채영석 | 아우디 A3 2.0T 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2008-10-22 20:58:19 |
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아우디의 C세그먼트 프리미엄 컴팩트카 A3가 국내 시장에 상륙했다. 2.0리터 직분 TFSI엔진과 6단 S트로닉을 탑재한 A3는 아우디의 전체적인 판매대수를 끌어 올리는 볼륨카 역할을 하고 있는 모델. 아우디의 엔트리 모델로서 네 세우는 것은 다이나믹한 주행성과 높은 품질감이다. 아우디 A3 2.0 TFSI의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
아우디는 BMW, 메르세데스 벤츠와 함께 세계적인 프리미엄 브랜드에 속한다. 통상적으로 프리미엄 브랜드라고 하면 고가의 모델을 떠 올리고 그것은 대부분 대 배기량 모델과 연관지은다. 그런데 아우디가 1996년 C세그먼트 모델인 A3를 내놓았고 BMW 는 2004년 파리살롱을 통해 1시리즈를 선 보였다.
프리미엄 모델에 대한 강한 이미지를 갖고 있는 유저들에게는 의아한 라인업이라는 의견이 대두됐던 것은 사실이지만 이들 메이커들은 그들의 브랜드 이미지를 바탕으로 세를 확장하는 중요한 무기로 키워 오고 있다.
아우디 A3는 1996년 데뷔 이후 2007년에 누계 생산대수 100만대를 돌파했으며 최근 4년 동안에는 매년 연간 생산대수 신기록을 갱신할 정도로 수요가 늘고 있는 모델이다. 그 힘은 그룹 전체의 실적 향상으로 이어지고 있다. 전 세계가 경기 불황으로 아우성을 치고 있는 상황에서도 아우디의 2008년 9월 글로벌 판매는 12.3%나 증가한 9만 5,137대를 기록한 것이다. 이는 2007년 8만 4,716대보다 1만대 이상 증가한 것으로 올 들어 9월까지 누계 판매대수도 76만 2,280대로 2.9% 증가했다. 2007년은 74만 1,106대였다. 물론 그 힘은 아우디의 볼륨 모델인 A4의 풀 모델체인지와 A5의 활약에 힘입은 것이다.
여기에 A3의 기세까지 더해 2008년 연간 판매 100만대 돌파를 목표로 하고 있는 아우디는 현 추세대로라면 무난할 것으로 보인다. 더 주목을 끄는 것은 만년 정체상태의 시장으로 알려진 유럽 지역에서 13.2%나 증가했고 그 중 본거지인 독일에서의 증가폭이 가장 크다는 점도 많은 것을 시사하고 있는 내용이다.
A3의 아우디 브랜드 내에서의 위상은 전체 판매의 20%가 넘는 비율을 차지한다는 것으로 입증되고 있다. 또한 현행 2세대 모델 2004년 데뷔 이후 4년 동안 23만대를 생산해 초기 모델 데뷔 이후 2008년 3월 말까지 누계 생산대수 100만대를 돌파해 그 위상을 과시하고 있다.
재미있는 것은 같은 그룹 내 폭스바겐 골프와의 관계다. 아우디 A3의 초대 모델은 골프 4세대 모델과 플랫폼을 공유한 모델인데 데뷔는 더 빨랐다. 이후 두 모델은 그동안 DNA를 공유해왔다. 우리나라에 수입되지 않았기 때문에 그다지 알려지지는 않았지만 같은 플랫폼을 유용하며 파워트레인도 공유를 해 왔기 때문에 그 방향성에 대해 논란이 있기도 했다.
그런데 두 모델이 2007년과 2008년을 기점으로 성격을 달리해 등장했다. 폭스바겐 골프는 5년만에 풀 모델체인지라는 전략을 택했고 A3는 페이스리프트를 한 것이다. 표현이 좀 이상할지 모르지만 2003년에 등장한 5세대 골프는 의외로 짧은 라이프 사이클을 뒤로하고 2008 파리오토살롱을 통해 풀 모델체인지를 한데 반해 아우디 A3는 4년만인 2007년에 페이스리프트를 해 등장한 것을 그렇게 말한 것이다.
좀 더 깊이 들어가면 사실은 아우디의 전신인 NSU의 앞바퀴 굴림방식 모델의 기술을 폭스바겐이 응용해 골프라는 모델을 1974년에 탄생시켰다는 사실을 상기할 필요가 있다. 아우디의 FF 기술에 관한 노하우를 폭스바겐이 전수받았다는 것이다.
그런데 이제는 두 모델이 각자 뚜렷한 방향성을 제시하며 차별화를 꾀하고 있는 것이다. 폭스바겐 골프는 말 그대로 만인이 원하는 글로벌카로서의 성격에 맞게 빈틈없는 차만들기에 초점을 맞추고 있다면 아우디 A3는 프리미엄 컴팩트카라는 장르를 표방하며 BMW 미니와의 경쟁을 선언하고 있다.
프리미엄 브랜드로서의 고가 모델이라는 이미지가 강한 A3가 한국시장에서 어떤 반응을 불러일으킬지는 벌써부터 많은 관심을 끌고 있다. 이미 수입을 추진중인 BMW 1시리즈에게도 좋은 표본이 될 수 있기 때문이다. 또한 한국의 수입차 시장 소비자들의 성향이 어떻게 바뀌어가고 있는지를 가늠할 수 있는 시금석이 될 수도 있을 것이다.
