 된다. 물론 엔진의 반응이 이를 커버하긴 한다.
아쉬운 것은 차체의 진동이다. 가속 시 페달이 살며시 떨기 시작해 속도가 높아지면 정도가 심해진다. 150km/h를 넘어가면 하체에 올라오는 진동이 시트를 통해 엉덩이로 전해지고 200km/h를 넘으면 그 정도가 더 심해진다.
VCM(Variable Cylinder Management) 얘기를 안 할 수 없다. 이 VCM 때문에 배기량이 500cc나 늘어났지만 오히려 연비는 좋아졌다. 공인 연비도 구형의 9.4km/l에서 9.8km/l로 좋아졌지만 정속 주행 시 체감 연비가 정말 좋다. VCM은 상황에 따라 6기통 중에서 3기통 또는 4기통만 작동하는 시스템으로, 주행 중 그 변화를 감지하기 힘들 정도로 매끄럽다.
운전을 하다보면 계기판에 ‘ECO` 등이 수시로 들어오고 나간다. 감속 시 또는 가속 페달을 아주 살짝 밟고 있는 상황에서는 VCM이 작동하는 것이다. 오른발의 힘 조절만 잘하면 160km/h에서도 에코 모드로 크루징이 가능하다. VCM은 200km/h 이상의 속도에서는 작동하지 않는다.
댐퍼는 평균 이상으로 단단하고 흔들림도 적은 편이다. 구형의 물렀던 느낌은 신형으로 넘어오면서 상당 부분 사라졌고 유럽과 미국의 특성을 적절히 혼합한 듯 한 세팅이다. 승용차로는 민감한 스티어링 휠은 VGR(Variable Gear Ratio) 때문에 저속에서는 반응이 빠르다. 약 2.5 턴의 록-투-록도 비교적 짧은 편이고 특히 중심 부분에서 민감하다. 물론 BMW의 액티브 스티어링만큼 공격적인 느낌은 아니다. 스티어링 휠의 무게는 적당하다.
신형 어코드는 타이어의 사이드 월이 부드러움에도 불구하고 FF로서는 꽤 괜찮은 핸들링 성능을 가졌다. 코너에서 조향을 할 경우 머리가 빠르게 돌아가면서 곧바로 뒤가 따라온다. 속도를 높이면 타이어는 금방 그립의 한계를 드러내면서 살살 비명을 지르지만 차체는 줄곧 뉴트럴을 유지한다. 그리고 그립이 사라져 미끄러질 경우 VSA가 빠르게 자세를 바로 잡는다. VSA의 개입 시기는 비교적 늦은 편이지만 자세가 흐트러질 경우 상당히 강한 제동력을 발휘한다.
브레이크는 엔진만큼이나 강점을 갖고 있다. 초기 반응이 빠르고 강력해 여성 운전자도 재깍 차를 세울 수 있을 정도다. 급제동 시에는 차가 완전히 멈춰 설 때까지 처음과 같은 제동력이 일정히 발휘된다. 급제동 할 경우 타이어가 밀리는 경향이 다분함에도 불구하고 제동력에 높은 점수를 줄 수 있다.
신형 어코드는 당초 예상대로 가격이 동결됐다. 가격 인하 또는 신차가 나와도 동결되는 게 최근 수입차의 추세이긴 하지만 월등히 상품성이 높아졌다는 것을 생각하면 반가운 일이다. 신형 어코드는 강력하면서도 연비 좋은 엔진을 가졌고 거기에 핸들링의 재미라는 보너스도 있다. 약점은 편의 장비이다. 어코드 가격대에서 거의 기본 장비 되는 내비게이션이나 시트 메모리 기능, 자동 도어 록 등이 없는 것은 편의 장비에 민감한 소비자에게는 좋은 점수를 받기 어렵다. 그러나 신형 어코드의 상품성은 부족한 편의 장비를 이길 만큼의 매력이 있다.