Exterior
A3는 3도어와 5도어 해치백 보디를 채용하고 있다. 라인업도 상급 모델들이 그렇듯이 상당히 복잡하다. 3도어 사양의 A3를 시작으로 5도어의 스포츠백, 카브리올레, S3, S3스포츠백 등으로 구성된다. 물론 국내에 들여 오는 것은 당장은 5도어 사양인 A3 스포츠백 뿐이다.
A3에는 아우디만의 감성적인 디자인 터치가 그대로 살아있다. 거기에 통상적인 실용성 중시의 모델보다는 강렬한 이미지를 추가하고 있다. 프론트 라디에이터 그릴은 아우디의 전형적인 싱글 프레임이 크게 자리하고 있다. 표현 방법이 데뷔 당시에는 파격적이라는 평가를 받기도 했으나 이제는 아우디의 확실한 패밀리 룩으로 자리잡고 있다.
아래쪽의 에어 인테이크와 A4를 연상케하는 에어댐의 돌출된 디자인이 프론트 이미지를 더 스포티하게 장식하고 있다. 헤드램프 역시 같은 컨셉을 사용하고 있지만 좀 더 날카로운 인상이다. 위쪽에 7개의 LED 램프를 채용하고 있다. 방향지시등은 헤드램프 안쪽에 위치하고 있다.
사이드 실루엣은 전장에 비해 낮은 전고가 특징. 그래서 더 길고 낮은 자세가 나온다. 그것이 만드는 이미지는 역동적인 것이다. 프론트 헤드램프 가운데에서 시작해 리어 컴비내이션 램프로 이어지는 캐릭터 라인이 전체적인 중심을 형성하고 있다. 자칫 완고해 보이기 쉬운 박스형 모델의 프로포션을 다이나믹하게 하는 역할을 하고 있다. 동시에 웨이스트 라인을 설계하고 있는데 해치백에서는 이 라인의 존재감이 분명해 보이는 것도 특징이라면 특징이다.
무엇보다 눈길을 끄는 것은 18인치나 되는 거대한 타이어다. 차체에 비해 큰 타이어이지만 시각적으로 커 보이지 않는 것도 오늘날 디자인의 수준을 잘 보여주는 것이다. 물론 주행성의 향상에 지대한 역할을 한다. 기본은 17인치. 도어 핸들을 플랩 타입으로 한 것도 눈길을 끈다.
리어에서는 경사진 D필러를 시작으로 해치 게이트를 통해 범퍼로 이어지는 라운드화된 터치는 볼륨감을 만들고 있다. 세단형에서 트렁크 부분만을 제거한 형상이면서 흔히들 말하는 ‘빵빵한’ 뒤태를 만들어 내고 있다. 그러니까 세단형을 베이스로 한 해치백이 아니면서도 그런 분위기를 살리고 있다는 것이다. 해치 게이트 맨 위쪽에 설계된 스포일러도 엑센트로 작용하고 있다. 리어 컴비내이션 램프의 디자인은 A6와 비슷하다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,292×1,765×1,423m, 휠 베이스는 2,578mm. 폭스바겐 골프가 .204×1,759×1,485mm, 휠 베이스 2,578 mm, 미니가 3,714×1,683×1,407mm, 휠 베이스 2,467mm이므로 비교가 될 것이다.
Interior
인테리어의 주제는 품질감이다. 상급 모델만큼 화려하지는 않지만 아우디의 DNA는 그대로 살아있다. 간결하고 고급감 넘치는 분위기라고 표현할 수 있을 것 같다. C세그먼트의 엔트리 모델로서는 부족함이 없다.
대시보드 상의 네 개의 원형 에어벤트는 주변을 크롬 도금 링으로 감싸 엑센트를 주고 있다. 아우디 엠블럼을 형상화한 것으로 보인다. 부분적으로는 TT에서 보았던 스위치류도 보인다. 시승차는 내비게이션이 장착되지 않았으며 그 부분에 오디오 컨트롤 패널이 있고 아래쪽에 에어컨 컨트롤 패널이 설계되어 있다. 에어컨 조절용 다이얼은 아날로그 방식인데 실제로는 디지털 장비로 디스플레이창을 통해 온도 조절 상태를 표시해 준다.
틸팅 및 텔레스코픽 기능을 채용한 3스포크 스티어링 휠 패드에 리모컨 버튼이 없는 것이 눈길을 끈다. 사양에 따른 차이이다. 그 안으로 보이는 계기판은 현행 A4와 같은 터치. 다만 수온계와 연료계 클러스터가 위쪽으로 올라가 있다. 가운데 온보드 컴퓨터 디스플레이 창이 배치되어 있는 것으로 다른 모델에 비해 간결하고 수수한 디자인. 고휘도의 화이트 디스플레이가 간결한 분위기를 더욱 강조하고 있다. 속도계의 눈금이 90km/h부터 하나씩 올라가는 것이 A4등과의 미세한 차이.
실렉터 레버 역시 컨셉은 A4의 그것과 같지만 가죽으로 패널 가운데 부분을 치장하고 있으며 센터페시아쪽으로 좀 더 이동해 있다. 수동변속기의 감각을 살리고자 한 것으로 보인다. 그 뒤쪽으로 두 개의 컵 홀더가 종렬로 배치되어 있으며 센터 콘솔박스는 암 레스트의 역할도 겸하도록 설계되어 있다.
시트는 5인승. 무엇보다 눈길을 끄는 것은 높낮이와 전후 이동을 모두 수동으로 한다는 점이다. 전동식 사이드 미러등과 함께 자동기능을 가장 좋아하는 한국의 소비자들도 이제는 이런 부분에 대해서는 좀 더 실용적일 필요가 있다. 경기 불황 때문에 어려움을 겪으면서도 굳이 없어도 되는 전동 장비를 실용성 중시의 모델에 더 이상 채용할 필요가 없다는 얘기이다. 착좌감은 하드한 편이다.