혼다 어코드 V6 3.5 주요제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,945×1,845×1,475mm
휠베이스 : 2,800mm
트레드 (앞/뒤) : 1,580/1,580mm
최저 지상고 : - mm
중량 : 1,630kg
엔진
형식 : V6 SOHC i-VTEC
배기량 : 3,471cc
최고출력 : 275마력/6,200rpm
최대토크 : 34.6kg.m/5,000rpm
보어×스트로크 : 89×93mm
압축비 : 10.5:1
섀시
구동방식 : 앞바퀴 굴림
서스펜션 (앞/뒤) : 더블 위시본/멀티링크
브레이크 (앞/뒤) : V 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
변속기
형식 : 자동 5단
기어비 : 2.697/1.606/1.071/0.765/0.612
최종감속비 : 4.321
성능
0-100km/h 가속 : 8.8초
최고속도 : 210km/h(속도 제한)
최소회전반경 : --
타이어 : 225/50R17
연료탱크 용량 : 70리터
트렁크 용량 : 425리터
연비 : 9.8ℓ/km
차량 가격 : 3,940만원
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
일반적으로 자동차는 풀 모델 체인지를 거치면서 차체와 엔진 배기량, 가격이 늘어나고 올라간다. 모든 모델에 해당되는 것은 아니지만 위의 요소는 새 차를 얘기할 때 빠지지 않고 거론되는 것들이다.
지난달 국내에 출시된 혼다의 8세대 어코드는 저 공식이 충실히 반영된 모델이다. 차체는 대폭 늘어났고 엔진 배기량은 3리터에서 3.5리터로 커졌다. 그럼에도 가격은 동결됐는데, 요즘 수입차 시장의 트렌드를 볼 때 획기적인 일이라고는 볼 수 없다. 하지만 구형과 비교 시 많은 부분의 개선이 있었음에도 불구하고 가격이 동결된 것은 고무적인 일이다.
국산차와 수입차의 가격이 겹치는 것이 어제오늘의 일은 아니지만 어코드는 그 의미가 좀 다르다. 차체와 엔진이 커지면서 급이 달라졌지만 가격이 동결되면서 국산차와 본격적인 경쟁 구도가 생겨버렸다.
지금까지의 비슷한 가격대의 국산차와 수입차는 엄밀히 말해 급이 달랐다. 가격이 비슷한 모델끼리 비교하면 차 사이즈와 편의 장비가 큰 차이가 났고, 같은 클래스로 비교하면 가격이 맞지 않았다.
하지만 어코드는 엇비슷한 사이즈의 국산차와 비교해도 경쟁력 있는 가격을 갖췄다. 같은 배기량의 SM7과 비교하면 어코드가 오히려 싸다. 물론 아직도 편의 장비 등의 차이가 발생하긴 하지만 진짜 경쟁이 시작된다는 신호탄으로 받아들여진다.
존재감 생긴 전면, 차체는 한 둘레가 커져
신형 어코드는 척 보기에도 차체가 늘어난 것이 대번에 눈에 띄지만 실제보다는 작아 보이는 디자인이다. 일부에서는 신형의 디자인이 여러 요소를 섞었다는 평가도 있지만 차체가 커졌음에도 밸런스가 잘 맞은 것은 분명해 보인다.
스타일링의 포인트는 앞부분이다. 헤드램프 주위는 각도에 따라서 S2000의 느낌도 풍기며, 펜더를 침범한 모습은 뒤 또는 측면에서 봤을 때 불거진 형상이 멋들어진다. 보닛의 높이가 올라간 것은 일본과 유럽의 새 보행자 안전 기준을 만족하기 위해서이다. 그래서 구형 보다 한층 두툼한 모양이 됐다. 펜더부터 트렁크까지 이어지는 짙은 캐릭터 라인은 신형 어코드 디자인의 백미이다.
앞에 비해 뒤는 구형의 모습이 더 남아있다. 화려해진 전면에 비해 뒤는 다소 심심한데, 의외로 불룩 튀어나온 듀얼 머플러가 인상적이다. 리어는 보는 각도와 차체 색상에 따라 레전드의 두툼함이 연상되기도 한다.
신형 어코드는 커졌지만 구형에 비해 전면의 존재감은 더욱 뚜렷해졌고 오히려 날카로운 이미지가 강하게 배여 있다. 사실 구형은 전면의 이미지가 많이 약했다. 같은 시기의 쏘나타 보다 오히려 약한 모습이었다. 하지만 신형은 그릴에 한층 힘을 주고 사이즈도 키워 위급 모델로서의 이미지를 강화했다. 어코드가 처음 들어왔을 때 비교 모델이 쏘나타냐 그랜저냐를 두고 말이 많았는데, 이제 그런 논란은 없다.
사실 이번에 어코드를 만나면서 타이어를 먼저 봤다. 구형의 순정 타이어가 워낙 인상(?)적이었기에 이번에는 뭐가 달려있나 내심 궁금했었다. 이번에도 타이어 메이커는 미쉐린이다. 225/50 사이즈의 파일럿 HX MX74 타이어는 트레드웨어(300)나 패턴에서 볼 수 있듯 성능 보다는 정숙성과 연비를 고려한 제품이다. 과연 구형처럼 횡 그립이 없을지도 두고 볼 일이다.
사실 혼다 어코드가 커지기 시작한 것은 1990년대 말부터이다. 이때부터 혼다는 미국을 위해 큰 어코드를 따로 만들었다. 신형의 전장×전폭×전고는 4,945×1,845×1,475mm로, 구형 보다 모든 면에서 늘어났다. 4,945mm의 전장은 숙명의 라이벌 토요타 캠리나 국내 경쟁 상대인 그랜저 보다 길고 SM7 보다는 아주 근소하게 짧다. 더 놀라운 것은 위급인 레전드 보다도 크다. 하위 모델이 기함 보다 커져버리는 일이 기현상이 발생했다. 2009년형 어큐라 RL이 4,973mm로 커진 이유가 있었다.
신형 섀시는 고장력 강판의 비율을 39%에서 48%로 올렸고 비틀림 강성도 20% 높아졌다. 또 승차감과 핸들링 성능의 향상을 위해 신형 멀티-링크 방식을 채용했고, 파워트레인과 연료 탱크를 낮게 배치해 무게 중심을 10mm 낮췄다.
이렇게 혼다가 어코드에 공을 들인 것은 미국에서 가장 치열한 미드사이즈 세단 시장에서 쟁쟁한 모델들, 특히 토요타 캠리를 이겨야 하기 때문이다. 90년대 중반만 해도 어코드와 캠리는 엎치락뒤치락 거렸지만 2001년을 제외한다면 1997년부터 한 번도 캠리를 이기지 못했다.
편의 장비는 많이 부족, 그러나 기본기 탄탄
혼다는 신형 어코드를 발표하면서 이전보다 위급 시장을 겨냥한다고 말했다. 내심 스타트 버튼도 기대를 했었지만 대단히 평범한 키를 받자마자 그럼 바람을 접었다. 국내에 들어온 모델은 가격을 맞추기 위해서인지 으레 기대하게 되는 편의 장비들이 빠져 있다.
실내는 어디까지나 검소한 분위기. 메탈 그레인도 도어 트림과 대시보드 일부에만 제한적으로 쓰였다. 내장재는 싼 티 나진 않지만 결코 좋다고는 볼 수 없다. 플라스틱의 재질만을 놓고 본다면 미국차 보다는 낫고 그랜저 보다는 못해 보인다.
실내는 분위기가 많이 바뀌었다. 가장 먼저 느끼는 건 엉덩이가 닿는 시트이다. 유럽차를 연상할 만큼 쿠션이 단단하다. 엉덩이와 등을 탄탄하게 지지해 구형과 사뭇 달라진 내용이다. 반면 좌우 지지력이나 가죽의 질은 평균적인 수준이다.