리어 시트는 30 : 70 분할 폴딩식으로 시트백 어깨부분의 손잡이를 당기면 가볍게 젖혀진다. 가운데 부분을 암 레스트로 활용할 수도 있고 스키스루 기능도 있다. 암 레스트 앞쪽에는 두 개의 컵 홀더가 내장되어 있다.
리어 시트에 앉으면 우선은 넓이가 먼저 다가온다. A4보다 더 넓지 않을까 하는 생각이 들 정도다. 이는 엔진 배치를 새로가 아닌 가로로 했기 때문인 것으로 보인다. 그만큼 실내공간의 활용도를 높였다는 것이다. 더불어 루프의 파노라마 선 루프도 설계되어 있다. 오늘날 차 안에서의 개방감은 더욱 중요한 세일즈 포인트가 되어가는 추세로 차체의 크고 작음을 구분하지 않고 채용 폭이 확대되어 가고 있다.
트렁크 용량은 370리터로 크다고는 할 수 없다. 리어 시트를 젖힌 상태에서는 1,100 리터로 확대된다.
Powertrain & Impression
A3에 탑재되는 엔진은 1.4리터, 1.8리터, 그리고 2.0리터 등으로 모두 TFSI방식을 채용하고 있다. 이중 국내에 수입되는 것은 1,984cc 직렬 4기통 DOHC TFSI. 이미 A4와 폭스바겐 파사트 등을 통해 국내 오너들에게는 소개된 바 있는 엔진으로 보어보다 스트로크가 긴 토크 중시형. 최고출력 200ps/5100~6000rpm、최대토크 28.6kgm/1800~5000rpm을 발휘한다.
TFSI엔진은 직접분사 터보 FSI엔진의 약자로 자연흡기인 FSI를 베이스로 개발된 것이다. TFSI 는 FSI에 터보차저 시스템을 채용한 것이다. 엔진 룸에도 그래서 2.0FSI라는 표기와 별도로 Turbo라는 표기가 되어 있다. 그러니까 높은 효율과 연비가 좋은 FSI에 파워는 높여주지만 연비성능에서는 떨어진다는 터보차저를 조합시키고 있는 것이다. 상반되는 성능의 양립을 추구하고 있다.
이는 직접분사 방식의 채용으로 터보차저를 채용해 성능을 높였다는 얘기가 된다. FSI는 정확한 양과 타이밍으로 연료분사가 제어되는 시스템이다. 거기에 통상의 엔진보다 터보 과급이 정확하고 효율 좋게 이루어진다는 것이 아우디 엔지니어들의 설명이다.
더불어 많은 부품을 개량해 성능을 향상시켰으며 터보 특유의 열 부하에도 대응하고 있는 것이 특징이다. 실린더 내에서 종 회전의 기류를 더 높게 발생시키기 위해 자연흡기의 FSI보다 인테이크 매니폴드의 지오메트리를 저항이 낮은 형상으로 변경했다. 그 결과 내 노킹성과 열 효율이 더욱 향상되어 있다. 실린더헤드 흡기 측에 설계된 인젝터는 커먼레일 시스템. 연료분사압은 최대 100바로 고압펌프가 분사시간을 1/1000초 단위로 정밀하게 제어한다.
직접분사 엔진은 가솔린을 실린더 내에 직접 분사하기 때문에 연료에 따른 냉각효과가 포트 분사타입보다 크고 충진효율이 높아 고압축화해도 노킹이 발생하지 않는다는 것이 정설이다. 이 아우디 2.0TFSI의 압축비는 일반적인 자연흡기 엔진과 비슷한 10.5:1 로 과급엔진으로서는 아주 높은 수치다.
이는 저회전역에서부터 토크를 추출하는 것이 가능하고 운전이 쉽다는 특성을 보여준다. 앞서 표기한 수치보다 파워를 좀 더 올릴 수 있었지만 다루기 쉬운 엔진의 컨셉을 살리기 위해 토크 중시의 특성을 부여했다고 한다. 그래서 일반적인 엔진과 달리 1,700에서 5,000rpm까지의 아주 넓은 영역에서 최대토크를 발생한다. 그로 인해 2리터 FSI보다 TFSI쪽이 최고출력에서 50ps, 최대토크에서 80Nm 높은 성능을 발휘한다.
트랜스미션은 6단 습식 DCT(Dual Clutch Transmission)인 S트로닉이 조합되어 있다. 효율을 더 중시하는 1.4리터와 1.8리터 사양에는 7단 건식 DCT가 채용된다. 7단 S-트로닉은 허용 토크가 늘어나면서 적용 범위도 동시에 늘어났다. 현재의 6단 DSG는 허용 토크가 35.6kg.m이어서 적용 차종이 제한적이었다. 하지만 7단 S-트로닉은 허용 토크 가 56.1kg.m으로 대폭 늘어나 대배기량 가솔린과 디젤에도 사용할 수 있게 됐다.
허용 토크가 늘어난 이유는 냉각 시스템을 개선한 것은 물론 트윈 클러치에 공급되는 윤활유의 양을 두 배로 늘린 것에 있다. 신형 S-트로닉은 아우디 콰트로의 세로 배치 엔진에 맞게 디자인되었고 최대 회전수는 9천 rpm에 달한다. 아우디는 7단 S-트로닉을 유럽 버전에만 공급하다가 최근에는 일본 사양에도 1.4와 1.8에는 채용하고 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,400rpm으로 생각보다는 높은 설정이다. 레드존은 6,000rpm부터 설정되어 있지만 풀 가속시의 변속 포인트는 6,500rpm부근에서 이루어진다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 50km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 140km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 먼저 다가오는 것은 휠 스핀이다. 강한 파열음이 자극적이다. 18인치 타이어인데도 휠 스핀이 발생한다. 엔진회전계의 바늘은 생각없이 상승한다. 레드존을 지나 거침없이 올라간다.
그만큼 펀치력이 강하게 느껴진다. 여기에서 카타르시스를 느낀다. 엔진의 파워는 좋은데 모든 모델이 자동변속기만 장착하고 나오기 때문에 과거와 같은 수동변속기의 펀치력에 대한 기대가 사라졌었는데 S트로닉은 그 맛을 다시 살려주고 있다. 물론 오른 손으로 실렉터 레버를 조작하고 왼발로 클러치를 밟는 맛까지는 아니지만 패들 시프트 조작만으로도 펀치력을 살려낼 수 있다는 점에서는 DCT에 대해 감사해야 할 것 같다.
터보차저 엔진이면서도 토크의 변동이 거의 없는 점도 여전하다. 즉 과거처럼 일정 회전수에서부터 터보차저가 작동한다는 느낌이 없이 자연흡기와 같은 부드러운 감각으로 회전이 상승한다는 것이다. 3,000rpm 전후에서 이 차가 2.0리터라는 사실을 순간적으로 잊을 정도로 두터운 파워감을 보여주는 맛은 차체의 크기로 인해 더 강하게 다가온다.
하지만 그보다는 이미 A4에서도 설명했지만 이 차가 터보차저라는 생각을 할 수 없을 정도로 경쾌하게 회전을 올려주어 컨트롤이 쉽다는 점이 더 좋아 보인다. 터보 래그도 전혀 느낄 수 없다. 시승 내내 터보차저를 채용했다는 생각이 들지 않는다. 강력한 파워의 자연흡기 엔진이 아닌가 하고 착각할 수도 있을 것 같다. 고회전에서도 거의 비슷한 감각으로 속도계의 바늘을 밀어 올린다. 물론 엑셀러레이터 응답성이 뒷받침되지 않으면 이런 내용은 무의미하다. 엑셀러레이터 페달을 밟는 순간 타코미터의 바늘은 직선으로 솟아오른다.
다시 오른 발에 힘을 주면 첫 번째 벽 두 눈금 전에 5단, 그리고 첫 번째 벽을 돌파하면서 6단으로 변속이 이루어진다. 제원표상의 최고속도는 210km/h인데 그 이상도 충분히 가능할 것으로 보인다.
서스펜션은 프론트가 스트럿, 리어는 4링크 타입. 댐핑 스트로크는 A4보다 짧다. 노면의 요철을 직접적으로 운전자에게 전달하는 타입이다. 그러면서도 높은 접지력을 잃지 않는다. 콰트로를 채용하지 않았음에도 18인치의 타이어는 안심감을 준다.
더 인상적인 것은 타이트한 중저속에서의 거동을 보이면서 동시에 고속 영역에서의 크루징 감각이 중형 세단을 방불케 한다는 것이다. 속도계의 바늘이 올라가도 직진 안정성은 흐트러짐이 없다. 차체 아래쪽으로 바람이 들어가 가벼워지는 모델과 뚜렷한 차이가 난다.
스티어 특성은 뉴트럴 지향으로 응답성은 직선적이다. 코너링에서의 반응도 어깨에 스트레스를 주지 않고 자세를 유지해 준다.
안전장비는 프론트 듀얼 에어백을 비롯해 EBD ABS, ESP, EDL, ASR 등을 만재하고 있다.
A3는 그 주행성에서는 높은 실력을 과시하는 모델이지만 프리미엄 브랜드의 소형 해치백 모델이라는 점이 한국시장에서 어떻게 먹힐지에 대한 숙제를 안고 있다. 그래서 BMW도 1시리즈의 수입을 섣불리 하지 않았다. 하지만 폭스바겐 골프도 부정적인 시각을 덮고 많은 판매고를 보이고 있다. 전체적인 경기 불황이라는 악재가 있기는 하지만 그런 상황에서도 글로벌 판매가 증가하고 있는 아우디의 힘이 작용한다면 가능성은 있을 것으로 보인다.
더불어 프리미엄 브랜드들의 장르 및 세그먼트 확장이 어떤 형태로 이루어지고 있고 또 시장에 침투하고 있는 좋은 사례로 여타 메이커들에게도 좋은 본보기가 될 것이다.
주요제원 아우디 A3 2.0T
크기
전장×전폭×전고 : 4,292×1,765×1,423m
휠 베이스 : 2,578mm,
트레드 앞/뒤 : 1,534/1,507mm
차량 중량 : 1,555kg
트렁크 용량 : 370리터
엔진
형식 : 1,984cc 직렬4기통 DOHC TFSI
보어×스트로크 : 82.5×92.8mm
압축비 10.5 : 1
최고출력 200ps/5,100~6,000rpm
최대토크 28.6kgm/1,800~5,000rpm
CO2 배출량 : 202g/km
트랜스미션
형식 : 6단 S트로닉
기어비 : 3.461/2.150/1.464/1.078/1.093/0.921/ 후진3.989
최종감속비 : 1~4단 4.058//5~6단 후진 3.136
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/4링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 225/40 R17(18)
구동방식 : FF
성능
0-100km/h : 6.9초
최고속도 : 210km/h
최소회전반경 : 5.1m
연비 : 11.6km/ℓ
연료탱크 용량 : 55리터
가솔린 옥탄가 : -----
차량가격
A3 TFSI : 3,950만원(VAT포함)
A3 TFSI 다이내믹 : 4,290만원(VAT포함)
(작성일자 : 2008년 10월 22일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
아우디는 BMW, 메르세데스 벤츠와 함께 세계적인 프리미엄 브랜드에 속한다. 통상적으로 프리미엄 브랜드라고 하면 고가의 모델을 떠 올리고 그것은 대부분 대 배기량 모델과 연관지은다. 그런데 아우디가 1996년 C세그먼트 모델인 A3를 내놓았고 BMW 는 2004년 파리살롱을 통해 1시리즈를 선 보였다.