층이 져 있는 대시보드는 디자인이 독특하고, 앞으로 툭 튀어나온 센터페시아는 최근의 혼다차 느낌이 비슷하다. 앞으로 돌출되어 있어 버튼들이 손에 잘 닿고 보기에도 간단해 사용법을 금방 알 수 있다. 일렬로 늘어선 공조장치 스위치들은 바람의 세기와 온도 조절을 조그 셔틀 타입의 스위치로 조작한다. 오디오와 공조 장치 버튼의 글씨들은 너무 큼직해 꼭 어르신들을 위해 버튼을 크게 만든 실버폰을 연상시킨다.
센터페시아 가운데 턱 박힌 비상등 스위치는 확실하게 자신의 존재감을 알린다. 크기도 크지만 디자인이나 색상이 너무 튄다. 비상등 스위치만 너무 동떨어지게 촌스러운 디자인이다.
센터페시아의 로터리 다이얼은 꼭 아우디의 MMI나 BMW i-드라이브 같은 분위기지만 특별한 기능은 없다. 좌우에는 리턴과 메뉴 버튼이 근사해 보이지만 눌러보아도 시간 조절이 전부이다.
모니터도, 그래서 내비게이션도 없는 수입차도 매우 어색해 보인다. 비슷한 가격대의 국산차 보다 확실히 뒤지는 부분이다. 상단의 액정 역시 뭔가 많이 보여줄 것 같지만 디지털시계와 공조 장치, 오디오 등이 전부다. 별도의 트립 미터도 없다. 기능이 매우 제한적인 게 아쉽다.
계기판은 극히 평범하지만 시인성은 좋다. 작고 두툼한 운전대는 은근 스포티하고 손에 잡히는 감각도 좋다. 록-투-록은 약 2.5턴으로 빠른 반응을 기대해 볼만 하다. 승용차로서는 짧은 편이다.
변속기 주변은 메탈 트림으로 꾸몄지만 그 흔한 수동 모드도 없는 일자형 5단 AT에서 미국 모델 티가 난다. 이 역시 경쟁자 보다 뒤지는 부분이다. 변속기 레버 바로 옆에는 뒤창 블라인드를 열고 내리는 전동식 버튼이 있는데, 어코드 급에서는 호화(?) 기능이다.
센터 콘솔 박스는 상당히 깊고 안쪽에는 AUX 아웃렛 단자가 있다. 미국 기준의 컵홀더는 넓은 편이어서, 캔 커피를 담았더니 주행 중 달그락거리는 소리가 계속 들린다.
차체가 늘어났기 때문에 2열 공간은 더욱 넉넉해졌다. 좌우 공간도 충분하고 헤드룸도 매우 넉넉하다. 등받이의 각도도 적당하지만 뒷좌석에는 컵홀더 이외에 일체의 편의 장비는 없다.
힘과 연비 모두 잡은 새 V6, 제동력도 돋보여
신형 어코드의 가장 큰 변화라면 엔진 배기량이 3리터에서 3.5리터로 늘어났다는 점이다. 이 3.5리터는 실질적으로 레전드의 디튠 버전이다. 출력을 낮췄다곤 하지만 275마력의 출력은 레전드와 별반 차이 없다.
이 V6 엔진은 수치상으로는 고회전 지향이다. 최대 출력과 토크가 나오는 시점이 각각 6,200rpm, 5,000rpm으로 승용차용 엔진으로는 꽤 높은 회전수에서 힘이 나온다.