프리미엄 모델에 대한 강한 이미지를 갖고 있는 유저들에게는 의아한 라인업이라는 의견이 대두됐던 것은 사실이지만 이들 메이커들은 그들의 브랜드 이미지를 바탕으로 세를 확장하는 중요한 무기로 키워 오고 있다.
아우디 A3는 1996년 데뷔 이후 2007년에 누계 생산대수 100만대를 돌파했으며 최근 4년 동안에는 매년 연간 생산대수 신기록을 갱신할 정도로 수요가 늘고 있는 모델이다. 그 힘은 그룹 전체의 실적 향상으로 이어지고 있다. 전 세계가 경기 불황으로 아우성을 치고 있는 상황에서도 아우디의 2008년 9월 글로벌 판매는 12.3%나 증가한 9만 5,137대를 기록한 것이다. 이는 2007년 8만 4,716대보다 1만대 이상 증가한 것으로 올 들어 9월까지 누계 판매대수도 76만 2,280대로 2.9% 증가했다. 2007년은 74만 1,106대였다. 물론 그 힘은 아우디의 볼륨 모델인 A4의 풀 모델체인지와 A5의 활약에 힘입은 것이다.
여기에 A3의 기세까지 더해 2008년 연간 판매 100만대 돌파를 목표로 하고 있는 아우디는 현 추세대로라면 무난할 것으로 보인다. 더 주목을 끄는 것은 만년 정체상태의 시장으로 알려진 유럽 지역에서 13.2%나 증가했고 그 중 본거지인 독일에서의 증가폭이 가장 크다는 점도 많은 것을 시사하고 있는 내용이다.
A3의 아우디 브랜드 내에서의 위상은 전체 판매의 20%가 넘는 비율을 차지한다는 것으로 입증되고 있다. 또한 현행 2세대 모델 2004년 데뷔 이후 4년 동안 23만대를 생산해 초기 모델 데뷔 이후 2008년 3월 말까지 누계 생산대수 100만대를 돌파해 그 위상을 과시하고 있다.
재미있는 것은 같은 그룹 내 폭스바겐 골프와의 관계다. 아우디 A3의 초대 모델은 골프 4세대 모델과 플랫폼을 공유한 모델인데 데뷔는 더 빨랐다. 이후 두 모델은 그동안 DNA를 공유해왔다. 우리나라에 수입되지 않았기 때문에 그다지 알려지지는 않았지만 같은 플랫폼을 유용하며 파워트레인도 공유를 해 왔기 때문에 그 방향성에 대해 논란이 있기도 했다.
그런데 두 모델이 2007년과 2008년을 기점으로 성격을 달리해 등장했다. 폭스바겐 골프는 5년만에 풀 모델체인지라는 전략을 택했고 A3는 페이스리프트를 한 것이다. 표현이 좀 이상할지 모르지만 2003년에 등장한 5세대 골프는 의외로 짧은 라이프 사이클을 뒤로하고 2008 파리오토살롱을 통해 풀 모델체인지를 한데 반해 아우디 A3는 4년만인 2007년에 페이스리프트를 해 등장한 것을 그렇게 말한 것이다.
좀 더 깊이 들어가면 사실은 아우디의 전신인 NSU의 앞바퀴 굴림방식 모델의 기술을 폭스바겐이 응용해 골프라는 모델을 1974년에 탄생시켰다는 사실을 상기할 필요가 있다. 아우디의 FF 기술에 관한 노하우를 폭스바겐이 전수받았다는 것이다.
그런데 이제는 두 모델이 각자 뚜렷한 방향성을 제시하며 차별화를 꾀하고 있는 것이다. 폭스바겐 골프는 말 그대로 만인이 원하는 글로벌카로서의 성격에 맞게 빈틈없는 차만들기에 초점을 맞추고 있다면 아우디 A3는 프리미엄 컴팩트카라는 장르를 표방하며 BMW 미니와의 경쟁을 선언하고 있다.
프리미엄 브랜드로서의 고가 모델이라는 이미지가 강한 A3가 한국시장에서 어떤 반응을 불러일으킬지는 벌써부터 많은 관심을 끌고 있다. 이미 수입을 추진중인 BMW 1시리즈에게도 좋은 표본이 될 수 있기 때문이다. 또한 한국의 수입차 시장 소비자들의 성향이 어떻게 바뀌어가고 있는지를 가늠할 수 있는 시금석이 될 수도 있을 것이다.
Exterior
A3는 3도어와 5도어 해치백 보디를 채용하고 있다. 라인업도 상급 모델들이 그렇듯이 상당히 복잡하다. 3도어 사양의 A3를 시작으로 5도어의 스포츠백, 카브리올레, S3, S3스포츠백 등으로 구성된다. 물론 국내에 들여 오는 것은 당장은 5도어 사양인 A3 스포츠백 뿐이다.
A3에는 아우디만의 감성적인 디자인 터치가 그대로 살아있다. 거기에 통상적인 실용성 중시의 모델보다는 강렬한 이미지를 추가하고 있다. 프론트 라디에이터 그릴은 아우디의 전형적인 싱글 프레임이 크게 자리하고 있다. 표현 방법이 데뷔 당시에는 파격적이라는 평가를 받기도 했으나 이제는 아우디의 확실한 패밀리 룩으로 자리잡고 있다.
아래쪽의 에어 인테이크와 A4를 연상케하는 에어댐의 돌출된 디자인이 프론트 이미지를 더 스포티하게 장식하고 있다. 헤드램프 역시 같은 컨셉을 사용하고 있지만 좀 더 날카로운 인상이다. 위쪽에 7개의 LED 램프를 채용하고 있다. 방향지시등은 헤드램프 안쪽에 위치하고 있다.
사이드 실루엣은 전장에 비해 낮은 전고가 특징. 그래서 더 길고 낮은 자세가 나온다. 그것이 만드는 이미지는 역동적인 것이다. 프론트 헤드램프 가운데에서 시작해 리어 컴비내이션 램프로 이어지는 캐릭터 라인이 전체적인 중심을 형성하고 있다. 자칫 완고해 보이기 쉬운 박스형 모델의 프로포션을 다이나믹하게 하는 역할을 하고 있다. 동시에 웨이스트 라인을 설계하고 있는데 해치백에서는 이 라인의 존재감이 분명해 보이는 것도 특징이라면 특징이다.
무엇보다 눈길을 끄는 것은 18인치나 되는 거대한 타이어다. 차체에 비해 큰 타이어이지만 시각적으로 커 보이지 않는 것도 오늘날 디자인의 수준을 잘 보여주는 것이다. 물론 주행성의 향상에 지대한 역할을 한다. 기본은 17인치. 도어 핸들을 플랩 타입으로 한 것도 눈길을 끈다.
리어에서는 경사진 D필러를 시작으로 해치 게이트를 통해 범퍼로 이어지는 라운드화된 터치는 볼륨감을 만들고 있다. 세단형에서 트렁크 부분만을 제거한 형상이면서 흔히들 말하는 ‘빵빵한’ 뒤태를 만들어 내고 있다. 그러니까 세단형을 베이스로 한 해치백이 아니면서도 그런 분위기를 살리고 있다는 것이다. 해치 게이트 맨 위쪽에 설계된 스포일러도 엑센트로 작용하고 있다. 리어 컴비내이션 램프의 디자인은 A6와 비슷하다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,292×1,765×1,423m, 휠 베이스는 2,578mm. 폭스바겐 골프가 .204×1,759×1,485mm, 휠 베이스 2,578 mm, 미니가 3,714×1,683×1,407mm, 휠 베이스 2,467mm이므로 비교가 될 것이다.
Interior
인테리어의 주제는 품질감이다. 상급 모델만큼 화려하지는 않지만 아우디의 DNA는 그대로 살아있다. 간결하고 고급감 넘치는 분위기라고 표현할 수 있을 것 같다. C세그먼트의 엔트리 모델로서는 부족함이 없다.
대시보드 상의 네 개의 원형 에어벤트는 주변을 크롬 도금 링으로 감싸 엑센트를 주고 있다. 아우디 엠블럼을 형상화한 것으로 보인다. 부분적으로는 TT에서 보았던 스위치류도 보인다. 시승차는 내비게이션이 장착되지 않았으며 그 부분에 오디오 컨트롤 패널이 있고 아래쪽에 에어컨 컨트롤 패널이 설계되어 있다. 에어컨 조절용 다이얼은 아날로그 방식인데 실제로는 디지털 장비로 디스플레이창을 통해 온도 조절 상태를 표시해 준다.
틸팅 및 텔레스코픽 기능을 채용한 3스포크 스티어링 휠 패드에 리모컨 버튼이 없는 것이 눈길을 끈다. 사양에 따른 차이이다. 그 안으로 보이는 계기판은 현행 A4와 같은 터치. 다만 수온계와 연료계 클러스터가 위쪽으로 올라가 있다. 가운데 온보드 컴퓨터 디스플레이 창이 배치되어 있는 것으로 다른 모델에 비해 간결하고 수수한 디자인. 고휘도의 화이트 디스플레이가 간결한 분위기를 더욱 강조하고 있다. 속도계의 눈금이 90km/h부터 하나씩 올라가는 것이 A4등과의 미세한 차이.
실렉터 레버 역시 컨셉은 A4의 그것과 같지만 가죽으로 패널 가운데 부분을 치장하고 있으며 센터페시아쪽으로 좀 더 이동해 있다. 수동변속기의 감각을 살리고자 한 것으로 보인다. 그 뒤쪽으로 두 개의 컵 홀더가 종렬로 배치되어 있으며 센터 콘솔박스는 암 레스트의 역할도 겸하도록 설계되어 있다.
시트는 5인승. 무엇보다 눈길을 끄는 것은 높낮이와 전후 이동을 모두 수동으로 한다는 점이다. 전동식 사이드 미러등과 함께 자동기능을 가장 좋아하는 한국의 소비자들도 이제는 이런 부분에 대해서는 좀 더 실용적일 필요가 있다. 경기 불황 때문에 어려움을 겪으면서도 굳이 없어도 되는 전동 장비를 실용성 중시의 모델에 더 이상 채용할 필요가 없다는 얘기이다. 착좌감은 하드한 편이다.