결론부터 말한다면 어코드의 V6 3.5리터는 최근에 경험한 혼다 엔진 중 가장 뛰어나다. ‘295마력은 언제 나오는 걸까’라고 기다렸던 레전드와는 딴판이다. 초기 반응이 빠르면서도 끝이 살아있다.종합적으로 본다면 저회전 토크는 SM7의 3.5리터만큼 좋고 고회전 파워는 레전드에 조금 못 미친다. 그러나 반응이나 보통의 운전자가 다룬다는 측면에서 본다면 어코드의 V6 엔진이 더 많은 장점을 가졌다. 가속 페달을 살며시 밟고 있어도 속도가 쭉쭉 붙는 맛은 요즘 디젤과도 비슷하다.
구형 3리터만큼은 아니지만 신형도 발진 가속 시 페달을 바닥까지 밟으면 잠시나마 휠 스핀이 일어난다. 힘이 넘쳐서라기보다는 순간적으로 몰리는 토크를 받아낼 만큼 타이어의 그립이 받쳐주지 못하고 VSA의 세팅도 이정도의 휠 스핀은 허용하고 있다. 일단 회전수가 2,000rpm을 넘어서면 오른발에 큰 힘이 들어가지 않아도 가감속이 원활할 만큼의 토크를 얻을 수 있다.
공회전은 조용하지만 어코드 V6 3.5는 주행 중에는 결코 조용한 차가 아니다. 2,000~3,000rpm 사이에는 엔진 사운드가 스포티한 음색으로 바뀌고 거기서 회전수가 더 높아지면 더 낮은 베이스 톤을 낸다. 고회전으로 가면 엔진의 음색은 머슬카를 연상시킬 정도로 파워풀해진다. 기자의 입장에서는 분명 듣기에 나쁘지 않지만 사람에 따라서는 단지 ‘소리가 크다’라는 생각을 할 수도 있을 것이다.
그리고 하체의 방음이 부족한 듯싶다. 타이어가 소음이 심한 제품이 아님에도 불구하고 60km/h 이상에서는 마찰 소음이 밑에서 많이 올라온다. 속도가 높아지면 당연히 볼륨이 더 커지고 고속 주행에서는 바람 소리와 어우러져 꽤나 실내가 시끄러워진다.
1, 2, 3단의 최고 속도는 각각 60, 110, 170km/h로 기어비가 널찍하게 분배되어 있고. 속도가 제한되는 215km/h(계기판 상)에도 4단 5,500rpm이어서 회전수의 여유는 있는 편이다. 속도 제한이 될 때까지 도달하는 시간과 기세를 볼 때 250km/h도 충분해 보인다. 5단 100km/h 주행 시 회전수는 2,100rpm.
변속기 성능은 평균적이다. 고회전 변속 시 미끄러짐은 적은 편이지만 엔진의 성능을 생각할 때 아쉬운 부분은 있다. 보다 직결감이 좋고 수동 모드까지 있으면 금상첨화일 것이다. 거기다 일자형이어서 주행 중 모드 변속이 쉽지 않아 자주 사용 안하게 된다. 물론 엔진의 반응이 이를 커버하긴 한다.
아쉬운 것은 차체의 진동이다. 가속 시 페달이 살며시 떨기 시작해 속도가 높아지면 정도가 심해진다. 150km/h를 넘어가면 하체에 올라오는 진동이 시트를 통해 엉덩이로 전해지고 200km/h를 넘으면 그 정도가 더 심해진다.
VCM(Variable Cylinder Management) 얘기를 안 할 수 없다. 이 VCM 때문에 배기량이 500cc나 늘어났지만 오히려 연비는 좋아졌다. 공인 연비도 구형의 9.4km/l에서 9.8km/l로 좋아졌지만 정속 주행 시 체감 연비가 정말 좋다. VCM은 상황에 따라 6기통 중에서 3기통 또는 4기통만 작동하는 시스템으로, 주행 중 그 변화를 감지하기 힘들 정도로 매끄럽다.