리어 시트는 30 : 70 분할 폴딩식으로 시트백 어깨부분의 손잡이를 당기면 가볍게 젖혀진다. 가운데 부분을 암 레스트로 활용할 수도 있고 스키스루 기능도 있다. 암 레스트 앞쪽에는 두 개의 컵 홀더가 내장되어 있다.
리어 시트에 앉으면 우선은 넓이가 먼저 다가온다. A4보다 더 넓지 않을까 하는 생각이 들 정도다. 이는 엔진 배치를 새로가 아닌 가로로 했기 때문인 것으로 보인다. 그만큼 실내공간의 활용도를 높였다는 것이다. 더불어 루프의 파노라마 선 루프도 설계되어 있다. 오늘날 차 안에서의 개방감은 더욱 중요한 세일즈 포인트가 되어가는 추세로 차체의 크고 작음을 구분하지 않고 채용 폭이 확대되어 가고 있다.
트렁크 용량은 370리터로 크다고는 할 수 없다. 리어 시트를 젖힌 상태에서는 1,100 리터로 확대된다.
Powertrain & Impression
A3에 탑재되는 엔진은 1.4리터, 1.8리터, 그리고 2.0리터 등으로 모두 TFSI방식을 채용하고 있다. 이중 국내에 수입되는 것은 1,984cc 직렬 4기통 DOHC TFSI. 이미 A4와 폭스바겐 파사트 등을 통해 국내 오너들에게는 소개된 바 있는 엔진으로 보어보다 스트로크가 긴 토크 중시형. 최고출력 200ps/5100~6000rpm、최대토크 28.6kgm/1800~5000rpm을 발휘한다.
TFSI엔진은 직접분사 터보 FSI엔진의 약자로 자연흡기인 FSI를 베이스로 개발된 것이다. TFSI 는 FSI에 터보차저 시스템을 채용한 것이다. 엔진 룸에도 그래서 2.0FSI라는 표기와 별도로 Turbo라는 표기가 되어 있다. 그러니까 높은 효율과 연비가 좋은 FSI에 파워는 높여주지만 연비성능에서는 떨어진다는 터보차저를 조합시키고 있는 것이다. 상반되는 성능의 양립을 추구하고 있다.
이는 직접분사 방식의 채용으로 터보차저를 채용해 성능을 높였다는 얘기가 된다. FSI는 정확한 양과 타이밍으로 연료분사가 제어되는 시스템이다. 거기에 통상의 엔진보다 터보 과급이 정확하고 효율 좋게 이루어진다는 것이 아우디 엔지니어들의 설명이다.
더불어 많은 부품을 개량해 성능을 향상시켰으며 터보 특유의 열 부하에도 대응하고 있는 것이 특징이다. 실린더 내에서 종 회전의 기류를 더 높게 발생시키기 위해 자연흡기의 FSI보다 인테이크 매니폴드의 지오메트리를 저항이 낮은 형상으로 변경했다. 그 결과 내 노킹성과 열 효율이 더욱 향상되어 있다. 실린더헤드 흡기 측에 설계된 인젝터는 커먼레일 시스템. 연료분사압은 최대 100바로 고압펌프가 분사시간을 1/1000초 단위로 정밀하게 제어한다.
직접분사 엔진은 가솔린을 실린더 내에 직접 분사하기 때문에 연료에 따른 냉각효과가 포트 분사타입보다 크고 충진효율이 높아 고압축화해도 노킹이 발생하지 않는다는 것이 정설이다. 이 아우디 2.0TFSI의 압축비는 일반적인 자연흡기 엔진과 비슷한 10.5:1 로 과급엔진으로서는 아주 높은 수치다.
이는 저회전역에서부터 토크를 추출하는 것이 가능하고 운전이 쉽다는 특성을 보여준다. 앞서 표기한 수치보다 파워를 좀 더 올릴 수 있었지만 다루기 쉬운 엔진의 컨셉을 살리기 위해 토크 중시의 특성을 부여했다고 한다. 그래서 일반적인 엔진과 달리 1,700에서 5,000rpm까지의 아주 넓은 영역에서 최대토크를 발생한다. 그로 인해 2리터 FSI보다 TFSI쪽이 최고출력에서 50ps, 최대토크에서 80Nm 높은 성능을 발휘한다.
트랜스미션은 6단 습식 DCT(Dual Clutch Transmission)인 S트로닉이 조합되어 있다. 효율을 더 중시하는 1.4리터와 1.8리터 사양에는 7단 건식 DCT가 채용된다. 7단 S-트로닉은 허용 토크가 늘어나면서 적용 범위도 동시에 늘어났다. 현재의 6단 DSG는 허용 토크가 35.6kg.m이어서 적용 차종이 제한적이었다. 하지만 7단 S-트로닉은 허용 토크 가 56.1kg.m으로 대폭 늘어나 대배기량 가솔린과 디젤에도 사용할 수 있게 됐다.
허용 토크가 늘어난 이유는 냉각 시스템을 개선한 것은 물론 트윈 클러치에 공급되는 윤활유의 양을 두 배로 늘린 것에 있다. 신형 S-트로닉은 아우디 콰트로의 세로 배치 엔진에 맞게 디자인되었고 최대 회전수는 9천 rpm에 달한다. 아우디는 7단 S-트로닉을 유럽 버전에만 공급하다가 최근에는 일본 사양에도 1.4와 1.8에는 채용하고 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,400rpm으로 생각보다는 높은 설정이다. 레드존은 6,000rpm부터 설정되어 있지만 풀 가속시의 변속 포인트는 6,500rpm부근에서 이루어진다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 50km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 140km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 먼저 다가오는 것은 휠 스핀이다. 강한 파열음이 자극적이다. 18인치 타이어인데도 휠 스핀이 발생한다. 엔진회전계의 바늘은 생각없이 상승한다. 레드존을 지나 거침없이 올라간다.
그만큼 펀치력이 강하게 느껴진다. 여기에서 카타르시스를 느낀다. 엔진의 파워는 좋은데 모든 모델이 자동변속기만 장착하고 나오기 때문에 과거와 같은 수동변속기의 펀치력에 대한 기대가 사라졌었는데 S트로닉은 그 맛을 다시 살려주고 있다. 물론 오른 손으로 실렉터 레버를 조작하고 왼발로 클러치를 밟는 맛까지는 아니지만 패들 시프트 조작만으로도 펀치력을 살려낼 수 있다는 점에서는 DCT에 대해 감사해야 할 것 같다.
터보차저 엔진이면서도 토크의 변동이 거의 없는 점도 여전하다. 즉 과거처럼 일정 회전수에서부터 터보차저가 작동한다는 느낌이 없이 자연흡기와 같은 부드러운 감각으로 회전이 상승한다는 것이다. 3,000rpm 전후에서 이 차가 2.0리터라는 사실을 순간적으로 잊을 정도로 두터운 파워감을 보여주는 맛은 차체의 크기로 인해 더 강하게 다가온다.
하지만 그보다는 이미 A4에서도 설명했지만 이 차가 터보차저라는 생각을 할 수 없을 정도로 경쾌하게 회전을 올려주어 컨트롤이 쉽다는 점이 더 좋아 보인다. 터보 래그도 전혀 느낄 수 없다. 시승 내내 터보차저를 채용했다는 생각이 들지 않는다. 강력한 파워의 자연흡기 엔진이 아닌가 하고 착각할 수도 있을 것 같다. 고회전에서도 거의 비슷한 감각으로 속도계의 바늘을 밀어 올린다. 물론 엑셀러레이터 응답성이 뒷받침되지 않으면 이런 내용은 무의미하다. 엑셀러레이터 페달을 밟는 순간 타코미터의 바늘은 직선으로 솟아오른다.
다시 오른 발에 힘을 주면 첫 번째 벽 두 눈금 전에 5단, 그리고 첫 번째 벽을 돌파하면서 6단으로 변속이 이루어진다. 제원표상의 최고속도는 210km/h인데 그 이상도 충분히 가능할 것으로 보인다.
서스펜션은 프론트가 스트럿, 리어는 4링크 타입. 댐핑 스트로크는 A4보다 짧다. 노면의 요철을 직접적으로 운전자에게 전달하는 타입이다. 그러면서도 높은 접지력을 잃지 않는다. 콰트로를 채용하지 않았음에도 18인치의 타이어는 안심감을 준다.
더 인상적인 것은 타이트한 중저속에서의 거동을 보이면서 동시에 고속 영역에서의 크루징 감각이 중형 세단을 방불케 한다는 것이다. 속도계의 바늘이 올라가도 직진 안정성은 흐트러짐이 없다. 차체 아래쪽으로 바람이 들어가 가벼워지는 모델과 뚜렷한 차이가 난다.
스티어 특성은 뉴트럴 지향으로 응답성은 직선적이다. 코너링에서의 반응도 어깨에 스트레스를 주지 않고 자세를 유지해 준다.
안전장비는 프론트 듀얼 에어백을 비롯해 EBD ABS, ESP, EDL, ASR 등을 만재하고 있다.
A3는 그 주행성에서는 높은 실력을 과시하는 모델이지만 프리미엄 브랜드의 소형 해치백 모델이라는 점이 한국시장에서 어떻게 먹힐지에 대한 숙제를 안고 있다. 그래서 BMW도 1시리즈의 수입을 섣불리 하지 않았다. 하지만 폭스바겐 골프도 부정적인 시각을 덮고 많은 판매고를 보이고 있다. 전체적인 경기 불황이라는 악재가 있기는 하지만 그런 상황에서도 글로벌 판매가 증가하고 있는 아우디의 힘이 작용한다면 가능성은 있을 것으로 보인다.
더불어 프리미엄 브랜드들의 장르 및 세그먼트 확장이 어떤 형태로 이루어지고 있고 또 시장에 침투하고 있는 좋은 사례로 여타 메이커들에게도 좋은 본보기가 될 것이다.
주요제원 아우디 A3 2.0T
크기
전장×전폭×전고 : 4,292×1,765×1,423m
휠 베이스 : 2,578mm,
트레드 앞/뒤 : 1,534/1,507mm
차량 중량 : 1,555kg
트렁크 용량 : 370리터
엔진
형식 : 1,984cc 직렬4기통 DOHC TFSI
보어×스트로크 : 82.5×92.8mm
압축비 10.5 : 1
최고출력 200ps/5,100~6,000rpm
최대토크 28.6kgm/1,800~5,000rpm
CO2 배출량 : 202g/km
트랜스미션
형식 : 6단 S트로닉
기어비 : 3.461/2.150/1.464/1.078/1.093/0.921/ 후진3.989
최종감속비 : 1~4단 4.058//5~6단 후진 3.136
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/4링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 225/40 R17(18)
구동방식 : FF
성능
0-100km/h : 6.9초
최고속도 : 210km/h
최소회전반경 : 5.1m
연비 : 11.6km/ℓ
연료탱크 용량 : 55리터
가솔린 옥탄가 : -----
차량가격
A3 TFSI : 3,950만원(VAT포함)
A3 TFSI 다이내믹 : 4,290만원(VAT포함)
(작성일자 : 2008년 10월 22일)
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