운전을 하다보면 계기판에 ‘ECO` 등이 수시로 들어오고 나간다. 감속 시 또는 가속 페달을 아주 살짝 밟고 있는 상황에서는 VCM이 작동하는 것이다. 오른발의 힘 조절만 잘하면 160km/h에서도 에코 모드로 크루징이 가능하다. VCM은 200km/h 이상의 속도에서는 작동하지 않는다.
댐퍼는 평균 이상으로 단단하고 흔들림도 적은 편이다. 구형의 물렀던 느낌은 신형으로 넘어오면서 상당 부분 사라졌고 유럽과 미국의 특성을 적절히 혼합한 듯 한 세팅이다. 승용차로는 민감한 스티어링 휠은 VGR(Variable Gear Ratio) 때문에 저속에서는 반응이 빠르다. 약 2.5 턴의 록-투-록도 비교적 짧은 편이고 특히 중심 부분에서 민감하다. 물론 BMW의 액티브 스티어링만큼 공격적인 느낌은 아니다. 스티어링 휠의 무게는 적당하다.
신형 어코드는 타이어의 사이드 월이 부드러움에도 불구하고 FF로서는 꽤 괜찮은 핸들링 성능을 가졌다. 코너에서 조향을 할 경우 머리가 빠르게 돌아가면서 곧바로 뒤가 따라온다. 속도를 높이면 타이어는 금방 그립의 한계를 드러내면서 살살 비명을 지르지만 차체는 줄곧 뉴트럴을 유지한다. 그리고 그립이 사라져 미끄러질 경우 VSA가 빠르게 자세를 바로 잡는다. VSA의 개입 시기는 비교적 늦은 편이지만 자세가 흐트러질 경우 상당히 강한 제동력을 발휘한다.
브레이크는 엔진만큼이나 강점을 갖고 있다. 초기 반응이 빠르고 강력해 여성 운전자도 재깍 차를 세울 수 있을 정도다. 급제동 시에는 차가 완전히 멈춰 설 때까지 처음과 같은 제동력이 일정히 발휘된다. 급제동 할 경우 타이어가 밀리는 경향이 다분함에도 불구하고 제동력에 높은 점수를 줄 수 있다.
신형 어코드는 당초 예상대로 가격이 동결됐다. 가격 인하 또는 신차가 나와도 동결되는 게 최근 수입차의 추세이긴 하지만 월등히 상품성이 높아졌다는 것을 생각하면 반가운 일이다. 신형 어코드는 강력하면서도 연비 좋은 엔진을 가졌고 거기에 핸들링의 재미라는 보너스도 있다. 약점은 편의 장비이다. 어코드 가격대에서 거의 기본 장비 되는 내비게이션이나 시트 메모리 기능, 자동 도어 록 등이 없는 것은 편의 장비에 민감한 소비자에게는 좋은 점수를 받기 어렵다. 그러나 신형 어코드의 상품성은 부족한 편의 장비를 이길 만큼의 매력이 있다.
혼다 어코드 V6 3.5 주요제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,945×1,845×1,475mm
휠베이스 : 2,800mm
트레드 (앞/뒤) : 1,580/1,580mm
최저 지상고 : - mm
중량 : 1,630kg
엔진
형식 : V6 SOHC i-VTEC
배기량 : 3,471cc
최고출력 : 275마력/6,200rpm
최대토크 : 34.6kg.m/5,000rpm
보어×스트로크 : 89×93mm
압축비 : 10.5:1
섀시
구동방식 : 앞바퀴 굴림
서스펜션 (앞/뒤) : 더블 위시본/멀티링크
브레이크 (앞/뒤) : V 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
변속기
형식 : 자동 5단
기어비 : 2.697/1.606/1.071/0.765/0.612
최종감속비 : 4.321
성능
0-100km/h 가속 : 8.8초
최고속도 : 210km/h(속도 제한)
최소회전반경 : --
타이어 : 225/50R17
연료탱크 용량 : 70리터
트렁크 용량 : 425리터
연비 : 9.8ℓ/km
차량 가격 : 3,940만원
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